DE102020108784A1

DE102020108784A1 - Druckdichtes zweiflügeliges Türsystem

Info

Publication number: DE102020108784A1
Application number: DE102020108784.5A
Authority: DE
Inventors: Christoph Theis; Abbas Rasekhi
Original assignee: Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Current assignee: Bode Die Tuer GmbH
Priority date: 2020-03-30
Filing date: 2020-03-30
Publication date: 2021-09-30
Also published as: PL3888997T3; ES2938339T3; EP3888997A1; EP3888997B1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein zweiflügeliges Türsystem (20) für Schienenfahrzeuge, gekennzeichnet durch:• einen um eine Türöffnung (25) angeordneten Abdichtrahmen (22) mit einer zu einem Fahrzeugaußenbereich weisenden Dichtfläche (36),• einen ersten Türflügel (20a), der aufweist- eine erste Dichtung (34a), die im geschlossenen Zustand des ersten Türflügels (20a) an der Dichtfläche (36) des Abdichtrahmens (22) anliegt,- im Bereich der ersten Hauptschließkante (21a) eine biegesteife Rahmensäule (23) mit einer zum Fahrzeugaußenbereich weisenden ersten Abdichtfläche (24a), wobei an den Enden Eckelemente (33) angeordnet sind, die jeweils den Eckbereich abdichten,• einen zweiten Türflügel (20b) mit einer zweiten Dichtung (34b), die im geschlossenen Zustand des zweiten Türflügels (20a) an der Dichtfläche (36) des Abdichtrahmens (22), der ersten Abdichtfläche (24a) der Rahmensäule (23) und der Kontaktfläche (42) des Verlängerungselementes (38) anliegt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein zweiflügeliges Türsystem für Schienenfahrzeuge. Weiter betrifft die Erfindung ein Schienenfahrzeug mit einem zweiflügeligen Türsystem.
Einstiegssysteme von Schienenfahrzeugen umfassen häufig zwei Türflügel, die über eine Schiebe- oder Schwenkschiebebewegung einen Einstiegsbereich öffnen bzw. schließen. Wenn die Türflügel den Einstiegsbereich verschließen, kontaktieren sich ihre Hauptschließkanten. Sowohl bei einflügeligen als auch bei zweiflügeligen Türsystemen befindet sich die Hauptschließkante an der in Schließrichtung vorderen Türflügelkante. Die Hauptschließkante erstreckt sich über die gesamte Höhe eines Türflügels.
Bei Schienenfahrzeugen entsteht bei Tunneleinfahrten oder bei Zugbegegnungen ein Über- oder Unterdruck, welcher eine Belastung auf das Türsystem ausübt. Darüber hinaus sind diese Druckstöße unangenehm für Fahrgäste. Die Druckstöße steigen mit zunehmender Geschwindigkeit des Zuges. Bei Hochgeschwindigkeitszügen werden aufgrund dessen besonders druckdichte Türsysteme eingesetzt, die nach UIC 660 aerodynamisch druckertüchtigt sind. Bisher sind druckdichte Türsysteme nur als einflügelige Türsysteme ausgebildet. Die Dichtheit zwischen Türflügel und Abdichtrahmen wird durch eine um den Türflügel angeordnete Dichtung realisiert.
Bei zweiflügeligen Türsystemen ist eine aerodynamische Druckertüchtigung nach UIC 660 bisher nicht möglich, da Druckstöße zwischen den Hauptschließkanten der beiden Türflügel in den Fahrzeuginnenraum gelangen können.
Die zu lösende Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein zweiflügeliges Türsystem bereitzustellen, welches eine aerodynamische Druckertüchtigung nach UIC 660 aufweist. Des Weiteren soll dieses Türsystem einfach im Aufbau sein. Auch besteht die zu lösende Aufgabe darin, ein Schienenfahrzeug mit einem zweiflügeligen Türsystem bereitzustellen, welches nach UIC 660 aerodynamisch druckertüchtigt ist.
Die genannte Aufgabe wird durch ein zweiflügeliges Türsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Des Weiteren wird die Aufgabe durch ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Varianten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Die in den Unteransprüchen einzeln aufgeführten Merkmale können in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander als auch mit den in der nachfolgenden Beschreibung näher erläuterten Merkmale kombiniert werden und andere vorteilhafte Ausführungsvarianten der Erfindung darstellen.
Ein erfindungsgemäßes zweiflügeliges Türsystem für Schienenfahrzeuge, welches die folgenden Merkmale aufweist:

• einen um eine Türöffnung angeordneten Abdichtrahmen mit einer zu einem Fahrzeugaußenbereich weisenden Dichtfläche,
• einen ersten Türflügel mit einer in Schließrichtung vorne angeordneten ersten Hauptschließkante, einer in Schließrichtung hinten angeordneten ersten Nebenschließkante, einer ersten oberen Querseite und einer ersten unteren Querseite, die die erste Hauptschließkante und die erste Nebenschließkante verbinden, wobei der erste Türflügel
- o an der ersten Nebenschließkante und an den ersten Querseiten eine erste Dichtung aufweist, die im geschlossenen Zustand des ersten Türflügels an der Dichtfläche des Abdichtrahmens anliegt,
- o im Bereich der ersten Hauptschließkante eine biegesteife Rahmensäule mit einer zum Fahrzeugaußenbereich weisenden ersten Abdichtfläche ausbildet, wobei am unteren und oberen Ende der Rahmensäule jeweils ein Eckelement angeordnet ist, die jeweils aufweisen
  - • ein biegesteifes Verlängerungselement, das
    - - die Rahmensäule im geschlossenen Zustand des ersten Türflügels bis zur Dichtfläche des Abdichtrahmens verlängert und einen Spalt zwischen dem Abdichtrahmen und der Rahmensäule überbrückt,
    - - eine zum Fahrzeugaußenbereich weisende Kontaktfläche aufweist,
  - • ein Vertikalelement, das sich in einer vertikalen ausgerichteten Ebene quer zur Kontaktfläche des Verlängerungselements erstreckt, an der Rahmensäule angeordnet ist und spaltfrei mit dem Verlängerungselement verbunden ist,
  - • ein Anlageelement das spaltfrei mit dem Verlängerungselement verbunden ist und mit einer Anlagefläche im geschlossenen Zustand des ersten Türflügels an der Dichtfläche des Abdichtrahmens anliegt,
• einen zweiten Türflügel mit einer in Schließrichtung vorne angeordneten zweiten Hauptschließkante, einer in Schließrichtung hinten angeordneten zweiten Nebenschließkante, einer zweiten oberen Querseite und einer zweiten unteren Querseite, die die zweite Hauptschließkante und die zweite Nebenschließkante verbinden, wobei der zweite Türflügel
- o an der zweiten Hauptschließkante, an der zweiten Nebenschließkante und an den zweiten Querseiten eine zweite Dichtung aufweist, die im geschlossenen Zustand des zweiten Türflügels an der Dichtfläche des Abdichtrahmens, der ersten Abdichtfläche der Rahmensäule und der Kontaktfläche des Verlängerungselementes anliegt.

Erfindungsgemäß ist die Türöffnung von dem Abdichtrahmen umgeben. Der Abdichtrahmen entspricht bis auf die Abmessungen prinzipiell einem Abdichtrahmen eines einflügeligen Türsystems. In einem geschlossenen Zustand des Türsystems dichten die beiden Türflügel gegen eine Dichtfläche des Abdichtrahmens ab.
Der erste Türflügel bildet im Bereich der ersten Hauptschließkante die biegesteife Rahmensäule aus. Wesentlich für die Erfindung ist, dass die biegesteife Rahmensäule als ein Widerlager für den zweiten Türflügel dient und eine erste Abdichtfläche ausbildet.
Am oberen und unteren Ende der Rahmensäule befindet sich zwischen dem Türflügel und dem Abdichtrahmen ein horizontaler Spalt. Durch den Spalt können Druckstöße in den Fahrzeuginnenraum eindringen. Die am oberen und unteren Ende der Rahmensäule angeordneten Eckelemente verlängern aber die Rahmensäule und verschließen damit auch den Spalt.
Der zweite Türflügel weist in seinem Randbereich, also an der zweiten Hauptschließkante, der zweiten Nebenschließkante, der zweiten oberen Querseite und der zweiten unteren Querseite eine Dichtung auf. Wenn die zweite Dichtung die erste Abdichtfläche kontaktiert, wird die zweite Dichtung komprimiert und der Fahrzeuginnenraum entlang der Hauptschließkanten druckdicht verschlossen. Druckdicht bedeutet, dass die Erfordernisse nach UIC 660 erfüllt sind, sodass durch beispielswiese Zugbegegnungen oder Tunneleinfahrten der Druck im Fahrzeuginnenraum nur um ein definiertes maximales Maß verändert wird.
Die Eckelemente sind besonders biegesteif ausgebildet und können die entstehenden Druckstöße aufnehmen, ohne sich zu verformen. Eine Verformung könnte dazu führen, dass die zweite Dichtung nicht mehr vollständig auf der Kontaktfläche des jeweiligen Eckelements aufliegt und eine Undichtigkeit entsteht.
Das erfindungsgemäße Türsystem ist bevorzugt dadurch gekennzeichnet, dass das Verlängerungselement, das Anlageelement und das Vertikalelement einstückig miteinander verbunden sind. Alternativ ist es auch möglich, dass das Verlängerungselement, das Anlageelement und das Vertikalelement separate Bauteile ausbilden, die zu einem Bauteil montiert werden.
Das erfindungsgemäße Türsystem ist vorteilhafterweise dadurch gekennzeichnet, dass das an den stirnseitigen Enden der Rahmensäule jeweils ein Horizontalelement angeordnet ist, das

- sich in einer horizontal ausgerichteten Ebene quer zur Kontaktfläche des Verlängerungselements erstreckt,
- die erste Dichtung kontaktiert, und
- spaltfrei mit dem Vertikalelement und dem Anlageelement verbunden ist.

Das erfindungsgemäße Türsystem ist bevorzugt dadurch gekennzeichnet, dass das Verlängerungselement, das Vertikalelement, das Anlageelement und das Horizontalelement einstückig miteinander verbunden sind und gemeinsam das Eckelement ausbilden. Alternativ ist es auch möglich, dass das Verlängerungselement, das Vertikalelement, das Anlageelement und das Horizontalelement separate Bauteile ausbilden und zu dem Eckelement montiert werden.
Die Kontaktfläche der Verlängerungselemente kann vorteilhafterweise im Wesentlichen konvex ausgebildet sein. Druckstöße können nicht an dem oberen und/oder unteren Ende der ersten Hauptschließkante in den Fahrzeuginnenraum gelangen.
Vorteilhafterweise ist das erfindungsgemäße Türsystem dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Dichtungen und die zweiten Dichtungen als Schmetterlingsdichtung ausgeführt sind. Die Schmetterlingsdichtung weist zwei Dichtlippen auf, die sich bei geschlossenem Zustand des Türsystems auf dem Abdichtrahmen, der ersten Abdichtfläche und der Kontaktfläche anlegen. Die entstehenden Druckstöße können nicht an den Kanten des ersten und zweiten Türflügels in den Fahrzeuginnenraum eindringen; der Fahrzeuginnenraum ist vom Fahrzeugaußenbereich druckdicht abgedichtet. Die Dichtung kann auch jede andere Art von Dichtung sein, solange die Dichtung eine ausreichende Abdichtung des Fahrzeuginnenraums nach UIC 660 gewährleistet.
Vorteilhafterweise kann an der ersten Nebenschließkante und an den ersten Querseiten des ersten Türflügels eine einzige umlaufende einstückige erste Dichtung angeordnet sein. Alternativ kann die erste Dichtung abschnittsweise ausgebildet sein. Ein Teil der ersten Dichtung kann die erste obere Querseite, ein weiteres Teil die erste untere Querseite und ein weiteres Teil die erste Nebenschließkante abdichten. An den jeweiligen Ecken des ersten Türflügels, an denen die Enden der einzelnen Dichtungsteile aufeinandertreffen, können zusätzliche Abdichtungen vorgesehen sein.
An der zweiten Hauptschließkante, der zweiten Nebenschließkante und den zweiten Querseiten des zweiten Türflügels kann bevorzugt eine einzige umlaufende einstückige zweite Dichtung angeordnet sein. Alternativ kann die zweite Dichtung abschnittsweise ausgebildet sein. Ein Teil der zweiten Dichtung kann die zweite obere Querseite, ein weiteres Teil die zweite untere Querseite, ein weiteres Teil die zweite Nebenschließkante und ein weiteres Teil die zweite Hauptschließkante abdichten. An den jeweiligen Ecken des zweiten Türflügels, an denen die Enden der einzelnen Dichtungsteile aufeinandertreffen, können zusätzliche Abdichtungen vorgesehen sein.
An der ersten Hauptschließkante kann vorteilhafterweise stirnseitig zumindest ein Einlaufkeil angeordnet sein, der im geschlossenen Zustand des Türsystems in einer Einlaufkeilnut angeordnet sein kann, die in einem Randbereich des zweiten Türflügels angeordnet sein kann. Beim Einfahren des zweiten Türflügels greift der Einlaufkeil in die Einlaufkeilnut ein und übt eine Druckkraft auf die Abdichtflächen aus.
Vorteilhafterweise können an der ersten Hauptschließkante eine Vielzahl, bevorzugt drei, voneinander beabstandete Einlaufkeile und entsprechende eine Vielzahl, bevorzugt drei, korrespondierende Einlaufkeilnuten an der zweiten Hauptschließkante angeordnet sein. Alternativ kann über die gesamte erste Hauptschließkante ein einziger Einlaufkeil angeordnet sein. Ein über die gesamte erste Hauptschließkante verlaufender Einlaufkeil ermöglicht eine besonders stabile und somit druckdichte Verriegelung des Türsystems. Mit drei einzelnen, voneinander beabstandeten Einlaufkeilen kann eine stabile und druckdichte Verriegelung erreicht werden, bei einer gleichzeitigen Gewichtsersparnis des Türsystems.
Bevorzugt kann eine einzige, sich entlang der der zweiten Hauptschließkante erstreckende Einlaufkeilnut vorgesehen sein, in der die Vielzahl, bevorzugt drei, voneinander beabstandeter Einlaufkeile im geschlossenen Zustand des Türsystems angeordnet sein können.
Vorteilhafterweise können am zweiten Türflügel entlang der zweiten Hauptschließkante ein erstes Fingerschutzgummi und ein parallel verlaufendes zweites Fingerschutzgummi angeordnet sein, wobei die eine Einlaufkeilnut oder die Vielzahl Einlaufkeilnuten zwischen den beiden Fingerschutzgummi angeordnet sein können. Die Fingerschutzgummis können hohl ausgebildet sein, wodurch sie komprimiert werden können und Sensoren, beispielsweise Drucksensoren, aufnehmen können.
Das erfindungsgemäße Türsystem ist bevorzugt dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fingerschutzgummi an die zweite Dichtung angeformt ist. Die Dichtung und das erste Fingerschutzgummi bilden somit ein Bauteil aus, sodass die Montagezeiten gering sind. Alternativ ist es auch möglich, dass das erste Fingerschutzgummi und die Dichtung zwei separate Bauteile ausbilden, die auch unabhängig voneinander am zweiten Türflügel montiert werden können.
Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Schienenfahrzeug dessen zweiflügelige Türsysteme nach einem der vorangehend genannten Merkmale ausgebildet sind. Die Türöffnungs- und Türschließgeschwindigkeiten sind genauso schnell wie bei einem einflügeligen Türsystem eines Schienenfahrzeugs. Die Einstiegsöffnung von zweiflügeligen Türsystemen ist aber dabei breiter als bei einflügeligen Türsystemen. Bei Tunneleinfahrten oder Zugbegegnungen bleibt der Druck im Fahrzeuginneren des Schienenfahrzeugs aufgrund des erfindungsgemäßen Türsystems nahezu konstant, sodass lediglich Druckänderungen auftreten, die den Vorgaben der UIC 660 entsprechen.
Bevorzugt ist der erste Türflügel am Abdichtrahmen verriegelt, bevor der zweite Türflügel in Bewegung versetzt und am ersten Türflügel verriegelt wird. Während des Schließvorgangs bewegen sich die Türflügel schräg in einem ca. 45°-Winkel und die türflügelseitigen Verrieglungselemente werden hinter Verriegelungselemente in einer Trittleiste der Türöffnung eingebracht. Der erste Türflügel wird mit Mittenverriegelungselementen verriegelt. Die Mittenverriegelung stabilisiert die Türflügel nur begrenzt, da die Türflügel bei erhöhter Krafteinwirkung über eine Schräge herausbewegt werden können.
Alternativ erfolgt ein Schließen der beiden Türflügel quasiparallel. Dabei werden beide Türflügel gleichzeitig in Bewegung versetzt. Der erste Türflügel erreicht aber vor dem zweiten Türflügel die Schließstellung am Abdichtrahmen und wird dort verriegelt. Unmittelbar nach dem Verriegeln des ersten Türflügels wird der zweite Türflügel in die Schließstellung bewegt und am ersten Türflügel verriegelt. Ein paralleler Schließvorgang ist ebenfalls möglich, wodurch die zeitliche Dauer des Schließvorgangs kürzer ist als beim asynchronen Schließvorgang. Das Öffnen der zwei Türflügel erfolgt dabei in entgegengesetzter Abfolge des Schließvorgangs.
Die Eckelemente können an die Rahmensäule und die erste Abdichtfläche mittels einer Steckverbindung angeordnet werden. Zusätzlich können die Eckelemente verschraubt oder verklebt werden.
Weitere vorteilhafte und bevorzugte Ausgestaltungen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mit Bezug auf die Figuren. Die Figuren sollen nicht einschränkend zu verstehen sein, sondern zeigen lediglich Prinzipdarstellungen der Erfindung. In den lediglich ein Ausführungsbeispiel wiedergebenden Zeichnungen zeigt

1 eine schematische Darstellung einer Türöffnung eines Schienenfahrzeugs,
2 eine schematische Darstellung der Türöffnung des Schienenfahrzeugs mit einem geschlossenen ersten Türflügel und einem geöffneten zweiten Türflügel,
3 eine schematische Darstellung der Türöffnung des Schienenfahrzeugs mit einem geschlossenen Türsystem,
4 eine isometrische Darstellung eines Teilbereichs der Türöffnung mit geschlossenem erstem Türflügel,
5 eine frontale Ansicht eines Teilbereichs des Türsystems im fast geschlossenen Zustand,
6 eine frontale Ansicht eines Teilbereichs des geschlossenen Türsystems und
7 eine isometrische Querschnittsdarstellung eines Teilbereichs der beiden Türflügel im geschlossenen Zustand.

In den Figuren ist zum besseren Verständnis ein orthogonales Koordinatensystem mit einer x-Achse, einer y-Achse und einer z-Achse eingefügt. Die x-Achse erstreckt sich entlang der Breite der Türflügel 20a, 20b und parallel zur Fahrzeuglängsachse. Die y-Achse erstreckt sich entlang der Höhe des ersten Türflügels 20a und des zweiten Türflügels 20b. Die z-Achse erstreckt sich entlang der Stärke der Türflügel 20a, 20b und parallel zur Querachse des Fahrzeugs. Die Türflügel 20a, 20b weisen eine Türflügelaußenfläche S1 und eine Türflügelinnenfläche S2 auf, wobei die Türflügelaußenfläche S1 nach außen und die Türflügelinnenfläche S2 nach innen weist.
Die 1 bis 3 zeigen eine schematische Darstellung einer Türöffnung 25 eines Schienenfahrzeugs von außen. Über die Türöffnung 25 können Fahrgäste in das Schienenfahrzeug einsteigen oder dieses verlassen. Die Türöffnung 25 wird von einem Abdichtrahmen 22 umgeben. Die Türöffnung kann mit einem ersten Türflügel 20a und einem zweiten Türflügel 20b verschlossen werden.
In 1 ist die Türöffnung 25 geöffnet dargestellt. Die Türöffnung 25 kann in einem parallelen, einem quasiparallelen oder einem asynchronen Schließvorgang der Türflügel 20a, 20b geschlossen werden.
In dem in 2 gezeigten Beispiel ist ein asynchroner Schließvorgang dargestellt, bei welchem die Türöffnung 25 durch den ersten Türflügel 20a bereits verschlossen wurde. Der erste Türflügel 20a weist eine in Schließrichtung vordere erste Hauptschließkante 21a, eine in Schließrichtung hintere erste Nebenschließkante 50a, eine erste obere Querseite 52a und eine erste untere Querseite 54a auf. Die ersten Querseiten 52a, 54a verbinden die erste Hauptschließkante 21a und die erste Nebenschließkante 50a.
Der erste Türflügel 20a wird im Bereich der ersten Hauptschließkante 21a mittels einer Mittenverriegelung verriegelt (nicht gezeigt). Anschließend erfolgt der Schließvorgang des zweiten Türflügels 20b. Der zweite Türflügel 20b bildet eine in Schließrichtung vordere zweite Hauptschließkante 21b, eine in Schließrichtung hintere zweite Nebenschließkante 50b, eine zweite obere Querseite 52b und eine zweite untere Querseite 54b aus. Die zweiten Querseiten 52b, 54b verbinden die zweite Hauptschließkante 21b und die zweite Nebenschließkante 50b. Der zweite Türflügel 20b wird an der ersten Hauptschließkante 21a des ersten Türflügels 20a ähnlich einer passiven Verriegelung eines klassischen einflügeligen Türsystems verriegelt. Die passive Verriegelung an den Hauptschließkanten 21a, 21b beider Türflügel 20a, 20b wird durch ein Einlaufen von mehreren entlang der ersten Hauptschließkante 21a zueinander beabstandet angeordneten Einlaufkeilen 26 des ersten Türflügels 20a in Aussparungen an der zweiten Hauptschließkante 21b des zweiten Türflügels 20b realisiert.
In 3 ist das zweiflügelige Türsystem 20 in einem geschlossenen Zustand gezeigt. Die Türöffnung 25 ist durch beide Türflügel 20a, 20b verschlossen. Die Türflügel 20a, 20b liegen an dem Abdichtrahmen 22 an und dichten den Fahrzeuginnenraum ab. Der Abdichtrahmen 22 und die erste Abstützfläche 24a liegen in einer Türöffnungsebene.
In der 4 ist eine isometrische Querschnittsdarstellung in einem unteren Abschnitt die Türöffnung 25 eines Teilbereichs des verriegelten ersten Türflügels 20a gezeigt. Entlang der y-Achse erstreckt sich im Bereich der ersten Hauptschließkante 21a eine Rahmensäule 23. Die Rahmensäule 23 ist besonders biegesteif ausgebildet und kann die durch die Druckstöße entstehenden Kräfte aufnehmen, ohne dass der erste Türflügel 20a verformt wird und eine Undichtigkeit des Türsystems 20 entsteht. Die Rahmensäule 23 bildet in Schließrichtung über die gesamte Höhe der ersten Hauptschließkante 21a eine erste Abdichtfläche 24a aus.
An einem unteren Ende der biegesteifen Rahmensäule 23 ist ein Eckelement 33 angeordnet, welches in 4 schraffiert dargestellt ist. Das Eckelement 33 weist ein biegesteifes Verlängerungselement 38 und eine zu einem Fahrzeugaußenbereich weisende Kontaktfläche 42 auf. Das Verlängerungselement 38 verlängert die Rahmensäule 23 im geschlossenen Zustand des ersten Türflügels 20a bis zu einer Dichtfläche 36 des Abdichtrahmens 22 und überbrückt einen Spalt zwischen dem Abdichtrahmen 22 und der Rahmensäule 23.
Des Weiteren weist das Eckelement 33 ein Vertikalelement 56 auf. Das Vertikalelement 56 erstreckt sich in einer vertikal ausgerichteten Ebene quer zur Kontaktfläche 42 des Verlängerungselements 38, ist an der Rahmensäule 23 angeordnet und spaltfrei mit dem Verlängerungselement 38 verbunden.
Das Eckelement 33 weist auch ein Anlageelement 39 auf, welches spaltfrei mit dem Verlängerungselement 38 verbunden ist und mit einer Anlagefläche 40 im geschlossenen Zustand des ersten Türflügels 20a an der Dichtfläche 36 des Abdichtrahmens 22 anliegt.
An den stirnseitigen Enden der Rahmensäule 23 ist jeweils ein Horizontalelement 58 angeordnet. Das Horizontalelement 58 erstreckt sich in einer horizontal ausgerichteten Ebene quer zur Kontaktfläche 42 des Verlängerungselements 38. Das Horizontalelement 58 kontaktiert die erste Dichtung 34a und ist spaltfrei mit dem Vertikalelement 56 und dem Anlageelement 39 verbunden.
An einem oberen Ende der biegesteifen Rahmensäule 23 ist ein weiteres Eckelement 33 angeordnet (nicht dargestellt). Die Eckelemente 33 sind dazu eingerichtet, den Fahrzeuginnenraum zum Fahrzeugaußenbereich abzudichten, wenn beide Türflügel 20a, 20b miteinander verriegelt sind. Die Eckelemente 33 erstrecken sich entlang der y-Achse von der ersten Abdichtfläche 24a bis zu einer Außenfläche des Abdichtrahmens 22. Die Eckelemente 33 verlängern die biegesteifen Rahmensäule 23 an ihrem unteren und oberen Ende. Entlang der x-Achse erstrecken sich die Eckelemente 33 unterhalb der biegesteifen Rahmensäule 23 von einem Randbereich einer Türflügelfläche des ersten Türflügels 20a bis zur ersten Hauptschließkante 21a. Durch die besondere geometrische Form und die Anordnung in einem Bereich der beiden Hauptschließkanten 21a, 21b der beiden Türflügel 20, 20b verhindern die Eckelemente 33, dass Druckstöße in den Fahrzeuginnenraum gelangen. Die Eckelemente 33 dichten den Fahrzeuginnenraum sowohl in horizontaler als auch vertikaler Richtung vor Druckstößen ab. Die beiden Eckelemente 33 und die erste Abdichtfläche 24a und die biegesteife Rahmensäule 23 können ein einziges Bauteil bilden oder separate Bauteile ausbilden, die bei der Montage des ersten Türflügels 20a zusammengefügt werden. Die Spalten im Bereich des Eckelements 33 sind geschlossen. Zwischen dem Horizontalelement 58 und der Rahmensäule 23 sowie der ersten Dichtung 34a, zwischen dem Vertikalelement 56 und der Rahmensäule 23 sowie dem Verlängerungselement 38, und zwischen dem Verlängerungselement 38 und der Rahmensäule 23 können keine Druckstöße hindurch in den Fahrzeuginnenraum dringen.
Der erste Türflügel 20a liegt am Abdichtrahmen 22 an. Der erste Türflügel 20a weist eine dreiseitig umlaufende erste Dichtung 34a auf. Die erste Dichtung 34a ist an den Seiten des ersten Türflügels 20a angeordnet, die im geschlossenen Zustand des Türsystems 20 am Abdichtrahmen 22 anliegen. An der ersten Hauptschließkante 21a ist keine erste Dichtung 34a vorgesehen. Auch ist keine Dichtung an der ersten Abdichtfläche 24a und den Eckelementen 33 angeordnet. Es ist jedoch möglich, auch die erste Abdichtfläche 24a und die Eckelemente 33 mit einer Dichtung auszurüsten. Am unteren und oberen Rand des ersten Türflügels 20a schließt die dreiseitig um den ersten Türflügel 20a verlaufende erste Dichtung 34a bündig mit einem Horizontalelement 58 des jeweiligen Eckelements 33 ab, wie in den 4 und 5 dargestellt.
5 zeigt einen Teilbereich aus 4, jedoch befindet sich der zweite Türflügel 20b im Schließvorgang kurz vor dem Einfahren am ersten Türflügel 20a. Deutlich erkennbar ist das Eckelement 33, dessen Kontaktfläche 42 entlang der y-Achse konvex ausgebildet ist.
In 6 ist eine Schnittansicht des geschlossenen Türsystems 20 in einem unteren Bereich der Türöffnung 25 dargestellt. Eine vollständig am zweiten Türflügel 20b umlaufende zweite Dichtung 34b liegt an dem Eckelement 33 an. Die zweite Dichtung 34b ist eine Schmetterlingsdichtung. Die Schmetterlingsdichtung weist zwei Dichtlippen 60 auf, die in Richtung des Fahrzeuginnenraums gerichtet sind und zwischen sich einen Winkel von < 180 ° ausbilden. Die Dichtlippen 60 der Schmetterlingsdichtung sind vorzugsweise aus Gummi gefertigt. Bevorzugt ist die gesamte Schmetterlingsdichtung aus Gummi gefertigt. Im geschlossenen Zustand des Türsystems 20 werden die Dichtlippen 60 der Schmetterlingsdichtung auf der ersten Abdichtfläche 24a und auch auf den Kontaktflächen 42 und den Anlageelementen 39 der beiden Eckelemente 33 komprimiert. Der zweite Türflügel 20b bildet eine zweite Abdichtfläche 24b aus. Die zweite Abdichtfläche 24b erstreckt sich im Bereich der zweiten Hauptschließkante 21b über die Höhe des zweiten Türflügels 20b. Die beiden Eckelemente 33 dichten zwischen dem ersten Türflügel 20a und der zweiten Abdichtfläche 24b ab.
7 zeigt eine isometrische Querschnittsdarstellung eines Teilbereichs der beiden Türflügel 20a, 20b in einem geschlossenen Zustand des erfindungsgemäßen Türsystems 20, wobei wieder die Türflügelaußenfläche S1 erkennbar ist. Der zweite Türflügel 20b weist eine erste Rahmennut 29, eine Einlaufkeilnut 30 und eine zweite Rahmennut 31 auf. Die erste Rahmennut 29, die Einlaufkeilnut 30 und die zweite Rahmennut 31 sind parallel nebeneinander entlang der z-Achse von außen nach innen angeordnet.
Die beiden Rahmennuten 29, 31 dienen der Befestigung eines Fingerschutzgummis 27, 28, welche in den Rahmennuten 29, 31 gehalten und entlang der x-Achse arretiert sind. Die Fingerschutzgummis 27, 28 sind hohl, wodurch sie komprimiert werden und Sensoren, wie beispielsweise Drucksensoren, aufnehmen können. Des Weiteren ist die Schmetterlingsdichtung am ersten Fingerschutzgummi 27 zum Fahrzeuginnenraum gerichtet angeordnet.
Die Einlaufkeilnut 30 ist von ihren geometrischen Maßen größer als die erste Rahmennut 29 ausgebildet. Beim Schließvorgang wird die Einlaufkeilnut 30 auf den Einlaufkeil 26 geschoben, wodurch sich die Einlaufkeilnut 30 und der Einlaufkeil 26 kontaktieren. Der Einlaufkeil 26 verursacht einen Anpressdruck an der ersten Abdichtfläche 24a. Die erste Abdichtfläche 24a wird an der zweiten Abdichtfläche 24b gedrückt. Die zweite Dichtung 34b wird komprimiert und dichtet den Fahrzeuginnenraum ab.
Bezugszeichenliste

20: zweiflügeliges Türsystem
20a: erster Türflügel
20b: zweiter Türflügel
21a: erste Hauptschließkante
21b: zweite Hauptschließkante
22: Abdichtrahmen
23: Rahmensäule
24a: erste Abdichtfläche
24b: zweite Abdichtfläche
25: Türöffnung
26: Einlaufkeil
27: erstes Fingerschutzgummi
28: zweites Fingerschutzgummi
29: erste Rahmennut
30: Einlaufkeilnut
31: zweite Rahmennut
33: Eckelement
34a: erste Dichtung (dreiseitig)
34b: zweite Dichtung (umlaufend)
36: Dichtfläche
38: Verlängerungselement
39: Anlageelement
40: Anlagefläche
42: Kontaktfläche
50a: erste Nebenschließkante
50b: zweite Nebenschließkante
52a: erste obere Querseite
52b: zweite obere Querseite
54a: erste untere Querseite
54a: zweite untere Querseite
56: Vertikalelement
58: Horizontalelement
60: Dichtlippen
S1: Türflügelaußenfläche
S2: Türflügelinnenfläche

Claims

Zweiflügeliges Türsystem (20) für Schienenfahrzeuge, aufweisend • einen um eine Türöffnung (25) angeordneten Abdichtrahmen (22) mit einer zu einem Fahrzeugaußenbereich weisenden Dichtfläche (36), • einen ersten Türflügel (20a) mit einer in Schließrichtung vorne angeordneten ersten Hauptschließkante (21a), einer in Schließrichtung hinten angeordneten ersten Nebenschließkante (50a), einer ersten oberen Querseite (52a) und einer ersten unteren Querseite (54a), die die erste Hauptschließkante (21a) und die erste Nebenschließkante (50a) verbinden, wobei der erste Türflügel (20a) o an der ersten Nebenschließkante (50a) und an den ersten Querseiten (52a, 54a) eine erste Dichtung (34a) aufweist, die im geschlossenen Zustand des ersten Türflügels (20a) an der Dichtfläche (36) des Abdichtrahmens (22) anliegt, o im Bereich der ersten Hauptschließkante (21a) eine biegesteife Rahmensäule (23) mit einer zum Fahrzeugaußenbereich weisenden ersten Abdichtfläche (24a) ausbildet, wobei am unteren und oberen Ende der Rahmensäule (23) jeweils ein Eckelement (33) angeordnet ist, die jeweils aufweisen • ein biegesteifes Verlängerungselement (38), das - die Rahmensäule (23) im geschlossenen Zustand des ersten Türflügels (20a) bis zur Dichtfläche (36) des Abdichtrahmens (22) verlängert und einen Spalt zwischen dem Abdichtrahmen (22) und der Rahmensäule (23) überbrückt, - eine zum Fahrzeugaußenbereich weisende Kontaktfläche (42) aufweist, • ein Vertikalelement (56), das sich in einer vertikalen ausgerichteten Ebene quer zur Kontaktfläche (42) des Verlängerungselements (38) erstreckt, an der Rahmensäule (23) angeordnet ist und spaltfrei mit dem Verlängerungselement (38) verbunden ist, • ein Anlageelement (39) das spaltfrei mit dem Verlängerungselement (38) verbunden ist und mit einer Anlagefläche (40) im geschlossenen Zustand des ersten Türflügels (20a) an der Dichtfläche (36) des Abdichtrahmens (22) anliegt, • einen zweiten Türflügel (20b) mit einer in Schließrichtung vorne angeordneten zweiten Hauptschließkante (21b), einer in Schließrichtung hinten angeordneten zweiten Nebenschließkante (50b), einer zweiten oberen Querseite (52b) und einer zweiten unteren Querseite (54b), die die zweite Hauptschließkante (21b) und die zweite Nebenschließkante (50b) verbinden, wobei der zweite Türflügel (20b) o an der zweiten Hauptschließkante (21a), an der zweiten Nebenschließkante (50b) und an den zweiten Querseiten (52b, 54b) eine zweite Dichtung (34b) aufweist, die im geschlossenen Zustand des zweiten Türflügels (20a) an der Dichtfläche (36) des Abdichtrahmens (22), der ersten Abdichtfläche (24a) der Rahmensäule (23) und der Kontaktfläche (42) des Verlängerungselementes (38) anliegt.
Zweiflügeliges Türsystem (20) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verlängerungselement (38), das Anlageelement (39) und das Vertikalelement (56) einstückig miteinander verbunden sind.
Zweiflügeliges Türsystem (20) nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das an den stirnseitigen Enden der Rahmensäule (23) jeweils ein Horizontalelement (58) angeordnet ist, das - sich in einer horizontal ausgerichteten Ebene quer zur Kontaktfläche (42) des Verlängerungselements (38) erstreckt, - die erste Dichtung (34a) kontaktiert, und - spaltfrei mit dem Vertikalelement (56) und dem Anlageelement (39) verbunden ist.
Zweiflügeliges Türsystem (20) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verlängerungselement (38), das Vertikalelement (56), das Anlageelement (39) und das Horizontalelement (58) einstückig miteinander verbunden sind und gemeinsam das Eckelement (33) ausbilden.
Zweiflügeliges Türsystem (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktfläche (42) der Verlängerungselemente (38) im Wesentlichen konvex ausgebildet ist.
Zweiflügeliges Türsystem (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Dichtungen (34a) und die zweiten Dichtungen (34b) als Schmetterlingsdichtung ausgeführt sind.
Zweiflügeliges Türsystem (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass an der ersten Nebenschließkante (50a) und an den ersten Querseiten (52a, 54a) des ersten Türflügels (20a) eine einzige umlaufende einstückige erste Dichtung (34a) angeordnet ist.
Zweiflügeliges Türsystem (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass an der zweiten Hauptschließkante (21b), der zweiten Nebenschließkante (50b) und den zweiten Querseiten (52b, 54 b) des zweiten Türflügels (20b) eine einzige umlaufende einstückige zweite Dichtung (34b) angeordnet ist.
Zweiflügeliges Türsystem (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an der ersten Hauptschließkante (21a) stirnseitig zumindest ein Einlaufkeil (26) angeordnet ist, der im geschlossenen Zustand des Türsystems (20) in einer Einlaufkeilnut (30) angeordnet ist, die in einem Randbereich des zweiten Türflügels (20b) angeordnet ist.
Zweiflügeliges Türsystem (20) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass an der ersten Hauptschließkante (21a) eine Vielzahl, bevorzugt drei, voneinander beabstandete Einlaufkeile (26) und entsprechende eine Vielzahl, bevorzugt drei, korrespondierende Einlaufkeilnuten (30) an der zweiten Hauptschließkante (21b) angeordnet sind.
Zweiflügeliges Türsystem (20) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine einzige, sich entlang der der zweiten Hauptschließkante (21b) erstreckende Einlaufkeilnut (30) vorgesehen ist in der die Vielzahl, bevorzugt drei, voneinander beabstandeter Einlaufkeile (26) im geschlossenen Zustand des Türsystems (20) angeordnet sind.
Zweiflügeliges Türsystem (20) nach einem der 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass am zweiten Türflügel (20b) entlang der zweiten Hauptschließkante (21b) ein erstes Fingerschutzgummi (27) und ein parallel verlaufendes zweites Fingerschutzgummi (28) angeordnet sind, wobei die eine Einlaufkeilnut (30) oder die Vielzahl Einlaufkeilnuten (30) zwischen den beiden Fingerschutzgummi (27, 28) angeordnet sind .
Zweiflügeliges Türsystem (20) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fingerschutzgummi (27) an die zweite Dichtung (34b) angeformt ist.
Schienenfahrzeug dadurch gekennzeichnet, dass dessen zweiflügelige Türsysteme (20) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgebildet sind.