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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Einparkmanövers eines Kraftfahrzeugs, bei welchem zumindest ein Signal bestimmt wird, welches ein individuelles Fahrverhalten eines Fahrers charakterisiert, und zumindest ein Parameter zum Betrieb des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit von dem zumindest einen Signal angepasst wird. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug.
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Aus dem Stand der Technik sind Fahrerassistenzsysteme für Kraftfahrzeuge bekannt, welche dazu dienen, einen Fahrer beim Führen des Kraftfahrzeugs zu unterstützen. Vorliegend gilt das Interesse insbesondere Fahrerassistenzsystemen, mit denen ein zumindest semi-autonomes Einparkmanöver durchgeführt werden kann. Derartige Fahrerassistenzsysteme können auch als Parksysteme bezeichnet werden. Diese Fahrerassistenzsysteme können beispielsweise eine Mehrzahl von Sensoren aufweisen, mit denen zunächst eine Parklücke vermessen werden kann. Im Anschluss daran kann eine Bewegungsbahn bzw. eine Trajektorie bestimmt werden, entlang welcher das Kraftfahrzeug während des Einparkmanövers manövriert wird. Dabei kann das Kraftfahrzeug semi-autonom in die Parklücke manövriert werden. In diesem Fall übernimmt das Fahrerassistenzsystem den Eingriff in die Lenkung. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt weiterhin das Gaspedal und die Bremse. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug voll-autonom in die Parklücke eingeparkt wird. Hierbei übernimmt das Fahrerassistenzsystem zusätzlich den Eingriff in den Antriebsmotor und/oder das Bremssystem des Kraftfahrzeugs. Das Verhalten von aktuellen Parksystemen bestimmt sich ausschließlich durch vorkonfigurierte Parameter. Diese werden bei der Entwicklung eingestellt, gehen aber nicht auf die individuellen Präferenzen des Fahrers ein.
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In diesem Zusammenhang beschreibt die
DE 10 2011 100 277 A 1 ein Verfahren zur Parametrisierung eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs. Hierbei wird zumindest ein voreingestellter Parameter zur Steuerung wenigstens einer Assistenzfunktion des Assistenzsystems automatisch an das individuelle Fahrverhalten eines Fahrers des Kraftfahrzeugs angepasst.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie ein Fahrerassistenzsystem zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Einparkmanövers auf einfache und zuverlässige Weise an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs angepasst werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, durch ein Fahrerassistenzsystem sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Gemäß einer Ausführungsform eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Einparkmanövers eines Kraftfahrzeugs wird bevorzugt zumindest ein Signal bestimmt, welches insbesondere ein individuelles Fahrverhalten eines Fahrers des Kraftfahrzeugs charakterisiert. Darüber hinaus wird bevorzugt zumindest ein Parameter zum Betrieb des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit von dem zumindest einen Signal angepasst. Des Weiteren ist es insbesondere vorgesehen, dass mittels des Fahrerassistenzsystems für das Einparkmanöver eine Bewegungsbahn bestimmt wird und das Kraftfahrzeug bevorzugt zumindest semi-autonom entlang der bestimmten Bewegungsbahn manövriert wird. Ferner beschreibt das zumindest eine Signal bevorzugt einen Eingriff des Fahrers, welcher zu einer Bewegung des Kraftfahrzeugs führt, welche von der bestimmten Bewegungsbahn abweicht.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Einparkmanövers eines Kraftfahrzeugs. Hierbei wird zumindest ein Signal bestimmt, welches ein individuelles Fahrverhalten eines Fahrers des Kraftfahrzeugs charakterisiert. Darüber hinaus wird zumindest ein Parameter zum Betrieb des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit von dem zumindest einen Signal angepasst. Zudem wird mittels des Fahrerassistenzsystems für das Einparkmanöver eine Bewegungsbahn bestimmt und das Kraftfahrzeug wird zumindest semi-autonom entlang der bestimmten Bewegungsbahn manövriert. Dabei beschreibt das zumindest eine Signal einen Eingriff des Fahrers, welcher zu einer Bewegung des Kraftfahrzeugs führt, welche von der bestimmten Bewegungsbahn abweicht.
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Mithilfe des Verfahrens soll das Kraftfahrzeug zumindest semi-autonom in eine Parklücke eingeparkt werden. Das Verfahren wird mit einem Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Ein solches Fahrerassistenzsystem kann auch als Parksystem bezeichnet werden. Dieses Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise einen oder mehrere Sensoren umfassen, mit denen Objekte in der Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst werden können. Diese Sensoren können beispielsweise als Ultraschallsensoren, als Kameras, als Laserscanner und/oder als Radarsensoren ausgebildet sein. Insbesondere kann mit diesen Sensoren eine Parklücke, in welche das Kraftfahrzeug eingeparkt werden soll, vermessen werden. Dies kann beispielsweise erfolgen, während das Kraftfahrzeug an der Parklücke vorbei bewegt wird. Mit dem Fahrerassistenzsystem kann dann die Bewegungsbahn bzw. eine Trajektorie bestimmt werden, welche die Bewegung des Kraftfahrzeugs von einer Startposition zu einer Zielposition innerhalb der Parklücke beschreibt. Diese Bewegungsbahn kann einen oder mehrere Einparkzüge bzw. Parkzüge umfassen, wobei zwischen aufeinanderfolgenden Einparkzüge die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs geändert wird. Im Anschluss daran kann das Kraftfahrzeug zumindest semi-autonom in die Parklücke eingeparkt werden. Bei dem semi-autonomen Einparken übernimmt das Fahrerassistenzsystem die Querführung des Kraftfahrzeugs und dem Fahrer bleibt es weiterhin überlassen, die Längsführung des Kraftfahrzeugs zu übernehmen. Wenn das Kraftfahrzeug autonom bzw. vollautonom in die Parklücke eingeparkt wird, übernimmt das Fahrerassistenzsystem auch die Längsführung des Kraftfahrzeugs.
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Gemäß einem wesentlichen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass zumindest ein Signal bzw. Signale erfasst werden, welche ein individuelles Fahrverhalten des Fahrers beschreiben. Insbesondere beschreiben diese Signale zumindest einen Eingriff des Fahrers, welcher bewirkt, dass das Kraftfahrzeug von der zuvor geplanten Bewegungsbahn abweicht. Die Signale beschreiben also insbesondere Korrekturen an dem zumindest semi-autonomen Einparkmanöver, welche von dem Fahrer vorgenommen werden. Diese Signale, welche die Eingriffe des Fahrers beschreiben, können beispielsweise auf einer entsprechenden Speichereinrichtung des Fahrerassistenzsystems hinterlegt werden. Dabei kann es auch vorgesehen sein, dass die Signale zunächst statistisch ausgewertet werden. Beispielsweise kann eine Anzahl des Auftretens der Signale, eine Standardabweichung der Signale und/oder ein vorbestimmter Wertebereich für die Signale untersucht werden. Diese Signale werden dann genutzt, um zumindest einem Parameter bzw. mehrere Parameter zum Betrieb des Fahrerassistenzsystems anzupassen. Diese Parameter, welche auch als funktionale Parameter bezeichnet werden können, beschreiben, wie das Fahrerassistenzsystem bei dem zumindest semi-autonomen Einparkmanöver betrieben wird. Beispielsweise können sich diese Parameter auf die Planung der Bewegungsbahn auswirken. Wenn Beispielsweise vordefinierte Kriterien bezüglich der aufgezeichneten Signale erreicht werden, können diese funktionalen Parameter verändert werden. Damit kann auf einfache und zuverlässige Weise erreicht werden, dass das zumindest semi-autonome Einparkmanöver an das individuelle Fahrverhalten des Fahrers angepasst werden kann.
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Bevorzugt wird das zumindest eine Signal für ein aktuelles Einparkmanövers erfasst und der zumindest eine Parameter zum Betrieb des Fahrerassistenzsystems wird für ein zeitlich nachfolgendes Einparkmanöver in Abhängigkeit von dem erfassten zumindest einen Signal angepasst. Dies bedeutet beispielsweise, dass die Signale während des aktuellen Einparkmanövers erfasst werden können. In Abhängigkeit von den erfassten Signalen können dann die funktionalen Parameter angepasst bzw. verändert werden. Beispielsweise können die funktionalen Parameter in der Software für das automatische Parksystem bzw. das Fahrerassistenzsystem verändert werden. In einem nachfolgenden Einparkmanöver, das von dem Fahrerassistenzsystem durchgeführt wird, können dann die angepassten Parameter herangezogen werden. Somit kann idealerweise erreicht werden, dass der Fahrer bei dem nachfolgenden Einparkmanöver keine Korrekturen durchführen muss, da das Einparkmanöver seinem individuellen Fahrverhalten entspricht. Grundsätzlich werden bei jedem Einparkmanöver die Signale erfasst und die Parameter an die erfassten Signale angepasst. Somit kann das Fahrerassistenzsystem das individuelle Fahrverhalten lernen und somit das zumindest semi-autonome Einparkmanöver an die Wünsche des Fahrers anpassen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das zumindest eine Signal während des Einparkmanövers und/oder nach einer Beendigung des Einparkmanövers erfasst. Grundsätzlich können die Signale bzw. die Eingriffe des Fahrers erfasst werden, während das Fahrerassistenzsystem das zumindest semi-autonome Einparkmanöver durchführt. Somit können die Korrekturen, welche der Fahrer beim zumindest semi-autonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs vornimmt bzw. vornehmen möchte, berücksichtigt werden. Insbesondere kann erkannt werden, wie bzw. auf welche Weise der Fahrer die Bewegungsbahn, die von dem Fahrerassistenzsystem vorgegeben wurde, korrigiert. Dabei kann es vorgesehen sein, dass die Eingriffe von dem Fahrerassistenzsystem zugelassen werden. Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass das Fahrerassistenzsystem das zumindest semi-autonome Einparkmanöver abbricht, wenn der Fahrer in die Längsführung und/oder die Querführung des Kraftfahrzeugs eingreift. Alternativ oder zusätzlich können auch die Korrekturen, die der Fahrer nach dem Abschluss des Einparkmanövers vornimmt, aufgezeichnet werden. Damit können Korrekturen an der Zielposition des Kraftfahrzeugs in der Parklücke, die von dem Fahrer vorgenommen werden, berücksichtigt werden. Somit kann auf zuverlässige Weise ermittelt werden, wie der Fahrer das Kraftfahrzeug selbst in der Parklücke abstellen möchte.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform beschreibt das zumindest eine Signal einen Eingriff in eine Lenkung, ein Bremssystem und/oder einen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs. Während oder nach dem Durchführen des Einparkmanövers kann überprüft werden, wie der Fahrer in die Lenkung des Kraftfahrzeugs eingreift. Der Eingriff in die Lenkung führt zu einer Korrektur der Bewegungsbahn, die von dem Fahrerassistenzsystem vorgegeben wurde. Dabei kann es insbesondere vorgesehen sein, dass als das Signal der von dem Fahrer vorgegeben Lenkwinkel bzw. Lenkradwinkel erfasst wird. Hierbei kann überprüft werden, ob der von dem Fahrer vorgegebene Lenkwinkel einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Darüber hinaus kann überprüft werden, wann oder bei welcher Lenkvorgabe der Fahrer eingreift. Beispielsweise kann überprüft werden, ob der Fahrer immer bei einem Volleinschlag der Lenkung den Lenkwinkel ändern möchte. Ferner kann überprüft werden, ob der Fahrer während des zumindest semi-autonomen Einparkmanövers die Bremse betätigt. Beispielsweise kann überprüft werden, ob der Fahrer die Bremse betätigt, wenn das Kraftfahrzeug in Richtung eines Objekts, welches die Parklücke begrenzt, bewegt wird. Alternativ oder zusätzlich kann als ein Signal erfasst werden, ob der Fahrer das Gaspedal betätigt. Somit können Eingriffe des Fahrers, welche die Längsführung und/oder die Querführung des Kraftfahrzeugs betreffen, auf zuverlässige Weise bestimmt werden.
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Vorzugsweise beschreibt der zumindest eine Parameter eine Ausgestaltung der Bewegungsbahn, eine Anzahl von Einparkzügen der Bewegungsbahn und/oder eine Zielposition, zu welcher die Bewegungsbahn führt. In dem Fahrerassistenzsystem können bevorzugt mehrere Parameter hinterlegt sein, auf Grundlage derer die Bewegungsbahn für das Einparkmanöver bestimmt wird. Diese Parameter können grundsätzlich die Formgebung der Bewegungsbahn bzw. der Trajektorie betreffen. Diese Bewegungsbahn kann beispielsweise aus Bogenelementen, aus Linienelementen und/oder aus Klothoiden zusammengesetzt sein. Die Parameter können auch die Sicherheitsabstände betreffen, welche zu Objekten, welche die Parklücke begrenzen, eingehalten werden. Schließlich können die Parameter die Zielposition beschreiben, in welcher das Kraftfahrzeug in der Parklücke abgestellt wird. Diese Parameter können auf Grundlage der Signale, welche die Eingriffe des Fahrers beschreiben, angepasst werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform beschreibt das zumindest eine Signal einen Abstand zu zumindest einem Objekt, welches die Parklücke begrenzt. Solche Objekte, welche die Parklücke begrenzen, können beispielsweise geparkte Fahrzeuge, ein Bordstein, eine Wand oder dergleichen sein. Während des Einparkmanövers können Sicherheitsabstände zu diesen Objekten, welche die Parklücke begrenzen, als Parameter berücksichtigt werden. Wenn der Fahrer bei Korrekturzügen näher oder weiter entfernt an diese Objekte heranfährt als voreingestellt, können die Sicherheitsabstände angepasst werden. Hier kann, insbesondere überprüft werden, ob der Fahrer einen Abstand zu einem Objekt, welches sich hinter dem Kraftfahrzeug befindet derart korrigiert, dass dieser größer ist als der von dem Fahrerassistenzsystem vorgegebene Abstand. Dies kann beispielsweise dadurch begründet sein, dass der Fahrer ausreichend Platz zum Beladen des Kofferraums zur Verfügung haben möchte. Infolgedessen kann als Parameter die Zielposition einem nachfolgenden Einparkmanöver korrigiert werden. Wenn das Kraftfahrzeug in eine Querparklücke eingeparkt wird, kann es beispielsweise der Fall sein, dass der Fahrer die Abstände zu Objekten an der Fahrer- oder der Beifahrerseite korrigiert. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn dem Fahrer oder dem Beifahrer ausreichend Platz zum Aussteigen zur Verfügung gestellt werden soll. Die Abstände zu den Objekten, welche die Parklücke begrenzen, können anhand der Messungen der Sensoren des Fahrerassistenzsystems generiert werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass eine digitale Umgebungskarte, welche die Umgebung des Kraftfahrzeugs beschreibt, welche auf Grundlage von Messungen der Sensoren des Fahrerassistenzsystems oder auf Grundlage von Messungen weiterer Sensorsysteme des Kraftfahrzeugs bestimmt wurden, herangezogen wird. Somit können diese Signale, welche die Abstände zu den Objekten beschreiben, zuverlässig bestimmt werden.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung führt die Bewegungsbahn zu einer Zielposition innerhalb der Parklücke und das zumindest eine Signal beschreibt eine durch den Fahrer durchgeführte Korrektur der Zielposition. Wenn das zumindest semi-autonome Einparkmanöver beendet wurde, kann es der Fall sein, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs weitere Korrekturzüge vornimmt, um die Zielposition zu korrigieren. Hierbei kann beispielsweise berücksichtigt werden, ob der Fahrer das Kraftfahrzeug näher an einen Bordstein oder ein anderes, die Parklücke begrenzendes Objekts heran bewegt. Darüber hinaus kann berücksichtigt werden, ob der Fahrer in der Zielposition einen Lenkwinkel ändert. Somit können auch nach dem Abschluss des Einparkmanövers Signale gewonnen werden, welche das individuelle Fahrverhalten des Fahrers beschreiben.
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In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Bewegungsbahn zumindest zwei Einparkzüge und das zumindest eine Signal beschreibt eine durch den Fahrer durchgeführte Korrektur der Anzahl der Einparkzüge. Die Anzahl der Einparkzüge bzw. die Zuganzahl ist ein internes Signal des Fahrerassistenzsystems bzw. des automatischen Parksystems, dass sie durch die Bahnplanung ergibt. Wenn der Fahrer beispielsweise den Einparkvorgang bzw. das Einparkmanöver vorzeitig abbricht, kann dies ein Hinweis darauf sein, dass ihr ein Einparkmanöver mit einer geringeren Anzahl an Einparkzüge akzeptieren würde. Alternativ dazu kann es der Fall sein, dass der Fahrer nach Beendigung des Einparkvorgangs weitere Einparkzüge durchführt, kann darauf hinweisen, dass er auch eine größere Anzahl an Einparkzüge akzeptieren würde. Somit kann die Anzahl der Einparkzüge individuell an die Wünsche des Fahrers angepasst werden.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung beschreibt das zumindest eine Signal einen von dem Fahrer durchgeführten Abbruch des Einparkmanövers. Der Abbruch des Einparkmanövers kann beispielsweise durch die Betätigung einer entsprechenden Taste bzw. eines Schalters durchgeführt werden, welche bzw. welcher dem Fahrerassistenzsystem bzw. dem Parksystem zugeordnet ist. Je nach Ausgestaltung des Fahrerassistenzsystems kann dieser Abbruch des Einparkmanövers auch durch den Eingriff in die Lenkung, das Bremssystem und/oder den Antriebsmotor hervorgerufen werden. Insbesondere kann es der Fall sein, dass der Fahrer das zumindest semi-autonome Einparkmanöver vorzeitig abbricht. Der Grund dafür kann sein, dass der Fahrer mit der aktuellen Position, welche das Kraftfahrzeug bei dem Abbruch erreicht hat, zufrieden ist. Der Abbruch kann auch begründet sein, dass der Fahrer das Einparkmanöver manuell weiter durchführen möchte. Wenn die erfassten Signale den Abbruch des Einparkmanövers beschreiben, können Rückschlüsse auf das individuelle Fahrverhalten des Fahrers geschlossen werden.
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Bevorzugt werden von dem Fahrerassistenzsystem zwei Bewegungsbahnen bestimmt und dem Fahrer zur Auswahl angeboten, wobei das zumindest eine Signal die Auswahl des Fahrers beschreibt. In Abhängigkeit von der erkannten Parklücke kann es der Fall sein, dass von dem Fahrerassistenzsystem unterschiedliche Bewegungsbahnen zur Verfügung gestellt werden. Beispielsweise kann eine erste der zwei Bewegungsbahnen ein Einparkmanöver in Vorwärtsfahrtrichtung beschreiben und eine zweite der zwei Bewegungsbahnen kann ein Einparkmanöver in Rückwärtsfahrtrichtung beschreiben. Dies gilt sowohl für Längsparklücken, für Querparklücken als auch für Schrägparklücken. Wenn erkannt wird, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug bevorzugt vorwärts oder rückwärts die Parklücke einparken möchte, kann dies für zukünftige Einparkmanöver berücksichtigt werden.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass eine erste der Bewegungsbahnen ein Einparkmanöver auf einer ersten Seite einer Fahrbahn beschreibt und eine zweite der Bewegungsbahnen ein Einparkmanöver auf einer der ersten Seite gegenüberliegenden, zweiten Seite der Fahrbahn beschreibt. Wenn der Fahrer bevorzugt auf einer Parkseite parkt, können Parklücken auf der anderen Seite gar nicht oder weniger häufig angeboten werden. Welche Parkseite der Fahrer des Kraftfahrzeugs bevorzugt wild, kann durch eine Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers bzw. des Blinkers erkannt werden und in Form des Signals erfasst werden.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens und der vorteilhaften Ausgestaltung davon ausgelegt. Das Fahrerassistenzsystem kann zumindest einen Sensor umfassen, mit dem die Parklücke vermessen werden kann bzw. mit dem Objekte, welche die Parklücke begrenzen, erfasst werden können. Darüber hinaus kann das Fahrerassistenzsystem ein elektronisches Steuergerät umfassen, mit dem die Bewegungsbahn zum Einparken des Kraftfahrzeugs in die Parklücke bestimmt werden kann. Darüber hinaus können mit dem Steuergerät die Parameter zum Durchführen des Einparkmanövers bestimmt werden. Des Weiteren kann das Fahrerassistenzsystem eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Signale aufweisen. Insbesondere kann mit der Erfassungseinrichtung ein Eingriff in die Lenkung, das Bremssystem und/oder den Antriebsmotor erfasst werden. Schließlich kann das Fahrerassistenzsystem eine Speichereinrichtung aufweisen, auf welcher die gespeichert werden können.
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Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.
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Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
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Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welches ein Fahrerassistenzsystem aufweist;
- 2 das Kraftfahrzeug gemäß 1, welches in eine Parklücke eingeparkt wird; und
- 3 das Kraftfahrzeug vor dem Einparken in eine Parklücke.
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In den Figuren werden gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer Draufsicht. Das Kraftfahrzeug 1 ist in dem vorliegenden Fall als Personenkraftwagen ausgebildet. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 2. Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst wiederum eine ein elektronisches Steuergerät 3 (ECU - Electronic Control Unit). Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 zumindest einen Sensor 4.
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Vorliegend umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 acht Sensoren 4, die jeweils als Ultraschallsensoren ausgebildet sind. Dabei sind vier Sensoren 4 an einem Frontbereich 5 des Kraftfahrzeugs 1 und vier Sensoren 4 an einem Heckbereich 6 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Die Sensoren 4 sind dazu ausgebildet, zumindest ein Objekt 8 in einem Umgebungsbereich 7 des Kraftfahrzeugs 1 zu erfassen. Die Sensoren 4 sind zur Datenübertragung mit dem Steuergerät 3 verbunden. Entsprechende Datenleitungen sind vorliegend der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt.
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Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 eine Erfassungseinrichtung 9, mittels welcher Eingriffe eines Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 in eine Lenkung, ein Bremssystem und/oder einen Antriebsmotor erfasst werden können. Beispielsweise kann mit der Erfassungseinrichtung 9 ein von dem Fahrer eingestellter Lenkwinkel erfasst werden. Darüber hinaus kann mit der Erfassungseinrichtung 9 eine Betätigung des Gaspedals und/oder des Bremspedals durch den Fahrer erfasst werden. Diese Eingriffe des Fahrers werden von der Erfassungseinrichtung 9 als Signale bereitgestellt. Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 eine Speichereinrichtung 10, auf welcher die Signale, die mit der Erfassungseinrichtung 9 bestimmt wurden, gespeichert werden können. Die Speichereinrichtung 10 kann insbesondere als Festwertspeicher bzw. Nur-Lese-Speicher (ROM - Read-Only Memory) ausgebildet sein.
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Mithilfe des Fahrerassistenzsystems 2 kann das Kraftfahrzeug 1 zumindest semi-autonom in eine Parklücke 11 eingeparkt werden. Dies ist im Zusammenhang mit 2 erläutert. Hier ist das Kraftfahrzeug 1 zu erkennen, welches semi-autonom oder vollautonom in die Parklücke 11 eingeparkt wird, welche vorliegend als Längsparklücke ausgebildet ist. Vor dem Einparken wird das Kraftfahrzeug 1 zunächst auf einer Fahrbahn 12 bewegt, welche an die Parklücke 11 angrenzt. Während des Bewegens des Kraftfahrzeugs 1 an der Parklücke 11 vorbei wird die Parklücke 11 vermessen. Zu diesem Zweck werden die Objekte 8, welche die Parklücke 11 begrenzen, mit den Sensoren 4 erfasst. Vorliegend handelt es sich bei den Objekten 8, welche die Parklücke 11 begrenzen, um zwei geparkte Fahrzeuge 13 sowie einen Bordstein 14.
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Nach dem Vermessen der Parklücke 11 kann mit dem Fahrerassistenzsystem 2 eine Bewegungsbahn 15 bzw. eine Trajektorie bestimmt werden, entlang welcher das Kraftfahrzeug 1 in die Parklücke 11 manövriert werden soll. Vorliegend soll das Kraftfahrzeug 1 rückwärts in die Parklücke 11 manövriert werden. Die Bewegungsbahn 15 umfasst einen ersten Einparkzug 16, bei dem das Kraftfahrzeug 1 in Rückwärtsfahrtrichtung bewegt wird, und einen zweiten Einparkzug 17, bei welchem das Kraftfahrzeug 1 in Vorwärtsfahrtrichtung bewegt wird. Vorliegend ist das Kraftfahrzeug 1 an einer Zielposition 18 in der Parklücke gezeigt.
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Während des Einparkmanövers des Kraftfahrzeugs 1 sollen Eingriffe, die von dem Fahrer durchgeführt werden, in Form von den Signalen mithilfe der Erfassungseinrichtung 9 erfasst werden. Beispielsweise kann überprüft werden, ob der Fahrer während des Einparkmanövers in die Lenkung eingreifen. Somit können Korrekturen oder Anpassungen an der Bewegungsbahn 15, die der Fahrer vornehmen möchte, erfasst werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass eine Betätigung des Gaspedals während des Einparkmanövers erfasst wird. Somit kann grundsätzlich beurteilt werden, ob der Fahrer das Kraftfahrzeug 1 während des Einparkmanövers schneller bewegen möchte. Es kann auch erkannt werden ob der Fahrer beispielsweise während des Einparkmanövers näher an eines der Objekte 8, welche die Parklücke 11 begrenzen, heranfahren möchte. Somit können beispielsweise Sicherheitsabstände zu den Objekten 8, welche Parameter des Einparkmanövers darstellen, angepasst werden. Alternativ oder zusätzlich kann eine Betätigung des Bremspedals während des Einparkmanövers erfasst werden. Aus diesen Signalen kann abgeleitet werden, dass der Fahrer die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 während des Einparkmanövers reduzieren möchte. Wenn der Fahrer beispielsweise während der Fahrt in Richtung eines der Objekte 8 das Bremspedal betätigt, kann daraus geschlossen werden, dass die Sicherheitsabstände erhöht werden sollen.
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Als ein Signal kann auch erfasst werden, dass der Fahrer das Einparkmanöver frühzeitig abbricht. Beispielsweise kann der Fahrer das Einparkmanöver am Ende des ersten Einparkzugs 16 abbrechen. Dies kann ein Hinweis dafür sein, dass der Fahrer die bereits erreichte Position für das Einparken als ausreichend erachtet und somit bei zukünftigen Einparkmanöver Bewegungsbahnen 15 mit einer geringeren Anzahl an Einparkzügen 16, 17 ausreichend sind.
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Des Weiteren kann es vorgesehen sein, dass die Signale nach einer Beendigung des Einparkmanövers erfasst werden. Hier kann beispielsweise erfasst werden, ob die von dem Fahrerassistenzsystem 2 vorgegebene Zielposition 18 von dem Fahrer korrigiert wird. Hier kann beispielsweise überprüft werden, ob der Fahrer nach dem Ende des semi-autonomen Einparkvorgangs noch weitere Einparkzüge vornimmt. Dies kann dann bei zukünftigen Einparkmanöver berücksichtigt werden.
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3 zeigt das Kraftfahrzeug 1 in einer weiteren Verkehrssituation. In diesem Fall ist eine erste Parklücke 11 auf einer linken Seite 19 der Fahrbahn 12 sowie eine zweite Parklücke 11' auf einer zweiten Seite 20 der Fahrbahn 12 vorhanden. Diese beiden Parklücken 11, 11' wurden von dem Fahrerassistenzsystem 2 erkannt und dem Fahrer zur Auswahl angeboten. Ferner werden dem Fahrer eine erste Bewegungsbahn 15, welche in die erste Parklücke 11 führt, und die zweite Bewegungsbahn 15', welche in die zweite Parklücke 11' führt, angeboten. Hier kann, beispielsweise erkannt werden, dass der Fahrer bevorzugt der ersten Seite 19 oder der zweiten Seite 20 einparkt. Wenn der Fahrer beispielsweise bevorzugt auf ersten Seite 19 einparkt, können Parklücken, auf der zweiten Seite 20 gar nicht oder weniger häufig angeboten werden.
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Die Parklücke 11 kann auch so ausgestaltet sein, dass in diese in Vorwärtsfahrtrichtung oder in Rückwärtsfahrtrichtung eingeparkt werden kann. Auch dies kann dem Fahrer zur Auswahl vorgegeben werden. Auch hier kann für zukünftige Einparkmanöver berücksichtigt werden, ob es der Fahrer vorzieht, in Vorwärtsfahrtrichtung oder in Rückwärtsfahrtrichtung in die Parklücke 11 einzuparken.
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Die oben beschriebenen Signale können dazu verwendet werden, die Parameter, die in dem Fahrerassistenzsystem 2 für das Einparkmanöver gespeichert sind, zu korrigieren. Diese Parameter können beispielsweise die Ausgestaltung der Bewegungsbahn 15, die Sicherheitsabstände und/oder die Zielposition 18 betreffen. Somit kann insgesamt das zumindest semi-autonome Einparkmanöver an das individuelle Fahrverhalten des Fahrers angepasst werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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