DE102020117231A1

DE102020117231A1 - Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: DE102020117231A1
Application number: DE102020117231.1A
Authority: DE
Inventors: Frank Hörschgen; Arkadi Bogorats; Carsten Bruchsteiner
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2020-06-30
Filing date: 2020-06-30
Publication date: 2021-12-30

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss (1) für eine Kraftfahrzeugtür (3), wobei das Kraftfahrzeugschloss die Schlosskomponenten Schlossfalle (6) und Sperrklinke (7) aufweist. Es wird vorgeschlagen, dass eine zwischen mindestens zwei Kupplungszuständen schaltbare Kupplungsanordnung (21) für die Bowdenzugaufnahme (18) vorgesehen ist, wobei eine in die Bowdenzugaufnahme (18) eingeleitete Antriebsbewegung je nach Kupplungszustand eine Übertragung der Antriebsbewegung entweder auf eine Schließhilfsanordnung (9) zum Durchführen des Schließhilfsvorgangs oder auf die Sperrklinkenanordnung (12) zum Durchführen des Auslösevorgangs bewirkt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtür gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Anspruch 9, ein Kraftfahrzeugschließsystem gemäß Anspruch 10 sowie eine Kraftfahrzeugtüranordnung gemäß Anspruch 11.
Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss kann bei allen Arten von Kraftfahrzeugtüren Anwendung finden. Der Begriff „Kraftfahrzeugtür“ ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Seiten- oder Hecktüren, aber auch Kraftfahrzeugklappen, insbesondere Heckklappen, Deckel, insbesondere Heckdeckel, oder dergleichen. Schließlich kann es sich bei der Kraftfahrzeugtür auch um eine Fronthaube, insbesondere eine Motorhaube, oder dergleichen handeln. Die Kraftfahrzeugtür kann grundsätzlich als Schwenk- oder Schiebetür ausgestaltet sein.
Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ( DE 10 2018 100 254 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist Bestandteil einer Kraftfahrzeugschlossanordnung, die neben dem Kraftfahrzeugschloss auch ein Schließteil aufweist, mit dem die Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses in haltenden Eingriff bringbar ist. Die Kraftfahrzeugschlossanordnung ist einer Kraftfahrzeugtür zugeordnet, die mit einer Kraftfahrzeugkarosserie verstellbar gekoppelt ist. Im Sinne einer Komfortsteigerung ist das bekannte Kraftfahrzeugschloss mit einer Schließhilfsanordnung aufweisend einen Schließhilfshebel ausgestattet, über den die Schlossfalle in einem Schließhilfsvorgang in deren Schließrichtung verstellbar ist. Beispielsweise erfolgt der Schließhilfsvorgang von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung der Schlossfalle, sodass der abschließende Abschnitt einer Schließbewegung der Kraftfahrzeugtür, welcher gegen den Türinnendichtungsdruck bewerkstelligt werden muss, motorisch unterstützt wird.
Bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ( DE 10 2018 100 254 A1 ) ist weiter eine Bowdenzugaufnahme für einen Bowdenzug vorgesehen. Eine separat zum Kraftfahrzeugschloss ausgebildete Antriebsanordnung wirkt auf über den Bowdenzug auf die Bowdenzugaufnahme und treibt den Schließhilfsvorgang an. Die in die Bowdenzugaufnahme eingeleitete Antriebsbewegung wird hierbei auf den Schließhilfshebel übertragen, welche die Schlossfalle von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung verstellt.
Bei den in Rede stehenden Kraftfahrzeugschlössern ist zudem von Bedeutung, neben der obigen Schließhilfe auch weitere Bewegungsvorgänge von Schlosskomponenten motorisch zu unterstützen. Gleichzeitig sollen jedoch ein einfacher Aufbau und ein verringerter Herstellungsaufwand des Kraftfahrzeugschloss insgesamt erreicht werden.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Bedienkomfort bei möglichst geringem konstruktivem Aufwand weiter gesteigert wird.
Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Die Erfindung geht davon aus, dass das Kraftfahrzeugschloss eine Bowdenzugaufnahme mit einer Bowdenzugseelen-Aufnahme und eine Bowdenzugmantel-Aufnahme aufweist, wobei die Bowdenzugaufnahme im montierten Zustand mit einer separat von dem Kraftfahrzeugschloss ausgestalteten Antriebsanordnung über einen Bowdenzug koppelbar ist. Der Bowdenzug dient vorzugsweise zur Übertragung von Zugkräften, kann zusätzlich oder alternativ aber auch zur Übertragung von Druckkräften ausgestaltet sein. Dabei ist die Bowdenzugseele in Form eines Drahtseils oder dergleichen in einer druckfesten Hülle, dem Bowdenzugmantel, axialbeweglich, kann also gegenüber dem Bowdenzugmantel in axialer Richtung hin- und her bewegt werden. Unter der Axialrichtung wird die Längserstreckung des Bowdenzugs verstanden. „Separat von dem Kraftfahrzeugschloss“ meint, dass die Antriebsanordnung an anderer Stelle im Kraftfahrzeug, insbesondere in der Kraftfahrzeugtür, angeordnet ist, wobei die räumliche Distanz zwischen der Schlossmechanik des Kraftfahrzeugschlosses, also den durch die Antriebsanordnung antreibbaren Schlosskomponenten, und der Antriebsanordnung über den Bowdenzug überbrückt wird.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass die bereits für die Schließhilfe vorgesehene Bowdenzugaufnahme zur Kopplung an die Antriebsanordnung auch der motorischen Unterstützung weiterer Funktionalitäten des Kraftfahrzeugschlosses dienen kann. Im Vordergrund steht hier ein auch als Open-By-Wire bezeichnetes motorisches Ausheben der Sperrklinke zum Auslösen eines Öffnens des Kraftfahrzeugschlosses.
Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass eine zwischen mindestens zwei Kupplungszuständen schaltbare Kupplungsanordnung für die Bowdenzugaufnahme vorgesehen ist, wobei eine auf eine in die Bowdenzugaufnahme eingeleitete Antriebsbewegung zurückgehende Veränderung, insbesondere Verringerung, des axialen Abstands zwischen der Bowdenzugseelen-Aufnahme und der Bowdenzugmantel-Aufnahme je nach Kupplungszustand eine Übertragung der Antriebsbewegung entweder auf die Schließhilfsanordnung zum Durchführen des Schließhilfsvorgangs oder auf die Sperrklinkenanordnung zum Durchführen des Auslösevorgangs bewirkt.
Auf diese Weise ist das Kraftfahrzeugschloss dafür eingerichtet, sowohl den Schließhilfsvorgang als auch den Auslösevorgang anhand derselben Bowdenzugaufnahme vorzunehmen, sodass eine einzige Antriebsanordnung für beide Vorgänge eingesetzt werden kann. Ein zusätzlicher elektrischer Antrieb für das Ausheben der Sperrklinke wird folglich nicht zwingend benötigt. Neben einer Reduzierung der Herstellungskosten wird mit der vorschlagsgemäßen Lösung auch erreicht, dass eine geringere Anzahl elektronischer Komponenten im Kraftfahrzeugschloss erforderlich sind. Das Kraftfahrzeugschloss kann daher besonders kompakt und robust aufgebaut werden.
Nach der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 haben ein Betätigungshub, der den Schließhilfsvorgang bewirkt, und ein Betätigungshub, der den Auslösevorgang bewirkt, dieselbe Hubrichtung. Die Antriebsanordnung kann daher besonders einfach ausgestaltet und in beiden Vorgängen auf gleiche Weise anzusteuern sein.
Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 ist vorgesehen, dass die Drehrichtung des Auslösehebels beim motorischen Ausheben der Drehrichtung des Schließhilfshebels beim Schließhilfsvorgang entgegengesetzt verläuft, wodurch eine besonders einfache Kupplung der Übertragungsanordnung erreicht werden kann. Bevorzugt spannt ein zwischen Schließhilfshebel und Auslösehebel wirkendes Federelement den Schließhilfshebel und den Auslösehebel gegeneinander vor, sodass die Vorspannung über ein einziges Federelement erreicht wird.
Nach der weiteren, ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 weist die Kupplungsanordnung einen Kipphebel auf, welcher je nach Kupplungszustand entweder ein Verschwenken des Schließhilfshebels oder ein Verschwenken des Auslösehebels blockiert, womit die Kupplungsanordnung auf kompakte Weise aufgebaut werden kann.
Wird nach der weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 das Verschwenken durch den Kipphebel unter Vorliegen von in die Bowdenzugaufnahme eingeleiteten Antriebsbewegung formschlüssig blockiert, kann eine besonders zuverlässige Umsetzung der Kupplungszustände erreicht werden. Weiter ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Kupplungsanordnung den Formschluss nach Entlasten der Bowdenzugaufnahme aufhebt, so dass ein Schalten der Kupplungszustände mit geringen Kräften ermöglicht wird.
Besonders bevorzugt ist weiter die Ausgestaltung gemäß Anspruch 7, wonach die Kupplungsanordnung eine Rückstellanordnung aufweist, welche nach einem erfolgten Schließhilfsvorgang und/oder nach einem erfolgten Auslösevorgang die Kupplungsanordnung zwischen den Kupplungszuständen umschaltet. Über die Rückstellanordnung wird somit die Kopplung von Antriebsanordnung und Kraftfahrzeugschloss automatisch für den jeweils relevanten Vorgang bereitgestellt.
Weiter bevorzugt ist gemäß Anspruch 8, dass die Rückstellanordnung ein Federelement aufweist, das derart angeordnet ist, dass die von dem Federelement ausgeübte Federspannung abhängig von der Stellung einer Schlosskomponente ist. Die vom Federelement ausgeübte Federkraft verändert sich folglich mit der Stellung der Schlosskomponente und insbesondere mit der Stellung der Schlossfalle. Das Umschalten der Kupplungszustände kann entsprechen mittels der veränderlichen Federspannung vorgenommen werden. Besonders zweckmäßig ist hierbei für ein Umschalten des Kupplungszustands nach dem Schließhilfsvorgang, dass das Federelement in der Hauptschließstellung der Schlossfalle eine Federspannung bereitstellt und in der Vorschließstellung die Federspannung des Federelements zumindest teilweise aufgehoben ist. Mit Erreichen der Hauptschließstellung kann somit ein Umschalten des Kupplungszustands bewirkt werden, wobei besonders bevorzugt der bereits angesprochene Formschluss der Kupplungsanordnung vorgesehen ist.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 9, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und mit einem Schließteil, mit dem die Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses in haltenden Eingriff bringbar ist, als solche beansprucht. Bei der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung werden dieselben Vorteile wie vorstehend im Zusammenhang mit dem jeweils vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss erreicht. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss darf insoweit verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 10, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschließsystem beansprucht, welches ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss und/oder eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung sowie eine Antriebsanordnung aufweist. Auf alle Ausführungen zum jeweils vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung darf insoweit verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 11, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür und einer der Kraftfahrzeugtür zugeordneten vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung beansprucht. Auf alle Ausführungen zu den weiteren vorschlagsgemäßen Lehren darf insoweit verwiesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 ein Kraftfahrzeug mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung für die dortige Kraftfahrzeugtüranordnung,
2 die Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß 1 a) vor dem Schließhilfsvorgang und b) während des Schließhilfsvorgangs, und
3 die Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß 1 a) während des Auslösevorgangs und b) nach Abschluss des Auslösevorgangs.

Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 ist Bestandteil einer Kraftfahrzeugschlossanordnung 2, wie sie in 1 dargestellt ist. Die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 ist einer Kraftfahrzeugtür 3 zugeordnet, die mit einer Kraftfahrzeugkarosserie 4 verstellbar gekoppelt ist. Auf das weite Verständnis des Begriffs „Kraftfahrzeugtür“ des einleitenden Teils der Beschreibung darf verwiesen werden. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Kraftfahrzeugtür 3 um eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs 5. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Kraftfahrzeugtüren entsprechend.
Das der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 zugeordnete Kraftfahrzeugschloss 1 ist im dargestellten, montierten Zustand an der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet. Alternativ und hier nicht dargestellt kann es vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 im montierten Zustand an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 angeordnet ist.
Das Kraftfahrzeugschloss 1 weist in an sich üblicher Weise die Schlosskomponenten Schlossfalle 6 und Sperrklinke 7 auf, wobei die Schlossfalle 6 zum Halten der Kraftfahrzeugtür 3 in haltenden Eingriff mit einem Schließteil 8 bringbar ist. Bei dem Schließteil 8 kann es sich um einen Schließbügel, einen Schließbolzen oder dergleichen handeln. Im in 1 dargestellten Fall ist das Schließteil 8 an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 angeordnet. In dem hier nicht dargestellten Fall eines an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 angeordneten Kraftfahrzeugschlosses 1 kann es vorgesehen sein, dass das Schließteil 8 an der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet ist. Die Schlossfalle 6 ist um eine Schlossfallenachse 6a schwenkbar gelagert und mit der Schlossfallenfeder 6b in Öffnungsrichtung vorgespannt. Ebenfalls ist die Sperrklinke 7 um eine Sperrklinkenachse 7a schwenkbar gelagert. Die Sperrklinke 7 lässt sich in eine in 1 dargestellte, eingefallene Stellung bringen, in der sie die Schlossfalle 6 in der dargestellten Hauptschließstellung hält und somit ein Öffnen der Schlossfalle 6 sperrt. Die Sperrklinke 7 ist mit der Sperrklinkenfeder 7b in Richtung der eingefallenen Stellung vorgespannt.
Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 weist eine Schließhilfsanordnung 9 mit einem Schließhilfshebel 10 auf, über den die Schlossfalle 6 im montierten Zustand in einem Schließhilfsvorgang (2a) und b)) in deren Schließrichtung verstellbar ist. Insbesondere ist die Schlossfalle 6 durch den Schließhilfsvorgang von ihrer Vorschließstellung in ihre Hauptschließstellung verstellbar. In der Vorschließstellung der Schlossfalle 6 ist dann die Sperrklinke 7 insbesondere in eine Vorrast eingefallen, während in der Hauptschließstellung der Schlossfalle 6 die Sperrklinke 7 in eine Hauptrast eingefallen ist. In beiden Stellungen der Sperrklinke 7 relativ zur Schlossfalle 6 blockiert die Sperrklinke 7 eine Schwenkbewegung der Schlossfalle 6 in deren Öffnungsrichtung (2a) und b)). Hier und vorzugsweise ist auf dem schwenkbar gelagerten Schließhilfshebel 10 ein Schlossfallenhebel 11 schwenkbar gelagert, welcher in Kontakt zur Schlossfalle 6 treten kann. Der Schließhilfshebel 10 kann, wie in 1 dargestellt, gemeinsam mit der Sperrklinke 7 auf der Sperrklinkenachse 7a und relativ zu Sperrklinke 7 schwenkbar gelagert sein.
Eine Sperrklinkenanordnung 12 weist neben der Sperrklinke 7 einen Auslösehebel 13 auf, über den die Sperrklinke 7 im montierten Zustand in einem Auslösevorgang aus der eingefallenen Stellung ausgehoben werden kann. Hier und vorzugsweise ist der Auslösehebel 13 gemeinsam mit der Sperrklinke 7 auf der Sperrklinkenachse 7a und relativ zu Sperrklinke 7 schwenkbar gelagert. Der Auslösehebel 13 weist einen Mitnehmer 14 auf, welcher in Anlage zu einem Auslösearm 15 der Sperrklinke 7 gebracht werden kann, um mit einem Verschwenken des Auslösehebels 13 die Sperrklinke 7 auszuheben. In 1 ist eine einzige Sperrklinke 7 dargestellt. Grundsätzlich kann die Sperrklinke 7 auch Bestandteil eines aus zwei oder mehreren sequentiell angeordneten Sperrklinken bestehenden, der Schlossfalle 6 zugeordneten Sperrklinkensystems sein, wobei der Auslösehebel 13 auf das Sperrklinkensystem wirkt.
Insbesondere um den Schließhilfsvorgang durchzuführen, ist das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 im montierten Zustand mit einer separat von dem Kraftfahrzeugschloss 1 ausgestalteten Antriebsanordnung 16 koppelbar, die ebenfalls Teil der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 ist.
Die Antriebsanordnung 16 stellt eine Antriebsbewegung bereit und ist hier und vorzugsweise eine motorische Antriebsanordnung. Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist hier und vorzugsweise im montierten Zustand über einen Bowdenzug 17 antriebstechnisch mit der Antriebsanordnung 16 gekoppelt.
Das Kraftfahrzeugschloss 1 weist hierfür eine Bowdenzugaufnahme 18 mit einer Bowdenzugseelen-Aufnahme 19 und einer Bowdenzugmantel-Aufnahme 20 auf. Die Bowdenzugseele 17a ist im montierten Zustand über ein Bowdenzug-Endstück 17b mit der Bowdenzugseelen-Aufnahme 19 axialfest verbunden und der Bowdenzugmantel 17c ist über ein Bowdenzug-Anschlussstück 17d mit der Bowdenzugmantel-Aufnahme 20 axialfest verbunden. Bei Durchführung eines Betätigungshubs des Bowdenzugs 17 wirkt dadurch die in die Bowdenzugaufnahme 18 eingeleitete Antriebsbewegung, hier mit einer Zugkraft, auf die Bowdenzugseelen-Aufnahme 19 und die Bowdenzugmantel-Aufnahme 20, wodurch sich der axiale Abstand zwischen der Bowdenzugseelen-Aufnahme 19 und der Bowdenzugmantel-Aufnahme 20 verändert, hier verringert.
Wesentlich ist nun, dass eine zwischen mindestens zwei Kupplungszuständen schaltbare Kupplungsanordnung 21 für die Bowdenzugaufnahme 18 vorgesehen ist, wobei eine auf eine in die Bowdenzugaufnahme 18 eingeleitete Antriebsbewegung zurückgehende Veränderung, insbesondere Verringerung, des axialen Abstands zwischen der Bowdenzugseelen-Aufnahme 19 und der Bowdenzugmantel-Aufnahme 20 je nach Kupplungszustand eine Übertragung der Antriebsbewegung entweder auf die Schließhilfsanordnung 9 zum Durchführen des Schließhilfsvorgangs oder auf die Sperrklinkenanordnung 12 zum Durchführen des Auslösevorgangs bewirkt.
Mittels der Kupplungsanordnung 21 ist es bei dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 möglich, dass ein über den Bowdenzug 17 auf die Bowdenzugaufnahme 18 übertragener Betätigungshub, der den Schließhilfsvorgang bewirkt, und ein über den Bowdenzug 17 auf die Bowdenzugaufnahme 18 übertragener Betätigungshub, der den Auslösevorgang bewirkt, dieselbe Hubrichtung haben. Dabei bewirkt hier eine Veränderung, hier und vorzugsweise eine Verringerung, des axialen Abstands zwischen dem Bowdenzug-Endstück 17b und dem Bowdenzug-Anschlussstück 17d, wobei die Veränderung auf die in die Bowdenzugaufnahme 18 eingeleitete Antriebsbewegung zurückgeht, je nach Kupplungszustand entweder den Schließhilfsvorgang oder den Auslösevorgang.
Ebenfalls ist es gemäß einer nicht dargestellten Ausgestaltung denkbar, dass der über den Bowdenzug 17 auf die Bowdenzugaufnahme 18 übertragener Betätigungshub, der den Schließhilfsvorgang bewirkt, und der über den Bowdenzug 17 auf die Bowdenzugaufnahme 18 übertragener Betätigungshub, der den Auslösevorgang bewirkt, denselben Hubweg haben. Unter dem Hubweg wird die für die Durchführung des Schließhilfsvorgangs bzw. des Auslösevorgangs benötigte Veränderung des axialen Abstands zwischen der Bowdenzugseelen-Aufnahme 18 und der Bowdenzugmantel-Aufnahme 19 verstanden. Der Hubweg kann beispielsweise anhand der in der Schließhilfsanordnung 9 und Sperrklinkenanordnung 12 vorgesehenen Hebelverhältnisse und Abstände vorgegeben werden.
Zudem ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Drehrichtung des Auslösehebels 13 beim Auslösevorgang der Drehrichtung des Schließhilfshebels 10 beim Schließhilfsvorgang entgegengerichtet ist. Vorliegend wird der Schließhilfshebel 10 in der Darstellung in 2b) im Uhrzeigersinn verschwenkt und der Auslösehebel 13 in der Darstellung in 3a) entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Der Schließhilfshebel 10 und der Auslösehebel 13 sind vorzugsweise gegeneinander um eine gemeinsame Drehachse, hier um die Sperrklinkenachse 7a, verschwenkbar. Ebenfalls ist es bevorzugt, dass ein zwischen Schließhilfshebel und Auslösehebel wirkendes Federelement den Schließhilfshebel und den Auslösehebel gegeneinander vorspannt.
Hier und vorzugsweise ist die Bowdenzugmantel-Aufnahme 20 dem Schließhilfshebel 10 zugeordnet und die Bowdenzugseelen-Aufnahme 19 dem Auslösehebel 13 zugeordnet. Vorliegend ist die Bowdenzugseelen-Aufnahme 19 und die Bowdenzugmantel-Aufnahme 20 jeweils schwenkbar auf dem jeweils zugeordneten Hebel gelagert. Umgekehrt kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Bowdenzugseelen-Aufnahme 19 dem Schließhilfshebel 10 zugeordnet ist und die Bowdenzugseelen-Aufnahme 20 dem Auslösehebel 13 zugeordnet ist.
Im Folgenden soll nun anhand von 2 auf den Schließhilfsvorgang und anhand von 3 auf den Auslösevorgang eingegangen werden, wobei Ausführungen zu weiteren bevorzugten Ausgestaltungen der vorschlagsgemäßen Lehre gemacht werden.
Die Schlossfalle 6 des Kraftfahrzeugschlosses 1 ist in 2a) anhand der gestrichelten Umrandung in der Offenstellung gezeigt, wobei das Schließteil 8 mit dem Schließen der Kraftfahrzeugtür 3 in Eingriff mit der Schlossfalle 6 gebracht wird. Mit der durchgezogenen Umrandung ist die Schlossfalle 6 in der Vorschließstellung gezeigt, wobei Sperrklinke 7 aufgrund der Vorspannung über die Sperrklinkenfeder 7b in die eingefallene Stellung gelangt, in welcher die Sperrklinke 7 ein Öffnen der Schlossfalle 6 sperrt.
Ausgehend von der in 2a) gezeigten Vorschließstellung der Schlossfalle 6 wird der Schließhilfsvorgang durchgeführt. Die Kupplungsanordnung 21 befindet sich hierfür in dem Kupplungszustand, in welchem eine in die Bowdenzugaufnahme 18 eingeleitete Antriebsbewegung auf die Schließhilfsanordnung 9 zum Durchführen des Schließhilfsvorgangs übertragen wird.
Die Kupplungsanordnung 21 weist hier und vorzugsweise einen Kipphebel 22 auf, welcher je nach Kupplungszustand entweder ein Verschwenken des Schließhilfshebels 10 oder ein Verschwenken des Auslösehebels 13 blockiert. In 2a) befindet sich der Kipphebel 22 in Anlage zum Auslösehebel 13, welcher zwischen dem Kipphebel 22 und einem Anschlag 23, gegen den der Auslösehebel 13 vorgespannt ist, festgelegt ist.
Wird über den Bowdenzug 17 eine Antriebsbewegung in die Bowdenzugaufnahme 18 eingeleitet, wird eine Verringerung, des axialen Abstands zwischen der Bowdenzugseelen-Aufnahme 19 und der Bowdenzugmantel-Aufnahme 20 bewirkt. Aufgrund des Blockierens des Verschwenkens des Auslösehebels 13 wird der Schließhilfshebel 10 über den Betätigungshub verschwenkt, wie dies in 2b) anhand der gestrichelten Umrandung gezeigt ist. Hierbei gleitet der Schlossfallenhebel 11 an einem diesem zugeordneten Anschlag 24 ab, welcher relativ zur Sperrklinkenachse 7a festgelegt ist. Der Schlossfallenhebel 11 kommt in Kontakt zu einem Schlossfallenarm 25 und verstellt die Schlossfalle 6 von der Vorschließstellung in die in 2b) gezeigte Hauptschließstellung. Die Sperrklinke 7 sperrt wiederum in der eingefallenen Stellung ein Öffnen der Schlossfalle 6 aus der Hauptschließstellung. Mit Entlasten des Bowdenzugs 17 wird der Schließhilfshebel 10 aufgrund der Vorspannung zwischen Schließhilfshebel 10 und Auslösehebel 13 wieder zurückgestellt und gelangt hier in Anlage zu einem weiteren Anschlag 26.
Insbesondere ausgehend von der Hauptschließstellung der Schlossfalle 6 kann, wie in 3a) gezeigt, ein Auslösevorgang durchgeführt werden. Ebenfalls kann ein Auslösevorgang ausgehend von der Vorschließstellung durchgeführt werden. Die Kupplungsanordnung 21 nimmt hier im Vergleich zur 2a) einen anderen Kupplungszustand an. In 3a) befindet sich der Kipphebel 22 in Anlage zum Schließhilfshebel 10, welcher zwischen dem Kipphebel 22 und dem Anschlag 26 festgelegt ist. Ein Verschwenken des Schließhilfshebels 10 wird folglich mittels des Kipphebels 22 blockiert.
Wird über den Bowdenzug 17 nun eine Antriebsbewegung in die Bowdenzugaufnahme 18 eingeleitet, erfolgt wiederum eine Verringerung des axialen Abstands zwischen der Bowdenzugseelen-Aufnahme 19 und der Bowdenzugmantel-Aufnahme 20. Damit wird allerdings ein Verschwenken des Auslösehebels 13 über den Betätigungshub bewirkt, wie dies in 3a) anhand der gestrichelten Umrandung gezeigt ist. Die Sperrklinke 7 wird über den Mitnehmer 14 vom Auslösehebel 13 aus der eingefallenen Stellung ausgehoben und in die ausgehobene Stellung überführt. Die Schlossfalle 6 wird folglich freigegeben und hier und vorzugsweise aufgrund einer Vorspannung der Schlossfalle 6, gegebenenfalls im Zusammenwirken mit dem Türinnendichtungdruck, in die Offenstellung verschwenkt. Das Schließteil 8 wird wie in 3b) gezeigt von der Schlossfalle 6 freigegeben und die Kraftfahrzeugtür 3 kann geöffnet werden. Mit Entlasten des Bowdenzugs 17 wird der Auslösehebel 13 aufgrund der Vorspannung zwischen Schließhilfshebel 10 und Auslösehebel 13 wieder zurückgestellt und gelangt in Anlage zu dem Anschlag 23.
Gemäß einer weiteren, bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Kipphebel 22 je nach Kupplungszustand entweder das Verschwenken des Schließhilfshebels 10 oder das Verschwenken des Auslösehebels 13 unter Vorliegen der in die Bowdenzugaufnahme 18 eingeleiteten Antriebsbewegung formschlüssig blockiert. Insbesondere ist über die Kontaktfläche des Kipphebels 22 zum Schließhilfshebel 10 bzw. zum Auslösehebel 13 ein Hinterschnitt realisiert, sodass der Kipphebel 22 während der Antriebsbewegung die Stellung und damit den jeweiligen Kupplungszustand beibehält.
Vorzugsweise hebt die Kupplungsanordnung 21 den Formschluss nach Entlasten der Bowdenzugaufnahme 18 von der Antriebsbewegung auf. Hierfür ist beispielsweise ein Spiel zwischen Schließhilfshebels 10 bzw. Auslösehebels 13, Kipphebel 22 und dem jeweiligen Anschlag 23, 26 vorgesehen, so dass der Kipphebel 22 bei Entlastung den Hinterschnitt überwinden kann.
Gemäß der dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltung weist die Kupplungsanordnung 21 eine Rückstellanordnung auf, welche nach einem erfolgten Schließhilfsvorgang und/oder nach einem erfolgten Auslösevorgang die Kupplungsanordnung 21 zwischen den Kupplungszuständen umschaltet. Hierbei ist bevorzugt eine mechanische Umsetzung des Umschaltens ohne den Einsatz von elektromotorischen Mitteln vorgesehen.
Die Rückstellanordnung weist hier und vorzugsweise ein Federelement 27 auf, das derart angeordnet ist, dass die von dem Federelement 27 ausgeübte Federspannung abhängig von der Stellung einer Schlosskomponente ist. Hier kann das auf den Kipphebel 22 wirkende Federelement 27 in Anlage zu dem Schlossfallenarm 25 der Schlossfalle 6 gebracht werden. Das Federelement 27 stellt in einer Schließstellung, insbesondere der Hauptschließstellung der Schlossfalle 6 (2b)), eine Federspannung bereit. In einer weiteren Stellung der Schlossfalle 6, insbesondere der Vorschließstellung und hier auch der Offenstellung (2a) und 3b)), ist die Federspannung des Federelements 27 zumindest teilweise aufgehoben.
Vorliegend ist der Kipphebel 22 in den 2 und 3 für ein Verschwenken im Uhrzeigersinn vorgespannt. Bei einem zumindest teilweise entlasteten Federelement 27 führt diese Vorspannung zu einem Verschwenken des Kipphebels 22 in die in 2a) und 3b) gezeigte Stellung, in welcher der Auslösehebel 13 blockiert wird. In der Hauptraststellung der Schlossfalle 6 - etwa nach dem Durchführen des Schließhilfsvorgangs in 2b) - stellt das Federelement 27 eine zusätzliche Federkraft auf den Kipphebel 22 bereit. Diese überwindet hier die Vorspannung des Kipphebels 22 und führt zu einem Verschwenken des Kipphebels 22 entgegen dem Uhrzeigersinn, sodass der Kipphebel 22 den Schließhilfshebel 10 blockiert.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die bereits angesprochene Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 beansprucht, mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 und mit einem Schließteil 8, mit dem die Schlossfalle 6 des Kraftfahrzeugschlosses 1 in haltenden Eingriff bringbar ist. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 darf insoweit verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschließsystem beansprucht, mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 oder einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2, mit einer separat von dem Kraftfahrzeugschloss 1 bzw. der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 ausgestalteten Antriebsanordnung 16 sowie mit einem Bowdenzug 17, der das Kraftfahrzeugschloss 1 bzw. die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 mit der Antriebsanordnung 16 antriebstechnisch koppelt. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 und zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 darf insoweit verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür 3 und mit einer der Kraftfahrzeugtür 3 zugeordneten vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 beansprucht. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 darf insoweit verwiesen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102018100254 A1 [0003, 0004]

Claims

Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtür (3), wobei das Kraftfahrzeugschloss die Schlosskomponenten Schlossfalle (6) und Sperrklinke (7) aufweist, wobei die Schlossfalle (6) zum Halten der Kraftfahrzeugtür (3) in haltenden Eingriff mit einem Schließteil (8) bringbar ist, und die Sperrklinke (7) in einer eingefallenen Stellung ein Öffnen der Schlossfalle (6) sperrt und in einer ausgehobenen Stellung die Schlossfalle (6) freigibt, wobei eine Schließhilfsanordnung (9) mit einem Schließhilfshebel (10) vorgesehen ist, über den die Schlossfalle (6) im montierten Zustand in einem Schließhilfsvorgang in deren Schließrichtung, insbesondere von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung, verstellbar ist, wobei eine Sperrklinkenanordnung (12) mit einem Auslösehebel (13) vorgesehen ist, über den die Sperrklinke (6) im montierten Zustand in einem Auslösevorgang aus der eingefallenen Stellung ausgehoben werden kann, wobei das Kraftfahrzeugschloss im montierten Zustand mit einer separat von dem Kraftfahrzeugschloss ausgestalteten Antriebsanordnung (16) über einen Bowdenzug (17) und eine Bowdenzugaufnahme (18) des Kraftfahrzeugschlosses koppelbar ist, wobei die Bowdenzugaufnahme (18) eine Bowdenzugseelen-Aufnahme (19) und eine Bowdenzugmantel-Aufnahme (20) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass eine zwischen mindestens zwei Kupplungszuständen schaltbare Kupplungsanordnung (21) für die Bowdenzugaufnahme (18) vorgesehen ist, wobei eine auf eine in die Bowdenzugaufnahme (18) eingeleitete Antriebsbewegung zurückgehende Veränderung, insbesondere Verringerung, des axialen Abstands zwischen der Bowdenzugseelen-Aufnahme (19) und der Bowdenzugmantel-Aufnahme (20) je nach Kupplungszustand eine Übertragung der Antriebsbewegung entweder auf die Schließhilfsanordnung (9) zum Durchführen des Schließhilfsvorgangs oder auf die Sperrklinkenanordnung (12) zum Durchführen des Auslösevorgangs bewirkt.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im montierten Zustand ein über den Bowdenzug (17) auf die Bowdenzugaufnahme (18) übertragener Betätigungshub, der den Schließhilfsvorgang bewirkt, und ein über den Bowdenzug (17() auf die Bowdenzugaufnahme (18) übertragener Betätigungshub, der das motorische Ausheben bewirkt, dieselbe Hubrichtung haben.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehrichtung des Auslösehebels (13) beim Auslösevorgang der Drehrichtung des Schließhilfshebels (10) beim Schließhilfsvorgang entgegengerichtet ist, vorzugsweise, dass ein zwischen Schließhilfshebel (10) und Auslösehebel (13) wirkendes Federelement den Schließhilfshebel (10) und den Auslösehebel (13) gegeneinander vorspannt.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bowdenzugmantel-Aufnahme (20) dem Schließhilfshebel (10) zugeordnet ist und die Bowdenzugseelen-Aufnahme (19) dem Auslösehebel (13) zugeordnet ist, oder, dass die Bowdenzugseelen-Aufnahme (19) dem Schließhilfshebel (10) zugeordnet ist und die Bowdenzugmantel-Aufnahme (20) dem Auslösehebel (13) zugeordnet ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (21) einen Kipphebel (22) aufweist, welcher je nach Kupplungszustand entweder ein Verschwenken des Schließhilfshebels (10) oder ein Verschwenken des Auslösehebels (13) blockiert.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kipphebel (22) je nach Kupplungszustand entweder das Verschwenken des Schließhilfshebels (10) oder das Verschwenken des Auslösehebels (13) unter Vorliegen der in die Bowdenzugaufnahme (18) eingeleiteten Antriebsbewegung formschlüssig blockiert, vorzugsweise, dass die Kupplungsanordnung (21) den Formschluss nach Entlasten der Bowdenzugaufnahme (18) von der Antriebsbewegung aufhebt.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung eine Rückstellanordnung aufweist, welche nach einem erfolgten Schließhilfsvorgang und/oder nach einem erfolgten Auslösevorgang die Kupplungsanordnung zwischen den Kupplungszuständen umschaltet.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellanordnung ein, insbesondere auf den Kipphebel (22) wirkendes, Federelement (27) aufweist, das derart angeordnet ist, dass die von dem Federelement ausgeübte Federspannung abhängig von der Stellung einer Schlosskomponente ist, vorzugsweise, dass das Federelement (27) in einer Schließstellung, insbesondere der Hauptschließstellung, der Schlossfalle (6) eine Federspannung bereitstellt und in einer weiteren Stellung der Schlossfalle (6), insbesondere der Vorschließstellung, die Federspannung des Federelements (27) zumindest teilweise aufgehoben ist.
Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und mit einem Schließteil (8), mit dem die Schlossfalle (6) des Kraftfahrzeugschlosses (1) in haltenden Eingriff bringbar ist.
Kraftfahrzeugschließsystem mit einem Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 oder einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) nach Anspruch 9, mit einer separat von dem Kraftfahrzeugschloss (1) bzw. der Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) ausgestalteten Antriebsanordnung (16) sowie mit einem Bowdenzug (17), der das Kraftfahrzeugschloss (1) bzw. die Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) mit der Antriebsanordnung (16) antriebstechnisch koppelt.
Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür (3) und mit einer der Kraftfahrzeugtür zugeordneten Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) nach Anspruch 9.