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Die Erfindung betrifft eine Sitzanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Staplerfahrzeug, wobei die Sitzanordnung ein erstes Federteil, auf welchem ein Fahrzeugsitz angeordnet ist, und ein gegenüber dem ersten Federteil mittels einer Verbindungseinheit relativ bewegbares zweites Federteil, welches mit der Karosserie verbunden ist, aufweist, wobei die Relativbewegung des ersten Federteils zu dem zweiten Federteil mittels einer Federeinheit gefedert ist.
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Es sind aus dem Stand der Technik derartige Federungsvorrichtungen für Fahrzeugsitze bekannt, wobei ein Federungsoberteil, ein Federungsunterteil und eine Verbindungseinheit derart angeordnet sind, dass die Verbindungseinheit, insbesondere im Zusammenspiel mit einer Federung und/oder Dämpfung, zwischen dem Federungsoberteil und dem Federungsunterteil angeordnet sind. Beispielsweise ist die Verbindungseinheit ein Scherengestell oder dergleichen.
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Besonders im Bereich der Staplerfahrzeuge ist der Platz für eine Sitzanordnung jedoch begrenzt, insbesondere in die Höhe, so dass eine Sitzanordnung wie aus dem Stand der Technik nicht passend für den Bereich der Staplerfahrzeuge ist.
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Dabei ist es ebenso nicht unerheblich für die Federeigenschaften der Federungsvorrichtungen, ob sich eine Person mit einer geringen Masse oder eine Person mit einer hohen Masse auf dem Fahrzeugsitz niederlässt.
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Aus dem Stand der Technik ist das Dokument
DE 27 24 298 A1 bekannt, welches eine Sitzanordnung für ein Hubstaplerfahrzeug zeigt. Die Sitzanordnung umfasst ein an einer Sitztragoberfläche befestigtes Basisbauteil, ein Paar von mit Abstand angeordneten aufrechten Bauteilen, welche an dem Basisbauteil befestigt sind und untere Sitzbauteile, welche ein Sitzteil aufnehmen können. Die unteren Sitzbauteile sind mit den aufrechten Bauteilen mittels jeweils einem seitlich angeordneten Paar von Verbindungsbauteilen verbunden. Zwischen den aufrechten Bauteilen ist eine Welle angeordnet, welche sich entlang einer Längsrichtung hinter den unteren Sitzbauteilen befindet. Auf der Welle sind zwei Torsionsfedern angeordnet, welche jeweils mit einem Verbindungsbauteil verbunden sind. Durch diese Anordnung sind die unteren Sitzbauteile relativ zu dem Basisbauteil vorgespannt.
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Das Dokument
DE 12 45 766 A zeigt einen Sitz für Schlepper, der seitlich von Parallelogrammführungen getragen wird. Die Parallelogrammführungen sind zum einen mit dem Sitz und zum anderen mit Ständerarmen gelenkig verbunden. Ferner ist eine aus (Zug-) Federn und einem Stoßdämpfer bestehende Federanordnung vorgesehen, welche zwischen den Ständerarmen und den Lenkern der Parallelogrammführungen angeordnet ist. Weiterhin ist eine Verstelleinrichtung vorgesehen, mittels welcher eine Länge eines Hebelarmes, an dem die Federn angreifen verkürzt wird.
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Das Dokument
DE 10 2009 031 417 A1 zeigt einen Fahrzeugsitz umfassend ein Unterteil, ein gegenüber dem Unterteil federnd gelagertes Oberteil und ein zwischen dem Unterteil und dem Oberteil höhenverstellbares Verbindungsgestell aus mindestens einem ersten Gestellarm und mindestens einem zweiten Gestellarm. Ferner ist ein Federelement vorgesehen, dessen erstes Ende durch mindestens eine positionsveränderbare Verbindungsstelle mit zumindest einem der Gelenkarme verbunden ist. Ferner ist ein zweites Ende des Federelementes mit dem Unterteil oder dem Oberteil verbunden.
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Das Dokument
DE 27 04 921 C3 offenbart einen Fahrzeugsitz, dessen Sitzrahmen über in ihren Kreuzungspunkten gelenkig miteinander verbundenen seitlichen Scherenlenkern unter Zwischenschaltung einer aus Zugfedern und einem Stoßdämpfer bestehenden Federungs- und Dämpfungseinheit an einem dem Fahrzeugboden zugeordneten Unterrahmen abgestützt ist. Dabei ist mindestens einer der schräg nach oben und hinten verlaufenden seitlichen Scherenlenker über seine ortsfest am Sitzrahmen angeordnete obere Schwenkachse hinaus durch ein Ansatzstück verlängert. An dem Ansatzstück greifen die ersten Enden der Zugfedern an. Die zweiten Enden sind mittels einer Anlenkachse am Sitzrahmen zugeordnet.
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Schließlich ist das Dokument
DE 22 36 253 A bekannt, welches einen Fahrzeugsitz mit einer durch ein Scherengestell getragene Sitzfläche zeigt. Ferner sind ein Höheneinstellmechanismus und ein Gewichtseinstellmechanismus vorgesehen, welche auf eine mit einem Arm des Scherengestells verbundene Torsionsfeder einwirken.
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Es ist demzufolge Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Sitzanordnung bereitzustellen, welche kompakter gebaut werden kann, um besser im Bereich der Staplerfahrzeuge eingesetzt werden zu können.
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Diese Aufgabe wird durch eine Sitzanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den abhängigen Patentansprüchen.
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Kerngedanke der Erfindung ist es, eine Sitzanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Staplerfahrzeug, bereitzustellen, wobei die Sitzanordnung ein erstes Federteil, auf welchem ein Fahrzeugsitz angeordnet ist, und ein gegenüber dem ersten Federteil mittels einer Verbindungseinheit relativ bewegbares zweites Federteil, welches mit einer Karosserie verbunden ist, aufweist, wobei die Relativbewegung des ersten Federteils zu dem zweiten Federteil mittels einer Federeinheit gefedert ist, wobei die Federeinheit und die Verbindungseinheit seitlich an dem ersten Federteil angeordnet sind.
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Die Federeinheit und die Verbindungseinheit sind also erfindungsgemäß seitlich an dem ersten Federteil angeordnet, so dass der Bauraum der Sitzanordnung insgesamt verkleinert werden kann. Dies kann besonders bevorzugt auch dadurch geschehen, wenn in einer Höhenrichtung der Sitzanordnung gesehen ein Zwischenraum zwischen dem ersten Federteil und dem zweiten Federteil frei von der Federeinheit und der Verbindungseinheit ist. Dies bedeutet, dass der Zwischenraum zwischen erstem Federteil und zweitem Federteil verkleinert werden kann aufgrund fehlender Bauteile, so dass insbesondere ein Abstand zwischen dem ersten Federteil und dem zweiten Federteil verkleinert werden kann. Der benötigte Raum für die Sitzanordnung reduziert sich.
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Gleiches kann auch für eine mögliche vorgesehene Dämpfungseinheit gelten.
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Erfindungsgemäß umfasst die Verbindungseinheit eine erste Verbindungsuntereinheit und eine zweite Verbindungsuntereinheit, wobei die erste Verbindungsuntereinheit und die zweite Verbindungsuntereinheit in einer Breitenrichtung beabstandet voneinander angeordnet sind und der Fahrzeugsitz, in Breitenrichtung gesehen, zwischen der ersten Verbindungsuntereinheit und der zweiten Verbindungsuntereinheit angeordnet ist.
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Anders gesagt sind die Verbindungsuntereinheiten links und rechts an dem Fahrzeugsitz angeordnet, so dass der Fahrzeugsitz von den Verbindungsuntereinheiten eingeschlossen ist. Dadurch ist eine besonders gute Führung des ersten Federteils gegenüber dem zweiten Federteil bei einer Relativbewegung gewährleistet.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die erste Verbindungsuntereinheit und die zweite Verbindungsuntereinheit jeweils ein erstes Hebelelement und ein zweites Hebelelement aufweisen, wobei das erste Hebelelement drehbar um eine erste Drehachse mit dem ersten Federteil und drehbar um eine zweite Drehachse mit dem zweiten Federteil verbunden ist, und wobei das zweite Hebelelement drehbar um eine dritte Drehachse mit dem ersten Federteil und drehbar um eine vierte Drehachse mit dem zweiten Federteil verbunden ist.
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Dabei kann es vorgesehen sein, dass die ersten Hebelelemente und die zweiten Hebelelement jeweils identisch ausgebildet sind, was jedoch nicht zwingend erforderlich ist.
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Gemäß einer weiterführenden Ausführungsform ist es vorgesehen, dass eine erste Verbindungslinie zwischen der ersten Drehachse und der zweiten Drehachse parallel zu einer zweiten Verbindungslinie zwischen der dritten Drehachse und der vierten Drehachse ist und eine dritte Verbindungslinie zwischen der ersten Drehachse und der dritten Drehachse parallel zu einer vierten Verbindungslinie zwischen der zweiten Drehachse und der vierten Drehachse ist.
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Durch eine derartige Anordnung ist dementsprechend eine Parallelogrammanordnung der Verbindungseinheit bzw. der Verbindungsuntereinheiten dargestellt, wodurch der Fahrzeugsitz bei einer Relativbewegung des ersten Federteils zu dem zweiten Federteil keine Kippung oder dergleichen erfährt, so dass eine Person auf dem Fahrzeugsitz in seiner Position verbleiben kann, mit Ausnahme von einer Höhenbewegung und einer geringfügigen Bewegung in Längsrichtung.
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Weiter gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass in einer Längsrichtung gesehen die dritte Drehachse vor der ersten Drehachse, die erste Drehachse vor der vierten Drehachse und die vierte Drehachse vor der zweiten Drehachse angeordnet sind, wobei in einer Höhenrichtung gesehen die erste Drehachse und die zweite Drehachse über der dritten Drehachse und der vierten Drehachse angeordnet sind.
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Hierdurch ist es möglich, eine besonders flache Ausgestaltung der Verbindungseinheit bzw. der Verbindungsuntereinheiten zu erreichen, insbesondere dann, wenn ein Abstand zwischen den Hebelelementen bzw. der ersten und zweiten Drehachse zu der dritten und vierten Drehachse klein ist, in Höhenrichtung gesehen. Hierdurch kann weiter Bauraum eingespart werden und die Sitzanordnung weiter optimiert werden.
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Bevorzugt ist es auch möglich, die Hebelelemente derart anzuordnen, dass in einem nicht-ausgelenkten Zustand des ersten Federteils, also bei keiner Relativbewegung des ersten Federteils zu dem zweiten Federteil, die erste Verbindungslinie zu der zweiten Verbindungslinie nur in Längsrichtung verlaufend angeordnet sind.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass ein erster Abstand zwischen der ersten Drehachse und der zweiten Drehachse einem zweiten Abstand zwischen der dritten Drehachse und der vierten Drehachse entspricht und ein dritter Abstand zwischen der ersten Drehachse und der dritten Drehachse einem vierten Abstand zwischen der zweiten Drehachse und der vierten Drehachse entspricht.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Federeinheit eine erste Zugfeder, welche ein erstes Ende und ein zweites Ende aufweist, und eine Einstellvorrichtung umfasst, wobei das erste Ende der ersten Zugfeder mit dem zweiten Federteil und das zweite Ende der ersten Zugfeder mit der Einstellvorrichtung verbunden ist, wobei die Einstellvorrichtung drehbar um eine fünfte Drehachse mit dem ersten Hebelelement der ersten Verbindungsuntereinheit verbunden ist, wobei die Einstellvorrichtung ein Einstellmittel umfasst, mittels welchem ein fünfter Abstand zwischen dem zweiten Ende der ersten Zugfeder und der zweiten Drehachse veränderbar ist.
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Insbesondere ist der fünfte Abstand immer größer als Null, so dass ein effektiver erster Hebelarm definiert ist, dessen Auswirkungen im Nachfolgenden näher beschrieben werden.
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Durch eine derartige Anordnung werden Drehmomente erzeugt, welche für eine Rückstellung des ausgelenkten ersten Federteils in seine Ausgangslage bzw. Grundstellung bzw. Grundposition genutzt werden können. Die entstehenden Drehmomente werden im Folgenden genauer dargestellt. Durch eine Veränderung des fünften Abstands kann auch die Federkraft bzw. die Ausschubkraft der Federeinheit verändert werden.
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Dadurch, dass die erste Zugfeder mit seinem ersten Ende mit dem ersten Hebelelement der ersten Verbindungsuntereinheit in dem fünften Abstand und mit seinem zweiten Ende mit dem Federungsoberteil oder dem Federungsunterteil verbunden ist, bildet sich ein erster Hebelarm für die erste Zugfeder, dessen Anordnung davon abhängig ist, ob die Federeinheit mittels des zweiten Endes mit dem Federungsoberteil oder dem Federungsunterteil verbunden ist.
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Im nachfolgenden ist von einer Verbindung des zweiten Endes mit dem ersten Federteil auszugehen, falls nicht anders angegeben. Bei einer Verbindung des zweiten Endes mit dem Federungsunterteil ergeben sich die Zusammenhänge entsprechend.
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Dadurch, dass durch die Anordnung des ersten Endes der ersten Zugfeder in dem entsprechenden fünften Abstand mit dem ersten Hebelelement der ersten Verbindungsuntereinheit der erste Hebelarm ausgebildet ist, welcher sich von dem ersten Endbereich der Federeinheit zu der zweiten Drehachse erstreckt, wird bei einer Krafteinleitung von außen die Federeinheit verspannt, so dass durch die Federeinheit eine Kraft auf den ersten Hebelarm wirkt, wodurch ein Drehmoment entsteht, welches der Richtung der äußeren Krafteinleitung entgegenwirkt.
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Die hieraus resultierende Kraft erzeugt über einen theoretischen Hebelarm in der zweiten Drehachse ein Drehmoment, wobei der theoretische Hebelarm sich von der zweiten Drehachse senkrecht zu dem ersten Federteil erstreckt.
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Dadurch, dass der fünfte Abstand veränderbar ist, ist auch der erste Hebelarm veränderbar, so dass mittels der ersten Zugfeder das Drehmoment einstellbar ist. Nimmt ein leichter Fahrer auf dem Fahrzeugsitz Platz, so kann das gesamte Drehmoment kleiner gewählt werden, so dass der erste Hebelarm kürzer ausgebildet sein kann. Nimmt jedoch ein schwerer Fahrer auf dem Fahrzeugsitz Platz, so wird mehr Drehmoment benötigt, um die Federungsvorrichtung rückzustellen. Der erste Hebelarm ist daher länger zu wählen.
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Insbesondere kann durch die Einstellung des ersten Abstandes auch der Hebelarm verändert werden, wodurch die Ausschubkraft bzw. die Federrate der ersten Zugfeder veränderbar ist.
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Wobei besonders bevorzugt das erste und/oder das zweite Ende der Zugfeder eine Öse oder dergleichen aufweisen, so dass die Zugfeder leicht mit dazu vorgesehene Öffnungen oder Vorrichtungen verbunden, insbesondere eingehängt bzw. aufgehängt werden kann.
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Mittels einer Einstellung des fünften Abstandes des ersten Endes der ersten Zugfeder und nicht mittels einer Veränderung der Federspannung der Federeinheit werden die Federrate und die Ausschubkraft der Federeinheit, also insbesondere der Zugfeder, geändert.
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Eine Einstellung ist hierbei gleichbedeutend mit einer Lageänderung der Federeinheit oder der Federeinheiten im Raum. Durch die Lageänderung der Federeinheit bzw. der Feder der Federeinheit wird der an der Federeinheit angreifende Hebelarm in seiner Länge verändert.
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Insbesondere wird dadurch das erste Ende relativ zu dem Federungsunterteil, welches vorzugsweise starr mit einem Boden, einer Karosserie oder dergleichen verbindbar ist, oder dem Federungsoberteil eingestellt. Durch Verstellung bzw. Verschieben des ersten Endes der ersten Zugfeder ist die Länge des Hebels veränderbar, so dass hierdurch die Federrate und die Ausschubkraft der Federungsvorrichtung veränderbar sind. Das erste Ende umfasst also entsprechend den Krafteinleitungspunkt der ersten Zugfeder.
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Die Ausschubkraft wird, wie bereits kurz angegeben, aufgrund des folgenden Zusammenhangs verändert. Wie bekannt ist, ist ein Drehmoment proportional zu der Länge eines Hebels, wenn die angreifende Kraft konstant ist. Durch Verstellung der Position des ersten Endes wird die Länge des ersten Hebelarms verändert. Sitzt ein verhältnismäßig schwerer Fahrer auf dem Fahrzeugsitz, der über die erfindungsgemäße Federungsvorrichtung verfügt, so muss der Hebel entsprechend länger sein als bei einem leichten Fahrer.
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Dadurch, dass erfindungsgemäß nicht die Federspannung zur Veränderung der Ausschubkraft verändert wird, sondern nur die Lage der Federeinheit verändert wird, ist lediglich eine geringe Kraft seitens eines Benutzers notwendig, um die Ausschubkraft der Federungsvorrichtung zu verändern. Hierdurch wird auch eine sehr schnelle Verstellung der Ausschubkraft ermöglicht.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass das Einstellmittel eine Drehspindel ist, welche mechanisch oder elektrisch betätigbar ist. Bevorzugt wird bei Betätigung die Drehspindel um eine fünfte Drehachse gedreht.
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Wird die Drehspindel elektrisch betätigt, beispielsweise mittels eines Motors, insbesondere eines Elektromotors, so dreht sich die Drehspindel ebenso um die fünfte Drehachse.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Federeinheit eine zweite Zugfeder, welche ein erstes Ende und ein zweites Ende aufweist, aufweist, wobei das erste Ende der zweiten Zugfeder mit dem zweiten Federteil und das zweite Ende der zweiten Zugfeder mit dem ersten Hebelelement oder dem zweiten Hebelelement der zweiten Verbindungsuntereinheit verbunden ist.
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Besonders bevorzugt ist das in einem sechsten Abstand zu der zweiten Drehachse angeordnet, so dass auch hierdurch ein gewisses Mindest-Drehmoment bereitgestellt werden kann. Die Ausführungen hierzu gelten analog zu der ersten Zugfeder.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass eine erste Armlehne vorgesehen ist, welche seitlich an dem Fahrzeugsitz angeordnet ist, wobei die Federeinheit in einer Höhenrichtung gesehen unterhalb der Armlehne angeordnet ist.
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Dieser Bauraum unter der Armlehne steht besonders bei Staplerfahrzeugen zur Verfügung, da diese eine relativ große Armlehne zur Bedienung des Fahrzeugs benötigen.
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Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Weitere Ziele, Vorteile und Zweckmäßigkeiten der vorliegenden Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung zu entnehmen. Hierbei zeigen:
- 1A Sitzanordnung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform in einer ersten perspektivischen Ansicht;
- 1B Sitzanordnung gemäß 1A in einer zweiten perspektivischen Ansicht;
- 2A Sitzanordnung gemäß 1A in einer ersten Seitenansicht;
- 2B Sitzanordnung gemäß 1A in einer zweiten Seitenansicht;
- 2C Sitzanordnung gemäß 1A in einer Vorderansicht;
- 3A Sitzanordnung gemäß 1A in einem Schnitt in einem nicht ausgelenkten Zustand;
- 3B Sitzanordnung gemäß 1A in einem Schnitt in einem nach unten ausgelenkten Zustand;
- 3C Sitzanordnung gemäß 1A in einem Schnitt in einem nach oben ausgelenkten Zustand;
- 4A Sitzanordnung gemäß 1A in einer ersten Gewichtseinstellung;
- 4B Sitzanordnung gemäß 1A in einer zweiten Gewichtseinstellung;
- 4C Sitzanordnung gemäß 1A in einer dritten Gewichtseinstellung;
- 5 Sitzanordnung gemäß 1A mit einer alternativen Betätigungsmöglichkeit.
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In den Figuren sind gleiche Bauteile jeweils mit den entsprechenden Bezugszeichen zu verstehen. Zur besseren Übersichtlichkeit können in manchen Figuren Bauteile nicht mit einem Bezugszeichen versehen sein, die jedoch an anderer Stelle bezeichnet worden sind.
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In der 1A ist eine Sitzanordnung 1 nach einer bevorzugten Ausführungsform in einer ersten perspektivischen Darstellung gezeigt, wobei die Sitzanordnung 1 ein erstes Federteil 2, auf welchem ein Fahrzeugsitz 100 angeordnet ist, und ein gegenüber dem ersten Federteil 2 mittels einer Verbindungseinheit 4 relativ bewegbares zweites Federteil 3, welches mit einer Karosserie 5 verbunden ist, aufweist, wobei die Relativbewegung des ersten Federteils 2 zu dem zweiten Federteil 3 mittels einer Federeinheit 6 gefedert ist, wobei die Federeinheit 6 und die Verbindungseinheit 4 seitlich an dem ersten Federteil 2 angeordnet sind.
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Der Fahrzeugsitz 100 umfasst eine Rückenlehne 34 und ein Sitzteil 35, wobei die Rückenlehne 34 schwenkbar um eine erste Schwenkachse 40 mit dem Sitzteil 35 verbunden ist. Das Sitzteil 35 ist, in einer Höhenrichtung H gesehen, oben auf zumindest einem Anteil des ersten Federteils 2 angeordnet.
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Die Verbindungseinheit 4 umfasst eine erste Verbindungsuntereinheit 8 und eine zweite Verbindungsuntereinheit 9, auf deren Ausgestaltung im Nachfolgenden näher eingegangen wird. Der Fahrzeugsitz 100 ist dabei in Breitenrichtung B gesehen zwischen der ersten Verbindungsuntereinheit 8 und der zweiten Verbindungsuntereinheit 9 angeordnet. Bevorzugt ist die erste Verbindungsuntereinheit 8 zwischen dem Fahrzeugsitz 100 und der Federeinheit 6 angeordnet, wobei die Federeinheit 6 in der Breitenrichtung B weiter von dem Fahrzeugsitz 100 beabstandet ist als die erste Verbindungsuntereinheit 8.
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An dem ersten Federteil 2 ist eine erste Befestigungseinheit 38 und eine zweite Befestigungseinheit 39 vorgesehen, wobei mittels der ersten Befestigungseinheit 38 die erste Verbindungseinheit 8 und mittels der zweiten Befestigungseinheit 39 die zweite Verbindungseinheit 9 mit dem ersten Federteil 2 verbunden werden kann. Die erste Befestigungseinheit 38 ist derart ausgebildet und vorgesehen als ein Armlehnenträger 36, das heißt, dass eine erste Armlehne 33 auf dem Armlehnenträger 36 befestigt werden kann.
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Die Federeinheit 6 umfasst bevorzugt eine erste Zugfeder 26 und eine Einstellvorrichtung 29, auf deren Ausgestaltung im Nachfolgenden eingegangen wird.
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Weiter weist die Sitzanordnung 1 eine Längsverstellung 37 auf, mittels welcher die Sitzanordnung 1 gegenüber einer Karosserie 5 in Längsrichtung verlagert werden kann. Bevorzugt umfasst die Längsverstellung 37 eine erste Längsschiene 37' und eine zweite Längsschiene 37".
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Das zweite Federelement 3 umfasst einen Federteilrahmen 41, welcher zur Verbindung der Federeinheit 6 und der Verbindungseinheit 4 dient. Der Federteilrahmen 41 weist dabei bevorzugt ein erstes Federteilrahmenelement 42 und ein zweites Federteilrahmenelement 43 auf, wobei das erste Federteilrahmenelement 42 zur Verbindung mit der Federeinheit 6 und der ersten Verbindungsuntereinheit 8 dient, wobei das zweite Federteilrahmenelement 43 zur Verbindung mit der zweiten Verbindungsuntereinheit 9 dient.
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Weiter ist ein erstes Verbindungselement 45, bevorzugt ein Verbindungsrohr 44, sowie ein zweites Verbindungselement 46 vorgesehen, mittels welchen das erste Federteilrahmenelement 42 und das zweite Federteilrahmenelement 43 miteinander verbunden sind. Dabei ist das erste Verbindungselement 45 hinter dem zweiten Verbindungselement 46, in Längsrichtung L gesehen, angeordnet. Insbesondere ist das erste Verbindungselement derart ausgebildet, dass hierdurch eine zweite Drehachse 15 ausgebildet wird, wie nachfolgend näher beschrieben wird. Weiter bevorzugt verlaufen die Verbindungselemente 45, 46 in Breitenrichtung B und sind mit dem ersten Federteilrahmenelement 42 und dem zweiten Federteilrahmenelement 43 verbunden, wobei die Federteilrahmenelemente 42, 43 starr mit dem zweiten Verbindungselement 46 verbunden sind.
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Weiter bevorzugt ist die zweite Drehachse 15 in Längsrichtung L gesehen hinter der ersten Schwenkachse 40 und hinter dem Fahrzeugsitz 100 angeordnet, wodurch eine weitere Bauraumreduzierung vorgenommen werden kann.
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Die Federeinheit 6 ist gemäß der 1A an der rechten Seite des Fahrzeugsitzes 100 angeordnet, für eine auf dem Fahrzeugsitz 100 sitzende Person.
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Die 1B zeigt die Sitzanordnung 1 nach 1A in einer zweiten perspektivischen Darstellung.
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Die erste Verbindungsuntereinheit 8 umfasst ein erstes Hebelelement 10 und ein zweites Hebelelement 11 und die zweite Verbindungsuntereinheit 9 ebenso ein erstes Hebelelement 12 und ein zweites Hebelelement 13.
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Die 2A, 2B und 2C zeigen die Sitzanordnung 1 in Seitenansichten bzw. in einer Vorderansicht.
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Die 2A zeigt die Sitzanordnung 1 in einer ersten Seitenansicht. Dabei sind die erste Verbindungsuntereinheit 8 und die Einstellvorrichtung 29 zu erkennen. Gleiches gilt für die 2B und 2C mit der zweiten Verbindungsuntereinheit 9.
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Die erste Verbindungsuntereinheit 8 umfasst ein erstes Hebelelement 10 und ein zweites Hebelelement 11, wobei das erste Hebelelement 10 drehbar um eine erste Drehachse 14 mit dem ersten Federteil 2 und drehbar um die zweite Drehachse 15 mit dem zweiten Federteil 3, insbesondere dem ersten Federteilrahmenelement 42, verbunden ist. Das zweite Hebelelement 11 ist um eine dritte Drehachse 16 mit dem ersten Federteil 2 und drehbar um eine vierte Drehachse 17 mit dem zweiten Federteil 3, insbesondere dem ersten Federteilrahmenelement 42, verbunden.
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Gleiches gilt in analoger Weise für die zweite Verbindungsuntereinheit 9 mit einem ersten Hebelelement 12 und einem zweiten Hebelelement 13. Dies kann besonders gut der 2B entnommen werden.
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Die Federeinheit 6 umfasst dabei eine erste Zugfeder 26 mit einem ersten Ende 27 und einem zweiten Ende 28, wobei das erste Ende 27 der ersten Zugfeder 26 mit dem zweiten Federteil 3 und das zweite Ende 28 der ersten Zugfeder 26 mit der Einstellvorrichtung 29 verbunden ist, wobei die Einstellvorrichtung 29 drehbar um eine fünfte Drehachse 30 mit dem ersten Hebelelement 10 der ersten Verbindungsuntereinheit 8 verbunden ist, wobei die Einstellvorrichtung 29 ein Einstellmittel 31 umfasst, mittels welchem ein fünfter Abstand 32 zwischen dem zweiten Ende 28 der ersten Zugfeder 26 und der zweiten Drehachse 15 veränderbar ist.
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Bevorzugt sind das erste Ende 27 und das zweite Ende 28 als Ösen 52 ausgebildet, und das erste Ende 27 mittels einer Ösenaufnahme 53 mit dem zweiten Federteil 3 verbunden. Die Ösenaufnahme 53 ist starr mit dem zweiten Federteil 3 verbunden.
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Weiter weist die Einstellvorrichtung 29 ein drittes Hebelelement 49 und ein Aufhängemittel 47 auf.
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Das Aufhängemittel 47 ist drehbar mittels der fünften Drehachse 30 mit dem ersten Hebelelement 10 verbunden, wobei das zweite Ende 28 der ersten Zugfeder 26 mit dem Aufhängemittel 47 verbunden ist. Weiter ist das Aufhängemittel 47 drehbar mit dem dritten Hebelelement 49 verbunden, wobei das dritte Hebelelement 49 weiter drehbar um die zweite Drehachse 15 mit dem ersten Federteilrahmenelement 42 verbunden ist.
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Das Aufhängemittel 47 ist dabei in Längsrichtung L gesehen bevorzugt U-förmig ausgebildet, wobei ein erster Schenkel 54 und ein zweiter Schenkel 55 vorgesehen sind, wobei die Schenkel 54, 55 unterhalb der Verbindung 56 der Schenkel 54, 55 angeordnet sind. Das heißt, dass das Aufhängemittel 47 ein umgedrehtes U darstellt.
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Das Aufhängemittel 47 ist bevorzugt, in Breitenrichtung B gesehen, zwischen dem dritten Hebelelement 49 und dem ersten Hebelelement 10 angeordnet.
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Weiter mit dem dritten Hebelelement 49 und dem ersten Hebelelement 10 ist eine Einstellmittelführung 51 drehbar um eine sechste Drehachse 50 vorgesehen. Das Einstellmittel 31 mit vorzugsweise einer Drehspindel 48 ist dabei gegenüber der Einstellmittelführung 51 verlagerbar, so dass eine Drehung des Aufhängemittels 47 um die fünfte Drehachse 30 durchführbar ist, wodurch das zweite Ende 28 der ersten Zugfeder 26 gegenüber der zweiten Drehachse 15 verlagert werden kann, um den theoretischen Hebel in seiner Länge zu verändern.
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Die 2B zeigt die Sitzanordnung 1 in einer zweiten Seitenansicht, so dass die zweite Verbindungsuntereinheit 9 gut zu erkennen ist. Die Ausführungen zu der 2A gelten hinsichtlich der Verbindungsuntereinheiten 8, 9 in analoger Weise.
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Die 2C zeigt die Sitzanordnung 1 in einer Vorderansicht. Erkennbar ist, dass ein Zwischenraum 7 zwischen dem ersten Federteil 2 und dem zweiten Federteil 3 frei ist von Elementen wie Federung, Dämpfung oder Verbindung, so dass eine Verkleinerung dieses Raums möglich ist, wodurch die Sitzanordnung 1 kompakter gebaut werden kann.
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Bevorzugt ist auch eine Dämpfungseinheit 57 vorgesehen, um Relativbewegungen des ersten Federteils 2 gegenüber dem zweiten Federteil 3 zu dämpfen. Bevorzugt ist die Dämpfungseinheit 57 ebenfalls seitlich angeordnet.
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In den 3A, 3B und 3C ist die Sitzanordnung in verschiedenen Zuständen gezeigt. In der 3A ist die Sitzanordnung 1 in einem nicht-ausgelenkten Zustand N dargestellt, in der 3B in einem nach unten ausgelenkten Zustand U und in der 3C in einem nach oben ausgelenkten Zustand O.
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Bei einer Relativbewegung des ersten Federteils 2 gegenüber dem zweiten Federteil 3 werden die entsprechenden Bauteile gemäß ihren drehbaren Verbindungen bewegt, wobei der fünfte Abstand 32 während der Relativbewegung nicht verändert wird. Lediglich ein Abstand des ersten Endes 27 zu dem zweiten Ende 28 der ersten Zugfeder 26 wird verändert, was einhergeht mit einer Federung der Relativbewegung.
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Die 4A, 4B und 4C zeigen die Verstellung des zweiten Endes 28 der ersten Zugfeder 26, was einhergeht mit einer Änderung des fünften Abstandes 32. Dies entspricht einer Gewichtsverstellung. Je länger der fünfte Abstand 32 desto schwerer kann eine auf der Sitzanordnung 1 sitzende Person sein.
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Die Drehspindel 48 ist gegenüber der Einstellmittelführung 51 gelagert und drehbar um eine siebte Drehachse 58 mit dem Aufhängemittel 47 drehbar verbunden. Mittels einer Betätigung des Einstellmittels 31 wird die Drehspindel 48 gegenüber der Einstellmittelführung 51 verlagert, so dass dies eine Drehung des Aufhängemittels 47 um die fünfte Drehachse 30 bewirkt, so dass das zweite Ende 28 der ersten Zugfeder 26 entsprechend verlagert wird. Hierdurch kann der fünfte Abstand 32 verändert werden.
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Die 4A zeigt die Situation für einen normalgewichtigen Fahrer. Die 4B zeigt die Situation für einen leichten Fahrer und die 4C die Situation für einen schweren Fahrer. Ein sechster Abstand 59 zwischen der sechsten Drehachse 50 und der siebten Drehachse 57 ist für den fünften Abstand 32 entscheidend. Je länger der sechste Abstand 59, desto länger der fünfte Abstand 32.
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Die 5 zeigt weiter eine alternative Ausführungsform zu der manuellen und mechanischen Verlagerung bzw. Betätigung des Einstellmittels 31. Hier wird das Einstellmittel 31 mittels eines Motors 60, insbesondere Elektromotors, betätigt, wobei die Drehspindel 48 mittels des Motors 60 gegenüber der Einstellmittelführung 51 verlagert werden kann.
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Sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswesentlich beansprucht, sofern sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Sitzanordnung
- 2
- erstes Federteil
- 3
- zweites Federteil
- 4
- Verbindungseinheit
- 5
- Karosserie
- 6
- Federeinheit
- 7
- Zwischenraum
- 8
- erste Verbindungsuntereinheit
- 9
- zweite Verbindungsuntereinheit
- 10
- erstes Hebelelement der ersten Verbindungsuntereinheit
- 11
- zweites Hebelelement der ersten Verbindungsuntereinheit
- 12
- erstes Hebelelement der zweiten Verbindungsuntereinheit
- 13
- zweites Hebelelement der zweiten Verbindungsuntereinheit
- 14
- erste Drehachse
- 15
- zweite Drehachse
- 16
- dritte Drehachse
- 17
- vierte Drehachse
- 18
- erster Abstand
- 19
- zweiter Abstand
- 20
- dritter Abstand
- 21
- vierter Abstand
- 22
- erste Verbindungslinie
- 23
- zweite Verbindungslinie
- 24
- dritte Verbindungslinie
- 25
- vierte Verbindungslinie
- 26
- erste Zugfeder
- 27
- erstes Ende der ersten Zugfeder
- 28
- zweites Ende der ersten Zugfeder
- 29
- Einstellvorrichtung
- 30
- fünfte Drehachse
- 31
- Einstellmittel
- 32
- fünfter Abstand
- 33
- erste Armlehne
- 34
- Rückenlehne
- 35
- Sitzteil
- 36
- Armlehnenträger
- 37
- Längsverstellung
- 37'
- erste Längsschiene
- 37"
- zweite Längsschiene
- 38
- erste Befestigungseinheit
- 39
- zweite Befestigungseinheit
- 40
- erste Schwenkachse
- 41
- Federteilrahmen
- 42
- erstes Federteilrahmenelement
- 43
- zweites Federteilrahmenelement
- 44
- Verbindungsrohr
- 45
- erstes Verbindungselement
- 46
- zweites Verbindungselement
- 47
- Aufhängemittel
- 48
- Drehspindel
- 49
- drittes Hebelelement
- 50
- sechste Drehachse
- 51
- Einstellmittelführung
- 52
- Öse
- 53
- Ösenaufnahme
- 54
- erster Schenkel
- 55
- zweiter Schenkel
- 56
- Verbindung
- 57
- Dämpfungseinheit
- 58
- siebte Drehachse
- 59
- sechster Abstand
- 60
- Motor
- 100
- Fahrzeugsitz
- N
- nicht-ausgelenkter Zustand
- O
- nach oben ausgelenkter Zustand
- U
- nach unten ausgelenkter Zustand
- H
- Höhenrichtung
- L
- Längsrichtung
- B
- Breitenrichtung
