DE102019134305A1

DE102019134305A1 - Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems mittels einer Lokalisierungseinrichtung und mittels einer Fahrdynamikerfassungseinrichtung

Info

Publication number: DE102019134305A1
Application number: DE102019134305.4A
Authority: DE
Inventors: Stefanie Prinzhausen; Stefan Ewald; Cedric Langer
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2019-12-13
Filing date: 2019-12-13
Publication date: 2021-06-17

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems (2) eines zumindest teilweise autonom betriebenen Kraftfahrzeugs (1), bei welchem mittels des Assistenzsystems (2) eine erste teilweise autonome Assistenzfunktion und gleichzeitig zumindest eine zweite teilweise autonome Assistenzfunktion aktivierbar sind, wobei mittels einer Lokalisierungseinrichtung (3) zur Erfassung einer Umgebung (13) des Kraftfahrzeugs (1) eine relative Position des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird, und wobei einer gemeinsamen elektronischen Recheneinrichtung (5) des Assistenzsystems (2) für die erste Assistenzfunktion und für die zweite Assistenzfunktion die relative Position übermittelt wird, wobei die mittels der Lokalisierungseinrichtung (3) bestimmte relative Position für die erste Assistenzfunktion bereitgestellt wird und für die zweite Assistenzfunktion eine von der Lokalisierungseinrichtung (3) unabhängige und mittels einer Fahrdynamikerfassungseinrichtung (4) des Assistenzsystems (2) erfasste relative Position, welche in Abhängigkeit zumindest eines fahrdynamischen Parameters des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird, bereitgestellt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, elektronische Recheneinrichtung (5) sowie ein Assistenzsystem (2).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems eines zumindest teilweise autonom betriebenen Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels des Assistenzsystems zumindest eine erste zumindest teilweise autonome Assistenzfunktion und gleichzeitig zumindest eine zur ersten Assistenzfunktion unterschiedliche zweite zumindest teilweise autonome Assistenzfunktion durchgeführt werden, wobei mittels einer Lokalisierungseinrichtung zur Erfassung einer Umgebung des Kraftfahrzeugs eine relative Position des Kraftfahrzeugs in der Umgebung des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, und wobei einer gemeinsamen elektronischen Recheneinrichtung des Assistenzsystems für die erste Assistenzfunktion und für die zweite Assistenzfunktion die relative Position übermittelt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Recheneinrichtung sowie ein Assistenzsystem.
Aus dem Stand der Technik ist bereits bekannt, dass beispielsweise bei einem trainierten Parken als zumindest teilweise autonome Assistenzfunktion, ein Lokalisierungsalgorithmus verwendet wird, um die die genaue Position des Kraftfahrzeugs bezüglich der Umgebung während des automatischen Manövers zu bestimmen. Die Lokalisierung verwendet Daten aus einem vorherigen Trainingsmanöver, das von einem Nutzer des Kraftfahrzeugs, welcher insbesondere ein Fahrer des Kraftfahrzeugs sein kann, manuell durchgeführt wurde. Die Lokalisierung kann insbesondere mittels verschiedener Sensoren durchgeführt werden. Die Lokalisierungsalgorithmen sind insbesondere sehr rechenintensiv, sodass diese entweder neue Lokalisierungsdaten einer Trajektorie erstellt werden können oder die aktuelle Position mit vorhandenen Lokalisierungsdaten verglichen werden kann. Insbesondere sollten jedoch gleichzeitig mehrere Parkfunktionen wie beispielsweise ein trainiertes Parken und ein Rückfahrassistent, unterschiedliche Anforderungen an die Lokalisierungsalgorithmik haben, so kann es unter Umständen hardwareseitig nicht gleichzeitig erfüllt werden. Infolgedessen muss die Funktion mit niedriger Priorität auf die Lokalisierung verzichten und kann somit entweder gar nicht angeboten werden oder nur komplett ohne Lokalisierung.
Die DE 10 2016 121 465 A1 betrifft ein Verfahren zum Manövrieren eines Kraftfahrzeugs, bei welchem in einer Aufzeichnungsphase, während der das Kraftfahrzeug in einer ersten Bewegungsrichtung bewegt wird, eine Bewegungsbahn des Kraftfahrzeugs bestimmt wird und in einer Rückfahrphase das Kraftfahrzeug entlang der bestimmten Bewegungsbahn in einer zur ersten Bewegungsrichtung entgegengesetzten, zweiten Bewegungsrichtung zumindest semi-autonom manövriert wird, wobei in der Aufzeichnungsphase fortlaufend Positionswerte bestimmt werden, welche die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs beschreiben, und anhand der bestimmten Positionswerte die Bewegungsbahn bestimmt wird.
Ferner beschreibt die DE 10 2017 118 741 A1 ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs in zumindest einem semi-autonomen Fahrbetrieb in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs. In dem Umgebungsbereich liegt zumindest beschränkter Zugriff auf zumindest eine Positionsinformation für das Kraftfahrzeug, die mit einem globalen Navigationssatellitensystem erfasst wird, vor. Es wird zumindest eine Positionsinformation des Kraftfahrzeugs außerhalb des Umgebungsbereichs mittels einer Erfassungseinrichtung des globalen Navigationssatellitensystems erfasst, wenn sich das Kraftfahrzeug außerhalb des Umgebungsbereichs befindet. Die zumindest eine Positionsinformation des Kraftfahrzeugs wird auf einem Speichermedium abgespeichert. Es wird zumindest ein fahrdynamischer Parameter des Kraftfahrzeugs mittels zumindest einer Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs erfasst. Die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs im Umgebungsbereich wird abhängig von der zumindest einen abgespeicherten Positionsinformation des Kraftfahrzeugs außerhalb des Umgebungsbereichs und abhängig von dem zumindest einem erfassten fahrdynamischen Parameter bestimmt. Das Kraftfahrzeug wird im zumindest semi-autonomen Fahrbetrieb im Umgebungsbereich mit zumindest beschränktem Zugriff auf eine Positionsinformation des globalen Navigationssatellitensystems in Abhängigkeit der bestimmten aktuellen Position betrieben.
Weiterhin betrifft die DE 10 2017 121 017 A1 ein Verfahren zum Bestimmen einer aktuellen Position eines Kraftfahrzeug in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs, wobei von einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs Initialsensordaten einer Initialsensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs sowie Odometrie-Daten einer Odometriesensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs empfangen werden und wobei anhand der Initialsensordaten des Kraftfahrzeugs ein, eine Bewegung des Kraftfahrzeugs beschriebener Bewegungsvektor bestimmt wird, anhand der Odometrie-Daten die Bewegung des Kraftfahrzeugs beschreibende Stützdaten bestimmt werden, anhand der Stützdaten der Bewegungsvektor korrigiert wird und in Abhängigkeit von dem korrigierten Bewegungsvektor die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs bestimmt wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Recheneinrichtung sowie ein Assistenzsystem zu schaffen, mittels welchem verbessert ein Einparkvorgang des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise autonom durchgeführt werden kann.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Recheneinrichtung sowie ein Assistenzsystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems, insbesondere Parkassistenzsystem, eines zumindest teilweise autonom betriebenen Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels des Assistenzsystems zumindest eine erste zumindest teilweise autonome Assistenzfunktion und gleichzeitig zumindest eine zur ersten Assistenzfunktion unterschiedliche zweite zumindest teilweise autonome Assistenzfunktion aktivierbar sind, wobei mittels einer Lokalisierungseinrichtung zur Erfassung einer Umgebung des Kraftfahrzeugs eine relative Position des Kraftfahrzeugs in der Umgebung des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, und wobei einer gemeinsamen elektronischen Recheneinrichtung des Assistenzsystems für die erste Assistenzfunktion und für die zweite Assistenzfunktion die relative Position übermittelt wird.
Es ist vorgesehen, dass mittels der Lokalisierungseinrichtung die bestimmte relative Position für die erste Assistenzfunktion bereitgestellt wird und für die zweite Assistenzfunktion eine von der Lokalisierungseinrichtung unabhängige und mittels einer Fahrdynamikerfassungseinrichtung des Assistenzsystems erfasste relative Position, welche in Abhängigkeit zumindest eines fahrdynamischen Parameters des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, bereitgestellt wird.
Vorzugsweise ist die erste Assistenzfunktion erst dann aktivierbar, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem bestimmten Bereich befindet. Befindet sich das Kraftfahrzeug außerhalb des Bereichs stellt die Lokalisierungseinrichtung die bestimmte relative Position insbesondere für die zweite Assistenzfunktion bereit.
Dadurch ist es insbesondere ermöglicht, dass ein Kraftfahrzeug verbessert bei einem Einparkvorgang, welcher insbesondere zumindest teilweise autonom beziehungsweise vollautonom durchgeführt werden kann, unterstützt werden kann.
Insbesondere löst somit die Erfindung das Problem, dass beispielsweise auf der elektronischen Recheneinrichtung, welche auch als Electronic Computing Unit (ECU) bezeichnet werden kann, Rechenfunktionen für nur eine Assistenzfunktion durchgeführt werden können. Bei Überschneidungen von den zwei Assistenzfunktionen kann insbesondere eine Assistenzfunktion priorisiert werden. Daher kann es dazu kommen, dass die nicht priorisierte Assistenzfunktion keine Lokalisierungsdaten aus der Lokalisierungseinrichtung zur Verfügung hat. Erfindungsgemäß ist es nun ermöglicht, dass beispielsweise bei einer eingeschränkten Nutzung der Lokalisierungseinrichtung für die Lokalisierung aufgrund der Priorisierung für die erste Assistenzfunktion für die andere Assistenzfunktion die relative Position auf Basis des fahrdynamischen Fahrparameters, was insbesondere auch als Odometrie-Daten bezeichnet werden kann, für die Lokalisierung verwendet werden, um die Fahrfunktion auszuführen. Es wird somit die zweite Assistenzfunktion nicht abgebrochen, sondern auf Basis der Odometrie-Daten weiter durchgeführt.
Mit anderen Worten ist beispielsweise vorgesehen, um die Genauigkeit der Assistenzfunktion zu verbessern, die Lokalisierungsdaten einer beispielsweisen Trajektorie mit nur lückenhafter vorhandenen Lokalisierungsdaten bestmöglich zu nutzen, anstatt komplett auf diese zu verzichten. Dabei wird bei den Bereichen der Trajektorie ohne Lokalisierungsdaten anhand der zugrundeliegenden Odometrie-Daten geregelt. In den Bereichen der Trajektorie mit Lokalisierungsdaten, sowie bei einem gewissen Bereich um diesen, wird dann eine Lokalisierung, wie gehabt durchgeführt, um die Abweichungen zur ursprünglich aufgenommenen Trajektorie wieder so gering wie möglich zu halten. Die Lokalisierungsdaten sind dabei Eingang in eine mathematische Filtereinrichtung, der die Ergebnisse glättet und so die Trägheit der Regelung eines Kraftfahrzeugs miteinbezieht.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform wird die Bestimmung der relativen Position mittels der Lokalisierungseinrichtung auf Basis einer simultanen Lokalisierung und Kartenerstellung durchgeführt. Die simultane Lokalisierung und Kartenerstellung wird auch als Simultaneous Localization and Mapping (SLAM) bezeichnet. Hierbei wird auf Basis von insbesondere unterschiedlichen Umfeldsensoren, welche insbesondere die Lokalisierungseinrichtung vorliegend darstellen, die Umgebung erfasst und eine Karte der Umgebung erzeugt. Auf Basis der erfassten Umgebung kann dann die relative Position in dieser erstellten Karte bestimmt werden. Insbesondere wird dies gleichzeitig durchgeführt. Mit anderen Worten findet sowohl die Umgebungserfassung statt als auch die Kartenerstellung. Insbesondere kann dieses Verfahren auf Basis von unterschiedlichen Umfeldsensoren durchgeführt werden. Somit kann hochpräzise die relative Position bestimmt werden.
Weiterhin vorteilhaft ist, wenn als der zumindest eine fahrdynamische Parameter eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder eine Neigung des Kraftfahrzeugs und/oder eine Drehgeschwindigkeit zumindest eines Rades des Kraftfahrzeugs und/oder Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs und/oder ein Radwinkel des Kraftfahrzeugs erfasst wird. Hierzu kann insbesondere vorgesehen sein, dass im Kraftfahrzeug unterschiedliche Sensoreinrichtungen angebaut sind, um die entsprechenden Daten aufnehmen zu können. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug eine entsprechende Längsbeschleunigungserfassungseinrichtung und/oder eine Querbeschleunigungserfassungseinrichtung und/oder eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung und/oder eine Neigungserfassungseinrichtung und/oder eine Drehgeschwindigkeitserfassungseinrichtung und/oder eine Lenkwinkelerfassungseinrichtung und/oder eine Radwinkelerfassungseinrichtung aufweisen. Dadurch ist es ermöglicht, dass der zumindest eine fahrdynamische Parameter erfasst werden kann. Insbesondere können eine Vielzahl von fahrdynamischen Parametern, wie oben erläutert, erfasst werden, wodurch auch auf Basis der Vielzahl der fahrdynamischen Parameter eine präzise Positionsbestimmung ermöglicht ist. Dadurch ist es ermöglicht, dass die zwei Assistenzfunktionen präzise gleichzeitig durchgeführt werden können.
Weiterhin vorteilhaft ist, wenn bei der ersten Assistenzfunktion eine eingelernte Trajektorie des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise autonom abgefahren wird. Bei der eingelernten Trajektorie handelt es sich insbesondere um eine Parktrajektorie. Mit anderen Worten ist vorgesehen, dass sich das Kraftfahrzeug entlang der eingelernten Trajektorie in einen Parkplatz beziehungsweise einen Parkbereich bewegt. Diese Trajektorie ist insbesondere vorher manuell eingelernt worden. Mit anderen Worten kann ein Fahrer des Kraftfahrzeugs beziehungsweise ein Nutzer des Kraftfahrzeugs innerhalb einer Trainingsphase die Trajektorie einlernen. Es ist nun vorgesehen, dass dann die eingelernte Trajektorie mittels des Assistenzsystems zumindest teilweise autonom, insbesondere vollautonom, abgefahren wird, wenn das Kraftfahrzeug eine vorgegebene Position erreicht. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass in einem zumindest teilweise autonomen Betrieb der Nutzer lediglich die Gaspedalstellung und die Bremspedalstellung einstellt, während Lenkbewegungen zumindest teilweise autonom durchgeführt werden. Alternativ kann die Parkfunktion auch vollautonom durchgeführt werden, sodass ohne einen Eingriff des Nutzers beziehungsweise des Fahrers des Kraftfahrzeugs der Parkvorgang durchgeführt werden kann.
Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn zum Abfahren der eingelernten Trajektorie die mittels der Lokalisierungseinrichtung erfasste relative Position mittels einer mathematischen Filtereinrichtung der elektronischen Recheneinrichtung geglättet wird. Mit anderen Worten werden die Rohdaten der Lokalisierungseinrichtung mathematisch gefiltert, sodass insbesondere auch die Trägheit des Kraftfahrzeugs beziehungsweise der Lenkbewegungen mitberücksichtigt werden kann. Insbesondere kann somit ebenfalls bei der Regelung während des Parkmanövers die Trägheit des Kraftfahrzeugs mitberücksichtigt werden. Dadurch kann verbessert der Einparkvorgang realisiert werden.
Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn bei der zweiten Assistenzfunktion eine zuvor in einer ersten Bewegungsrichtung aufgenommenen Trajektorie des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise autonom in eine zur ersten Bewegungsrichtung entgegengesetzten zweiten Bewegungsrichtung abgefahren wird. Beispielsweise handelt es sich somit bei der zweiten Assistenzfunktion um einen Rückfahrassistenten. Das Kraftfahrzeug wird beispielsweise in den Parkbereich bewegt und die Trajektorie in dem Parkbereich wird detailliert aufgenommen beziehungsweise abgespeichert. Beim Rückfahrassistenten wird dann die zuvor aufgenommene Trajektorie exakt nachgefahren. Es werden somit die gleichen Wege genutzt wie bei der aufgenommenen Trajektorie. Dadurch kann ein Rückfahrassistent bereitgestellt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird auf Basis einer Priorisierung der Assistenzfunktionen die relative bestimmte Position mittels der Lokalisierungseinrichtung der ersten Assistenzfunktion und die relative bestimmte Position mittels der Fahrdynamikerfassungseinrichtung der zweiten Assistenzfunktion übermittelt. Sollte beispielsweise die erste Assistenzfunktion ein trainiertes Parken sein, so wird diese Assistenzfunktion priorisiert und die Lokalisierungsdaten der Lokalisierungseinrichtung für die erste Assistenzfunktion bereitgestellt. Der Rückfahrassistent, welcher insbesondere als zweite Assistenzfunktion bereitgestellt werden kann, wird nicht so hoch priorisiert und erhält die Odometrie-Daten der Fahrdynamikerfassungseinrichtung. Dadurch ist es ermöglicht, dass auf der gemeinsamen elektronischen Recheneinrichtung die erste Assistenzfunktion und die zweite Assistenzfunktion durchgeführt werden können. Es erfolgt somit kein Abbruch eine der Assistenzfunktionen, sondern beide Assistenzfunktionen können weiterhin parallel abgearbeitet werden.
Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn bei Erreichen einer für die erste Assistenzfunktion vorgegebenen Position des Kraftfahrzeugs die Priorisierung aktiviert wird. Beispielsweise kann für die eingelernte Trajektorie ein Fahrschlauch beziehungsweise Parkschlauch um die eingelernte Trajektorie herum erzeugt werden. Sollte das Kraftfahrzeug nun eine Position erreichen, die in dem Fahrschlauch ist, so kann dann die Priorisierung durchgeführt werden und beispielsweise das Kraftfahrzeug auf die Trajektorie bewegt werden und somit ein zumindest teilweise autonomer Einparkvorgang durchgeführt werden. Sollte sich das Kraftfahrzeug außerhalb dieses Fahrschlauchs bewegen und somit die vorgegebene Position noch nicht erreicht haben, so kann beispielsweise die zweite Assistenzfunktion weiterhin mit den Lokalisierungsdaten durchgeführt werden. Damit ist es ermöglicht, dass ab Erreichen der vorgegebenen Position die erste Assistenzfunktion mit den Lokalisierungsdaten durchgeführt werden kann. Jedoch ist vor Erreichen der vorgegebenen Position es ermöglicht, dass die zweite Assistenzfunktion mit den Lokalisierungsdaten durchgeführt werden kann.
Es hat sich außerdem als vorteilhaft erwiesen, dass nach Einlernen einer Trajektorie der ersten Assistenzfunktion, diese direkt im Anschluss zum umgekehrten Abfahren mittels der zweiten Assistenzfunktion benutzen kann. Die zweite Assistenzfunktion kann dabei auch über die Startposition der ersten Assistenzfunktions-Trajektorie hinaus bewegt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird bei Erreichen einer für die erste Assistenzfunktion unabhängigen Position des Kraftfahrzeugs die mittels der Lokalisierungseinrichtung bestimmte relative Position der elektronischen Recheneinrichtung für die zweite Assistenzfunktion übermittelt. Dadurch ist es ermöglicht, dass, sollte die erste Assistenzfunktion noch nicht benötigt werden, die relative Position von der Lokalisierungseinrichtung der zweiten Assistenzfunktion zur Verfügung steht. Dadurch ist es ermöglicht, dass hochpräzise auch während der zweiten Assistenzfunktion die relative Position bestimmt werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform wird die erste Assistenzfunktion und/oder die zweite Assistenzfunktion vollautonom durchgeführt. Mit anderen Worten ist kein Eingriff eines Nutzers beziehungsweise eines Fahrers des Kraftfahrzeugs notwendig.
Das Kraftfahrzeug fährt somit selbständig und ohne ein Zutun des Fahrers beziehungsweise des Nutzers in beispielsweise den Parkbereich.
Weiterhin vorteilhaft ist, wenn die Lokalisierungsrichtung zum Erfassen der Umgebung mit einem Radarsensor und/oder mit einem Lidarsensor und/oder mit einem Ultraschallsensor und/oder mit einem Kamerasensor bereitgestellt wird. Insbesondere wird die Lokalisierungseinrichtung mit einem Radarsensor und mit einem Lidarsensor und mit einem Ultraschallsensor und mit einem Kamerasensor bereitgestellt. Dadurch ist es ermöglicht, dass auf Basis unterschiedlicher Umgebungserfassungseinrichtungen zuverlässig die relative Position bestimmt werden kann. Insbesondere kann dadurch auch eine große Ausfallsicherheit der Lokalisierungseinrichtung realisiert werden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche in einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das Verfahren zum Bestimmen eines Korrekturwerts nach dem vorhergehenden Aspekt durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor einer elektronischen Recheneinrichtung abgearbeitet wird.
Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine elektronische Recheneinrichtung mit einem Computerprogrammprodukt nach dem vorhergehenden Aspekt.
Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Assistenzsystem für ein zumindest teilweise autonom betriebenes Kraftfahrzeug, mit zumindest einer Lokalisierungseinrichtung, mit einer Fahrdynamikerfassungseinrichtung und mit einer elektronischen Recheneinrichtung nach dem vorhergehenden Aspekt, wobei das Assistenzsystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorhergehenden Aspekt ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren mittels des Assistenzsystems durchgeführt.
Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Kamerasystem. Ein nochmals weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Pritschenfahrzeug mit einem Kamerasystem nach dem vorhergehenden Aspekt.
Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Computerprogrammprodukts, der elektronischen Recheneinrichtung sowie des Kamerasystems anzusehen. Das Kamerasystem sowie die elektronische Recheneinrichtung weisen dazu gegenständliche Merkmale auf, welche eine Durchführung des Verfahrens oder eine vorteilhafte Ausgestaltungsform davon ermöglichen.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:

1 eine schematische Draufsicht auf eine Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems; und
2 eine weitere schematische Draufsicht auf das Kraftfahrzeug mit einer weiteren Ausführungsform des Assistenzsystems.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in einer schematischen Draufsicht eine Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs 1 mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems 2. Das Assistenzsystem 2 ist insbesondere für das zumindest teilweise autonom betriebene Kraftfahrzeug 1 ausgebildet. Das Assistenzsystem 2 weist eine Lokalisierungseinrichtung 3 sowie ein Fahrdynamikerfassungseinrichtung 4 auf. Ferner weist das Assistenzsystem 2 eine elektronische Recheneinrichtung 5 auf.
Das Kraftfahrzeug 1 ist vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildet. Die elektronische Recheneinrichtung 5 weist insbesondere integrierte Schaltkreise und elektrische Verbindungen auf. Die elektronische Recheneinrichtung 5 kann insbesondere auch als Electronic Computing Unit (ECU) bezeichnet werden.
1 zeigt das Kraftfahrzeug 1 in zwei unterschiedlichen Situationen. In einer ersten Situation 6 befindet sich das Kraftfahrzeug 1 in einer Fahrschlauch 7 und wird entlang einer eingelernten Trajektorie 8 bewegt. Alternativ kann die erste Situation 6 auch das Anlernen der Trajektorie 8 anzeigen. Mit anderen Worten kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein Nutzer beziehungsweise ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 die Trajektorie 8 manuell abfährt und gleichzeitig diese Trajektorie 8 aufgenommen beziehungsweise gespeichert wird und so für das Assistenzsystem 2 angelernt wird, wobei die Trajektorie 8 insbesondere zum Einparken des Kraftfahrzeugs 1 in einen Parkbereich 9 gezeigt ist.
In einer zweiten Situation 10 befindet sich das Kraftfahrzeug 1 außerhalb des Fahrschlauchs 7. Insbesondere kann hier eine zweite Trajektorie 11 abgefahren werden. Insbesondere ist die zweite Trajektorie 11 derart ausgebildet, dass diese sich zumindest bereichsweise mit der Trajektorie 8 überlappt. Insbesondere kann hierzu ab einer Position 12 die zweite Trajektorie 11 derart abgefahren werden, dass dieses semi-autonom durchgeführt wird und semi-autonom auf die Trajektorie 8 geführt wird.
1 zeigt somit, dass zum Betreiben des Assistenzsystems 2 des zumindest teilweise autonomen Kraftfahrzeugs 1 mittels des Assistenzsystems 2 zumindest eine erste zumindest teilweise autonome Assistenzfunktion und gleichzeitig zumindest eine zur ersten Assistenzfunktion unterschiedliche zweite zumindest teilweise autonome Assistenzfunktion durchgeführt wird, wobei mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 zur Erfassung einer Umgebung 13 des Kraftfahrzeugs 1 eine relative Position des Kraftfahrzeugs 1 in der Umgebung 13 des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt wird und wobei einer gemeinsamen elektronischen Recheneinrichtung 5 des Assistenzsystems 2 für die erste Assistenzfunktion und für die zweite Assistenzfunktion die relative Position übermittelt wird.
Mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 wird die bestimmte relative Position für die erste Assistenzfunktion bereitgestellt und für die zweite Assistenzfunktion eine von der Lokalisierungseinrichtung 3 unabhängige und mittels der Fahrdynamikerfassungseinrichtung 4 des Assistenzsystems 2 erfasste relative Position, welche in Abhängigkeit zumindest eines fahrdynamischen Parameters des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt wird, bereitgestellt.
In der 1 ist insbesondere gezeigt, dass die Bestimmung der relativen Position mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 auf Basis einer simultanen Lokalisierung und Kartenerstellung durchgeführt wird. Die simultane Lokalisierung und Kartenerstellung wird auch als Simultaneous Localization and Mapping (SLAM) bezeichnet. Mittels dieses Lokalisierungsverfahrens kann auf Basis der Lokalisierungseinrichtung 3, mit anderen Worten auf Basis einer Erfassung der Umgebung 13, die relative Position des Kraftfahrzeugs 1 in der Umgebung 13 bestimmt werden. Insbesondere erzeugt die Lokalisierungseinrichtung 3 auf Basis der erfassten Umgebung 13 eine Karte der Umgebung 13 und kann dann innerhalb der Karte 13 die relative Position bestimmen. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Lokalisierungseinrichtung 3 zum Erfassen der Umgebung 13 mit einem Radarsensor und/oder mit einem Lidarsensor und/oder mit einem Ultraschallsensor und/oder mit einem Kamerasensor bereitgestellt wird. Insbesondere und bevorzugt wird die Lokalisierungseinrichtung 3 sowohl mit dem Radarsensor als auch mit dem Lidarsensor als auch mit dem Ultraschallsensor als auch mit dem Kamerasensor bereitgestellt.
1 zeigt ferner, dass bei der ersten Assistenzfunktion eine eingelernte Trajektorie, welche insbesondere der Trajektorie 8 entspricht, des Kraftfahrzeugs 1 zumindest teilweise autonom abgefahren wird. Zum Abfahren der eingelernten Trajektorie wird die mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 erfasste relative Position mittels einer mathematischen Filtereinrichtung der elektronischen Recheneinrichtung 5 geglättet. Ferner kann beispielsweise vorgesehen sein, dass bei der zweiten Assistenzfunktion eine zuvor in einer ersten Bewegungsrichtung aufgenommene Trajektorie 8 des Kraftfahrzeugs 1 zumindest teilweise autonom in eine zur ersten Bewegungsrichtung entgegengesetzten zweiten Bewegungsrichtung abgefahren wird.
Insbesondere zeigt die 1, dass als fahrdynamischer Parameter mittels der Fahrdynamikerfassungseinrichtung 4 beispielsweise eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Neigung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Drehgeschwindigkeit zumindest eines Rades des Kraftfahrzeugs 1 und/oder ein Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs 1 und/oder ein Radwinkel des Kraftfahrzeugs 1 erfasst wird.
Insbesondere ist, wie in der 1 dargestellt, vorgesehen, dass auf Basis einer Priorisierung der Assistenzfunktionen die relative bestimmte Position mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 der ersten Assistenzfunktion und die relative bestimmte Position mittels der Fahrdynamikerfassungseinrichtung 4 der zweiten Assistenzfunktion übermittelt wird. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass bei Erreichen einer für die erste Assistenzfunktion vorgegebene Position des Kraftfahrzeugs 1 die Priorisierung aktiviert wird. Beispielsweise sollte sich das Kraftfahrzeug 1 innerhalb des Fahrschlauchs 7 befinden, wobei der Fahrschlauch 7 auch als Parkschlauch bezeichnet werden kann, so kann dieser Parkschlauch als vorgegebene Position angenommen werden. Sollte sich also das Kraftfahrzeug 1 innerhalb des Parkschlauchs befinden, so wird die erste Assistenzfunktion, beispielsweise das trainierte Parken, durchgeführt. Dies ist insbesondere vorliegend durch die Position 12 dargestellt. Es kann beispielsweise bei Erreichen einer für die erste Assistenzfunktion unabhängige Position des Kraftfahrzeugs 1 die mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 bestimmte relative Position der elektronischen Recheneinrichtung 5 für die zweite Assistenzfunktion übermittelt werden, wobei dies insbesondere vorliegend außerhalb des Fahrschlauchs ab der Position 12 dargestellt ist. Sollte sich beispielsweise also das Kraftfahrzeug 1, wie dies ab der Position 12 gezeigt ist, außerhalb des Fahrschlauchs 7 befinden, so wird die relative Position der Lokalisierungseinrichtung 3 der zweiten Assistenzfunktion übermittelt. Sollte sich das Kraftfahrzeug 1 nun in Richtung der Position 12 bewegen, so wird ab der Position 12 die bestimmte relative Position der Lokalisierungseinrichtung 3 der ersten Assistenzfunktion übermittelt.
Bei der zweiten Trajektorie 11 befindet sich das Kraftfahrzeug 10 insbesondere in einem sogenannten Freedrive, also einer manuellen Fahrt durch den Fahrer. Erfüllt der Fahrer dabei verschiedene Kriterien, werden automatisch die Lokalisierungsdaten aufgenommen, um für eine eventuelle Aktivierung des Rückfahrassistenten, als beispielsweise zweite Assistenzfunktion, eine größtmögliche Genauigkeit gewährleisten zu können. Mit anderen Worten wird in diesem Bereich die relative Position der Lokalisierungseinrichtung 3 dem zweiten Assistenzsystem zugeführt.
Kommt das Kraftfahrzeug 1 nun in den Fahrschlauch 7, findet beispielsweise eine automatisch getriggerte Lokalisierung für die erste Assistenzfunktion, beispielsweise dem trainierten Parken, statt, wobei das Kraftfahrzeug 1 dann zu der Trajektorie 8 geführt wird. Hierbei kann ein Konflikt zwischen der Aufnahme von Lokalisierungsdaten und Lokalisierung zur bestehenden Trajektorie verhindert werden, da beispielsweise das trainierte Parken priorisiert wird. Am Ende der zweiten Trajektorie 11, was insbesondere durch den Punkt 14 dargestellt ist, kann beispielsweise ein Rückfahrassistent gestartet werden, wobei die Rückwärtsfahrt auf Basis reiner Odometrie-Daten beginnt. Kommt das Kraftfahrzeug 1 in die Nähe des Punktes 12, können die entstehenden Lokalisierungsoutputs die Genauigkeit verbessern und ein korrektes Abfahren der zweiten Trajektorie 11 bei der Rückwärtsfahrt realisiert werden.
Insbesondere kann somit ein Folgen eines Pfades mit lückenhaften Lokalisierungsdaten realisiert werden.
2 zeigt in einer schematischen Draufsicht das Kraftfahrzeug 1 mit dem Assistenzsystem 2. Das Kraftfahrzeug 1 wird gemäß 2 insbesondere zumindest teilweise autonom betrieben. Im Folgenden gezeigten kann das Kraftfahrzeug 1 beziehungsweise das Assistenzsystem 2 insbesondere in einem ersten Betriebsmodus 15 und in einem zweiten Betriebsmodus 16 betrieben werden. In dem ersten Betriebsmodus 15 wird mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 die Umgebung 13 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst und in Abhängigkeit von der erfassten Umgebung 13 wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung 5 des Assistenzsystems 2 eine relative Position des Kraftfahrzeugs 1 in der Umgebung 13 bestimmt. Es wird in dem zweiten Betriebsmodus 16 des Assistenzsystems 2 mittels der Fahrdynamikerfassungseinrichtung 4 des Assistenzsystems 2 zumindest ein fahrdynamischer Parameter des Kraftfahrzeugs 1 erfasst, wobei in Abhängigkeit der relativen Position des Kraftfahrzeugs 1 in der Umgebung 13 die Trajektorie 8 für den Einparkvorgang des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt wird.
Die relative Position wird in Abhängigkeit von einem Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung in dem ersten Betriebsmodus 15 zusätzlich in Abhängigkeit von dem zumindest einen erfassten fahrdynamischen Parameter im zweiten Betriebsmodus 16 bestimmt. Insbesondere zeigt die 2, dass beispielsweise bei einer Nicht-Verfügbarkeit als Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung im ersten Betriebsmodus 15 die relative Position zusätzlich im zweiten Betriebsmodus 16 bestimmt wird. Insbesondere ist dies in der 2 dadurch gekennzeichnet, dass nach dem ersten Betriebsmodus 15, der gestrichelten Linie folgend, der zweite Betriebsmodus 16 durchgeführt wird, wobei darauf anschließend wieder der erste Betriebsmodus 15 und daran anschließend wieder der zweite Betriebsmodus 16 durchgeführt wird. Insbesondere hat dies den Hintergrund darin, dass beispielsweise im zweiten Betriebsmodus 16 beziehungsweise in dem Bereich, in welchem der zweite Betriebsmodus 16 eingeschaltet ist, keine Lokalisierung mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 durchgeführt werden kann. In diesem Bereich findet dann eine Bestimmung der Position auf Basis von Odometriedaten statt. Sollte mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 wieder eine relative Positionsbestimmung durchgeführt werden können, was wiederum durch den anschließenden ersten Betriebsmodus 15 in der 2 gekennzeichnet ist, so wird dann wieder auf Basis dieser Positionsbestimmung die relative Position bestimmt.
Ferner kann vorgesehen sein, dass unterhalb eines vorgegebenen Genauigkeitsschwellwerts für die Positionsbestimmung als Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung im ersten Betriebsmodus 15 die relative Position zusätzlich im zweiten Betriebsmodus 16 bestimmt wird. Beispielsweise kann hierzu ein entsprechender Genauigkeitsschwellwert vorgesehen sein, welcher von der elektronischen Recheneinrichtung 5 beispielsweise bestimmt wird. Sollte dieser Genauigkeitsschwellwert für die aktuelle Positionsbestimmung unterhalb dieses Schwellwerts liegen, so wird auf die Positionsbestimmung auf Basis von Odometriedaten zurückgegriffen. Mit anderen Worten handelt es sich bei der Bestimmung der Position in Abhängigkeit des erfassten fahrdynamischen Parameters um eine Rückfallmöglichkeit, sollte die Positionsbestimmung auf Basis der Lokalisierungseinrichtung 3 nicht zur Verfügung stehen beziehungsweise nicht genau genug sein.
Insbesondere zeigt die 2 somit, dass im ersten Betriebsmodus 15 die Bestimmung der relativen Position auf Basis der simultanen Lokalisierung und Kartenerstellung mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 durchgeführt wird.
Ferner kann vorgesehen sein, dass als der zumindest eine fahrdynamische Parameter eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Neigung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Drehgeschwindigkeit zumindest eines Rades des Kraftfahrzeugs 1 und/oder ein Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs 1 und/oder ein Radwinkel des Kraftfahrzeugs 1 erfasst wird.
Ferner zeigt die 2 insbesondere, dass in einem Lernbetrieb des Assistenzsystems 2 die bestimmte Trajektorie 8 eingelernt wird und/oder beim Abrufbetrieb des Assistenzsystems 2 die bestimmte Trajektorie 8 abgefahren wird. Mit anderen Worten kann sowohl der erste Betriebsmodus 15 als auch der zweite Betriebsmodus 16 während eines Einparkvorgangs des Kraftfahrzeugs 1 eingestellt werden, wobei während des Abfahrens der angelernten Trajektorie 8 bei eingeschränkter Verfügbarkeit der Lokalisierungseinrichtung 3, so kann der zweite Betriebsmodus 16 eingeschaltet werden.
Insbesondere zeigt die 2, dass die relative Position in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium der Positionsbestimmung in den ersten Betriebsmodus 15 nur in Abhängigkeit von dem zumindest einen erfassten fahrdynamischen Parameter im zweiten Betriebsmodus bestimmt wird. Mit anderen Worten kann beispielsweise vorgesehen sein, dass, sollte die Lokalisierungseinrichtung 3, beispielsweise aufgrund von Verschattungen oder Systemausfällen gänzlich ausfallen, so wird rein auf Basis der Odometriedaten im zweiten Betriebsmodus 16 die relative Position des Kraftfahrzeugs 1 in der Umgebung 13 bestimmt.
Ferner kann vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium eine Warnmeldung für einen Nutzer des Kraftfahrzeugs 1 erzeugt wird. Beispielsweise kann hierzu das Assistenzsystem 2 eine Anzeigeeinrichtung aufweisen, auf welcher beispielsweise eine Warnfunktion angezeigt werden kann. Alternativ oder ergänzend kann auch akustisch oder haptisch ein Warnsignal für den Nutzer erzeugt werden, sollte beispielsweise der erste Betriebsmodus 15 nicht zur Verfügung stehen.
Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 beim Einparkvorgang angepasst wird. Ferner kann vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium zumindest ein Sicherheitswert für den Einparkvorgang im Assistenzsystem 2 angepasst wird. Ferner kann vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von dem Verfügbarkeitskriterium ein Schwellwert für die Trajektorienlänge angepasst wird.
Des Weiteren kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Lokalisierungseinrichtung 13 zum Erfassen der Umgebung 13 mit dem Radarsensor und/oder mit dem Lidarsensor und/oder mit dem Ultraschallsensor und/oder mit einem Kamerasensor bereitgestellt wird.
Insbesondere kann somit vorgesehen sein, dass beispielsweise bei einer Degradierung in den Bereichen der Positionsbestimmung mittels der Lokalisierungseinrichtung 3, beispielsweise aufgrund eines Quality Index des Lokalisierungsalgorithmus, eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen durchgeführt werden können. Insbesondere kann der Nutzer des Kraftfahrzeugs 1 wegen einer verminderten Genauigkeit gewarnt werden. Des Weiteren kann eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 beim zumindest teilweise autonomen Betrieb vermindert werden. Des Weiteren können Sicherheitsdistanzen, beispielsweise für Bremsen, erhöht werden. Ferner können Bremsschwellen verringert werden. Des Weiteren kann eine Bestätigung des Fahrers für das Weiterfahren, wie beispielsweise einem Totmannschalter angefordert werden. Ferner können die möglichen Trajektorienlängen verringert werden. Des Weiteren kann ein Fail Safe-Zustand realisiert werden, wenn die Lokalisierungsdaten für mehr als einen vorgegebenen Abstandswert nicht zur Verfügung gestellt werden. Ferner können die Lokalisierungsdaten ergänzt werden, sollte diese aus dem Training nicht vorhanden sein.
Die 2 zeigt somit, dass beispielsweise während der Trainingsphase der Trajektorie 8 es aufgrund von beispielsweise schlechtem Wetter, Schmutz, Eis, beschädigte Sensoren, Bordnetzschwankungen, Wackelkontakte, Sensordeplatzierung, limitierte Hardware oder aufgrund von anderen Lokalisierungsproblemen zum phasenweisen Ausfall der Lokalisierungseinrichtung 3 kommen kann. Anstatt die Aufzeichnung der Trajektorie 8 abzurechnen oder komplett ohne Lokalisierungsdaten zu gestalten, können die erfolgreich aufgenommenen Lokalisierungsdaten als Grundlage für den Assistenten genutzt werden. Beim erneuten Abfahren können sie in den geeigneten Bereichen für eine bessere Genauigkeit gegenüber der Ursprungstrajektorie verwendet werden, da diese auf Basis der Odometriedaten somit ermittelt wurden. Mit anderen Worten werden die Teile, bei welchen die Lokalisierung mittels der Lokalisierungseinrichtung 3 erfasst wurde, zur Lokalisierung benutzt. Auch in den Randbereichen der Trajektorienteile, bei welchen die Lokalisierungseinrichtung 3 nicht mehr die relative Position erfassen kann, können die Daten der Fahrdynamikerfassungseinrichtung 4 genutzt werden. Ohne die Daten der Lokalisierungseinrichtung 3 werden somit rein die Odometriedaten zur Abfolge der Trajektorie 8 benutzt.
Insbesondere kann somit ein Folgen einer Trajektorie 8 mit lückenhaften Lokalisierungsdaten realisiert werden.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt, welches auf der elektronischen Recheneinrichtung 5 abgespeichert ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102016121465 A1 [0003]
DE 102017118741 A1 [0004]
DE 102017121017 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Assistenzsystems (2) eines zumindest teilweise autonom betriebenen Kraftfahrzeugs (1), bei welchem mittels des Assistenzsystems (2) zumindest eine erste zumindest teilweise autonome Assistenzfunktion und gleichzeitig zumindest eine zur ersten Assistenzfunktion unterschiedliche zweite zumindest teilweise autonome Assistenzfunktionaktivierbar sind, wobei mittels einer Lokalisierungseinrichtung (3) zur Erfassung einer Umgebung (13) des Kraftfahrzeugs (1) eine relative Position des Kraftfahrzeugs (1) in der Umgebung (13) des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird, und wobei einer gemeinsamen elektronischen Recheneinrichtung (5) des Assistenzsystems (2) für die erste Assistenzfunktion und für die zweite Assistenzfunktion die relative Position übermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die mittels der Lokalisierungseinrichtung (3) bestimmte relative Position für die erste Assistenzfunktion bereitgestellt wird und für die zweite Assistenzfunktion eine von der Lokalisierungseinrichtung (3) unabhängige und mittels einer Fahrdynamikerfassungseinrichtung (4) des Assistenzsystems (2) erfasste relative Position, welche in Abhängigkeit zumindest eines fahrdynamischen Parameters des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird, bereitgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung der relativen Position mittels der Lokalisierungseinrichtung (3) auf Basis einer simultanen Lokalisierung und Kartenerstellung durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als der zumindest eine fahrdynamische Parameter eine Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eine Neigung des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eine Drehgeschwindigkeit zumindest eines Rades des Kraftfahrzeugs (1) und/oder ein Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs (1) und/oder ein Radwinkel des Kraftfahrzeugs (1) erfasst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der ersten Assistenzfunktion eine eingelernte Trajektorie (8) des Kraftfahrzeugs (1) zumindest teilweise autonom abgefahren wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zum Abfahren der eingelernten Trajektorie (8) die mittels der Lokalisierungseinrichtung (3) erfasste relative Position mittels einer mathematischen Filtereinrichtung der elektronischen Recheneinrichtung (5) geglättet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der zweiten Assistenzfunktion eine zuvor in einer ersten Bewegungsrichtung aufgenommene Trajektorie (8) des Kraftfahrzeugs (1) zumindest teilweise autonom in eine zur ersten Bewegungsrichtung entgegengesetzten zweiten Bewegungsrichtung abgefahren wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf Basis einer Priorisierung der Assistenzfunktionen die relative bestimmte Position mittels der Lokalisierungseinrichtung (3) der ersten Assistenzfunktion und die relative bestimmte Position mittels der Fahrdynamikerfassungseinrichtung (4) der zweiten Assistenzfunktion übermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen einer für die erste Assistenzfunktion vorgegebenen Position des Kraftfahrzeugs (1) die Priorisierung aktiviert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen einer für die erste Assistenzfunktion unabhängigen Position des Kraftfahrzeugs (1) die mittels der Lokalisierungseinrichtung (3) bestimmte relative Position der elektronischen Recheneinrichtung (5) für die zweite Assistenzfunktion übermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Assistenzfunktion und/oder die zweite Assistenzfunktion vollautonom durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lokalisierungseinrichtung (3) zum Erfassen der Umgebung (13) mit einem Radarsensor und/oder mit einem Lidarsensor und/oder mit einem Ultraschallsensor und/oder mit einem Kamerasensor bereitgestellt wird.
Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche in einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das Verfahren zum Bestimmen eines Korrekturwerts nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 11 durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor einer elektronischen Recheneinrichtung (5) abgearbeitet wird.
Elektronische Recheneinrichtung (5) mit zumindest einem Computerprogrammprodukt nach Anspruch 12.
Assistenzsystem (2) für ein zumindest teilweise autonom betriebenes Kraftfahrzeug (1), mit zumindest einer Lokalisierungseinrichtung (3), mit einer Fahrdynamikerfassungseinrichtung (4) und mit einer elektronischen Recheneinrichtung (5) nach Anspruch 13, wobei das Assistenzsystem (2) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausgebildet ist.