DE102020130648A1

DE102020130648A1 - Kraftfahrzeugschloss

Info

Publication number: DE102020130648A1
Application number: DE102020130648.2A
Authority: DE
Inventors: Roman JOSCHKO; Ludger Graute; Andreas Hoffmann
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2020-11-19
Filing date: 2020-11-19
Publication date: 2022-05-19

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit den Schließelementen Schlossfalle (2) und Sperrklinke (3) und mit einem schwenkbaren Betätigungshebel (9) zum Öffnen der Sperrklinke (3) in einem Betätigungshub (10), wobei zwischen den Betätigungshebel (9) und die Sperrklinke (3) eine Zentralverriegelungsanordnung (15) geschaltet ist mit einem Zentralverriegelungselement (16) und mit einem motorischen Zentralverriegelungsantrieb (17), wobei die Zentralverriegelungsanordnung (15) ein Kupplungselement (19) aufweist, das in Abhängigkeit von der Stellung des Zentralverriegelungselements (16) beim Betätigungshub (10) in oder außer Kupplungseingriff bringbar ist und dadurch die Aktivierung bzw. Deaktivierung des Betätigungshebels (9). Es wird vorgeschlagen, dass eine vorbestimmte, auf das Kraftfahrzeugschloss (1) einwirkende Crashbeschleunigung (24) das Kupplungselement (19) trägheitsbedingt und unabhängig von der Stellung des Zentralverriegelungselements (16) aus einer Ausgangsstellung in eine den Betätigungshebel (9) deaktivierende Crashstellung aushebt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem solchen Kraftfahrzeugschloss gemäß Anspruch 12, eine Kraftfahrzeugtür mit einem solchen Kraftfahrzeugschloss oder einer solchen Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Anspruch 13 sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Kraftfahrzeugtür gemäß Anspruch 16.
Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss kann für alle Arten von Kraftfahrzeugtüren eingesetzt werden. Dabei ist der Begriff „Kraftfahrzeugtür“ weit auszulegen. Er umfasst neben Schwenktüren auch Schiebetüren.
Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ( DE 10 2004 017 014 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, weist ein Sperrwerk aus Schlossfalle und Sperrklinke, einen Betätigungshebel zum Öffnen der Sperrklinke in einem Betätigungshub sowie eine Zentralverriegelungsanordnung mit einem motorisch verstellbaren Zentralverriegelungselement auf. Das Zentralverriegelungselement wirkt mit einem Kupplungselement zusammen, das in Abhängigkeit von der Stellung des Zentralverriegelungselements mit einem an der Sperrklinke angeordneten Gegenkupplungselement in oder außer Kupplungseingriff bringbar ist. Dadurch ergibt sich der Entriegelungszustand bzw. der Verriegelungszustand des Kraftfahrzeugschlosses.
Der Betätigungshebel bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ist über Bowdenzüge mit einem Außenbetätigungshebel und einem Innenbetätigungshebel gekoppelt. Nachteilig bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ist ganz allgemein, dass Crashbeschleunigungen, die senkrecht auf das Türblatt der zugeordneten Kraftfahrzeugtür wirken, zu einem trägheitsbedingten Ausheben, insbesondere des Türaußengriffs, führen können, was bei entriegeltem Kraftfahrzeugschloss zu einem ungewünschten Öffnen der Sperrklinke führen würde.
Um die Sicherheit gegen ein ungewünschtes Öffnen der Sperrklinke im Crashfall zu erhöhen, ist vorgeschlagen worden, ein Crashelement vorzusehen, das im Crashfall durch die dort wirkenden Crashbeschleunigungen trägheitsbedingt ausgelenkt wird, was in einer Variante zu einem Auftrennen der Kopplung zwischen dem betreffenden Betätigungshebel und der Sperrklinke führt ( DE 10 2017 125 472 A1 ). Die dortige, konstruktive Ausgestaltung ist vergleichsweise aufwendig.
Eine weitere bekannte Crashsicherung zeigt ein Crashelement mit ähnlicher Funktion, das in Form eines federbiegbaren Drahts oder Streifens ausgestaltet ist ( EP 2 339 098 B1 ). Bemerkenswert ist hier, dass das Crashelement im Crashfall in der Crashstellung gehalten wird, bis eine Auflösebedingung erreicht ist. Im Übrigen ist auch hier die konstruktive Ausgestaltung vergleichsweise aufwendig.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass eine hohe Crashsicherheit gegenüber einem crashbedingten, ungewünschten Öffnen der Sperrklinke bei geringem Realisierungsaufwand gewährleistet ist.
Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Vorschlagsgemäß ist zunächst einmal erkannt worden, dass die Zentralverriegelungsanordnung, die im Normalzustand, also außerhalb des Crashzustands, für das Entriegeln und Verriegeln des Kraftfahrzeugschlosses ohnehin vorhanden ist, im Crashzustand auch für die gezielte Trennung des Betätigungshebels von der Sperrklinke sorgen kann. Hierfür ist das Kupplungselement der Zentralverriegelungsanordnung so ausgelegt, dass es bei einer vorbestimmten, auf das Kraftfahrzeugschloss einwirkenden Crashbeschleunigung trägheitsbedingt in eine den Betätigungshebel deaktivierende Crashstellung ausgehoben wird. Diese Doppelnutzung der Zentralverriegelungsanordnung führt zu einem einfach zu realisierenden und gleichzeitig kompakten Aufbau.
Besonders vorteilhaft bei der vorschlagsgemäßen Lösung ist die Tatsache, dass die crashbedingte Verstellung des Kupplungselements unabhängig von der Stellung des Zentralverriegelungselements stattfindet. Dies bedeutet, dass selbst bei in der Crashstellung befindlichem Kupplungselement eine Verstellung des Zentralverriegelungselements zwischen der Entriegelungsstellung und der Verriegelungsstellung möglich ist. Damit sind die Zentralverriegelungsfunktion einerseits und die Crashfunktion andererseits weitgehend unabhängig voneinander umsetzbar, obwohl die Zentralverriegelungsanordnung in obigem Sinne doppelt genutzt wird.
Im Einzelnen ist es zusammengefasst so, dass eine vorbestimmte, auf das Kraftfahrzeugschloss einwirkende Crashbeschleunigung das Kupplungselement trägheitsbedingt und unabhängig von der Stellung des Zentralverriegelungselements aus einer Ausgangsstellung in eine den Betätigungshebel deaktivierende Crashstellung aushebt.
Die weitgehende Unabhängigkeit der Zentralverriegelungsfunktion von der Crashfunktion wird bei der Betrachtung der bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 3 bis 5 besonders deutlich. Hier ist ein Blockierelement vorgesehen, wobei das Blockierelement das in der Crashstellung befindliche Kupplungselement gegen ein Einfallen in Richtung des Kupplungseingriffs blockiert. Die Crashstellung des Kupplungselements wird durch das Blockierelement also gewissermaßen gespeichert. Dieses Speichern findet bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 beim Erreichen der Crashstellung, vorzugsweise einer jenseits der Crashstellung gelegenen Überhubstellung, des Kupplungselements statt. Dabei kann das Zentralverriegelungselement in der Entriegelungsstellung oder in der Verriegelungsstellung stehen, ohne dass die Crashfunktion beeinträchtigt ist. Dadurch ist es beispielsweise möglich, dass das Zentralverriegelungselement auf das Crashsignal eines Crashsensors motorisch in die Entriegelungsstellung verstellt wird und dort während des Crashs verbleibt. Sofern eine oben angesprochene, vorbestimmte Crashbeschleunigung auftritt, wird das Kupplungselement in die Crashstellung ausgehoben. Nach dem Crash steht das Zentralverriegelungselement bereits in der Entriegelungsstellung, sodass nach einem Aufheben der Blockierung des Kupplungselements ein manuelles Öffnen der Kraftfahrzeugtür möglich ist.
Bei der vorbestimmten Crashbeschleunigung handelt es sich vorzugsweise um diejenige Crashbeschleunigung, die auch ein Ausheben des Türaußengriffs bewirken würde. Hier und vorzugsweise beträgt die vorbestimmte Crashbeschleunigung mindestens 30g und in besonders bevorzugter Ausgestaltung mindestens 40g (Anspruch 2).
Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 6 und 7 betreffen konstruktive Varianten für die Wechselwirkung des Kupplungselements mit dem Kraftfahrzeugschloss im Übrigen, insbesondere mit dem Zentralverriegelungselement. Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 ist die Crashstellung des Kupplungselements in Ausheberichtung versetzt zu der Ausgangsstellung, die die Stellung des Kupplungselements im Normalzustand bei unbetätigtem Betätigungshebel repräsentiert. Dies bedeutet, dass das Kupplungselement seine Crashstellung im Normalzustand nicht erreichen kann, sodass das oben angesprochene Blockierelement die Zentralverriegelungsfunktion in keiner Weise beeinträchtigen kann.
Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 8 und 9 betreffen wiederum vorteilhafte konstruktive Varianten der Wechselwirkung des Kupplungselements mit dem Kraftfahrzeugschloss im Übrigen, insbesondere mit dem Betätigungshebel einerseits und der Sperrklinke andererseits. Mit der Lagerung des Kupplungselements auf dem Betätigungshebel lässt sich eine gehäusefeste Lagerung einsparen, was die Kompaktheit weiter erhöht (Anspruch 8). Mit der direkten Wechselwirkung des Kupplungselements mit der Sperrklinke gemäß einer Variante von Anspruch 9 ergibt sich eine Reduzierung der Anzahl benötigter Hebel und damit einer Reduzierung des Realisierungsaufwands.
Die ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 10 und 11 betreffen bevorzugte Varianten für das Lösen des in der Crashstellung blockierten Kupplungselements von dem Blockierhebel durch einen Betätigungshub des Betätigungshebels. Bei diesem Betätigungshub handelt es sich zunächst einmal um einen Leerhub. Nach einem Rückhub kann dann ein erneuter Betätigungshub ein Öffnen der Sperrklinke bewirken, sofern sich das Zentralverriegelungselement in der Entriegelungsstellung befindet. Der erneute Betätigungshub ist vorzugsweise identisch zu dem vorangegangenen Betätigungshub. Der Rückhub ist vorzugsweise identisch zu dem jeweils vorangegangenen Betätigungshub, jedoch mit umgekehrter Bewegungsrichtung.
Die in Anspruch 11 vorgeschlagene Wechselwirkung zwischen dem Kupplungselement und dem Gegenkupplungselement führt wiederum zu einer ganz besonders einfachen Realisierung des Kraftfahrzeugschlosses.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 12, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und mit einer Steueranordnung beansprucht. Bei der Steueranordnung handelt es sich vorzugsweise um eine elektronische Steueranordnung, die unter anderem der Ansteuerung des Zentralverriegelungsantriebs dient.
Nach dieser weiteren Lehre ist die Steueranordnung eingerichtet, ein Crashsignal betreffend eines sich anbahnenden oder bereits stattfindenden Crashs von einem Crashsensor zu empfangen und beim Empfang des Crashsignals den Zentralverriegelungsantrieb anzusteuern, das Zentralverriegelungselement in die Entriegelungsstellung zu verstellen.
Wie oben angesprochen, ist mit der obigen Maßnahme sichergestellt, dass nach dem Crash und nach dem Lösen des Kupplungselements von dem Blockierelement ein Öffnen der Sperrklinke durch einen Betätigungshub des Betätigungshebels möglich ist. Gleichzeitig ist durch das vorschlagsgemäße Ausheben des Kupplungselements im Crashfall sichergestellt, dass ein crashbedingtes, ungewünschtes Öffnen der Sperrklinke stattfindet.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtür mit einem Türblatt, einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss oder einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung sowie mit einem Türgriff, der mit dem Betätigungshebel gekoppelt ist, beansprucht.
Hinsichtlich der grundsätzlichen Funktionsweise der Kraftfahrzeugtür darf auf die Ausführungen zu dem Kraftfahrzeugschloss bzw. der Kraftfahrzeugschlossanordnung verwiesen werden. Bemerkenswert ist allerdings, dass das Kupplungselement einerseits und der Türgriff andererseits derart aufeinander abgestimmt ausgelegt sein müssen, dass beim Auftreten der vorbestimmten Crashbeschleunigung das Kupplungselement in seine Crashstellung ausgehoben ist, bevor der Türgriff crashbedingt einen Betätigungshub des Betätigungshebels auslöst. Dies gilt insbesondere, wenn es sich bei dem Türgriff um einen Türaußengriff mit relativ großer Massenträgheit handelt.
Die obige, aufeinander abgestimmte Auslegung des Kupplungselements einerseits und des Türgriffs andererseits ist von besonderer Bedeutung, wenn die vorbestimmte Crashbeschleunigung geeignet ist, sowohl das Kupplungselement trägheitsbedingt in die Crashstellung auszuheben und den Türgriff trägheitsbedingt zu betätigen. Dies ist vorzugsweise der Fall, wenn die vorbestimmte Crash beschleunigung im Wesentlichen senkrecht zu dem Türblatt, hier und vorzugsweise von außen auf das Türblatt zu, ausgerichtet ist (Anspruch 14).
Mit Anspruch 15 wird klargestellt, dass es sich bei der Kraftfahrzeugtür praktisch um jedwedes schwenkbares oder verschiebbares Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs handeln kann.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das Kraftfahrzeug mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugtür beansprucht. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss, zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung und zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugtür darf verwiesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss a) in einer perspektivischen Darstellung bei unbetätigtem Betätigungshebel und b) in einer Explosionsdarstellung,
2 das Kraftfahrzeugschloss gemäß 1 in einer Draufsicht im Normalzustand a) bei unbetätigtem Betätigungshebel und b) während des Betätigungshubs des Betätigungshebels,
3 das Kraftfahrzeugschloss gemäß 1 in einer Draufsicht im Crashzustand a) nach dem Ausheben des Kupplungselements und b) nach der federgetriebenen Verstellung des Blockierelements in die Blockierstellung und
4 das Kraftfahrzeugschloss gemäß 1 in einer Draufsicht im Crashzustand während des Leerhubs des Betätigungshebels.

Das in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugschloss 1 ist mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle 2 und Sperrklinke 3 ausgestattet. Die Schlossfalle 2 ist in mindestens eine Schließstellung (1a)) und in eine Offenstellung (2b)) bringbar. In der Schließstellung, in der die Schlossfalle 2 von der Sperrklinke 3 gehalten wird, steht die Schlossfalle 2 in haltendem Eingriff mit einem Schließteil 4, das hier und vorzugsweise als Schließbügel ausgestaltet ist.
Für die Wechselwirkung der Sperrklinke 3 mit der Schlossfalle 2 in der Schließstellung weist die Sperrklinke eine Sperrfläche 5 auf, die mit einer Gegensperrfläche 6 an der Schlossfalle 2 in Eingriff bringbar ist. Für das Öffnen der Sperrklinke 3 und damit für die Freigabe der Schlossfalle 2 in ihre Öffnungsrichtung ist die Sperrklinke 3 in 1 im Uhrzeigersinn um ihre Schwenkachse zu verschwenken. Daraufhin kann die Schlossfalle 2 um ihre Schwenkachse 2a in die in 2b) gezeigte Offenstellung verschwenken, wodurch das Schließteil 4, hier der Schließbügel 4, freigegeben wird.
Hier und vorzugsweise befindet sich das Kraftfahrzeugschloss 1 an einer zugeordneten Kraftfahrzeugtür 7, während sich das Schließteil 4 an der Kraftfahrzeugkarosserie 8 befindet. Dies kann auch umgekehrt vorgesehen sein.
Zum Öffnen der Sperrklinke 3 ist das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 mit einem schwenkbaren Betätigungshebel 9 ausgestattet. Ein Betätigungshub 10 des Betätigungshebels 9 kann je nach Verriegelungszustand des Kraftfahrzeugschlosses 1 zu einem Öffnen der Sperrklinke 3 führen oder im Hinblick auf das Öffnen der Sperrklinke 3 lediglich ein Leerhub sein. Der Betätigungshebel 9 ist im montierten Zustand vorzugsweise über einen Bowdenzug 11 mit einem Türgriff 12 gekoppelt, bei dem es sich hier und vorzugsweise um einen Türaußengriff handelt. Hierfür weist der Betätigungshebel 9 einen Bowdenzuganschluss 13 auf.
Ferner ist der Betätigungshebel 9 eingerichtet, über einen nicht dargestellten Innenbetätigungshebel betätigt zu werden, der seinerseits über einen Bowdenzug mit einem Türinnengriff gekoppelt ist. Für die Wechselwirkung mit dem Innenbetätigungshebel weist der Betätigungshebel 9 eine Betätigungsfläche 14 auf. Die Anbindung des Türinnengriffs spielt für die vorschlagsgemäße Lösung aber eine untergeordnete Rolle. Wenn im Folgenden also von einem Türgriff die Rede ist, handelt es sich vorzugsweise also um den Türaußengriff.
Zwischen den Betätigungshebel 9 und die Sperrklinke 3 ist eine Zentralverriegelungsanordnung 15 geschaltet, die ein Zentralverriegelungselement 16 und einen motorischen Zentralverriegelungsantrieb 17 zur Verstellung des Zentralverriegelungselements 16 zwischen einer Entriegelungsstellung (in 2a) in durchgezogener Linie) und einer Verriegelungsstellung (in 2a) in gestrichelter Linie). Durch die Verstellung des Zentralverriegelungselements 16 lässt sich das Kraftfahrzeugschloss 1 in einen Entriegelungszustand, in dem ein Betätigungshub 10 des Betätigungshebels 9 das Öffnen der Sperrklinke 3 bewirkt, und in einen Verriegelungszustand, in dem der Betätigungshub 10 des Betätigungshebels 9 ein Leerhub ist, überführen. Hierfür weist die Zentralverriegelungsanordnung 15 ein über ein Kupplungselementlager 18 verstellbares, hier und vorzugsweise um eine Schwenkachse 19a schwenkbare, Kupplungselement 19 auf. Das Kupplungselement 19 ist in Abhängigkeit von der Stellung des Zentralverriegelungselements 16 beim Betätigungshub 10 mit einem Gegenkupplungselement 20 in oder außer Kupplungseingriff bringbar. Dadurch ist die noch zu erläuternde Aktivierung bzw. Deaktivierung des Betätigungshebels 9 im Hinblick auf das Öffnen der Sperrklinke 3 auf einfache Weise bewirkbar.
Zunächst einmal ist es bevorzugt, dass das Kupplungselement 19 zum Kupplungseingriff mit dem Gegenkupplungselement 20 hin, in 2 im Gegenuhrzeigersinn, federvorgespannt ist. Hierfür ist in der Zeichnung das Federelement 21 vorgesehen. Durch diese Federvorspannung wird das Kupplungselement 19 in 2a mit einem Schenkel gegen einen am Betätigungshebel 9 befindlichen Anschlag 22 gedrückt. Auch das Kupplungselementlager 18 befindet sich auf dem Betätigungshebel 9, wie noch erläutert wird.
2b zeigt, dass bei in der Entriegelungsstellung befindlichem Zentralverriegelungselement 16 während des Betätigungshubs 10 das Kupplungselement 19 in den Kupplungseingriff mit dem Gegenkupplungselement 20 kommt, wodurch die Sperrklinke 3 geöffnet wird. Bei in der Verriegelungsstellung befindlichem Zentralverriegelungselement 16 (in 2a) in gestrichelter Linie) dagegen wird eine Bewegung des Kupplungselements 19 in Richtung des Kupplungseingriffs mit dem Gegenkupplungselement 20 durch das Zentralverriegelungselement gesperrt, sodass der Betätigungshebel 9 einen Leerhub durchführt. Dies wird im Einzelnen weiter unten erläutert.
Durch die Verstellung des Zentralverriegelungselements 16 lässt sich also die Aktivierung bzw. Deaktivierung des Betätigungshebels 9 im Hinblick auf das Öffnen der Sperrklinke 3 bewirken. Der Begriff „Aktivierung“ bedeutet, dass der Betätigungshebel 9 in Wirkverbindung mit der Sperrklinke 3 steht oder bringbar ist, sodass der Betätigungshub 10 das Öffnen der Sperrklinke 3 bewirkt. Der Begriff „Deaktivierung“ bedeutet, dass der Betätigungshebel 9 außer Wirkverbindung von der Sperrklinke 3 steht, sodass der Betätigungshub 10 vorzugsweise ein Leerhub ist. Es ist grundsätzlich auch denkbar, dass bei deaktiviertem Betätigungshebel 9 eine Verstellung des Betätigungshebels 9 gesperrt ist.
Bei dem Zentralverriegelungsantrieb 17 handelt es sich hier und vorzugsweise um einen elektromotorischen Zentralverriegelungsantrieb, der mittels einer Steueranordnung 23, bei der es sich hier und vorzugsweise um eine elektronische Steueranordnung handelt, angesteuert wird. Der Zentralverriegelungsantrieb 17 ist hier und vorzugsweise in einem gemeinsamen Gehäuse mit dem Kraftfahrzeugschloss 1 im Übrigen angeordnet. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass der Zentralverriegelungsantrieb 17 separat von dem Kraftfahrzeugschloss 1 im Übrigen, insbesondere mit einem eigenen Gehäuse, ausgestaltet ist. Im letztgenannten Fall ist der Zentralverriegelungsantrieb 17 des Kraftfahrzeugschlosses 1 mit dem Kraftfahrzeugschloss 1 im Übrigen, insbesondere mit dem Zentralverriegelungselement 16, über einen Bowdenzug oder dergleichen gekoppelt.
Wesentlich ist nun, dass eine vorbestimmte, auf das Kraftfahrzeugschloss 1 einwirkende Crashbeschleunigung 24 das Kupplungselement 19 trägheitsbedingt und unabhängig von der Stellung des Zentralverriegelungselements 16 aus einer Ausgangsstellung (2a)) in eine den Betätigungshebel 9 deaktivierende Crashstellung (3b)) aushebt. Zuvor erreicht das Kupplungselement 19 vorzugsweise eine jenseits der Crashstellung gelegene Überhubstellung, die in 3a) gezeigt ist.
Bei der Ausgangsstellung handelt es sich ganz allgemein um diejenige Stellung des Kupplungselements 19, die das Kupplungselement 19 im Normalzustand, also außerhalb des die Crashbeschleunigungen aufweisenden Crashzustands, bei unbetätigtem Betätigungshebel 9 einnimmt. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel gibt es insoweit nur eine einzige Ausgangsstellung des Kupplungselements 19, die in 2a) gezeigt ist. Grundsätzlich ist es aber denkbar, dass zwei Ausgangsstellungen vorgesehen sind, die sich in Abhängigkeit von der Stellung des Zentralverriegelungselements 16 einstellen.
Der Crashzustand, in dem die vorbestimmte, auf das Kraftfahrzeugschloss 1 einwirkende Crashbeschleunigung 24 auftritt, ist in 3a dargestellt. Die vorbestimmte Crashbeschleunigung 24 wirkt in 3a) nach oben. Trägheitsbedingt wird das Kupplungselement 19 aus der in 2a) gezeigten Ausgangsstellung in eine Überhubstellung (3a)) ausgehoben und anschließend federgetrieben zurück in die Crashstellung (3b)) verstellt. Ein Betätigungshub 10 des Betätigungshebels 9 aus der in 3b) gezeigten Situation heraus ist, wie in 4 gezeigt, im Hinblick auf das Öffnen der Sperrklinke 3 ein Leerhub. Das Ausheben des Kupplungselements 19 in die Crashstellung entspricht also einer Deaktivierung des Betätigungshebels 9 im obigen Sinne.
3b zeigt weiter, dass das Ausheben des Kupplungselements 19 in die Crashstellung unabhängig von der Stellung des Zentralverriegelungselements 16 ist. Bei in der Crashstellung befindlichem Kupplungselement 19 (3b)) lässt sich das Zentralverriegelungselement 16 frei vom Kupplungselement 19 zwischen seiner Entriegelungsstellung und seiner Verriegelungsstellung verstellen.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Kupplungselement 19 derart ausgelegt, dass das crashbedingte Ausheben des Kupplungselements 19 auf die Trägheit des Kupplungselements 19 selbst zurückgeht. Im Ausführungsbeispiel bedeutet dies, dass der Massenschwerpunkt des Kupplungselements 19 in 3a) in erster Näherung rechts von der Schwenkachse 19a des Kupplungselements 19 gelegen ist.
Die vorbestimmte Crashbeschleunigung beträgt vorzugsweise mindestens 30g und insbesondere mindestens 40g. Dies bedeutet, dass erst beim Auftreten einer Crashbeschleunigung von mindestens 30g bzw. mindestens 40g ein Ausheben des Kupplungselements 19 in die Crashstellung vorgesehen ist. Wichtig dabei ist, dass der mit dem Betätigungshebel 9 gekoppelte Türgriff 12 so ausgelegt ist, dass für sein Ausheben eine höhere Crashbeschleunigung erforderlich ist. Ansonsten würde die Trägheit des Türgriffs 12 einen Betätigungshub auslösen, noch bevor das Kupplungselement 19 seine Crashstellung erreicht.
3b) zeigt, dass ein in einer Blockierrichtung 25 und in einer Freigaberichtung 26 verstellbares, hier und vorzugsweise um eine Schwenkachse 27a schwenkbares, Blockierelement 27 vorgesehen ist, wobei das Blockierelement 27 das in der Crashstellung befindliche Kupplungselement 19 gegen ein Einfallen in Richtung des Kupplungseingriffs, in 3b) entgegen dem Uhrzeigersinn, blockiert. Damit ist die Crashstellung des Kupplungselements 19 durch das Blockierelement 27 gewissermaßen gespeichert. Das ist vorteilhaft, da im Crashfall üblicherweise eine Vielzahl von Beschleunigungen auf das Kraftfahrzeugschloss 1 einwirken, vor denen die Sperrklinke 3 durch diese Speicherung der Crashstellung erst einmal geschützt ist.
Die Blockierung des Kupplungselements 19 in der Crashstellung geht vorzugsweise darauf zurück, dass das Blockierelement 27 in der Blockierrichtung 25 auf die Zentralverriegelungsanordnung 15, hier und vorzugsweise auf das Kupplungselement 19, hin federvorgespannt ist. Hierfür ist in der Zeichnung das Federelement 28 vorgesehen. Bei der Verstellung des Kupplungselements 19 aus der in 2a) gezeigten Ausgangsstellung heraus in die in 3b) gezeigte Crashstellung bzw. in die in 3a) gezeigte, jenseits der Crashstellung gelegene Überhubstellung, kommt das Blockierelement 27, getrieben durch seine Federvorspannung, in blockierendem Eingriff mit dem Kupplungselement 19. Hier und vorzugsweise ist es so, dass beim crashbedingten Ausheben des Kupplungselements 19 in die Crashstellung bzw. in die jenseits der Crashstellung gelegene Überhubstellung ein Eingriffsabschnitt 29 des Blockierelements 27 in blockierenden Eingriff mit einem Gegeneingriffsabschnitt 30 des Kupplungselements 19 kommt.
Wie in 2a) gezeigt, weist das Blockierelement 27 ferner eine Stützfläche 31 auf, über die sich das Blockierelement 27 an dem Kupplungselement 19 abstützt. Während des crashbedingten Aushebens des Kupplungselements 19 gleitet das Kupplungselement 19 entlang der Stützfläche 31, bis die Stützfläche 31 erreicht ist und das Blockierelement 27, getrieben durch seine Federvorspannung, in die Blockierstellung schnappt.
Die über die Stützfläche 31 in das Kupplungselement 19 von dem Federelement 28 des Blockierelements 27 eingeleitete Kraft ist vorzugsweise auf die Schwenkachse 19a des Kupplungselements 19 gerichtet, sodass eine Verstellung des Kupplungselements 19, abgesehen von Reibungskräften, durch das Abstützen des Blockierelements 27 unbeeinflusst bleibt.
Eine Zusammenschau von 3a) und 3b) zeigt weiter, dass das Blockierelement 27 um seine Schwenkachse 27a schwenkbar ist, wobei diese Schwenkachse 27a in besonders bevorzugter Ausgestaltung parallel zu der Schwenkachse 19a des Kupplungselements 19 ausgerichtet ist. Das macht die Wechselwirkung zwischen dem Kupplungselement 19 und dem Blockierelement 27 konstruktiv besonders einfach.
Eine Besonderheit bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass das Blockierelement 27 beim Auftreten der vorbestimmten Crashbeschleunigung 24 selbst die Neigung hat, trägheitsbedingt in Freigaberichtung 26, in 3a) im Gegenuhrzeigersinn, zu schwenken. Hier ist die Auslegung so zu treffen, dass die von dem Federelement 28 aufgebrachte Federkraft diese trägheitsbedingte Neigung in der Praxis überwiegt, sodass sich das Blockierelement 27 auch beim Auftreten der vorbestimmen Crashbeschleunigung 24 über die Stützfläche 31 am Kupplungselement 19 abstützt.
Die Realisierung der verschiedenen Verriegelungszustände des Kraftfahrzeugschlosses 1 ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel auf besonders einfache Weise gelöst, wie weiter oben bereits angedeutet worden ist. Im Einzelnen sperrt das Zentralverriegelungselement 16 ein Einfallen des Kupplungselements 19 in Richtung des Kupplungseingriffs in der Verriegelungsstellung, wie in 2a) in gestrichelter Linie dargestellt ist. Hierfür weist das Zentralverriegelungselement 16 eine Sperrfläche 32 auf, mit der das Kupplungselement 19 während des Betätigungshubs 10 in Eingriff kommt. Hierdurch wird das Kupplungselement 19 um seine Schwenkachse 19a, in 2a) im Uhrzeigersinn, verschwenkt, sodass eine Eingriffsfläche 33 des Kupplungselements 19 an dem Gegenkupplungselement 20 vorbeiläuft. Bei in der Entriegelungsstellung befindlichem Zentralverriegelungselement 16 (2 in durchgezogener Linie) findet keine Verstellung des Kupplungselements 19 um seine Schwenkachse 19a statt, da das Kupplungselement 19 außer Eingriff von dem Zentralverriegelungselement 19 bleibt. Dadurch kommt die Eingriffsfläche 31 des Kupplungselements 19 in Kupplungseingriff mit dem Gegenkupplungselement 20, wodurch die Sperrklinke 3, wie in 2b) gezeigt, geöffnet wird.
Bemerkenswert bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass bei unbetätigtem Betätigungshebel 9 eine Verstellung des Zentralverriegelungselements 16 keine Verstellung des Kupplungselements 19 bewirkt. Damit ist eine Verstellung des Zentralverriegelungselements 16 mit außerordentlich geringer Kraft möglich, was eine Vereinfachung des Zentralverriegelungsantriebs 17 ermöglicht. Ferner ist bemerkenswert, dass das Zentralverriegelungselement 16 erst beim Betätigungshub 10 in sperrenden Eingriff mit dem Kupplungselement 19 bringbar ist. Dies ist hier und vorzugsweise ohnehin nur bei in der Verriegelungsstellung befindlichem Zentralverriegelungselement 16 möglich.
3b) zeigt, dass im Crashzustand bei unbetätigtem Betätigungshebel 9 die Crashstellung des Kupplungselements 19 unterschiedlich zu der in 2a) gezeigten Ausgangsstellung ist. Weiter vorzugsweise ist es so, dass im Crashzustand bei unbetätigtem Betätigungshebel 9 die Crashstellung des Kupplungselements 19 in Ausheberichtung, in 2a) im Uhrzeigersinn, versetzt zu der Ausgangsstellung ist. Dies bedeutet, dass im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel die Crashstellung ausschließlich im Crashzustand, und nicht im Normalzustand, erreichbar ist.
Hier und vorzugsweise ist das Kupplungselement 19 über das Kupplungselementlager 18 schwenkbar auf dem Betätigungshebel 9 gelagert. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Schwenkachse 19a des Kupplungselements 19 beabstandet von der Schwenkachse 9a des Betätigungshebels 9. Durch diese exzentrische Anordnung des Kupplungselements 19 lässt sich die Sperrklinke 3 über den Kupplungseingriff zwischen dem Kupplungselement 19 und dem Gegenkupplungselement 20 auf besonders einfache Weise öffnen. Dabei ist das Gegenkupplungselement 20 hier und vorzugsweise die Sperrklinke 3 selbst. Alternativ kann es sich bei dem Gegenkupplungselement 20 um ein mit der Sperrklinke 3 gekoppeltes, hier und vorzugsweise verbundenes, Element handeln.
Die obige, exzentrische Lagerung des Kupplungselements 19 am Betätigungshebel 9 hat neben dem einfachen Öffnen der Sperrklinke 3 noch einen weiteren Vorteil. Dieser Vorteil besteht darin, dass das Lösen des Kupplungselements 19 vom Blockierelement 27 auf einfache Weise möglich ist, um die Blockierung des Kupplungselements 19 durch das Blockierelement 27 aufzuheben. Dabei ist es vorzugsweise so, dass bei in der Crashstellung befindlichem Kupplungselement 19 (3b)) ein Betätigungshub 10 des Betätigungshebels 9 im Hinblick auf das Öffnen der Sperrklinke 3 ein Leerhub ist (4) und, dass der Leerhub des Betätigungshebels 9 mit einer Bewegung des Kupplungselements 19 einhergeht, die das Kupplungselement 19 von dem Blockierelement 27 löst. In 4 handelt es sich bei dieser Bewegung des Kupplungselements 19 um eine Bewegung nach links. Dadurch entfernt sich das Kupplungselement 19 von dem Blockierelement 27, sodass die Blockierung beim Übergang von 3b) auf 4 aufgehoben wird.
Nach dem Leerhub und dem anschließenden Rückhub wird die Ausgangsstellung gemäß 2a) erreicht. Ein erneuter Betätigungshub 10 bewirkt dann das Öffnen der Sperrklinke 3. Im Einzelnen geht der erneute Betätigungshub 10 bei in der Entriegelungsstellung befindlichem Zentralverriegelungselement 16 mit der Herstellung des Kupplungseingriffs zwischen dem Kupplungselement 19 und dem Gegenkupplungselement 20 und dadurch mit dem Öffnen der Sperrklinke 3 einher. Dies entspricht der Darstellung gemäß 2b).
Die Situation während des Leerhubs und des Rückhubs lässt sich am besten der Darstellung gemäß 4 entnehmen, die den Leerhub repräsentiert. Während dieses Leerhubs und nach dem Lösen des Kupplungselements 19 von dem Blockierelement 27 fällt das Kupplungselement 19, getrieben durch seine Federvorspannung, auf ein Stützelement 34, das ein weiteres Einfallen des Kupplungselements 19 verhindert. Erst während des Rückhubs, vorzugsweise gegen Ende des Rückhubs, wird das Kupplungselement 19 von dem Stützelement 34 für den Kupplungseingriff mit dem Gegenkupplungselement 20 freigegeben. Interessant bei der dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltung ist die Tatsache, dass das Stützelement 34 ein Abschnitt, hier und vorzugsweise eine Schulter, des Gegenkupplungselements 20 ist. Während des Rückhubs gleitet das Kupplungselement 19 also entlang des Stützelements 34, in 4 nach rechts, bis das Stützelement 34 erreicht ist und das Kupplungselement 19 in den Kupplungseingriff mit dem Gegenkupplungselement 20 fallen kann.
Es ergibt sich im Crashzustand also eine oben angesprochene Speicherung der Crashstellung des Kupplungselements 19, die durch einen ersten Betätigungshub aufgehoben werden kann. Ein anschließender, erneuter Betätigungshub führt dann zu einem Ausheben der Sperrklinke 3. Im Crashzustand zeigt das Kraftfahrzeugschloss für den Türgriff 12 im Ergebnis eine Doppelhubbetätigung.
Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 ein nicht dargestelltes Gehäuse aufweist, das eine Lagerung für einen Teil der oben genannten, schwenkbaren Komponenten aufweist. Dazu gehören vorzugsweise die Schlossfalle 2 und die Sperrklinke 3, ggf. auch der Betätigungshebel und/oder das Blockierelement 27. Das Kupplungselement 29 dagegen ist auf dem Betätigungshebel 9 gelagert. Bei den obigen Ausführungen ist eine Verstellung dieser Komponenten stets auf die jeweils zugeordnete Lagerung bezogen, soweit sich aus den konkreten Erläuterungen nichts anderes ergibt.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 35 als solche beansprucht, die das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 sowie die oben angesprochene Steueranordnung 23 aufweist. Die Steueranordnung 23 ist hier und vorzugsweise eingerichtet, ein Crashsignal betreffend eines sich anbahnenden oder bereits stattfindenden Crashs von einem Crashsensor 36 zu empfangen und beim Empfang des Crashsignals den Zentralverriegelungsantrieb 17 anzusteuern, das Zentralverriegelungselement 16 in die Entriegelungsstellung zu verstellen. Es wurde weiter oben bereits erläutert, dass damit sichergestellt ist, nach dem Crash das Kraftfahrzeugschloss 1 unproblematisch öffnen zu können, während ein ungewünschtes, crashbedingtes Öffnen durch das trägheitsbedingte Ausheben des Kupplungselements 19 in die Crashstellung verhindert wird.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigene Bedeutung zukommt, wird die Kraftfahrzeugtür 7 mit einem Türblatt 37, einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 oder einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 35 sowie mit einem Türgriff 12, hier und vorzugsweise einem Türaußengriff, der mit dem Betätigungshebel 9 gekoppelt ist, als solche beansprucht. Auf alle obigen Ausführungen, die geeignet sind, eine derartige Kraftfahrzeugtür 7 zu erläutern, darf verwiesen werden.
Vorzugsweise ist die vorbestimmte Crashbeschleunigung 24 im Wesentlichen senkrecht zu dem Türblatt 37, hier und vorzugsweise von außen auf das Türblatt 37 zu, ausgerichtet. Das ist vorzugsweise diejenige Crashbeschleunigung, die geeignet ist, den Türgriff 12 trägheitsbedingt zu betätigen. Auf die Notwendigkeit der aufeinander abgestimmten Auslegung von Kupplungselement 19 und Türgriff 12 ist weiter oben bereits hingewiesen worden.
Bei der Kraftfahrzeugtür 7 kann es sich um jedwedes Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs handeln. Im Einzelnen kann die Kraftfahrzeugtür 7 um eine stehende Schwenkachse schwenkbar oder entlang einer Schiebebahn verschiebbar sein. Dabei ist eine Ausgestaltung der Kraftfahrzeugtür 7 als Seitentür oder als Hecktür denkbar. Alternativ kann die Kraftfahrzeugtür 7 auch um eine liegende Schwenkachse schwenkbar sein. Dann ist die Kraftfahrzeugtür 7 vorzugsweise als Seitenklappe, Heckklappe oder Heckdeckel ausgestaltet. Eine stehende Schwenkachse repräsentiert eine im Wesentlichen vertikale Schwenkachse, während eine liegende Schwenkachse eine im Wesentlichen horizontale Schwenkachse repräsentiert.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeug 38 mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugtür 7 als solches beansprucht. Das Kraftfahrzeug 38 umfasst neben der Kraftfahrzeugtür 7 vorzugsweise eine oben angesprochene Steueranordnung 23 zur Ansteuerung des Zentralverriegelungsantriebs 17. Auf alle Ausführungen, die geeignet sind, ein solches Kraftfahrzeug 38 zu beschreiben, darf verwiesen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102004017014 A1 [0003]
DE 102017125472 A1 [0005]
EP 2339098 B1 [0006]

Claims

Kraftfahrzeugschloss mit den Schließelementen Schlossfalle (2) und Sperrklinke (3) und mit einem schwenkbaren Betätigungshebel (9) zum Öffnen der Sperrklinke (3) in einem Betätigungshub (10), wobei zwischen den Betätigungshebel (9) und die Sperrklinke (3) eine Zentralverriegelungsanordnung (15) geschaltet ist mit einem Zentralverriegelungselement (16) und mit einem motorischen Zentralverriegelungsantrieb (17) zur Verstellung des Zentralverriegelungselements (16) zwischen einer Entriegelungsstellung und einer Verriegelungsstellung, wobei die Zentralverriegelungsanordnung (15) ein über ein Kupplungselementlager (18) verstellbares, insbesondere schwenkbares, Kupplungselement (19) aufweist, das in Abhängigkeit von der Stellung des Zentralverriegelungselements (16) beim Betätigungshub (10) mit einem Gegenkupplungselement (20), insbesondere federgetrieben, in oder außer Kupplungseingriff bringbar ist und dadurch die Aktivierung bzw. Deaktivierung des Betätigungshebels (9) im Hinblick auf das Öffnen der Sperrklinke (3) bewirkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine vorbestimmte, auf das Kraftfahrzeugschloss (1) einwirkende Crashbeschleunigung (24) das Kupplungselement (19) trägheitsbedingt und unabhängig von der Stellung des Zentralverriegelungselements (16) aus einer Ausgangsstellung in eine den Betätigungshebel (9) deaktivierende Crashstellung aushebt.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das crashbedingte Ausheben des Kupplungselements (19) auf die Trägheit des Kupplungselements (19) selbst zurückgeht, und/oder, dass die vorbestimmte Crashbeschleunigung (24) mindestens 30g, vorzugsweise mindestens 40g, beträgt.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein in einer Blockierrichtung (25) und in einer Freigaberichtung (26) verstellbares, insbesondere schwenkbares, Blockierelement (27) vorgesehen ist und dass das Blockierelement (27) das in der Crashstellung befindliche Kupplungselement (19) gegen ein Einfallen in Richtung des Kupplungseingriffs blockiert.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (27) in der Blockierrichtung (25) auf die Zentralverriegelungsanordnung (15), insbesondere auf das Kupplungselement (19), hin federvorgespannt ist und dass bei der Verstellung des Kupplungselements (19) in die Crashstellung, vorzugsweise in eine jenseits der Crashstellung gelegene Überhubstellung, das Blockierelement (27), getrieben durch seine Federvorspannung, in blockierenden Eingriff mit dem Kupplungselement (19) kommt, vorzugsweise, dass beim crashbedingten Ausheben des Kupplungselements (19) in die Crashstellung, vorzugsweise in eine jenseits der Crashstellung gelegene Überhubstellung, ein Eingriffsabschnitt (29) des Blockierelements (27) in blockierenden Eingriff mit einem Gegeneingriffsabschnitt (30) des Kupplungselements (19) kommt.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (27) um eine Schwenkachse (27a) schwenkbar ist, vorzugsweise, dass die Schwenkachse (27a) des Blockierelements (27) parallel zu der Schwenkachse (19a) des Kupplungselements (19) ausgerichtet ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralverriegelungselement (16) ein Einfallen des Kupplungselements (19) in Richtung des Kupplungseingriffs in der Verriegelungsstellung sperrt und in der Entriegelungsstellung freigibt, vorzugsweise, dass bei unbetätigtem Betätigungshebel (9) eine Verstellung des Zentralverriegelungselements (16) keine Verstellung des Kupplungselements (19) bewirkt, vorzugsweise, dass das Zentralverriegelungselement (16) erst beim Betätigungshub (10) in sperrenden Eingriff mit dem Kupplungselement (19) bringbar ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Crashzustand bei unbetätigtem Betätigungshebel (9) die Crashstellung des Kupplungselements (19) unterschiedlich zu der Ausgangsstellung ist, vorzugsweise, dass im Crashzustand bei unbetätigtem Betätigungshebel (9) die Crashstellung des Kupplungselements (19) in Ausheberichtung versetzt zu der Ausgangsstellung ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (19) über das Kupplungselementlager (18) schwenkbar auf dem Betätigungshebel (9) gelagert ist, vorzugsweise, dass die Schwenkachse (19a) des Kupplungselements (19) beabstandet von der Schwenkachse des Betätigungshebels (9) ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegenkupplungselement (20) die Sperrklinke (3) oder ein mit der Sperrklinke (3) gekoppeltes, insbesondere verbundenes, Element ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei in der Crashstellung befindlichem Kupplungselement (19) ein Betätigungshub (10) des Betätigungshebels (9) im Hinblick auf das Öffnen der Sperrklinke (3) ein Leerhub ist und dass der Leerhub des Betätigungshebels (9) mit einer Bewegung des Kupplungselements (19) einhergeht, die das Kupplungselement (19) von dem Blockierelement (27) löst, vorzugsweise, dass nach dem Leerhub und anschließendem Rückhub ein erneuter Betätigungshub (10) bei in der Entriegelungsstellung befindlichem Zentralverriegelungselement (16) mit der Herstellung des Kupplungseingriffs zwischen dem Kupplungselement (19) und dem Gegenkupplungselement (20) und dadurch mit dem Öffnen der Sperrklinke (3) einhergeht.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass während des Leerhubs und nach dem Lösen des Kupplungselements (19) von dem Blockierelement (27) das Kupplungselement (19), getrieben durch seine Federvorspannung, auf ein Stützelement (34) fällt und erst während des Rückhubs, vorzugsweise gegen Ende des Rückhubs, von dem Stützelement (34) für den Kupplungseingriff mit dem Gegenkupplungselement (20) freigegeben wird, vorzugsweise, dass das Stützelement (34) ein Abschnitt, insbesondere eine Schulter, des Gegenkupplungselements (20) ist.
Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche und mit einer Steueranordnung (23), wobei die Steueranordnung (23) eingerichtet ist, ein Crashsignal betreffend eines sich anbahnenden oder bereits stattfindenden Crashs von einem Crashsensor (36) zu empfangen und beim Empfang des Crashsignals den Zentralverriegelungsantrieb (17) anzusteuern, das Zentralverriegelungselement (16) in die Entriegelungsstellung zu verstellen.
Kraftfahrzeugtür mit einem Türblatt (37), einem Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche oder einer Kraftfahrzeugschlossanordnung (35) nach Anspruch 12 und mit einem Türgriff (12), insbesondere einem Türaußengriff, der mit dem Betätigungshebel (9) gekoppelt ist.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Crashbeschleunigung im Wesentlichen senkrecht zu dem Türblatt (37), vorzugsweise von außen auf das Türblatt (37) zu, ausgerichtet ist.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeugtür (7) um eine stehende Schwenkachse schwenkbar oder entlang einer Schiebebahn verschiebbar ist und als Seitentür oder Hecktür ausgestaltet ist, oder, dass die Kraftfahrzeugtür (7) um eine liegende Schwenkachse schwenkbar ist und als Seitenklappe, Heckklappe oder Heckdeckel ausgestaltet ist.
Kraftfahrzeug mit einer Kraftfahrzeugtür (7) nach einem der Ansprüche 13 bis 15.