EP3418478A1 - Kraftfahrzeugschloss - Google Patents
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- EP3418478A1 EP3418478A1 EP18177484.5A EP18177484A EP3418478A1 EP 3418478 A1 EP3418478 A1 EP 3418478A1 EP 18177484 A EP18177484 A EP 18177484A EP 3418478 A1 EP3418478 A1 EP 3418478A1
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Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
- E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
- E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
- E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
Definitions
- the invention relates to a motor vehicle lock according to the preamble of claim 1.
- motor vehicle lock in this case all types of door, hood or flap locks are summarized.
- crash safety of the motor vehicle lock in question is of particular importance.
- high crash accelerations occur, which can lead to an unwanted opening of the motor vehicle lock.
- the crash accelerations ensure an automatic lifting a door handle, which is associated with the risk of ejection of vehicle occupants.
- the avoidance of such unwanted, crash-related operation of a door handle is in the foreground here.
- the known motor vehicle lock ( EP 2 339 098 A2 ), from which the invention proceeds, shows in a variant of a mechanism for avoiding the unwanted, crash-related operation of a door handle.
- a crash element is provided which locks in an operation with excessive operating speed, as expected in the event of a crash in a crash condition. In this crash state, the crash element blocks a coupled to the door handle operating lever, so that an unwanted, crash-related operation of the door handle fails.
- the locking of the crash element in the crash state is advantageous insofar as crash accelerations often occur as a succession of a multitude in the direction and strength of different individual accelerations. It may therefore be that two crash accelerations follow each other directly.
- the above locking is avoided in the known motor vehicle lock, that the subsequent crash accelerations trigger an unwanted actuation of the door handle.
- a challenge in the interpretation of the known motor vehicle lock is the targeted lifting of the catch, so that an opening of the motor vehicle lock after the occurrence of crash acceleration is possible again, without affecting the crash safety.
- the latching is canceled only by a door inside handle is operated, which affects the operability of the motor vehicle lock in the event of a crash.
- the invention is based on the problem to increase the operability in the event of a crash with high crash safety.
- Essential is the fundamental consideration that the lifting of the latch can be done with a suitable design to the provision of the operating lever out, in particular automatically, the usability of the motor vehicle lock is given after the cancellation of the locking back to its full extent.
- the actuating lever which is coupled to a door handle, is adjustable between a starting position and an actuating position. It is preferably provided that the actuating lever is spring-biased to the starting position.
- the further preferred claims 7 to 9 relate to a switchable coupling, which serves to block or decouple the operating lever.
- the advantage here is the fact that such a switchable coupling can be realized depending on the application in a simple constructive manner.
- a particularly robust embodiment of the coupling is obtained according to claim 8, characterized in that the coupling is realized as a link coupling with a coupling element designed as a link and designed as a sliding block coupling element.
- the locking of the crash element in the crash state is due to a locking of the clutch.
- the clutch is therefore used twice, namely on the one hand for blocking or decoupling of the actuating lever and on the other hand for locking the crash element in the crash state. This leads to an overall particularly compact and structurally robust arrangement.
- Fig. 1 shows that the motor vehicle lock 1 has a lock housing 1a and therein the closing elements lock latch 2 and pawl 3, which interact with each other in a conventional manner.
- the latch 2 is in the in Fig. 1 shown main closed position brought in which it is held by the pawl 3.
- the lock latch 2 is in holding engagement with a closing part 4, which is designed here and preferably as a locking bolt.
- the pawl 3 can be here about a pawl axis 3a, in Fig. 1 in a clockwise direction, pivot, so that the latch 2 is released and about a latch axis 2a, in Fig. 1 can pivot in the counterclockwise direction, in the opening direction.
- the closing part 4 is released and the motor vehicle lock 1 associated motor vehicle door o.
- the like. Can be opened.
- the proposed motor vehicle lock 1 has at least one actuating lever 5, which is pivotable about an actuating lever axis 5 a, by means of which actuation of which the pawl 3 can be lifted out of an initial position into an actuating position.
- the starting position is in Fig. 2a shown while the operating position in Fig. 2b is shown.
- the Aushebhus the pawl 3 depends on the configuration of the motor vehicle lock 1 not only on the operation of the operating lever 5, but also from the locking state of a possibly provided lock mechanism. However, this does not matter for the proposed solution.
- the actuating lever 5 is here and preferably coupled to a door handle 8, in particular an outside door handle.
- the door handle can also be a door inside handle or another door handle.
- the drive train to the door handle indicated by the reference numeral A
- the drive train to the pawl 3 is indicated by the reference numeral B.
- the motor vehicle lock 1 is equipped with a crash element 6, which is adjustable in a manner yet to be explained from a normal state into a crash state.
- the normal state of the crash element 6 is in Fig. 2a shown during the crash condition of the crash element 6 in Fig. 3a is shown.
- the crash element 6 exerts a different influence on the motor vehicle lock 1, moreover, depending on the design.
- the crash element 6 located in the crash state blocks the actuating lever 5 in a blocking position, as in FIG Fig. 3b is shown.
- the crash element 6 located in the crash state disengages the actuating lever 5 from the pawl 3, so that the actuating lever 5 is freewheeled when the crash element 6 is in the crash state.
- the crash element 6 is locked in an operation of the operating lever 5 with an excessive operating speed in the crash state.
- the latched crash condition is for the former embodiment in FIG Fig. 3b shown.
- the term "locked” here means that the crash element 6 initially remains in the crash state, even if the operation of the operating lever 5 is omitted with excessive operating speed. Only when the latch is released, the crash element 6 can fall back to normal.
- the actuating lever 5 is spring-biased here and preferably by means of a spring element 7 in its initial position, so that the provision of the operating lever 5 is always automatic.
- crash element 6 when crashed in the crash state crash element 6 only relative to the range of movement between the starting position and operating position at least 80 percent recovery of the operating lever 5, here and preferably only the full provision of the operating lever 5, in the starting position, the lifting of the catch and causes the adjustment of the crash element 6 in the normal state.
- a provision of the actuating lever 5 is provided by a certain distance is, without the locking is canceled. If, during this restoring, a renewed, crash-induced actuation occurs, then the crash element 6 is still in the crash state, so that the actuation lever 5 is still blocked ( Fig. 2 to 4 ) or free running ( Fig. 5 ).
- the crash element 6 by means of a crash element bearing 10 on the operating lever 5 about a crash element axis 6a, which is further preferably arranged away from the actuating lever axis 5a, pivotable is stored.
- the crash element axis 6a is preferably displaceable on the actuating lever 5, wherein the adjustment of the crash element 6 between the normal state and the crash state is due to a displacement of the crash element axis 6a on the actuating lever 5.
- this displaceability of the crash element axis 6a on the actuating lever 5 is in a particularly preferred embodiment to a linear displaceability.
- the crash element bearing 10 is due to the engagement of a bearing pin 11 with a slot 12.
- the bearing pin 11 is arranged on the actuating lever 5, while the slot 12 is arranged on the crash element 6.
- the crash element 6, here and preferably with respect to the actuating lever 5, from a starting position out ( Fig. 2a ) about the crash element axis 6a pivotally, wherein the crash element 6 is spring-biased to the starting position.
- the crash element is equipped with a second spring element 13.
- a shiftable clutch 14 is switched with the adjustment of the crash element 6 between the normal state and the crash state.
- the clutch 14 is provided between the operating lever 5 and the crash element 6. It is switched depending on the state of the crash element 6 in a coupled state or in a decoupled state.
- the clutch 14 is a link coupling, as will be explained below.
- the arrangement is such that the clutch 14 is in the uncoupled state in the normal state of the crash element 6 and is in the crash state of the crash element 6 in the coupled state. This is at the in Fig. 5 shown embodiment the other way around.
- the clutch 14 preferably has two of the actuating lever 5 on the one hand and the crash element 6 on the other hand provided coupling elements 15, 16, which are in engagement with each other in dependence on the coupling state.
- Such a link coupling is a particularly robust and cost-effective option for the realization of the coupling 14.
- the connecting element 15 designed as a link has a driver link section 17 which, in the coupled state, engages with the coupling element 16 designed as a sliding block.
- the uncoupled state designed as a sliding block coupling element 16 runs in a freewheel link section 18 without an interaction between the actuating lever 5 and the crash element 6 is present via the clutch 14.
- a stationary relative to the operating lever 5 blocking stop 19 is provided, with which the crash element 6 comes in an operation of the operating lever 5 in abutment.
- This is in Fig. 2b and Fig. 3b shown.
- the actuating lever 5 can be coupled to the pawl 3 in terms of drive technology by means of the clutch 14.
- This will be at the in Fig. 5 illustrated embodiment, starting from the in the Fig. 2 to 4 illustrated embodiment achieved by a transformation of designed as a link coupling element 15.
- the blocking stop 19 is now guided in a longitudinal guide 20, which is preferably arranged fixed to the housing.
- the driving link section 17 ensures the entrainment of the coupling element 16 designed as a sliding block, so that the blocking stop 19 runs in the longitudinal guide 20. Due to the fact that the drive train B extending to the pawl 3 is now coupled to the blocking stop 19, the pawl 3 can be lifted in this way.
- the actuating lever 5 thus runs free. As long as the operating lever 5 is not yet restored to its initial position, the crash element 6 is locked by the interaction of the freewheel link section 18 with the designed as a sliding block coupling element 16 in the crash state in the above sense.
- the latching of the crash element 6 in the crash state is due to a locking of the clutch 14.
- the coupling elements 15, 16 of the clutch 14 are locked together in crash state located in the crash element 6 with each other.
- the undercut 21 is located on the cam-link section 17, while in the in Fig. 5 illustrated embodiment of the undercut 21 is provided by the freewheel link section 18.
- the crash element 6 is adjusted by an excessive operating speed of the actuating lever 5 in the crash state.
- the adjustment of the crash element 6 in the crash state is effected by a force acting on the motor vehicle lock 1, occurring in the event of a crash acceleration.
- the motor vehicle lock 1 is associated with a side door of a motor vehicle, it may be provided, for example, that the crash element mounting 10 is aligned such that a side impact on the side door results in an inertia-related adjustment of the crash element 6 from the normal state to the crash state. This is a relative displacement of the crash element 6 relative to the actuating lever 5.
- This structural design the crash safety of the motor vehicle lock 1 is further increased.
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- Lock And Its Accessories (AREA)
Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
- Unter dem Begriff "Kraftfahrzeugschloss" sind vorliegend alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefasst.
- Der Crashsicherheit des in Rede stehenden Kraftfahrzeugschlosses kommt besondere Bedeutung zu. Im Crashfall treten hohe Crashbeschleunigungen auf, die zu einem ungewollten Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses führen können. Bei der hier im Vordergrund stehenden Fallgestaltung sorgen die Crashbeschleunigungen für ein selbsttätiges Ausheben eines Türgriffs, das mit dem Risiko des Herausschleuderns von Fahrzeuginsassen verbunden ist. Die Vermeidung einer solchen ungewollten, crashbedingten Betätigung eines Türgriffs steht hier im Vordergrund.
- Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (
EP 2 339 098 A2 ), von dem die Erfindung ausgeht, zeigt in einer Variante einen Mechanismus zur Vermeidung der ungewollten, crashbedingten Betätigung eines Türgriffs. Dabei ist ein Crashelement vorgesehen, das bei einer Betätigung mit übermäßiger Betätigungsgeschwindigkeit, wie im Crashfall zu erwarten, in einem Crashzustand verrastet. In diesem Crashzustand blockiert das Crashelement einen mit dem Türgriff gekoppelten Betätigungshebel, so dass eine ungewollte, crashbedingte Betätigung des Türgriffs ausbleibt. - Die Verrastung des Crashelements im Crashzustand ist insoweit vorteilhaft, als Crashbeschleunigungen oft als eine Abfolge einer Vielzahl in Richtung und Stärke unterschiedlicher Einzelbeschleunigungen auftreten. Es kann also sein, dass zwei Crashbeschleunigungen unmittelbar aufeinander folgen. Durch die obige Verrastung wird bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss vermieden, dass die nachfolgenden Crashbeschleunigungen eine ungewollte Betätigung des Türgriffs auslösen.
- Bemerkenswert bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ist die Tatsache, dass bei der hier in Rede stehenden Variante die Blockierung des Betätigungshebels ausschließlich durch eine übermäßige Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels, die auf eine entsprechend übermäßige Betätigungsgeschwindigkeit des Türgriffs zurückgeht, ausgelöst wird. Damit ist der dortige Crashmechanismus wirksam, und zwar unabhängig von der Richtung der jeweiligen Crashbeschleunigungen.
- Eine Herausforderung bei der Auslegung des bekannten Kraftfahrzeugschlosses stellt die gezielte Aufhebung der Verrastung dar, so dass ein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses nach dem Auftreten der Crashbeschleunigungen wieder möglich ist, ohne die Crashsicherheit zu beeinträchtigen. Bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss wird die Verrastung erst dadurch aufgehoben, dass ein Türinnengriff betätigt wird, was die Bedienbarkeit des Kraftfahrzeugschlosses im Crashfall beeinträchtigt.
- Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, die Bedienbarkeit im Crashfall bei hoher Crashsicherheit zu steigern.
- Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
- Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass die Aufhebung der Verrastung bei geeigneter Auslegung auf die Rückstellung des Betätigungshebels hin, insbesondere selbsttätig, erfolgen kann, wobei die Bedienbarkeit des Kraftfahrzeugschlosses nach der Aufhebung der Verrastung wieder in vollem Umfange gegeben ist.
- Vorschlagsgemäß wird zunächst einmal davon ausgegangen, dass der Betätigungshebel, der mit einem Türgriff gekoppelt ist, zwischen einer Ausgangsstellung und einer Betätigungsstellung verstellbar ist. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Betätigungshebel in die Ausgangsstellung federvorgespannt ist.
- Im Einzelnen wird nun vorgeschlagen, dass bei im Crashzustand verrasteten Crashelement eine Rückstellung des Betätigungshebels in die Ausgangsstellung die Aufhebung der Verrastung und die Verstellung des Crashelements in den Normalzustand bewirkt. Dies bedeutet, dass die Verrastung des Crashelements im Crashzustand nur über eine relativ kurze Phase während der Rückstellung des Betätigungshebels vorliegt. Dem liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass die hier interessierenden Crashbeschleunigungen in sehr kurzer Zeit aufeinander folgen, so dass selbst eine nur kurzzeitige Verrastung für die Aufrechterhaltung der Crashsicherheit hinreichend ist. Weiterhin folgende Crashbeschleunigungen können dann ein erneutes Verrasten des Crashelements im Crashzustand auslösen.
- Mit der vorschlagsgemäßen Lösung ist nicht nur eine hohe Crashsicherheit, sondern auch eine hohe Bedienbarkeit des Kraftfahrzeugschlosses im Crashfall gewährleistet. Der Bediener wird die Existenz des Crashmechanismus durch die vorschlagsgemäße Aufhebung der Verrastung gar nicht wahrnehmen.
- Mit Anspruch 2 wird klargestellt, dass die Aufhebung der Verrastung in besonders bevorzugter Ausgestaltung erst bei vollständiger Rückstellung des Betätigungshebels in die Ausgangsstellung stattfindet. Je nach Anwendungsfall kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Aufhebung der Verrastung während der Rückstellung des Betätigungshebels zwischen der Blockierstellung und der Ausgangsstellung ausgelöst wird.
- Die weiter bevorzugten Ansprüche 7 bis 9 betreffen eine schaltbare Kupplung, die dem Blockieren bzw. Entkuppeln des Betätigungshebels dient. Vorteilhaft dabei ist die Tatsache, dass sich eine solche schaltbare Kupplung je nach Anwendungsfall auf einfache konstruktive Weise realisieren lässt. Eine besonders robuste Ausgestaltung der Kupplung ergibt sich gemäß Anspruch 8 dadurch, dass die Kupplung als Kulissenkupplung mit einem als Kulisse ausgestalteten Kupplungselement und einem als Kulissenstein ausgestalteten Kupplungselement realisiert ist.
- Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 13 ist es so, dass die Verrastung des Crashelements im Crashzustand auf eine Verrastung der Kupplung zurückgeht. Die Kupplung wird also doppelt genutzt, nämlich einerseits für das Blockieren bzw. Entkuppeln des Betätigungshebels und andererseits für das Verrasten des Crashelements im Crashzustand. Dies führt zu einer insgesamt besonders kompakten und konstruktiv robusten Anordnung.
- Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- Fig. 1
- ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss in einer ganz schematischen Darstellung,
- Fig. 2
- die Anordnung aus Betätigungshebel und Crashelement des Kraftfahrzeugschlosses gemäß
Fig. 1 im Normalfall a) bei unbetätigtem Betätigungshebel und b) bei manuell betätigtem Betätigungshebel, - Fig. 3
- die Anordnung gemäß
Fig. 2 im Crashfall a) während der crashbedingten Verstellung des Crashelements vom Ausgangszustand in Richtung des Crashzustands und b) nach crashbedingter Verrastung des Crashelements im Crashzustand, - Fig. 4
- die Anordnung gemäß
Fig. 2 während der Rückstellung des crashbedingt betätigten Betätigungshebels und - Fig. 5
- die Anordnung gemäß
Fig. 2 in einer weiteren Ausführungsform im Normalfall. - Es darf vorab darauf hingewiesen werden, dass in der Zeichnung nur die Komponenten eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses 1 dargestellt sind, die für die Erläuterung der Lehre erforderlich sind. Beispielsweise ist auf die Darstellung einer Schlossmechanik verzichtet worden, die die Einstellung unterschiedlicher Verriegelungszustände wie "verriegelt" und "entriegelt" bereitstellt. Auch auf die Darstellung eines Türinnengriffs ist vorliegend verzichtet worden. Alle folgenden Ausführungen gelten für Kraftfahrzeugschlösser mit derartigen, hier nicht dargestellten Komponenten entsprechend.
-
Fig. 1 zeigt, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 ein Schlossgehäuse 1a und darin die Schließelemente Schlossfalle 2 und Sperrklinke 3 aufweist, die in an sich üblicher Weise miteinander wechselwirken. Die Schlossfalle 2 ist in die inFig. 1 gezeigte Hauptschließstellung bringbar, in der sie von der Sperrklinke 3 gehalten wird. Dabei steht die Schlossfalle 2 in haltendem Eingriff mit einem Schließteil 4, das hier und vorzugsweise als Schließbolzen ausgestaltet ist. Die Sperrklinke 3 lässt sich hier um eine Sperrklinkenachse 3a, inFig. 1 im Uhrzeigersinn, schwenken, so dass die Schlossfalle 2 freigegeben wird und um eine Schlossfallenachse 2a, inFig. 1 im Gegenuhrzeigersinn, in Öffnungsrichtung schwenken kann. Dann ist das Schließteil 4 freigegeben und die dem Kraftfahrzeugschloss 1 zugeordnete Kraftfahrzeugtür o. dgl. kann geöffnet werden. - Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 weist mindestens einen um eine Betätigungshebelachse 5a schwenkbaren Betätigungshebel 5 auf, durch dessen Betätigung aus einer Ausgangsstellung heraus in eine Betätigungsstellung die Sperrklinke 3 aushebbar ist. Die Ausgangsstellung ist in
Fig. 2a gezeigt, während die Betätigungsstellung inFig. 2b gezeigt ist. Die Aushebbarkeit der Sperrklinke 3 hängt je nach Ausgestaltung des Kraftfahrzeugschlosses 1 nicht nur von der Betätigung des Betätigungshebels 5, sondern auch von dem Verriegelungszustand einer eventuell vorgesehenen Schlossmechanik ab. Dies spielt für die vorschlagsgemäße Lösung aber keine Rolle. - Der Betätigungshebel 5 ist hier und vorzugsweise mit einem Türgriff 8, insbesondere einem Türaußengriff, gekoppelt. Grundsätzlich kann es sich bei dem Türgriff aber auch um einen Türinnengriff oder um einen sonstigen Türgriff handeln. In den
Fig. 2 bis 5 ist der Antriebsstrang zum Türgriff mit dem Bezugszeichen A angedeutet, während der Antriebsstrang zu der Sperrklinke 3 mit dem Bezugszeichen B angedeutet ist. - Ferner ist das Kraftfahrzeugschloss 1 mit einem Crashelement 6 ausgestattet, das in noch zu erläuternder Weise aus einem Normalzustand heraus in einen Crashzustand verstellbar ist. Der Normalzustand des Crashelements 6 ist in
Fig. 2a gezeigt, während der Crashzustand des Crashelements 6 inFig. 3a gezeigt ist. - Im Crashzustand übt das Crashelement 6 je nach Ausgestaltung einen unterschiedlichen Einfluss auf das Kraftfahrzeugschloss 1 im Übrigen aus. Bei der in den
Fig. 2 bis 4 gezeigten Ausgestaltung blockiert das im Crashzustand befindliche Crashelement 6 den Betätigungshebel 5 in einer Blockierstellung, wie inFig. 3b gezeigt ist. Bei der Ausgestaltung gemäßFig. 5 ist es dagegen vorgesehen, dass das im Crashzustand befindliche Crashelement 6 den Betätigungshebel 5 von der Sperrklinke 3 entkuppelt, so dass der Betätigungshebel 5 bei im Crashzustand befindlichem Crashelement 6 freiläuft. - Bei beiden Ausführungsformen ist es so, dass das Crashelement 6 bei einer Betätigung des Betätigungshebels 5 mit einer übermäßigen Betätigungsgeschwindigkeit im Crashzustand verrastet. Der verrastete Crashzustand ist für das erstgenannte Ausführungsbeispiel in
Fig. 3b gezeigt. Der Begriff "verrastet" bedeutet hier, dass das Crashelement 6 zunächst einmal im Crashzustand verbleibt, selbst wenn die Betätigung des Betätigungshebels 5 mit übermäßiger Betätigungsgeschwindigkeit wegfällt. Erst wenn die Verrastung aufgehoben wird, kann das Crashelement 6 wieder in den Normalzustand fallen. - Wesentlich ist nun, dass bei im Crashzustand verrasteten Crashelement 6 eine Rückstellung des Betätigungshebels 5 in die Ausgangsstellung die Aufhebung der Verrastung und die Verstellung des Crashelements 6 in den Normalzustand bewirkt. Die Rückstellung des Betätigungshebels 5 ist in der Zeichnung durch den Übergang von
Fig. 4 aufFig. 2a gezeigt. Diese selbsttätige Aufhebung der Verrastung ist insbesondere vorteilhaft, als der Bediener die Funktion des Crashelements 6 nicht wahrnimmt, so dass die Bedienbarkeit auch im Crashfall vollumfänglich gegeben ist. - Der Betätigungshebel 5 ist hier und vorzugsweise mittels eines Federelements 7 in seine Ausgangsstellung federvorgespannt, so dass die Rückstellung des Betätigungshebels 5 stets selbsttätig vonstatten geht.
- Grundsätzlich kann es vorgesehen sein, dass bei im Crashzustand verrastetem Crashelement 6 erst die bezogen auf den Bewegungsbereich zwischen Ausgangsstellung und Betätigungsstellung mindestens 80-prozentige Rückstellung des Betätigungshebels 5, hier und vorzugsweise erst die vollständige Rückstellung des Betätigungshebels 5, in die Ausgangsstellung die Aufhebung der Verrastung und die Verstellung des Crashelements 6 in den Normalzustand bewirkt. Dies bedeutet, dass nach einer crashbedingten Betätigung des Betätigungshebels 5 eine Rückstellung des Betätigungshebels 5 um einen gewissen Weg vorgesehen ist, ohne dass die Verrastung aufgehoben wird. Kommt es während dieses Rückstellens also zu einer erneuten, crashbedingten Betätigung, so befindet sich das Crashelement 6 immer noch im Crashzustand, so dass der Betätigungshebel 5 immer noch blockiert wird (
Fig. 2 bis 4 ) oder frei läuft (Fig. 5 ). Hier und vorzugsweise ist es so, dass bei im Crashzustand verrastetem Crashelement 6 erst die vollständige Rückstellung des Betätigungshebels 5 in die Ausgangsstellung die Aufhebung der Verrastung und die Verstellung des Crashelements 6 in den Normalzustand bewirkt. - Für die vorschlagsgemäße Verstellung des Crashelements 6 in Abhängigkeit von der Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels 5 sind verschiedene Realisierungsmöglichkeiten denkbar. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es so, dass eine Betätigung des Betätigungshebels 5 mit einer Betätigungsgeschwindigkeit oberhalb einer Grenzbetätigungsgeschwindigkeit durch die Massenträgheit des Crashelements 6 eine Verstellung des Crashelements 6 in den Crashzustand bewirkt. Dies zeigt der Übergang von
Fig. 2a aufFig. 3a . Dabei ist zunächst einmal festzustellen, dass das Crashelement 6 in den Normalzustand federvorgespannt ist. Hierfür ist dem Crashelement 6 ein erstes Federelement 9 zugeordnet. - Die Verstellbarkeit des Crashelements 6 zwischen dem Ausgangszustand (
Fig. 2a ) und dem Crashzustand (Fig. 3b ) ergibt sich hier und vorzugsweise durch eine spezielle Lagerung des Crashelements 6. Zunächst einmal ist es vorzugsweise so, dass das Crashelement 6 mittels einer Crashelementlagerung 10 auf dem Betätigungshebel 5 um eine Crashelementachse 6a, die weiter vorzugsweise entfernt von der Betätigungshebelachse 5a angeordnet ist, schwenkbar gelagert ist. Hervorzuheben dabei ist, dass die Crashelementachse 6a auf dem Betätigungshebel 5 vorzugsweise verlagerbar ist, wobei die Verstellung des Crashelements 6 zwischen dem Normalzustand und dem Crashzustand auf eine Verlagerung der Crashelementachse 6a auf dem Betätigungshebel 5 zurückgeht. Bei dieser Verlagerbarkeit der Crashelementachse 6a auf dem Betätigungshebel 5 handelt es sich in besonders bevorzugter Ausgestaltung um eine lineare Verlagerbarkeit. Im einfachsten Falle ist es so, dass die Crashelementlagerung 10 auf den Eingriff eines Lagerzapfens 11 mit einem Langloch 12 zurückgeht. Hier und vorzugsweise ist der Lagerzapfen 11 am Betätigungshebel 5 angeordnet, während das Langloch 12 am Crashelement 6 angeordnet ist. - Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen ist das Crashelement 6, hier und vorzugsweise gegenüber dem Betätigungshebel 5, aus einer Ausgangsstellung heraus (
Fig. 2a ) um die Crashelementachse 6a schwenkbar, wobei das Crashelement 6 in die Ausgangsstellung federvorgespannt ist. Hierfür ist das Crashelement mit einem zweiten Federelement 13 ausgestattet. - Vorzugsweise wird mit der Verstellung des Crashelements 6 zwischen dem Normalzustand und dem Crashzustand eine schaltbare Kupplung 14 geschaltet. Die Kupplung 14 ist zwischen dem Betätigungshebel 5 und dem Crashelement 6 vorgesehen. Sie wird in Abhängigkeit vom Zustand des Crashelements 6 in einen gekuppelten Zustand oder in einen entkuppelten Zustand geschaltet. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Kupplung 14 um eine Kulissenkupplung, wie weiter unten noch erläutert wird.
- Bei dem in den
Fig. 2 bis 4 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Anordnung so getroffen, dass die Kupplung 14 im Normalzustand des Crashelements 6 im entkuppelten Zustand steht und im Crashzustand des Crashelements 6 im gekuppelten Zustand steht. Dies ist bei dem inFig. 5 gezeigten Ausführungsbeispiel andersherum vorgesehen. - Im Einzelnen weist die Kupplung 14 vorzugsweise zwei von dem Betätigungshebel 5 einerseits und von dem Crashelement 6 andererseits bereitgestellte Kupplungselemente 15, 16 auf, die in Abhängigkeit vom Kupplungszustand miteinander in Eingriff stehen. Dabei ist eines der Kupplungselemente 15, 16, hier das vom Betätigungshebel 5 bereitgestellte Kupplungselement 15, als Kulisse und das andere der Kupplungselemente 15, 16, hier das vom Crashelement 6 bereitgestellte Kupplungselement 16, als Kulissenstein, der in der Kulisse läuft, ausgebildet. Eine solche Kulissenkupplung ist eine besonders robuste und kostengünstige Möglichkeit für die Realisierung der Kupplung 14.
- Es ergibt sich aus einer Zusammenschau von
Fig. 2a und Fig. 2b , dass bei im Normalzustand befindlichem Crashelement 6 die Kupplung 14 dort im entkuppelten Zustand steht, so dass der Betätigungshebel 5 und das Crashelement 6 über einen Bewegungsbereich frei gegeneinander verschwenkbar sind. Bei im Crashzustand befindlichem Crashelement 6, also bei im gekuppelten Zustand befindlicher Kupplung 14, stellt die Kupplung dann eine antriebstechnische Kopplung zwischen dem Crashelement 6 zwischen dem Betätigungshebel 5 und dem Crashelement 6 bezogen auf eine Schwenkbewegung des Crashelements 6 um die Crashelementachse 6a her. Dies ist speziell inFig. 3b gezeigt. Hier wird deutlich, dass das als Kulisse ausgestaltete Kupplungselement 15 einen Mitnehmer-Kulissenabschnitt 17 aufweist, der im gekuppelten Zustand in Eingriff mit dem als Kulissenstein ausgestalteten Kupplungselement 16 steht. Im entkuppelten Zustand dagegen läuft das als Kulissenstein ausgestaltete Kupplungselement 16 in einem Freilauf-Kulissenabschnitt 18, ohne dass über die Kupplung 14 eine Wechselwirkung zwischen dem Betätigungshebel 5 und dem Crashelement 6 vorliegt. - Bei dem in den
Fig. 2 bis 4 gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein relativ zu dem Betätigungshebel 5 ortsfester Blockieranschlag 19 vorgesehen, mit dem das Crashelement 6 bei einer Betätigung des Betätigungshebels 5 in Anlage kommt. Dies ist inFig. 2b undFig. 3b gezeigt. Bei einer Betätigung des Betätigungshebels 5 in denFig. 2 ,3 um die Betätigungshebelachse 5a im Gegenuhrzeigersinn bedeutet dies, dass das Crashelement 6 um die Crashelementachse 6a im Uhrzeigersinn schwenkt, sofern dies durch die Kupplung 14 nicht verhindert wird. - Im Ergebnis ist es bei dem in den
Fig. 2 bis 4 gezeigten Ausführungsbeispiel so, dass bei im Crashzustand befindlichem Crashelement 6 eine Betätigung des Betätigungshebels 5 über die Kupplung 14, das Crashelement 6 und den Blockieranschlag 19 blockiert wird, wie inFig. 3b gezeigt ist. Bei im Normalzustand befindlichem Crashelement 6 ist es dagegen vorzugsweise vorgesehen, dass eine Betätigung des Betätigungshebels 5 mit einer Ausgleichsbewegung des Crashelements 6 gegenüber dem Betätigungshebel 5 einhergeht. Die Ausgleichsbewegung ergibt sich durch den Übergang vonFig. 2a aufFig. 2b . - Während das in den
Fig. 2 bis 4 dargestellte Ausführungsbeispiel darauf gerichtet ist, dass der Betätigungshebel 5 bei im Crashzustand befindlichem Crashelement 6 blockiert ist, kommt es bei dem inFig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel bei im Crashzustand befindlichem Crashelement 6 zur Entkupplung des Betätigungshebels 5 von der Sperrklinke 3, so dass der Betätigungshebel 5 bei im Crashzustand befindlichem Crashelement 6 einen Freilauf durchführt. - Im Einzelnen ist es bei dem in
Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass bei im Crashzustand befindlichem Crashelement 6 der Betätigungshebel 5 mittels der Kupplung 14 antriebstechnisch von der Sperrklinke 3 getrennt ist. Bei im Normalzustand befindlichem Crashelement 6 ist es dagegen vorzugsweise vorgesehen, dass der Betätigungshebel 5 mittels der Kupplung 14 antriebstechnisch mit der Sperrklinke 3 koppelbar ist. Dies wird bei dem inFig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ausgehend von dem in denFig. 2 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine Umgestaltung des als Kulisse ausgestalteten Kupplungselements 15 erreicht. Ferner ist der Blockieranschlag 19 nunmehr in einer Längsführung 20 geführt, die vorzugsweise gehäusefest angeordnet ist. Bei im Normalzustand befindlichem Crashelement 6 sorgt der Mitnehmer-Kulissenabschnitt 17 für die Mitnahme des als Kulissenstein ausgestalteten Kupplungselements 16, so dass der Blockieranschlag 19 in der Längsführung 20 läuft. Dadurch, dass der zu der Sperrklinke 3 verlaufende Antriebsstrang B nunmehr mit dem Blockieranschlag 19 gekoppelt ist, lässt sich so ein Ausheben der Sperrklinke 3 bewerkstelligen. Im Crashfall dagegen, wird das Crashelement 6, wie im Zusammenhang mit denFig. 2 bis 4 erläutert, in den Crashzustand überführt, so dass das als Kulissenstein ausgestaltete Kupplungselement 16 in dem Freilauf-Kulissenabschnitt 18 läuft. Bei im Crashzustand befindlichem Crashelement 6 läuft der Betätigungshebel 5 also frei. Solange der Betätigungshebel 5 noch nicht in seine Ausgangsstellung rückgestellt ist, ist das Crashelement 6 durch die Wechselwirkung des Freilauf-Kulissenabschnitts 18 mit dem als Kulissenstein ausgestalteten Kupplungselement 16 im Crashzustand in obigem Sinne verrastet. - Bei beiden dargestellten Ausführungsbeispielen ist es vorgesehen, dass die Verrastung des Crashelements 6 im Crashzustand auf eine Verrastung der Kupplung 14 zurückgeht. Im Einzelnen sind die Kupplungselemente 15, 16 der Kupplung 14 bei im Crashzustand befindlichem Crashelement 6 miteinander verrastet. Vorzugsweise weist hierfür eines der Kupplungselemente 15, hier das als Kulisse ausgestaltete Kupplungselement 15, einen Hinterschnitt 21 auf, den das andere der Kupplungselemente 15, 16, hier das als Kulissenstein ausgestaltete Kupplungselement 16, zur Verrastung der beiden Kupplungselemente 15, 16 miteinander hintergreift. Bei dem in den
Fig. 2 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel findet sich der Hinterschnitt 21 an dem Mitnehmer-Kulissenabschnitt 17, während bei dem inFig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel der Hinterschnitt 21 von dem Freilauf-Kulissenabschnitt 18 bereitgestellt wird. - Es darf schließlich noch darauf hingewiesen werden, dass vorschlagsgemäß das Crashelement 6 durch eine übermäßige Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels 5 in den Crashzustand verstellt wird. Zusätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Verstellung des Crashelements 6 in den Crashzustand durch eine auf das Kraftfahrzeugschloss 1 wirkende, im Crashfall auftretende Beschleunigung bewirkt wird. Für den Fall, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 einer Seitentür eines Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass die Crashelementlagerung 10 so ausgerichtet ist, dass ein Seitenaufprall auf die Seitentür zu einer trägheitsbedingten Verstellung des Crashelements 6 von dem Normalzustand in den Crashzustand führt. Hierbei handelt es sich um eine Relativverstellung des Crashelements 6 relativ zu dem Betätigungshebel 5. Durch diese konstruktive Auslegung wird die Crashsicherheit des Kraftfahrzeugschlosses 1 weiter erhöht.
Claims (14)
- Kraftfahrzeugschloss mit den Schließelementen Schlossfalle (2) und Sperrklinke (3), wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) einen um eine Betätigungshebelachse (5a) schwenkbaren Betätigungshebel (5) aufweist, durch dessen Betätigung aus einer Ausgangsstellung heraus in eine Betätigungsstellung die Sperrklinke (3) aushebbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) ein Crashelement (6) aufweist, das aus einem Normalzustand heraus in einen Crashzustand verstellbar ist, in dem das Crashelement (6) den Betätigungshebel (5) in einer Blockierstellung blockiert oder von der Sperrklinke (3) entkuppelt, wobei das Crashelement (6) derart mit dem Betätigungshebel (5) gekoppelt ist, dass das Crashelement (6) bei einer Betätigung des Betätigungshebels (5) mit einer Betätigungsgeschwindigkeit oberhalb einer Grenzbetätigungsgeschwindigkeit im Crashzustand verrastet,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei im Crashzustand verrasteten Crashelement (6) eine Rückstellung des Betätigungshebels (5) in die Ausgangsstellung die Aufhebung der Verrastung und die Verstellung des Crashelements (6) in den Normalzustand bewirkt. - Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei im Crashzustand verrastetem Crashelement (6) erst die bezogen auf den Bewegungsbereich zwischen Ausgangsstellung und Betätigungsstellung mindestens 80-prozentige Rückstellung des Betätigungshebels (5), vorzugsweise erst die vollständige Rückstellung des Betätigungshebels (5), in die Ausgangsstellung die Aufhebung der Verrastung und die Verstellung des Crashelements (6) in den Normalzustand bewirkt.
- Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betätigung des Betätigungshebels (5) mit einer Betätigungsgeschwindigkeit oberhalb der Grenzbetätigungsgeschwindigkeit durch die Massenträgheit des Crashelements (6) eine Verstellung des Crashelements (6) in den Crashzustand bewirkt.
- Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (6) in den Normalzustand federvorgespannt ist.
- Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (6) mittels einer Crashelementlagerung (10) auf dem Betätigungshebel (5) um eine Crashelementachse (6a), die vorzugsweise entfernt von der Betätigungshebelachse (5a) angeordnet ist, schwenkbar gelagert ist, vorzugsweise, dass die Crashelementachse (6a) auf dem Betätigungshebel (5) verlagerbar ist und dass die Verstellung des Crashelements (6) zwischen dem Normalzustand und dem Crashzustand auf eine Verlagerung der Crashelementachse (6a) auf dem Betätigungshebel (5) zurückgeht.
- Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (6) aus einer Ausgangsstellung heraus um die Crashelementachse (6a) schwenkbar ist und dass das Crashelement (6) in die Ausgangsstellung federvorgespannt ist.
- Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine schaltbare Kupplung (14), insbesondere eine Kulissenkupplung, zwischen dem Betätigungshebel (5) und dem Crashelement (6) vorgesehen ist, die in Abhängigkeit vom Zustand des Crashelements (6) in einen gekuppelten Zustand oder in einen entkuppelten Zustand geschaltet ist.
- Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (14) zwei von dem Betätigungshebel (5) einerseits und von dem Crashelement (6) andererseits bereitgestellte Kupplungselemente (15, 16) aufweist, die in Abhängigkeit vom Kupplungszustand miteinander in Eingriff stehen, vorzugsweise, dass eines der Kupplungselemente (15, 16) als Kulisse und das andere der Kupplungselemente (15, 16) als Kulissenstein ausgebildet sind.
- Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (14) im gekuppelten Zustand eine antriebstechnische Kopplung zwischen dem Betätigungshebel (5) und dem Crashelement (6) bezogen auf eine Schwenkbewegung des Crashelements (6) um die Crashelementachse (6a) herstellt.
- Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein relativ zu dem Betätigungshebel (5) ortsfester Blockieranschlag (19) vorgesehen ist, mit dem das Crashelement (6) bei einer Betätigung des Betätigungshebels (5) in Anlage kommt.
- Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei im Crashzustand befindlichem Crashelement (6) eine Betätigung des Betätigungshebels (5) über die Kupplung (14), das Crashelement (6) und den Blockieranschlag (19) blockiert wird, und/oder, dass bei im Normalzustand befindlichem Crashelement (6) eine Betätigung des Betätigungshebels (5) mit einer Ausgleichsbewegung des Crashelements (6) gegenüber dem Betätigungshebel einhergeht.
- Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei im Crashzustand befindlichem Crashelement (6) der Betätigungshebel (5) mittels der Kupplung (14) antriebstechnisch von der Sperrklinke (3) getrennt ist, und/oder, dass bei im Normalzustand befindlichem Crashelement (6) der Betätigungshebel (5) mittels der Kupplung (14) antriebstechnisch mit der Sperrklinke (3) koppelbar ist.
- Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verrastung des Crashelements (6) im Crashzustand auf eine Verrastung der Kupplung (14) zurückgeht und dass bei im Crashzustand befindlichem Crashelement (6) die Kupplungelemente (15,16) der Kupplung (14) miteinander verrastet sind, vorzugsweise, dass eines der Kupplungselemente (15, 16) einen Hinterschnitt (21) aufweist, den das andere der Kupplungselemente (15, 16) zur Verrastung der beiden Kupplungselemente (15, 16) miteinander hintergreift.
- Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das Crashelement (6) durch eine auf das Kraftfahrzeugschloss (1) wirkende, im Crashfall auftretende Beschleunigung in den Crashzustand verstellbar ist.
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