DE102017120726A1

DE102017120726A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug mit Berücksichtigung eines Zwischenstopps an einer Stoppposition, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102017120726A1
Application number: DE102017120726.0A
Authority: DE
Inventors: Olivia Donnellan; Jonathan Horgan; Ciaran Hughes; Catherine Enright; Gustavo Pelaez; German Feijoo
Original assignee: Connaught Electronics Ltd
Current assignee: Connaught Electronics Ltd
Priority date: 2017-09-08
Filing date: 2017-09-08
Publication date: 2019-03-14

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (2) für ein Kraftfahrzeug (1), bei welchem in einer Trainingsphase, während der das Kraftfahrzeug (1) manuell von einem Fahrer von einer Startposition (13) zu einer Zielposition (14) entlang einer Solltrajektorie (11) manövriert wird, die Solltrajektorie (11) aufgezeichnet wird und in einer Betriebsphase des Fahrerassistenzsystems (2) das Kraftfahrzeug (1) autonom entlang der Solltrajektorie (11) manövriert wird, wobei in der Betriebsphase überprüft wird, ob während des Manövrierens ein Zwischenstopp an einer Stoppposition (21) erforderlich ist, und falls der Zwischenstopp erforderlich ist, anhand der Solltrajektorie (11) ein erstes Trajektoriensegment (A), welches sich von dem Startposition (13) zu der Stoppposition (21) erstreckt, und ein zweites Trajektoriensegment (B), welches sich von der Stoppposition (21) zu der Zielposition (14) erstreckt, bestimmt werden und das Kraftfahrzeug (1) entlang des ersten Trajektoriensegments (A) und des zweiten Trajektoriensegments (B) mit dem Zwischenstopp an der Stoppposition (21) manövriert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug, bei welchem in einer Trainingsphase des Fahrerassistenzsystems, während der das Kraftfahrzeug manuell von einem Fahrer von einer Startposition zu einer Zielposition entlang einer Solltrajektorie manövriert wird, die Solltrajektorie aufgezeichnet wird und in einer Betriebsphase des Fahrerassistenzsystems das Kraftfahrzeug autonom entlang der Solltrajektorie manövriert wird. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug.
Aus dem Stand der Technik sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, mittels welchen das Kraftfahrzeug entlang einer zuvor aufgezeichneten Solltrajektorie manövriert werden kann. Zum Aufzeichnen der Solltrajektorie kann das Fahrerassistenzsystem zunächst in einer Trainingsphase betrieben werden. In der Trainingsphase wird das Kraftfahrzeug manuell von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs in einer Heimatzone manövriert. Die Solltrajektorie, die das Kraftfahrzeug während des manuellen Manövrierens zurücklegt und welche sich von einer Startposition zu einer Zielposition erstreckt, wird von dem Fahrerassistenzsystem aufgezeichnet. Dabei ist es ferner vorgesehen, dass während des manuellen Manövrierens Objekte in der Umgebung des Kraftfahrzeugs erkannt werden und Objektmerkmale, welche diese Objekte beschreiben, gespeichert werden.
In einer nachfolgenden Betriebsphase des Fahrerassistenzsystems kann dann das Kraftfahrzeug semi-autonom oder autonom in der Heimatzone manövriert werden. Mittels den aus dem Stand der Technik bekannten Fahrerassistenzsystemen wird das Kraftfahrzeug zwischen der Startposition und der Zielposition entlang der Solltrajektorie manövriert. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug entlang der gespeicherten Solltrajektorie manövriert werden, falls erkannt wird, dass das Kraftfahrzeug die Startposition der Solltrajektorie erreicht hat. Bei dem zumindest semi-autonomen Manövrieren des Kraftfahrzeugs können die zuvor gespeicherten Objektmerkmale als Landmarken herangezogen werden. Auf diese Weise kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs beispielsweise bei Parkmanövern in der Heimatzone unterstützt werden. Hierbei kann der Fahrer beispielsweise bei dem täglichen Einparken des Kraftfahrzeugs in eine Garage seines Hauses oder in einen Parkplatz an seiner Arbeitsstätte unterstützt werden.
Gemäß dem Stand der Technik wird das Kraftfahrzeug in der Betriebsphase autonom von der Startposition zu der Zielposition entlang der einen einzigen Solltrajektorie manövriert. Zum Aussteigen aus dem Kraftfahrzeug ergeben sich für den Fahrer grundsätzlich zwei Möglichkeiten. Zum einen kann der Fahrer das Kraftfahrzeug an der Startposition verlassen und das Kraftfahrzeug wird anschließend von der Startposition zu der Zielposition autonom manövriert. Zum anderen kann der Fahrer in dem Kraftfahrzeug sitzen bleiben, während dies autonom entlang der Solltrajektorie manövriert wird. Für den Fahrer ergibt sich aber keine Möglichkeit, das Kraftfahrzeug an irgendeiner Position zwischen der Startposition und der Zielposition zu verlassen, ohne das autonome Fahrmanöver abzubrechen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie ein Betrieb eines Fahrerassistenzsystems, bei welchem in einer Trainingsphase eine Trajektorie aufgezeichnet wird und in einer Betriebsphase ein autonomes Manövrieren entlang der Trajektorie durchgeführt wird, effizienter und in einer benutzerfreundlicheren Weise durchgeführt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch ein Fahrerassistenzsystem sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Gemäß einer Ausführungsform eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug wird bevorzugt in einer Trainingsphase des Fahrerassistenzsystems, während der das Kraftfahrzeug insbesondere manuell von einem Fahrer von einer Startposition zu einer Zielposition entlang einer Solltrajektorie manövriert wird, die Solltrajektorie aufgezeichnet. In einer Betriebsphase des Fahrerassistenzsystems wird das Kraftfahrzeug bevorzugt autonom entlang der Solltrajektorie manövriert. Dabei ist es bevorzugt vorgesehen, dass in der Betriebsphase überprüft wird, ob während des Manövrierens ein Zwischenstopp an einer Stoppposition erforderlich ist, und falls der Zwischenstopp erforderlich ist, wird anhand der Solltrajektorie bevorzugt in ein erstes Trajektoriensegment, welches sich insbesondere von der Startposition zu der Stoppposition erstreckt, und ein zweites Trajektoriensegment, welches sich bevorzugt von der Stoppposition zu der Zielposition erstreckt, bestimmt. Ferner wird das Kraftfahrzeug bevorzugt entlang des ersten Trajektoriensegments und des zweiten Trajektoriensegments mit dem Zwischenstopp an der Stoppposition manövriert.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug. Hierbei wird in einer Trainingsphase des Fahrerassistenzsystems, während der das Kraftfahrzeug manuell von einem Fahrer von einer Startposition zu einer Zielposition entlang einer Solltrajektorie manövriert wird, die Solltrajektorie aufgezeichnet. In einer Betriebsphase des Fahrerassistenzsystems wird das Kraftfahrzeug autonom entlang der Solltrajektorie manövriert. In der Betriebsphase wird ferner überprüft, ob während des Manövrierens ein Zwischenstopp an einer Stoppposition erforderlich ist, und falls der Zwischenstopp erforderlich ist, wird anhand der Solltrajektorie ein erstes Trajektoriensegment, welches sich von der Startposition zu der Stoppposition erstreckt, und ein zweites Trajektoriensegment, welche sich von der Stoppposition zu der Zielposition erstreckt, bestimmt. Ferner wird das Kraftfahrzeug entlang des ersten Trajektoriensegments und des zweiten Trajektoriensegments mit dem Zwischenstopp an der Stoppposition manövriert.
Mithilfe des Verfahrens soll das Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs zunächst in der Trainingsphase beziehungsweise einer Lernphase trainiert werden. In der anschließenden Betriebsphase oder den anschließenden Betriebsphasen kann das Kraftfahrzeug dann auf Grundlage des Trainings mithilfe des Fahrerassistenzsystems manövriert werden. Beispielsweise kann das Verfahren dazu verwendet werden, das Kraftfahrzeug in eine Garage oder einen Stellplatz des Fahrers einzuparken. Das Verfahren kann auch dazu verwendet werden, das Kraftfahrzeug an einem Stellplatz an der Arbeitsstätte des Fahrers einzuparken. Dabei ist es vorgesehen, dass der Fahrer in der Trainingsphase die Solltrajektorie vorgibt, welche sich von der Startposition zu der Zielposition erstreckt. Diese Solltrajektorie wird innerhalb einer Heimatzone vorgegeben, welcher sich auf einem Privatgrundstück und/oder auf einer öffentlichen Verkehrsfläche befinden kann. In dieser Heimatzone kann das Kraftfahrzeug zu einem späteren Zeitpunkt in der Betriebsphase autonom manövriert werden. In der Trainingsphase wird das Kraftfahrzeug ausschließlich von dem Fahrer manuell bedient. In der Trainingsphase wird die Solltrajektorie, die der Fahrer durch das manuelle Manövrieren vorgibt, mithilfe des Fahrerassistenzsystems aufgezeichnet. Hierzu kann beispielsweise fortlaufend der eingestellte Lenkwinkel und/oder die Umdrehungen zumindest eines Rades des Kraftfahrzeugs aufgezeichnet werden. Zudem kann die Position des Kraftfahrzeugs mithilfe von Umfeldsensoren bestimmt werden. Ferner kann ein SLAM-Algorithmus (Simultaneous Localization and Mapping, Simultane Lokalisierung und Kartenerstellung) verwendet werden. Zudem können die Startposition und die Zielposition der Solltrajektorie gespeichert werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Startposition, die Zielposition und/oder die Solltrajektorie mithilfe eines satellitengestützten Positionsbestimmungssystems bestimmt werden.
In der Trainingsphase wird bevorzugt zudem eine Mehrzahl von Objekten in dem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs beziehungsweise der Heimatzone erkannt und gespeichert. Zudem können Merkmale der Umgebung, welche zu Punkten der Trajektorie korrespondieren, aufgezeichnet werden. Hierzu können entsprechende Umfeldsensoren des Fahrerassistenzsystems beziehungsweise des Kraftfahrzeugs genutzt werden. Bei den Umfeldsensoren kann es sich beispielsweise um Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Lidar-Sensoren oder Laserscanner handeln. Bevorzugt handelt es sich bei den Umfeldsensoren um Kameras. Die erkannten Objekte und deren Positionen können beispielsweise in einer digitalen Umgebungskarte gespeichert werden, welche die Heimatzone beschreibt. In dieser Umgebungskarte kann auch die Solltrajektorie und/oder Punkte der Solltrajektorie gespeichert werden. Somit ist in der Umgebungskarte eine Information vorhanden, welche die relative Lage der Objekte zu der gespeicherten Solltrajektorie beschreibt. Somit können die gespeicherten Objekte in der nachfolgenden Betriebsphase des Fahrerassistenzsystems als Landmarken zur Orientierung verwendet werden. In der Betriebsphase kann es vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug autonom mittels des Fahrerassistenzsystems manövriert wird. Dabei greift das Fahrerassistenzsystem in eine Lenkung, in einen Antriebsmotor und ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs ein.
Gemäß einem wesentlichen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass in der Betriebsphase zunächst überprüft wird, ob während des Manövrierens der Zwischenstopp an der Stoppposition erforderlich ist. Es wird insbesondere überprüft, ob der Fahrer des Kraftfahrzeugs während des autonomen Manövrierens in der Betriebsphase aus dem Kraftfahrzeug aussteigen möchte. An der Stoppposition wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bevorzugt bis zum Stillstand reduziert, um den Fahrer die Möglichkeit zu bieten, aus dem Kraftfahrzeug auszusteigen. Die Stoppposition kann beispielsweise so gewählt werden, dass diese in einem Bereich eines Zugangs des Hauses oder der Wohnung des Fahrers liegt. Wenn nun erkannt wird, dass dieser Zwischenstopp erforderlich ist, wird anhand der Solltrajektorie das erste Trajektoriensegment und das zweite Trajektoriensegment bestimmt. Im einfachsten Fall kann die Solltrajektorie in das erste Trajektoriensegment und das zweite Trajektoriensegment eingeteilt werden. Die Solltrajektorie kann auch angepasst werden, um das erste Trajektoriensegment und das zweite Trajektoriensegment zu bestimmen. Es werden also zusammenhängende Trajektoriensegmente bestimmt, entlang welcher das Kraftfahrzeug in der Betriebsphase autonom manövriert wird.
Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug zunächst entlang des ersten Trajektoriensegments manövriert werden. Anschließend kann der Fahrer aus dem Kraftfahrzeug aussteigen. Im Anschluss daran kann das Kraftfahrzeug entlang des zweiten Trajektoriensegments manövriert werden. Somit wird dem Fahrer die Möglichkeit geboten, während der Betriebsphase aus dem Kraftfahrzeug auszusteigen, ohne dass das autonome Fahrmanöver beendet wird. Dies bringt die Vorteile mit sich, dass der Fahrer beispielsweise seine Haustür einfacher erreichen kann. Dies eignet sich insbesondere bei schlechtem Wetter, beispielsweise bei Regen. Ferner gibt sich für den Fahrer ein kürzerer Fußweg, wodurch das Tragen von Gegenständen von dem Fahrzeug dem Haus erleichtert wird. Zudem kann die Sicherheit erhöht werden, da der Fahrer an einem sicheren Bereich, beispielsweise einem Fußweg, abgesetzt werden kann. Dies ermöglicht insgesamt einen effizienteren Betrieb des Fahrerassistenzsystems.
Bevorzugt wird das Kraftfahrzeug in der Betriebsphase zunächst entlang des ersten Trajektoriensegments und anschließend entlang des zweiten Trajektoriensegments manövriert oder das Kraftfahrzeug wird zunächst entlang des zweiten Trajektoriensegments und anschließend entlang des ersten Trajektoriensegments manövriert. Wie bereits erläutert, kann die Zielposition der Solltrajektorie einem Parkplatz, einer Parklücke oder einer Garage zugeordnet sein. Dabei kann das autonome Manövrieren in der Betriebsphase mit dem Zwischenstopp an der Stoppposition sowohl beim Einparken als auch beim Ausparken verwendet werden. Beim Einparken wird das Kraftfahrzeug zunächst entlang des ersten Trajektoriensegments manövriert und anschließend wird dem Fahrer die Möglichkeit geboten, das Kraftfahrzeug zu verlassen. Anschließend wird das Kraftfahrzeug dann entlang des zweiten Trajektoriensegments manövriert und eingeparkt. Beim Ausparken kann das Kraftfahrzeug zunächst entlang des zweiten Trajektoriensegments manövriert werden und dem Fahrer kann an der Stoppposition die Möglichkeit geboten werden, in das Kraftfahrzeug einzusteigen. Anschließend daran kann das Kraftfahrzeug entlang des ersten Trajektoriensegments manövriert werden. Bei dem Ausparken kann von einem mobilen Endgerät des Fahrers ein Signal an das Fahrerassistenzsystem übertragen werden, infolgedessen das Kraftfahrzeug mittels des Fahrerassistenzsystems von der Zielposition zu der Startposition manövriert wird. Nach dem Beenden des Manövrierens kann dann das Fahrerassistenzsystem an den Fahrer übergeben, welcher das Kraftfahrzeug dann manuell manövrieren kann.
In einer weiteren Ausführungsform wird eine Fahrtrichtung für das Manövrieren des Kraftfahrzeugs entlang des ersten Trajektoriensegments und/oder des zweiten Trajektoriensegments bestimmt. In der Trainingsphase kann das Kraftfahrzeug beispielsweise in Vorwärtsfahrtrichtung entlang der Solltrajektorie manövriert werden. In der nachfolgenden Betriebsphase kann es nun vorgesehen sein, dass die Fahrtrichtung, mit welcher das Kraftfahrzeug entlang des ersten Trajektoriensegments und/oder des zweiten Trajektoriensegments manövriert wird, angepasst wird. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug in Vorwärtsfahrtrichtung entlang des ersten Trajektoriensegments manövriert werden. Nach dem Aussteigen des Fahrers aus dem Kraftfahrzeug kann dann das Kraftfahrzeug in Rückwärtsfahrtrichtung entlang des zweiten Trajektoriensegments manövriert werden und eingeparkt werden. Bei einer nachfolgenden Betriebsphase kann dann das Kraftfahrzeug von dem Parkplatz in Vorwärtsfahrtrichtung entlang des zweiten Trajektoriensegments zu der Stoppposition manövriert werden und nach dem Einsteigen des Fahrers weiter entlang des ersten Trajektoriensegments in Vorwärtsfahrtrichtung manövriert werden. Insgesamt kann die Wahl der Fahrtrichtung so erfolgen, dass die Anzahl der Richtungswechsel reduziert wird. Dies ermöglicht einen effizienten Betrieb des F ah rerassistenzsystems.
In einer weiteren Ausführungsform wird anhand einer Bedieneingabe, welche von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird, und/oder autonom anhand einer vorbestimmten Situation erkannt, dass der Zwischenstopp erforderlich ist. In der Betriebsphase kann der Fahrer durch eine entsprechende Bedieneingabe vorgeben, dass der Zwischenstopp an der Stoppposition erforderlich ist. Beispielsweise kann der Fahrer beziehungsweise der Nutzer die Bedieneingabe tätigen bevor das Kraftfahrzeug die Stoppposition erreicht. Idealerweise kann ein bestimmter Mindestabstand zu der Stoppposition definiert werden, vor dessen Erreichen die Bedieneingabe getätigt werden kann. Dieser Mindestabstand kann so bestimmt werden, dass dem Fahrerassistenzsystem ausreichend Zeit zur Verfügung steht, die Steuerung des Fahrzeugs so anzupassen, dass das Kraftfahrzeug sicher zu der Stoppposition manövriert werden kann. Die Erkennung, dass der Zwischenstopp erforderlich ist, kann auch autonom getriggert werden. Beispielsweise kann die Erkennung anhand der Situation, zum Beispiel ob der Fahrersitz belegt ist, der Tageszeit oder dergleichen, getriggert werden.
In einer Ausführungsform wird die Stoppposition anhand einer von dem Fahrer durchgeführten Bedieneingabe und/oder autonom anhand einer vorbestimmten Situation während der Trainingsphase bestimmt. Während der Trainingsphase kann von dem Fahrer die Stoppposition durch eine entsprechende Bedieneingabe gespeichert werden. Diese Bedieneingabe kann an einer Benutzerschnittstelle des Kraftfahrzeugs beziehungsweise des Fahrerassistenzsystems oder mittels eines mobilen Endgeräts, beispielsweise eines Smartphones, des Fahrers durchgeführt werden. Die Stoppposition kann auch automatisch oder autonom anhand von zumindest einer vorbestimmten Situation bestimmt werden. Hierzu kann beispielsweise erkannt werden, dass der Fahrer die Bremse betätigt, so dass das Kraftfahrzeug bis zum Stillstand abbremst. Somit kann während der Trainingsphase das erste Trajektoriensegment aufgezeichnet werden, welches sich von der Startposition zu der Stoppposition erstreckt. Ferner kann das zweite Trajektoriensegment aufgezeichnet werden, welches sich von der Startposition zu der Zielposition erstreckt. In diesem Fall enthält die vorgegebene Solltrajektorie das erste Trajektoriensegment und das zweite Trajektoriensegment. In der Betriebsphase kann dann das Kraftfahrzeug ohne Zwischenstopp entlang der Solltrajektorie manövriert werden, falls erkannt wird, dass kein Zwischenstopp erforderlich ist. Ansonsten kann das Kraftfahrzeug zunächst entlang des ersten Trajektoriensegments und anschließend entlang des zweiten Trajektoriensegments manövriert werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird, falls sich der Fahrer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet, anhand von Sensordaten eines Umfeldsensors eine aktuelle Position des Fahrers bestimmt und die Stoppposition wird anhand der aktuellen Position des Fahrers bestimmt. Insbesondere wenn das Kraftfahrzeug von der Zielposition weg beziehungsweise aus dem Parkplatz heraus manövriert wird, kann überprüft werden, wo sich der Fahrer in der Umgebung des Kraftfahrzeugs befindet. Hierzu können die Sensordaten von dem Umfeldsensors, insbesondere einer Kamera, empfangen werden. Die Position des Fahrers kann dann mithilfe eines entsprechenden Objekterkennungsalgorithmus, beispielsweise einem Algorithmus zur Fußgängererkennung, bestimmt werden. Zur Bestimmung der aktuellen Position des Fahrers können auch andere Sensordaten genutzt werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Fahrer anhand eines mobilen Endgeräts, beispielsweise eines Mobiltelefons oder eines Fahrzeugschlüssels, geortet wird. Nachdem die aktuelle Position des Fahrers bestimmt wurde, kann diese als die Stoppposition definiert werden. Mithilfe des Fahrerassistenzsystems kann dann anhand dieser definierten Stoppposition die Solltrajektorie in das erste Trajektoriensegment und das zweite Trajektoriensegment eingeteilt werden. Somit kann das Manövrieren des Kraftfahrzeugs in der Betriebsphase an die aktuelle Position des Fahrers angepasst werden.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn in der Betriebsphase während des Manövrierens eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs so angepasst wird, dass sich das Kraftfahrzeug an der Stoppposition in einem Stillstand befindet. Nach einem Empfangen eines Fortsetzungssignals wird dann das Manövrieren fortgesetzt. Wenn der Zwischenstopp von dem Fahrer angefordert wurde, kann das Fahrerassistenzsystem bei der Fahrt zu der Stoppposition die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sicherer reduzieren, sodass sich das Kraftfahrzeug an der Stoppposition im Stillstand befindet. Im Stillstand des Kraftfahrzeugs wartet das Fahrerassistenzsystem solange, bis dieses das Fortsetzungssignal empfängt. Dieses Fortsetzungssignal kann beispielsweise von dem Fahrer mittels des mobilen Endgeräts übermittelt werden. Das Fortsetzungssignal kann auch dadurch bereitgestellt werden, dass die Fahrertür des Kraftfahrzeugs geschlossen wird. Falls das Fortsetzungssignal empfangen wurde, kann dann das Kraftfahrzeug weiter entlang der Trajektorie manövriert werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug an der Stoppposition geparkt wird, falls kein Fortsetzungssignal empfangen wird.
In einer weiteren Ausführungsform werden in der Trainingsphase Objekte in einer der Solltrajektorie zugeordneten Heimatzone erfasst, anhand der erfassten Objekte wird ein fahrbarer Bereich innerhalb der Heimatzone bestimmt und das erste Trajektoriensegment und das zweite Trajektoriensegment werden innerhalb des fahrbareren Bereichs bestimmt. In der Trainingsphase können anhand von Sensordaten, die mit dem Umfeldsensor bereitgestellt werden, Objekte in der Heimatzone erfasst werden. Der fahrbare Bereich kann auch mithilfe von anderen Mitteln, beispielsweise von einer externen Karte, bestimmt werden. Diese Objekte und deren Position können beispielsweise in eine digitale Umgebungskarte eingetragen werden, welche die Heimatzone beschreibt. In diese digitale Umgebungskarte kann auch die Solltrajektorie eingetragen werden. Somit kann innerhalb der digitalen Umgebung Karte ein fahrbarer Bereich bestimmt werden, in welchem das Kraftfahrzeug manövriert werden kann, ohne dass eine Kollision mit einem der Objekte droht. Dabei ist es vorgesehen, dass die das erste Trajektoriensegment und das zweite Trajektoriensegment innerhalb dieses fahrbaren Bereichs bestimmt werden.
Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass innerhalb des fahrbaren Bereichs eine weitere Solltrajektorie, welche sich von der Startposition zu der Zielposition erstreckt, bestimmt wird und das Kraftfahrzeug in der Betriebsphase entlang der weiteren Solltrajektorie manövriert wird, falls erkannt wird, das kein Zwischenstopp erforderlich ist. Es kann sich der Fall ergeben, dass die Stoppposition nicht auf der direkten Verbindung zwischen der Startposition und der Zielposition liegt. Die Solltrajektorie, die von dem Fahrer vorgegeben wurde, kann beispielsweise von der Startposition zu der Stoppposition und von der Stoppposition zu der Zielposition führen. Wenn nun erkannt wird, dass kein Zwischenstopp an der Stoppposition erforderlich ist, kann mittels des Fahrerassistenzsystems die weitere Solltrajektorie bestimmt werden, welche direkt von der Startposition zu der Zielposition führt. Beispielsweise kann diese weitere Solltrajektorie die kürzeste Verbindung zwischen der Startposition und der Zielposition beschreiben. Dies ermöglicht einen effizienten Betrieb des Fahrerassistenzsystems.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform wird in der Trainingsphase eine weitere Solltrajektorie aufgezeichnet und das Kraftfahrzeug wird in der Betriebsphase entlang der weiteren Solltrajektorie manövriert, falls erkannt wird, dass kein Zwischenstopp erforderlich ist. In der Trainingsphase kann einerseits die Solltrajektorie aufgezeichnet werden, welche von der Startposition zu der Stoppposition und von der Stoppposition zu der Zielposition führt. Darüber hinaus kann die weitere Solltrajektorie aufgezeichnet werden, welche direkt von der Startposition zu der Zielposition führt. Zu Beginn der Betriebsphase kann überprüft werden, ob der Zwischenstopp an der Stoppposition erforderlich ist. Ist dies der Fall, kann das Kraftfahrzeug entlang der Solltrajektorie beziehungsweise entlang des ersten Trajektoriensegments und des zweiten Trajektoriensegments manövriert werden. Ist kein Zwischenstopp erforderlich, kann das Kraftfahrzeug direkt entlang der weiteren Solltrajektorie ohne Zwischenstopp manövriert werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird überprüft, ob ein weiterer Zwischenstopp an einer weiteren Stoppposition erforderlich ist und/oder anhand der Solltrajektorie wird ein drittes Trajektoriensegment bestimmt. Das erfindungsgemäße Verfahren kann entsprechend für mehrere Stopppositionen oder jede Anzahl von Stopps erweitert werden. Somit kann der Betrieb des Fahrerassistenzsystems in der Betriebsphase für verschiedene Stopppositionen, an denen Insassen aussteigen und/oder zusteigen können und/oder an denen Gegenstände ausgeladen werden können, erweitert werden. Ferner kann das Verfahren auf jede Anzahl von Punkten von Interesse und/oder Trajektoriensegmente erweitert werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Solltrajektorie mittels des Fahrerassistenzsystems automatisch in mehrere Trajektoriensegmente eingeteilt wird. Wie bereits erläutert, kann die Einteilung anhand der Stoppposition, die von dem Nutzer vorgegeben wird, bestimmt werden. Ferner kann die Einteilung in die Trajektoriensegmente auf Grundlage der aktuellen Position des Nutzers erfolgen. Es kann auch vorgesehen sein, dass mehrere Trajektoriensegmente bestimmt werden, welche entsprechend miteinander verknüpft werden können. Somit kann in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation und/oder dem aktuellen Umgebungsszenario die jeweiligen Trajektoriensegmente ausgewählt und miteinander verknüpft werden. Auf diese Weise kann die Flexibilität erhöht werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird in der Betriebsphase ein Öffnungssignal zum Öffnen eines fernsteuerbaren Tors ausgesendet, falls das fernsteuerbare Tor erkannt wird. Innerhalb der Heimatzone kann zumindest ein fernsteuerbares Tor vorhanden sein, durch welche das Kraftfahrzeug manövriert wird. Hierbei kann es sich beispielsweise um ein Gartentor, ein Garagentor oder dergleichen handeln. Wenn sich das Kraftfahrzeug in der Betriebsphase dem fernsteuerbaren Tor annähert, kann mithilfe einer entsprechenden Sendeeinrichtung des Fahrerassistenzsystems ein Öffnungssignal zum Öffnen des Tors ausgesendet werden. Dies erfolgt analog zu bekannten Fernsteuerungen für das Tor. Sobald das Kraftfahrzeug durch das Tor hindurchgefahren ist, kann sich dieses Tor automatisch schließen. Es kann auch der Fall sein, dass ein entsprechendes Schließsignal von der Sendeeinrichtung an das fernsteuerbare Tor übertragen wird, wobei das Tor nach dem Empfangen des Schließsignals geschlossen wird. Somit bedarf es in den der Betriebsphase keiner manuellen Bedieneingabe von dem Fahrer, damit das fernsteuerbare Tor geöffnet und/oder geschlossen werden kann.
Hierbei ist es insbesondere vorgesehen, dass in der Trainingsphase eine Position des fernsteuerbaren Tors und/oder das Öffnungssignal zum Öffnen des fernsteuerbaren Tors gespeichert wird. In der Trainingsphase kann der Nutzer beziehungsweise der Fahrer eine entsprechende Bedieneingabe tätigen, falls das fernsteuerbare Tor vorhanden ist. Durch die Bedieneingabe kann auch eine Position definiert werden, welche diesem fernsteuerbaren Tor zugeordnet ist. Alternativ dazu kann es vorgesehen sein, dass das fernsteuerbare Tor automatisch mittels des Umfeldsensors des Fahrerassistenzsystems erkannt wird. Das Öffnungssignal, infolgedessen das Tor geöffnet wird, ist entsprechend zu codieren, damit sichergestellt werden kann, dass dieses nur von berechtigten Fahrerassistenzsystemen beziehungsweise Fahrzeugen geöffnet werden kann. Diese Codierung kann von dem Fahrer in der Trainingsphase vorgegeben beziehungsweise eingegeben werden.
Alternativ dazu kann es vorgesehen sein, dass das fernsteuerbare Tor eine entsprechende Erfassungseinrichtung aufweist, mit welcher das Kraftfahrzeug erfasst werden kann. Diese Erfassungseinrichtung kann beispielsweise eine Kamera umfassen, mittels welcher das Kraftfahrzeug aufgenommen werden kann. Zudem kann die Erfassungseinrichtung einen entsprechenden Objekterkennungsalgorithmus nutzen, mit dem das Kraftfahrzeug erkannt werden kann. Hierbei es insbesondere vorgesehen, dass das Nummernschild des Kraftfahrzeugs erkannt wird. Falls das Kraftfahrzeug erkannt wurde, kann das fernsteuerbare Tor automatisch geöffnet werden.
Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens und der vorteilhaften Ausgestaltungen davon ausgelegt. Das Fahrerassistenzsystem kann zumindest einen Umfeldsensor, beispielsweise eine Kamera, umfassen, mit welchem die Objekte in dem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs erfasst werden können. Darüber hinaus kann das Fahrerassistenzsystem einen Bewegungssensor aufweisen, mit welchem die Bewegung des Kraftfahrzeugs in der Trainingsphase aufgezeichnet werden kann. Darüber hinaus kann das Fahrerassistenzsystem ein elektronisches Steuergerät aufweisen, mittels welchem die Solltrajektorie aufgezeichnet und die Objekte in der Heimatzone gespeichert werden können. Mittels des Steuergeräts können zudem das erste Trajektoriensegment und das zweite Trajektoriensegment bestimmt werden. Außerdem kann mittels des Steuergeräts eine Lenkung, ein Antriebsmotor und/oder ein Bremssystem während des autonomen Manövrierens angesteuert werden können. Des Weiteren kann das Fahrerassistenzsystem ein satellitengestütztes Positionsbestimmungssystem aufweisen. Schließlich kann das Fahrerassistenzsystem einen Sender zum Aussenden des Öffnungssignals für das fernsteuerbare Tor aufweisen.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder von diesen abweichen.
Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:

1 ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, welches ein Fahrerassistenzsystem aufweist;
2 das Kraftfahrzeug, welches in einer Trainingsphase des Fahrerassistenzsystems manuell von einem Fahrer entlang einer Solltrajektorie manövriert wird;
3 eine Solltrajektorie, entlang welcher das Kraftfahrzeug in einer Betriebsphase des Fahrerassistenzsystems autonom manövriert wird;
4 ein erstes Trajektoriensegment und ein zweites Trajektoriensegment, welche anhand der Solltrajektorie bestimmt wurden;
5 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Durchführen einer Trainingsphase des Fahrerassistenzsystems;
6 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Durchführen einer Betriebsphase des Fahrerassistenzsystems;
7 ein erstes Trajektoriensegment und ein zweites Trajektoriensegment gemäß einer weiteren Ausführungsform sowie eine weitere Solltrajektorie; und
8 ein erstes Trajektoriensegment und ein zweites Trajektoriensegment sowie eine weitere Solltrajektorie gemäß einer weiteren Ausführungsform.

In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer Draufsicht. Das Kraftfahrzeug 1 ist in dem vorliegenden Fall als Personenkraftwagen ausgebildet. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 2. Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst wiederum ein elektronisches Steuergerät 3. Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 zumindest einen Umfeldsensor 4. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 vier Umfeldsensoren 4, die verteilt an dem Kraftfahrzeug 1 angeordnet sind. Vorliegend ist einer der Umfeldsensoren 4 in einem Heckbereich 5 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet, einer der Umfeldsensoren 4 ist in einem Frontbereich 7 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet und die übrigen zwei Umfeldsensoren 4 sind in einem jeweiligen Seitenbereich 6, insbesondere in einem Bereich der Seitenspiegel, des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Die Umfeldsensoren 4 sind vorliegend als Kameras ausgebildet. Die Anzahl und Anordnung der Umfeldsensoren 4 ist rein beispielhaft zu verstehen.
Mit den Umfeldsensoren 4 beziehungsweise den Kameras können Objekte 10 (siehe 2) in einem Umgebungsbereich 8 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden. Hierzu können mit den Kameras Bilder beziehungsweise Bildsequenzen bereitgestellt werden, welche die Objekte 10 in dem Umgebungsbereich 8 beschreiben. Diese Bilder können dann von den jeweiligen Kameras an das Steuergerät 3 übertragen werden. Mithilfe eines entsprechenden Objekterkennungsalgorithmus kann dann das Steuergerät 3 die Objekte 10 in dem Umgebungsbereich 8 erkannt werden.
Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 einen Bewegungssensor 9, mittels welchem eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 aufgezeichnet werden kann. Mit dem Bewegungssensor 9 kann beispielsweise fortlaufend ein Lenkwinkel und/oder Umdrehungen zumindest eines Rades des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt werden. Auch der Bewegungssensor 9 ist zur Datenübertragung dem Steuergerät 3 verbunden. Darüber hinaus kann der Bewegungssensor 9 einen Empfänger für ein satellitengestütztes Positionsbestimmungssystem. Mit diesem kann die Position des Kraftfahrzeugs 1 fortlaufend bestimmt werden.
2 zeigt das Kraftfahrzeug 1, wobei das Fahrerassistenzsystem 2 in einer Trainingsphase betrieben wird. In der Trainingsphase wird das Kraftfahrzeug 1 von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 manuell entlang einer Solltrajektorie 11 manövriert. Diese Solltrajektorie 11, welche mehrere Punkte 12 umfasst, erstreckt sich von einer Startposition 13 zu einer Zielposition 14. Vorliegend befindet sich die Zielposition 14 innerhalb einer Garage 15. dabei wird das Kraftfahrzeug 1 während des Manövrierens an mehreren Objekten 10 vorbeimanövriert. Vorliegend sind in dem Umgebungsbereich 8 beziehungsweise in einer Heimatzone 19 Objekte 10 in Form von Pflanzen 16, einem Fußgänger 17 sowie der Garage 15 vorhanden. Während des Manövrierens des Kraftfahrzeugs 1 in der Trainingsphase werden anhand der Bilder, die mit den Kameras bereitgestellt werden, Objektmerkmale 18 der Objekte 10 und/oder Merkmale der Umgebung, welche das Kraftfahrzeug 1 umgibt, erkannt und gespeichert. Die Objektmerkmale 18 können in einer digitalen Umgebungskarte gespeichert werden. Darüber hinaus wird die Solltrajektorie 11 beziehungsweise die Punkte 12 der Solltrajektorie 11 gespeichert. Die Solltrajektorie 11 beziehungsweise deren Punkte 12 können mithilfe des Bewegungssensors 9 und/oder mittels eines SLAM-Algorithmus bestimmt werden.
3 zeigt das Kraftfahrzeug 1, wobei das Fahrerassistenzsystem 2 in einer Betriebsphase betrieben wird, welche auf die Trainingsphase folgt. Hierbei ist schematisch eine Solltrajektorie 11 dargestellt, welche in der vorhergehenden Trainingsphase bestimmt wurde. Sobald erkannt wurde, dass sich das Kraftfahrzeug 1 nahe an der Startposition 13 oder jedem Punkt der gespeicherten Solltrajektorie 11 befindet, kann das Kraftfahrzeug 1 in einer Betriebsphase des Fahrerassistenzsystems 2 autonom entlang der Solltrajektorie 11 zu der Zielposition 14 in der Garage 15 manövriert werden.
4 zeigt eine weitere Solltrajektorie 11, entlang welcher das Kraftfahrzeug 1 in der Betriebsphase manövriert werden kann. Hierbei wird ein Zwischenstopp an einer Stoppposition 21 berücksichtigt. Diese Stoppposition 21 ist einer Tür 22 eines Hauses 23 beziehungsweise einer Wohnung des Fahrers zugeordnet. An der Stoppposition 21 kann dem Fahrer beziehungsweise dem Nutzer die Möglichkeit geboten werden, aus dem Kraftfahrzeug 1 auszusteigen und/oder in das Kraftfahrzeug 1 einzusteigen. Mithilfe des Fahrerassistenzsystems 2 beziehungsweise mittels des Steuergeräts 3 werden anhand der Solltrajektorie 11 ein erstes Trajektoriensegment A und ein zweites Trajektoriensegment B bestimmt.
In der Betriebsphase wird das Kraftfahrzeug 1 von der Startposition 13 zu der Stoppposition 21 entlang des Trajektoriensegments A manövriert. Vor dem Erreichen der Stoppposition 21 wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 reduziert, sodass sich das Kraftfahrzeug 1 an der Stoppposition 21 im Stillstand befindet. Danach kann der Fahrer beziehungsweise der Nutzer aus dem Kraftfahrzeug 1 aussteigen. Im Anschluss daran wird das Kraftfahrzeug 1 mittels des Fahrerassistenzsystems 2 autonom entlang des Trajektoriensegments B manövriert und in die Garage 15 eingeparkt. Mithilfe des Fahrerassistenzsystems 2 kann das Kraftfahrzeug 1 auch aus der Garage 15 ausgeparkt werden. Diesem Fall kann das Kraftfahrzeug 1 zunächst entlang des Trajektoriensegments B bis zu der Stoppposition 21 manövriert werden. An der Stoppposition 21 kann dann der Fahrer in das Kraftfahrzeug einsteigen. Im Anschluss daran kann das Kraftfahrzeug 1 weiter autonom entlang des Trajektoriensegments A manövriert werden. Nach dem Erreichen der Startposition 13 kann dann das Fahrerassistenzsystem 2 die Kontrolle über das Kraftfahrzeug 1 an den Fahrer übergeben.
Die Stoppposition 21 kann von dem Fahrer während der Trainingsphase bestimmt werden. Wenn beispielsweise während der Trainingsphase die Stoppposition 21 erreicht wird, kann der Fahrer eine entsprechende Bedieneingabe tätigen. Somit kann der Fahrer die Stoppposition 21 als interessanten Ort (POI - Point Of Interest) definieren. Die Stoppposition 21 kann dann der digitalen Umgebungskarte gespeichert werden.
5 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems 2 in der Trainingsphase. In einem Schritt S1 wird das Verfahren gestartet. In einem Schritt S2 wird überprüft, ob eine Stoppposition 21 von dem Fahrer definiert wurde. Ist dies der Fall, wird in einem Schritt S3 das erste Trajektoriensegment A, welches sich von der Startposition 13 zu der Stoppposition 21 erstreckt, gespeichert. Zudem wird das Aufzeichnen des zweiten Trajektoriensegments B gestartet. Falls die Abfrage in dem Schritt S2 ergibt, dass keine Stoppposition 21 definiert wurde, wird die komplette Solltrajektorie 11 in einem Schritt S4 aufgezeichnet. Schließlich wird das Verfahren einem Schritt S5 beendet.
6 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems 2 in der Betriebsphase. In einem Schritt S6 wird das Verfahren gestartet. In der Betriebsphase kann das Fahrerassistenzsystem 2 dem Nutzer erlauben, im Vorfeld auszuwählen, ob ein Zwischenstopp an der Stoppposition 21 erforderlich ist. Hierzu wird in einem Schritt S7 überprüft, ob ein Zwischenstopp durch eine Bedieneingabe angefordert wurde. Dabei sollte die hierzu erforderliche Bedieneingabe von dem Fahrer vor dem Erreichen der Stoppposition 21 durchgeführt werden. Wenn der Zwischenstopp erforderlich ist, wird das Kraftfahrzeug 1 mittels des Fahrerassistenzsystems 2 entlang des Trajektoriensegments A manövriert, wobei die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 so reduziert wird, dass sich dieses an der Stoppposition 21 im Stillstand befindet (Schritt S8). In einem Schritt S9 wartete das Fahrerassistenzsystem 2 im Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 auf das Empfangen eines Fortsetzungssignals. In einem Schritt S10 wird das Manövrieren des Kraftfahrzeugs 1 fortgesetzt, falls von dem Fahrerassistenzsystem 2 das Fortsetzungssignal empfangen wurde. Dieses Fortsetzungssignal kann von dem Fahrer mittels eines mobilen Endgeräts übermittelt werden. Alternativ dazu kann das Fortsetzungssignal empfangen werden, falls die Fahrzeugtür geschlossen wird. Nach dem Empfangen des Fortsetzungssignals wird dann das Kraftfahrzeug 1 autonom entlang des Trajektoriensegments B die Garage 15 manövriert. Falls die Abfrage in dem Schritt S7 ergibt, dass kein Zwischenstopp erforderlich ist, wird das Kraftfahrzeug 1 mittels des Fahrerassistenzsystems 2 in einem Schritt S11 direkt entlang der Solltrajektorie 11 ohne Zwischenstopp manövriert. Schließlich wird das Verfahren einem Schritt S12 beendet.
7 zeigt eine weitere Heimatzone in 19, bei welcher sich die Türe 22 des Hauses 23 nicht auf der Solltrajektorie 11 befindet. Hierbei führt Solltrajektorie 11 von der Startposition 13 zu der Stoppposition 21 und von dort zu der Zielposition 14. Im Vergleich zu 4 beschreibt diese Solltrajektorie 11 nicht die direkte Verbindung zwischen der Startposition 13 und der Zielposition 14. Die direkte Verbindung zwischen der Startposition 13 und der Zielposition 14 wird durch eine weitere Solltrajektorie 20 beschrieben. Dabei kann es vorgesehen sein, dass sowohl die Solltrajektorie 11 als auch die weitere Solltrajektorie 20 trainiert werden. Beispielweise kann in einer ersten Trainingsphase die Solltrajektorie 11 von dem Fahrer manuell vorgegeben werden. In einer weiteren Trainingsphase kann die weitere Solltrajektorie 20 von dem Fahrer vorgegeben werden. In der nachfolgenden Betriebsphase kann die Abfrage, ob ein Zwischenstopp erforderlich ist, zu Beginn der Betriebsphase durchgeführt werden. Somit kann entschieden werden, ob das Kraftfahrzeug entweder entlang der Solltrajektorie 11 oder entlang der weiteren Solltrajektorie 20 manövriert wird.
Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass das Fahrerassistenzsystem 2 einen fahrbaren Bereich innerhalb der Heimatzone 19 kennt. Dieser fahrbare Bereich kann auf Grundlage der in der Trainingsphase aufgezeichneten Objekte 10 beziehungsweise Objektmerkmale 18 bestimmt werden. Hierbei können in der Trainingsphase die Solltrajektorie 11 beziehungsweise das erste Trajektoriensegment A und das zweite Trajektoriensegment B vorgegeben werden. Mithilfe des Fahrerassistenzsystems kann dann eine weitere Solltrajektorie 20 bestimmt werden, welche direkt von der Startposition 13 zu der Zielposition 14 verläuft.
8 zeigt Trajektoriensegmente A, B sowie eine weitere Solltrajektorie 20 gemäß einer weiteren Ausführungsform. Hierbei entspricht das erste Trajektoriensegment A dem ersten Trajektoriensegments A gemäß 7. Bei dem Beispiel gemäß 7 ist es bei dem zweiten Trajektoriensegment B vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug 1 zunächst in Rückwärtsfahrtrichtung bewegt wird und anschließend Vorwärtsfahrtrichtung in die Garage 15 manövriert wird. Bei dem Beispiel von 8 ist es aber vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug 1 ausgehend von der Stoppposition 21 in Rückwärtsfahrtrichtung zu der Zielposition 14 beziehungsweise in die Garage 15 manövriert wird. Somit kann die Anzahl der durchgeführten Fahrmanöver in der Betriebsphase reduziert werden.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (2) für ein Kraftfahrzeug (1), bei welchem in einer Trainingsphase des Fahrerassistenzsystems (2), während der das Kraftfahrzeug (1) manuell von einem Fahrer von einer Startposition (13) zu einer Zielposition (14) entlang einer Solltrajektorie (11) manövriert wird, die Solltrajektorie (11) aufgezeichnet wird und in einer Betriebsphase des Fahrerassistenzsystems (2) das Kraftfahrzeug (1) autonom entlang der Solltrajektorie (11) manövriert wird, dadurch gekennzeichnet, dass in der Betriebsphase überprüft wird, ob während des Manövrierens ein Zwischenstopp an einer Stoppposition (21) erforderlich ist, und falls der Zwischenstopp erforderlich ist, anhand der Solltrajektorie (11) ein erstes Trajektoriensegment (A), welches sich von dem Startposition (13) zu der Stoppposition (21) erstreckt, und ein zweites Trajektoriensegment (B), welches sich von der Stoppposition (21) zu der Zielposition (14) erstreckt, bestimmt werden und das Kraftfahrzeug (1) entlang des ersten Trajektoriensegments (A) und des zweiten Trajektoriensegments (B) mit dem Zwischenstopp an der Stoppposition (21) manövriert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1) zunächst entlang des ersten Trajektoriensegments (A) und anschließend entlang des zweiten Trajektoriensegments (B) manövriert wird oder dass das Kraftfahrzeug (1) zunächst entlang des zweiten Trajektoriensegments (B) und anschließend entlang des ersten Trajektoriensegments (A) manövriert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrtrichtung für das Manövrieren des Kraftfahrzeugs (1) entlang des ersten Trajektoriensegments (A) und/oder des zweiten Trajektoriensegments (B) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anhand einer Bedieneingabe, welche von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) durchgeführt wird, und/oder autonom anhand einer vorbestimmten Situation erkannt wird, dass der Zwischenstopp erforderlich ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoppposition (21) anhand von einer von dem Fahrer durchgeführten Bedieneingabe und/oder autonom anhand einer vorbestimmten Situation während der Trainingsphase bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass falls sich der Fahrer in der Betriebsphase außerhalb des Kraftfahrzeugs (1) befindet, anhand von Sensordaten eines Umfeldsensors (4) eine aktuelle Position des Fahrers bestimmt wird und die Stoppposition (21) anhand der aktuellen Position des Fahrers bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Betriebsphase während des Manövrierens eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) derart angepasst wird, dass sich das Kraftfahrzeug (1) an der Stoppposition in einem Stillstand befindet, wobei das Manövrieren des Kraftfahrzeugs (1) nach einem Empfangen eines Fortsetzungssignals fortgesetzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Trainingsphase Objekte (10) in einer der Solltrajektorie (11) zugeordneten Heimatzone (19) erfasst werden, anhand der erfassten Objekte (10) ein fahrbarer Bereich innerhalb der Heimatzone (19) bestimmt wird und das erste Trajektoriensegment (A) und das zweite Trajektoriensegment (B) innerhalb des fahrbareren Bereichs bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des fahrbaren Bereichs eine weitere Solltrajektorie (20), welche von der Startposition (13) zu der Zielposition (14) führt, bestimmt wird und das Kraftfahrzeug (1) in der Betriebsphase entlang der weiteren Solltrajektorie (20) manövriert wird, falls erkannt wird, das kein Zwischenstopp erforderlich ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass in der Trainingsphase eine weitere Solltrajektorie (20) aufgezeichnet wird und das Kraftfahrzeug (1) in der Betriebsphase entlang der weiteren Solltrajektorie (20) manövriert wird, falls erkannt wird, das kein Zwischenstopp erforderlich ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass überprüft wird, ob ein weiteren Zwischenstopp an einer weiteren Stoppposition erforderlich ist und/oder dass anhand der Solltrajektorie (11) ein drittes Trajektoriensegment bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Betriebsphase ein Öffnungssignal zum Öffnen eines fernsteuerbaren Tors ausgesendet wird, falls das fernsteuerbare Tor erkannt und/oder in einer Umgebungskarte des Fahrerassistenzsystems (2) gespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass in der Trainingsphase eine Position des fernsteuerbaren Tors und/oder das Öffnungssignal zum Öffnen des fernsteuerbaren Tors gespeichert wird.
Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1), welches zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgelegt ist.
Kraftfahrzeug (1) mit einem Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 14.