DE102019110790A1 - System und verfahren für den zugang zu eingeschränkten bereichen durch ein autonomes fahrzeug - Google Patents

System und verfahren für den zugang zu eingeschränkten bereichen durch ein autonomes fahrzeug Download PDF

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Frank C. Valeri
Scott M. Reilly
Hussein Khalil
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Abstract

System zum Ermöglichen des Zugangs zu einem eingeschränkten Bereich, beinhaltend einen Speicher, der so konfiguriert ist, dass er eine oder mehrere ausführbare Anweisungen beinhaltet; eine Steuerung, die so konfiguriert ist, dass sie die ausführbaren Anweisungen ausführt; ein Fahrzeug, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung beinhaltet, wobei das Fahrzeug so konfiguriert ist, dass es mit der Steuerung kommuniziert, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung so konfiguriert ist, dass sie das Fahrzeug anweist, autonom eine oder mehrere Mitfahrtaufgaben auszuführen; und wobei die ausführbaren Anweisungen es der Steuerung ermöglichen, Fahrzeugreservierungsinformationen von einer mobilen Computervorrichtung zu empfangen; erste und zweite Fahrzeugidentifikationsaspekte aus den empfangenen Fahrzeugreservierungsinformationen zu erzeugen, wobei die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte verglichen werden können, und, wenn bestimmt wird, dass die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte durch das Vergleichen übereinstimmen, Betätigen eines Zugangstors durch einen Zugangsbetreiber, um den Zugang zu einem eingeschränkten Bereich zu ermöglichen; und Kommunizieren des ersten Fahrzeugidentifikationsaspekts an das Fahrzeug und des zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekts an den Zugangsbetreiber.

Description

  • EINLEITUNG
  • Flottenmanagementsysteme, die für Taxidienste verwendet werden, können Fahrzeuge einsetzen, die für kommerzielle Fahrten verfügbar gemacht werden. Wenn das System somit ein Fahrzeug für die Fahrt abgestellt und eingesetzt hat, fährt das Fahrzeug automatisch zum Standort des Kunden, um diesen dort aufzunehmen. Bei der Ankunft bringt das Fahrzeug dann den Kunden zu seinem gewünschten Bestimmungsort, setzt den Kunden ab und positioniert sich dann zum Parken oder zu einem zentralen Knotenpunkt neu, bis die nächste Kundenfahrt delegiert ist. In bestimmten Fällen befindet sich der Kunde in einem eingeschränkten Bereich, wie beispielsweise einer bewachten Wohnanlage, einem bewachten Grundstück oder bei einem Sportereignis. Derartige Abholorte können bei der Ankunft des Fahrzeugs am Standort des Kunden problematisch sein. Wenn beispielsweise das autonome Fahrzeug leer ist, ist keine Person vorhanden, die das Zugangstor bedient, damit das Fahrzeug in das Gelände des Sicherheitsbereichs einfahren und den Kunden abholen kann. Das Fahrzeug kann daher gezwungen sein, außerhalb der eingeschränkten Bereichsgrenzen zu bleiben und den Kunden nicht an seinem bevorzugten Abholort abholen zu können. Es ist daher wünschenswert, ein System und Verfahren vorzusehen, um den Zugang zu eingeschränkten Bereichen für ein unbemanntes autonomes Fahrzeug zu ermöglichen, sodass eine bequeme Kundenabholung durchgeführt werden kann.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Ein System mit einem oder mehreren Computern kann konfiguriert werden, um bestimmte Vorgänge oder Aktionen durch die Installation von Software, Firmware, Hardware oder einer Kombination derselben auf dem System auszuführen, die im Betrieb das System dazu veranlasst oder bewirkt, die Aktionen auszuführen. Ein oder mehrere Computerprogramme können so konfiguriert werden, dass diese bestimmte Operationen oder Aktionen ausführen, indem diese Anweisungen enthalten, die, wenn diese von der Datenverarbeitungsvorrichtung ausgeführt werden, bewirken, dass die Vorrichtung die Aktionen ausführt. Ein allgemeiner Aspekt beinhaltet ein System, um den Zugang zum eingeschränkten Bereich zu ermöglichen, wobei das System Folgendes beinhaltet: einen Speicher, der so konfiguriert ist, dass er eine oder mehrere ausführbare Anweisungen beinhaltet; eine Steuerung, die so konfiguriert ist, dass sie die ausführbaren Anweisungen ausführt; ein Fahrzeug, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung beinhaltet, wobei das Fahrzeug so konfiguriert ist, dass es drahtlos mit der Steuerung kommuniziert, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung so konfiguriert ist, dass sie das Fahrzeug anweist, autonom eine oder mehrere Mitfahrtaufgaben zu erfüllen; und wobei die ausführbaren Anweisungen die Steuerung zu Folgendem befähigen: Empfangen von Fahrzeugreservierungsinformationen von einer mobilen Computervorrichtung; Erzeugen von ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekten aus mindestens einem Teil der empfangenen Fahrzeugreservierungsinformationen, wobei die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte verglichen werden können, und, wenn bestimmt wird, dass die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte im Rahmen des Vergleichs übereinstimmen, kann ein Zugangsbetreiber ein Zugangstor bedienen, um den Zugang zu einem eingeschränkten Bereich zu ermöglichen; und Übertragen des ersten Fahrzeugidentifikationsaspekts an das Fahrzeug und des zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekts an den Zugangsbetreiber. Andere Ausführungsformen dieses Aspekts beinhalten entsprechende Computersysteme, Vorrichtungen und Computerprogramme, die auf einer oder mehreren Computerspeichervorrichtungen aufgezeichnet sind, die jeweils zum Ausführen der Aktionen des Verfahrens ausgelegt sind.
  • Implementierungen können eines oder mehrere der folgenden Merkmale beinhalten. Das System beinhaltet ferner: den Zugangsbetreiber, der eine Zugangsvorrichtung ist, die am Zugangstor installiert ist; und wobei, wenn sich das Fahrzeug in der Nähe des Zugangsbetreibers befindet, der Zugangsbetreiber den ersten Fahrzeugidentifikationsaspekt drahtlos vom Fahrzeug empfangen kann, und wobei der Zugangsbetreiber den ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekt vergleichen kann. Das System beinhaltet ferner: ein Sicherheitsunternehmen in drahtloser Kommunikation mit dem Zugangsbetreiber und der mobilen Computervorrichtung; und wobei, nachdem die ersten und zweiten Aspekte der Fahrzeugidentifikation verglichen wurden, das Sicherheitsunternehmen eine Benachrichtigung erzeugt und die Benachrichtigung an die mobile Computervorrichtung sendet. Das System beinhaltet ferner: den Zugangsbetreiber, der ein Sicherheitsunternehmen in drahtloser Kommunikation mit einer Zugangsvorrichtung ist, die am Zugangstor installiert ist; wobei, wenn sich das Fahrzeug in der Nähe der Zugangsvorrichtung befindet, die Zugangsvorrichtung den ersten Fahrzeugidentifikationsaspekt drahtlos vom Fahrzeug empfangen und anschließend den ersten Fahrzeugidentifikationsaspekt drahtlos an den Zugangsbetreiber übermitteln kann; und wobei die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte beim Zugangsbetreiber verglichen werden und, wenn die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte durch das Vergleichen übereinstimmen, der Zugangsbetreiber die Zugangsvorrichtung fernsteuern kann, um das Zugangstor zu bedienen, und so den Zugang zum eingeschränkten Bereich für das Fahrzeug zu ermöglichen. Das System beinhaltet ferner: den Zugangsbetreiber in drahtloser Kommunikation mit der mobilen Computervorrichtung; nachdem die ersten und zweiten Aspekte der Fahrzeugidentifikation verglichen wurden, das Erzeugen einer Benachrichtigung durch den Zugangsbetreiber; und den Zugangsbetreiber, der die Benachrichtigung drahtlos an die mobile Computervorrichtung übermittelt. System, wobei die ausführbaren Anweisungen der Steuerung Folgendes ermöglichen: Erzeugen einer oder mehrerer Fahrzeuganweisungen basierend zumindest teilweise auf den von der mobilen Computervorrichtung empfangenen Reservierungsinformationen, wobei die Fahrzeuganweisungen konfiguriert sind, um die Fahrzeugsteuervorrichtung zu veranlassen, das Fahrzeug zu veranlassen, autonom die eine oder mehrere Mitfahraufgaben auszuführen; und Übermitteln der einen oder mehreren Fahrzeuganweisungen an das Fahrzeug. System, wobei die ersten und zweiten Fahrzeuginformationsaspekte jeweils Einzelheiten der Mitfahraufgabendetails beinhalten, und wobei das Vergleichen der ersten und zweiten Fahrzeuginformationsaspekte, die das Verifizieren der Mitfahraufgabendetails beinhalten, im Wesentlichen identisch sind. System, wobei die Mitfahrtaufgabendetails wie Standortinformationen, Reservierungszeitinformationen, Fahrzeugidentifikationsnummer (VIN), Mitfahrsystem-Benutzerinformationen, eine eindeutige Kennung für mobile Vorrichtungen oder eine Kombination derselben beinhalten. System, wobei der erste Fahrzeuginformationsaspekt einen akustischen Schlüssel und der zweite Fahrzeuginformationsaspekt ein akustisches Passwort beinhaltet, wobei der Vergleich des ersten und zweiten Fahrzeuginformationsaspekts einen Handshake zwischen dem akustischen Schlüssel und dem Passwort beinhaltet. Implementierungen der beschriebenen Techniken können Hardware, ein Verfahren oder Prozess oder Computersoftware auf einem computerzugänglichen Medium beinhalten.
  • Ein allgemeiner Aspekt beinhaltet ein System, um den Zugang zum eingeschränkten Bereich zu ermöglichen, wobei das System Folgendes beinhaltet: einen Speicher, der so konfiguriert ist, dass er eine oder mehrere ausführbare Anweisungen beinhaltet; eine Steuerung, die so konfiguriert ist, dass sie die ausführbaren Anweisungen ausführt; ein Sicherheitsunternehmen in drahtloser Kommunikation mit einer Zugangsvorrichtung, die an einem Zugangstor installiert ist, und einer mobilen Computervorrichtung; ein Fahrzeug, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung beinhaltet, wobei das Fahrzeug so konfiguriert ist, dass es drahtlos mit der Steuerung kommuniziert, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung so konfiguriert ist, dass sie das Fahrzeug anweist, autonom eine oder mehrere Mitfahrtaufgaben zu erfüllen; wobei die ausführbaren Anweisungen die Steuerung zu Folgendem befähigen: Empfangen von Fahrzeugreservierungsinformationen von einer mobilen Computervorrichtung; Erzeugen von ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekten aus mindestens einem Teil der empfangenen Fahrzeugreservierungsinformationen, wobei die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte beim Sicherheitsunternehmen verglichen werden können und, wenn die ersten und zweiten Fahrzeuginformationsaspekte durch das Vergleichen als übereinstimmend bestimmt werden, kann die Zugangsvorrichtung das Zugangstor betätigen, um den Zugang zum geschützten Bereich zu ermöglichen; den ersten Fahrzeugidentifikationsaspekt an das Fahrzeug und den zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekt an das Sicherheitsunternehmen übermitteln; wobei, wenn sich das Fahrzeug in der Nähe der Zugangsvorrichtung befindet, die Zugangsvorrichtung den ersten Fahrzeugidentifikationsaspekt drahtlos vom Fahrzeug empfangen und anschließend den ersten Fahrzeugidentifikationsaspekt drahtlos an das Sicherheitsunternehmen übermitteln kann; und wobei die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte beim Sicherheitsunternehmen verglichen werden, und wobei, wenn bestimmt wird, dass die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte miteinander übereinstimmen, das Sicherheitsunternehmen die Zugangsvorrichtung fernsteuern kann, um das Zugangstor zu betreiben. Andere Ausführungsformen dieses Aspekts beinhalten entsprechende Computersysteme, Vorrichtungen und Computerprogramme, die auf einer oder mehreren Computerspeichervorrichtungen aufgezeichnet sind, die jeweils zum Ausführen der Aktionen des Verfahrens ausgelegt sind.
  • Implementierungen können eines oder mehrere der folgenden Merkmale beinhalten. System, wobei das Sicherheitsunternehmen, nachdem der Zugangsbetreiber den ersten und zweiten Aspekt der Fahrzeugidentifikation verglichen hat, eine Benachrichtigung erzeugt und die Benachrichtigung drahtlos an die mobile Computervorrichtung übermittelt. System, wobei die ausführbaren Anweisungen der Steuerung Folgendes ermöglichen: Erzeugen einer oder mehrerer Fahrzeuganweisungen basierend zumindest teilweise auf den von der mobilen Computervorrichtung empfangenen Reservierungsinformationen, wobei die Fahrzeuganweisungen konfiguriert sind, um die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu veranlassen, das Fahrzeug während der Durchführung der einen oder mehreren Mitfahraufgaben autonom zu einer Position in der Nähe des Zugangstores zu fahren; und die Anweisungen eines oder mehrerer Fahrzeuge an das Fahrzeug zu übermitteln. System, wobei die ersten und zweiten Fahrzeuginformationsaspekte jeweils Einzelheiten der Mitfahraufgabendetails beinhalten, und wobei das Vergleichen der ersten und zweiten Fahrzeuginformationsaspekte, die das Verifizieren der Mitfahraufgabendetails beinhalten, im Wesentlichen identisch sind. System, wobei die Mitfahrtaufgabendetails wie Standortinformationen, Reservierungszeitinformationen, Fahrzeugidentifikationsnummer (VIN), Mitfahrsystem-Benutzerinformationen, eine eindeutige Kennung für mobile Vorrichtungen oder eine Kombination derselben beinhalten. System, wobei der erste Fahrzeuginformationsaspekt einen akustischen Schlüssel und der zweite Fahrzeuginformationsaspekt ein akustisches Passwort beinhaltet, wobei der Vergleich des ersten und zweiten Fahrzeuginformationsaspekts einen Handshake zwischen dem akustischen Schlüssel und dem Passwort beinhaltet. Implementierungen der beschriebenen Techniken können Hardware, ein Verfahren oder Prozess oder Computersoftware auf einem computerzugänglichen Medium beinhalten.
  • Ein allgemeiner Aspekt beinhaltet ein Verfahren zum Aktivieren des Zugangs zu einem eingeschränkten Bereich, wobei das Verfahren Folgendes beinhaltet: Empfangen (an einer Steuerung) von Fahrzeugreservierungsinformationen von einer mobilen Computervorrichtung; Erzeugen (über die Steuerung) von ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekten aus mindestens einem Teil der empfangenen Fahrzeugreservierungsinformationen, wobei die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte über einen Handshake-Prozess verglichen werden können, und wobei ein Zugangsbetreiber ein Zugangstor betreibt, um den Zugang zu einem eingeschränkten Bereich während des Handshake-Prozesses zu ermöglichen, wobei die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte übereinstimmen; und drahtloses Verbinden (über die Steuerung) des ersten Fahrzeugidentifikationsaspekts mit dem Fahrzeug und des zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekts mit dem Zugangsbetreiber. Andere Ausführungsformen dieses Aspekts beinhalten entsprechende Computersysteme, Vorrichtungen und Computerprogramme, die auf einer oder mehreren Computerspeichervorrichtungen aufgezeichnet sind, die jeweils zum Ausführen der Aktionen des Verfahrens ausgelegt sind.
  • Implementierungen können eines oder mehrere der folgenden Merkmale beinhalten. Das Verfahren beinhaltet ferner: wenn sich das Fahrzeug in der Nähe des Zugangsbetreibers (über den Zugangsbetreiber) befindet, drahtloses Empfangen des ersten Fahrzeugidentifikationsaspekts vom Fahrzeug; und drahtloses Kommunizieren (über den Zugangsbetreiber) des ersten Fahrzeugidentifikationsaspekts mit dem Zugangsbetreiber; Vergleichen (über den Zugangsbetreiber) des ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekts über den Handshake-Prozess; und Steuern (über den Zugangsbetreiber) des Zugangsbetreibers, um den Zugang zum Zugangstor zu einem eingeschränkten Bereich für das Fahrzeug zu ermöglichen, wenn der Handshake-Prozess, der den ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekt herstellt, mit dem anderen übereinstimmt. Das Verfahren beinhaltet ferner: nach dem Schritt des Vergleichens der ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte, aber vor dem Schritt des Steuerns des Zugangsbetreibers, Erzeugen (über den Zugangsbetreiber) einer Benachrichtigung; und drahtloses Kommunizieren (über den Zugangsbetreiber) der Benachrichtigung an die mobile Computervorrichtung. Das Verfahren beinhaltet ferner: das Erzeugen (über die Steuerung) einer oder mehrerer Fahrzeuganweisungen zum autonomen Ausführen einer oder mehrerer Mitfahraufgaben basierend zumindest teilweise auf den von der mobilen Computervorrichtung empfangenen Reservierungsinformationen, wobei die Fahrzeuganweisungen so konfiguriert sind, dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung das Fahrzeug veranlasst, während der Durchführung der einen oder mehreren Mitfahraufgaben autonom zum Zugangstor zu fahren; und das drahtlose Kommunizieren (über die Steuerung) der einen oder mehreren Fahrzeuganweisungen an das Fahrzeug. Verfahren, wobei die ersten und zweiten Fahrzeuginformationsaspekte jeweils Einzelheiten der Mitfahraufgabendetails beinhalten, und wobei der Handshake-Prozess zum Vergleichen der ersten und zweiten Fahrzeuginformationsaspekte das Verifizieren der Mitfahraufgabendetails beinhaltet, die im Wesentlichen identisch sind. Implementierungen der beschriebenen Techniken können Hardware, ein Verfahren oder Prozess oder Computersoftware auf einem computerzugänglichen Medium beinhalten.
  • Figurenliste
  • Die vorliegende Offenbarung wird im Folgenden in Verbindung mit den nachstehenden Zeichnungsfiguren beschrieben, worin gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und worin:
    • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine exemplarische Ausführungsform eines Kommunikationssystems zeigt, das in der Lage ist, das hierin offenbarte System und Verfahren zu verwenden;
    • 2 ist ein schematisches Diagramm eines autonom gesteuerten Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform des Kommunikationssystems von 1;
    • 3 ist ein schematisches Blockdiagramm eines exemplarischen automatisierten Antriebssystems (ADS) für das Fahrzeug von 2;
    • 4 ist ein schematisches Blockdiagramm einer exemplarischen Eingabevorrichtung gemäß einem Aspekt des hierin präsentierten Systems und Verfahrens;
    • 5 ist ein Flussdiagramm für eine exemplarische Methodik zum Erstellen und Ausführen einer Mitfahraufgabe gemäß einem Aspekt des hierin vorgestellten Systems und Verfahrens;
    • 6 ist eine veranschaulichende Ansicht der Methodik zum Ausführen der Mitfahraufgabe von 5;
    • 7 ist ein Flussdiagramm für eine exemplarische Methodik, um den Zugang zu einem eingeschränkten Bereich gemäß einem Aspekt des hierin präsentierten Systems und Verfahrens zu ermöglichen; und
    • 8 ist eine veranschaulichende Ansicht der Methodik von 7.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht; einige Merkmale können größer oder kleiner dargestellt sein, um die Einzelheiten bestimmter Komponenten zu veranschaulichen. Folglich sind die hierin offenbarten aufbau- und funktionsspezifischen Details nicht als einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachleuten die verschiedenen Arten und Weisen der Nutzung des vorliegenden Systems und/oder Verfahrens zu vermitteln. Wie Fachleute verstehen, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die dargestellten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen und Implementierungen erwünscht sein.
  • Die folgende ausführliche Beschreibung dient lediglich als Beispiel und soll die Anwendung und Verwendung in keiner Weise einschränken. Weiterhin besteht keine Absicht, im vorstehenden Hintergrund, der Kurzzusammenfassung oder der folgenden ausführlichen Beschreibung an eine ausdrücklich oder implizit vorgestellte Theorie gebunden zu sein. Der hierin verwendete Begriff „Modul“ bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppenprozessor) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme oder Code-Segmente, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, die die beschriebene Funktionalität bieten.
  • Wie in 1 gezeigt, ist ein nicht einschränkendes Beispiel eines Kommunikationssystems 10 dargestellt, das zusammen mit Beispielen des hierin offenbarten Systems verwendet werden kann und/oder zum Implementieren von Beispielen der hier offenbarten Verfahren verwendet werden kann. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen eine Flotte von Fahrzeugen 12, ein Drahtlosträgersystem 14, ein Festnetz 16 und ein Rechenzentrum 18 (d. h. das Backend). Es sollte beachtet werden, dass die Gesamtarchitektur, der Aufbau und Betrieb sowie die einzelnen Komponenten des gezeigten Systems lediglich Beispielcharakter haben und dass anders konfigurierte Kommunikationssysteme ebenfalls für die Umsetzung der Beispiele des hierin offenbarten Systems und/oder Verfahrens verwendet werden können. Somit sind die folgenden Absätze, die eine Kurzübersicht des dargestellten Kommunikationssystems 10 bereitstellen, nicht als einschränkend gedacht.
  • Jedes Flottenfahrzeug 12 kann eine beliebige Art eines von einem Benutzer betriebenen oder autonomen Fahrzeugs (nachstehend erörtert), wie ein Motorrad, Auto, Lastwagen, Fahrrad, Freizeitfahrzeug (RV), Boot, Flugzeug usw. sein und ist mit geeigneter Hardware und Software ausgestattet, die es ermöglicht, über das Kommunikationssystem 10 zu kommunizieren. In bestimmten Ausführungsformen kann jedes Fahrzeug 12 ein Antriebsstrangsystem mit mehreren allgemein bekannten drehmomenterzeugenden Vorrichtungen umfassen, die zum Beispiel einen oder mehrere Elektromotoren oder Fahrmotoren umfassen, die elektrische Energie in mechanische Energie für den Fahrzeugantrieb umwandeln.
  • Einige Teile der grundlegenden Fahrzeughardware 20 für jedes Flottenfahrzeug werden im Allgemeinen in 1 dargestellt, einschließlich einer Telematikeinheit 24, eines Mikrofons 26, eines Lautsprechers 28 und Tasten und/oder Steuerungen 30, die mit der Telematikeinheit 24 verbunden sind. Operativ mit der Telematikeinheit 24 ist eine Netzwerkverbindung oder Fahrzeugbus 32 verbunden. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein Steuergerätenetz (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein Ethernet, ein dedizierter Nahbereichskommunikationskanal (DSRC-Kanal) und andere geeignete Verbindungen, wie z. B. jene, die den bekannten ISO (International Organization for Standardization)-, SAE (Society of Automotive Engineers)- und IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers)-Standards und -Spezifikationen entsprechen, um nur einige zu nennen.
  • Die Telematikeinheit 24 ist ein Kommunikationssystem, das durch seine Kommunikation mit dem Rechenzentrum 18 eine Vielzahl von Diensten bereitstellt und im Allgemeinen eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 38, einen oder mehrere Arten von elektronischen Speichern 40, einen Mobilfunkchipsatz bzw. eine Mobilfunkkomponente 34, ein drahtloses Modem 36, eine Dualmodus-Antenne 70 und eine Navigationseinheit beinhaltet, die eine(n) GPS-Chipsatz/-Komponente 42 enthält, die Informationen über den Fahrzeugstandort über ein GPS-Satellitensystem 65 übermitteln kann. Die GPS-Komponente 42 empfängt somit Koordinatensignale von einer Konstellation von GPS-Satelliten 65. Von diesen Signalen kann die GNSS-Komponente 42 die Fahrzeugposition bestimmen, die verwendet werden kann, um Navigation und weitere mit der Position verbundene Dienste an den Fahrzeugführer bereitzustellen. Navigationsinformationen können auf einer Anzeige der Telematikeinheit 24 (oder einer anderen Anzeige innerhalb des Fahrzeugs) dargestellt oder in verbaler Form präsentiert werden, wie es beispielsweise bei der Wegbeschreibungsnavigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können unter Verwendung von einem zugehörigen Fahrzeugnavigationsmodul (das Teil der GPS-Komponente 42 sein kann) bereitgestellt werden, oder einige oder alle Navigationsdienste können über die Telematikeinheit 24 erfolgen, worin die Positionskoordinateninformationen für die Ausstattung des Fahrzeugs mit Navigationskarten, Kartenanmerkungen, Routenberechnungen und dergleichen zu einem entfernten Standort.
  • Die Telematikeinheit 24 kann verschiedene Dienste bereitstellen, einschließlich: Wegbeschreibungs-(Turn-by-Turn)-Richtungen und anderer navigationsbezogener Dienste, die in Verbindung mit der GPS-Komponente 42 bereitgestellt werden; eine Airbag-Auslösebenachrichtigung und andere Notfall- oder Pannenhilfe-bezogene Dienste, die in Verbindung mit verschiedenen Crash- und/oder Kollisionssensor-Schnittstellenmodulen 66 und Kollisionssensoren 68 bereitgestellt sind, die im gesamten Fahrzeug angeordnet sind; und/oder Infotainment-bezogener Dienste, worin Musik, Intemet-Webseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Inhalte von einem Infotainmentzentrum 46 heruntergeladen werden, das mit der Telematikvorrichtung 24 über einen Fahrzeugbus 32 und einen Audiobus 22 operativ verbunden ist. In einem Beispiel wird der heruntergeladene Inhalt für eine sofortige oder spätere Wiedergabe gespeichert. Die vorstehend aufgelisteten Dienste stellen keineswegs eine vollständige Liste aller Funktionen der Telematikeinheit 24 dar, sondern lediglich eine Aufzählung einiger Dienste, die die Telematikeinheit 24 zu bieten hat. Es wird angenommen, dass die Telematikeinheit 24 eine Anzahl weiterer Komponenten zusätzlich zu und/oder unterschiedliche Komponenten von den vorstehend genannten beinhalten kann.
  • Die Fahrzeugkommunikation kann Mobilfunk verwenden, um einen Sprachkanal mit dem Drahtlosträgersystem 14 einzurichten, sodass sowohl Sprach- als auch Datenübertragungen über den Sprachkanal gesendet und empfangen werden können. Fahrzeugkommunikationen werden über den/die Mobilfunkchipsatz/Komponente 34 für die Sprachkommunikation und das drahtlose Modem 36 zur Datenübertragung freigegeben. Alle geeigneten Kodierungs- oder Modulationsverfahren können mit den vorliegenden Beispielen verwendet werden, darunter auch digitale Übertragungstechnologien, wie TDMA (Zeitmultiplexzugriff), CDMA (Codemultiplex-Vielfachzugriff), W-CDMA (Breitband-CDMA), FDMA (Frequenzvielfachzugriff), OFDMA (orthogonaler Frequenzvielfachzugriff) usw. Um diesen Effekt zu erzielen, versorgt die Dualmodus-Antenne 70 die GPS-Komponente 42, sowie die Mobilfunkkomponente 34.
  • Das Mikrofon 26 stellt dem Fahrer oder anderen Fahrzeuginsassen Mittel zur Eingabe von verbalen oder anderen akustischen Befehlen bereit und kann mit einer eingebetteten Sprachverarbeitungseinheit unter Verwendung einer Mensch-Maschine-Schnittstellen-Technologie (HMI), wie in der Technik bekannt, ausgestattet sein. Umgekehrt stellt der Lautsprecher 28 eine verbale Ausgabe für die Insassen bereit und kann entweder ein eigenständiger Lautsprecher speziell zur Verwendung mit der Telematikeinheit 24 oder Teil der Fahrzeug-Audiokomponente 64 sein. In jedem Fall ermöglichen das Mikrofon 26 und der Lautsprecher 28 das Kommunizieren der Hardware 20 des Fahrzeugs und des Rechenzentrums 18 mit den Insassen durch hörbare Sprache. Die Fahrzeughardware beinhaltet auch eine oder mehrere Tasten und/oder Steuerungen 30 zum Ermöglichen des Aktivierens oder Einstellens einer oder mehrerer Hardwarekomponenten 20 des Fahrzeugs. So kann beispielsweise eine der Tasten und/oder Steuerungen 30 eine elektronische Drucktaste zum Einleiten von Sprachkommunikation mit dem Rechenzentrum 18 sein (sei es ein Live-Berater, wie etwa Anweiser 58, oder ein automatisiertes Anruf-Reaktionssystem). In einem anderen Beispiel kann eine der Tasten und/oder Steuerungen 30 zum Einleiten von Notdiensten verwendet werden.
  • Die Audiokomponente 64 ist funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 und dem Audiobus 22 verbunden. Die Audiokomponente 64 empfängt analoge Informationen und gibt diese als Schall über den Audiobus 22 wieder. Digitale Informationen werden über den Fahrzeugbus 32 empfangen. Die Audiokomponente 64 stellt AM (amplitude modulated)- und FM (frequency modulated)-Hörrundfunk, CD (Compact Disc), DVD (Digital Video Disc) und Multimediafunktion unabhängig vom Infotainment-Center 46 bereit. Die Audiokomponente 64 kann ein Lautsprechersystem beinhalten oder kann einen Lautsprecher 28 über Arbitrierung auf dem Fahrzeugbus 32 und/oder dem Audiobus 22 verwenden.
  • Die Fahrzeugunfall- und/oder Aufprallerfassungs-Sensorschnittstelle 66 ist funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden. Die Crash-Sensoren 68 liefern der Telematikeinheit 24 Informationen über den Unfall und/oder Aufpralldetektionssensor-Benutzeroberfläche 66 bezüglich der Schwere eines Fahrzeugzusammenstoßes, wie dem Aufprallwinkel und der Höhe der einwirkenden Kraft.
  • Die Fahrzeugsensoren 72 sind mit verschiedenen Sensor-Schnittstellenmodulen 44 (VSMs) in Form von elektronischen Hardwarekomponenten verbunden, die sich im gesamten Flottenfahrzeug befinden und den erfassten Eingang zum Ausführen von Diagnose-, Überwachungs-, Steuerungs-, Melde- und/oder anderen Funktionen verwenden. Jedes der VSMs 44 ist bevorzugt durch den Fahrzeugbus 32 mit den anderen VSMs sowie der Telematikeinheit 24 verbunden und kann programmiert werden, Fahrzeugsystem- und Subsystemdiagnosetests auszuführen. Als Beispiel kann ein VSM 44 ein Motorsteuergerät (ECM) sein, das verschiedene Aspekte des Betriebs des Motors, wie Kraftstoffzündung und Zündzeitpunkt, steuert. Gemäß einer Ausführungsform ist das ECM mit integrierten Diagnose-(OBD)-Merkmalen ausgestattet, die unzählige Echtzeitdaten bereitstellen wie diejenigen, die von verschiedenen Sensoren einschließlich Fahrzeugemissionssensoren, Kraftstoffdiagnosesensoren und Fahrzeugöldrucksensoren empfangen werden, und stellt eine standardisierte Reihe von Diagnosefehlercodes (DTC) bereit, die einem Techniker ermöglichen, Fehlfunktionen innerhalb des Fahrzeugs schnell zu identifizieren und zu beheben. Das VSM 44 kann in ähnlicher Weise ein Antriebsstrangsteuermodul (PCM) sein, das den Betrieb einer oder mehrerer Komponenten des Antriebsstrangsystems reguliert. Ein weiteres VSM 44 kann ein Karosserie-Steuerungsmodul (BCM) sein, das verschiedene in der Fahrzeugkarosserie angeordnete elektrische Komponenten überwacht und steuert, wie zum Beispiel Zentralverriegelung, Klimaanlage, Reifendruck, Beleuchtungssystem, Motorzündung, Fahrzeugsitzeinstellung und -heizung, Spiegel und Scheinwerfer. Darüber hinaus werden Fachleute auf dem Fachgebiet erkennen, dass es sich bei den vorgenannten VSMs nur um Beispiele von einigen der Module handelt, die im Fahrzeug 12 verwendet werden können, da zahlreiche andere ebenfalls möglich sind.
  • Ein passives Eingangsmodul für den passiven Start (PEPS) ist beispielsweise ein weiterer der zahlreichen VSMs und bietet eine passive Erkennung des Fehlens oder Vorhandenseins eines passiven physischen Schlüssels oder eines virtuellen Fahrzeugschlüssels. Wenn sich der passive physikalische Schlüssel nähert, kann das PEPS-Modul ermitteln, ob der passive physische Schlüssel als zu dem Fahrzeug gehörig authentisch ist. Das PEPS kann ebenfalls Authentifizierungsinformationen verwenden, die von dem Rechenzentrum 18 empfangen werden, um zu ermitteln, ob eine mobile Computervorrichtung 57 mit einem virtuellen Fahrzeugschlüssel für das Fahrzeug autorisiert/authentisch ist. Wenn der virtuelle Fahrzeugschlüssel als authentisch erachtet wird, kann das PEPS einen Befehl an das BCM 44 senden und Zugang zu dessen Fahrzeug erlauben. Es sollte verstanden werden, dass das PEPS eine elektronische Hardwarekomponente sein kann, die mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden ist, oder in einer alternativen Ausführungsform ein oder mehrere Softwaremodule (Codesegmente) sein können, die in den elektronischen Speicher 40 hochgeladen werden.
  • Das Drahtlosträgersystem 14 kann ein Mobiltelefonsystem oder jedes andere geeignete drahtlose System sein, das Signale zwischen der Fahrzeug-Hardware 20 und dem Festnetz 16 überträgt. Gemäß einem Beispiel beinhaltet das Drahtlosträgersystem 14 einen oder mehrere Zellentürme 48.
  • Das Festnetz 16 kann ein konventionelles Telekommunikations-Festnetz sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das Drahtlosträgersystem 14 mit dem Rechenzentrum 18 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz 16 ein öffentliches Telefonnetz (PSTN) und/oder ein Internet-Protokoll (IP)-Netzwerk beinhalten, wie von Fachleuten anerkannt. Selbstverständlich können ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 16 in der Form eines Standard-verdrahteten Netzwerks, eines Glasfaser- oder anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzwerks, anderer drahtloser Netzwerke, wie etwa Drahtlosnetzwerke (WLAN), oder von Netzwerken, die Broadband-Wireless-Access (BWA) oder eine beliebige Kombination davon bereitstellen, implementiert werden.
  • Wie vorstehend offenbart ist eine der vernetzten Vorrichtungen, die direkt oder indirekt mit der Telematikeinheit 24 kommunizieren können, eine mobile Computervorrichtung 57, wie beispielsweise (aber nicht beschränkt auf) ein Smartphone, ein persönlicher Laptop-Computer oder ein Tablet-Computer mit zwei-Wege-Kommunikationsfähigkeiten, ein tragbarer Computer wie (jedoch nicht beschränkt auf) eine intelligente Uhr oder Brille oder beliebigen geeigneten Kombinationen davon. Die mobile Computervorrichtung 57 kann Computerverarbeitungsfähigkeiten beinhalten, einen Empfänger 53 der zur Kommunikation mit entfernten Stellen (z. B. dem Rechenzentrum 18), der digitalen Kamera 55, der Benutzeroberfläche 59 und/oder dem GPS-Modul 63, das GPS-Satellitensignale empfangen und GPS-Koordinaten basierend auf diesen Signalen erzeugen kann, in der Lage ist. Die Benutzeroberfläche 59 kann als eine grafische Oberfläche des Touchscreens verkörpert sein, die sowohl für die Benutzerinteraktion als auch zur Anzeige von Informationen geeignet ist. Die digitale Kamera 55 kann die Fähigkeit zum Erzeugen von Bitmap-Datendarstellungen von aufgenommenen Bildern beinhalten, die durch allgemein bekannte Vorgänge erzeugt werden. Zu den Beispielen für die mobile Computervorrichtung 57 gehören das iPhone™ und Apple Watch™ hergestellt von Apple Inc. und das Smartphone Droid™, hergestellt von Motorola Inc. sowie andere.
  • Die mobile Vorrichtung 57 kann innerhalb oder außerhalb eines Fahrzeugs verwendet und mit dem Fahrzeug drahtgebunden oder drahtlos verbunden werden. Die mobile Vorrichtung 57 kann auch so konfiguriert werden, dass sie Dienste gemäß einer Abonnementvereinbarung mit einem Drittanbieter oder einem Mobilfunk-/Telefondienstanbieter bereitstellt. Es sollte erkannt werden, dass verschiedene Dienstanbieter das Drahtlosträgersystem 14 nutzen können und dass der Dienstanbieter der Telematikeinheit 24 nicht notwendigerweise derselbe sein muss, wie der Dienstanbieter der mobilen Vorrichtung 57.
  • Bei Verwendung eines (SRWC)-Protokolls (z. B. Bluetooth/Bluetooth Low Energy oder Wi-Fi) können sich die mobile Computervorrichtung 57 und die Telematikeinheit 24 auf einer Einzelfallbasis miteinander verbinden (oder miteinander verlinken), wenn Sie sich in einem drahtlosen Bereich befinden; Die SRWC-Kopplung ist Fachleuten auf dem Gebiet bekannt. Das SRWC-Protokoll kann ein Aspekt der Telematikeinheit 24 sein oder kann Teil eines oder mehrerer unabhängiger VSMs 44 sein, wie z. B. des PEPS und/oder BCM 44. Nachdem SRWC eingerichtet ist, können die Vorrichtungen als miteinander verbunden betrachtet werden (d. h. sie können sich gegenseitig erkennen und/oder sich automatisch verbinden, wenn sie sich in einer vorbestimmten Nähe oder Reichweite von einander befinden. Mit anderen Worten - sie können zumindest vorübergehend Netzteilnehmer werden).
  • Diese einzigartige Kopplung ermöglicht es beispielsweise der mobilen Computervorrichtung 57, als der oben kurz erwähnte virtuelle Schlüsselanhänger zu fungieren. Um dies zu verdeutlichen, wird das Call-Center 18 nach dem Empfang einer Anforderung einen verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüssel generieren, um den Fahrzeugzugriff über die mobile Computervorrichtung 57 zu ermöglichen. Das Call-Center 18 überträgt dann Aspekte dieser verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüsselinformation über die Telematikeinheit 24 sowohl an die mobile Computervorrichtung 57 als auch an das PEPS-Modul 44. Nachdem die Verbindung hergestellt worden ist, sendet die mobile Computervorrichtung 57 ihren virtuellen Fahrzeugschlüsselaspekt an die Telematikeinheit 24 zur Erkennung im Hinblick auf ihren gespeicherten entsprechenden virtuellen Schlüsselaspekt und das PEPS kann im Gegenzug die mobile Computervorrichtung 57 als Schlüsselanhänger für das Fahrzeug einrichten. Das Call-Center 18 kann auch einen oder mehrere Zeitparameter mit der verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüsselinformation übertragen, um den virtuellen Fahrzeugschlüssel der mobilen Vorrichtung 57 vorübergehend einzurichten.
  • Das Rechenzentrum 18 ist so konzipiert, dass die Hardware 20 des Fahrzeugs durch eine Anzahl von unterschiedlichen Back-End-Funktionen des Systems unterstützt wird und beinhaltet gemäß dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel generell eine(n) oder mehrere Schalter 52, Server 54, Datenbanken 56, Berater 58, wie auch eine Vielfalt von Telekommunikations-/Computerausrüstung 60. Diese verschiedenen Rechenzentrumkomponenten sind über eine Netzwerkverbindung oder einen Bus 62, wie etwa den/die zuvor in Verbindung mit der Hardware 20 des Fahrzeugs beschriebene/n geeignet miteinander gekoppelt. Schalter 52, der ein Nebenstellenanlagenschalter (PBX) sein kann, leitet eingehende Signale weiter, so dass Sprachübertragungen im Allgemeinen entweder zum Live-Berater 58 oder zu einem automatisierten Reaktionssystem gesendet werden und Datenübertragungen an ein Modem oder andere Komponenten des Telekommunikations-/Computergerätes 60 zur Demodulation und weiteren Signalverarbeitung geleitet werden. Das Modem oder das andere Telekommunikations-/Computergerät 60 kann beispielsweise, wie vorstehend erläutert, einen Encoder beinhalten und kann mit verschiedenen Geräten, wie etwa einem Server 54 und einer Datenbank 56, verbunden sein. Obwohl das veranschaulichte Beispiel beschrieben wurde, als würde es in Verbindung mit einer bemannten Version des Rechenzentrums 18 verwendet werden, versteht es sich, dass das Rechenzentrum 18 eine Vielzahl von geeigneten zentralen oder dezentralen Einrichtungen sein kann, bemannt oder unbemannt, mobil oder fest, für die es wünschenswert ist, Sprache und Daten auszutauschen.
  • Der Server 54 kann eine Datensteuerung beinhalten, die im Wesentlichen dessen Betrieb steuert. Der Server 54 kann Dateninformationen steuern und als Empfänger fungieren, um die Dateninformationen (d. h. Datenübertragungen) von einer oder mehreren der Datenbanken 56, der Telematikeinheit 24 und der mobilen Computervorrichtung 57, Ferndatenbank 441 zu senden und/oder zu empfangen. Die Steuerung kann darüber hinaus ausführbare Befehle, die in einem nicht-transitorischen maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert sind, lesen, und kann einen oder mehrere aus einem Prozessor, einem Mikroprozessor, einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Grafikprozessor, anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate-Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen und eine Kombination von Hardware-, Software- und Firmware-Komponenten beinhalten.
  • Der Computer 15 kann einer von einer Anzahl an Computern sein, die über ein privates oder öffentliches Netzwerk, wie das Internet, zugänglich sind. Jeder dieser Computer 15 kann für einen oder mehrere Zwecke, wie einen Webserver verwendet werden, der vom Fahrzeug über das Drahtlosträgersystem 14 zugänglich ist. Andere derartige zugängliche Computer 15 können beispielsweise sein: ein Kundendienstzentrumcomputer (z. B. ein SIP Präsenz-Server), wobei Diagnoseinformationen und andere Fahrzeugdaten vom Fahrzeug über die Telematikeinheit 24 hochgeladen werden können; ein Clientcomputer, der vom Fahrzeugbesitzer oder einem anderen Teilnehmer für derartige Zwecke, wie das Zugreifen auf oder das Erhalten von Fahrzeugdaten oder zum Einstellen oder Konfigurieren von Teilnehmerpräferenzen oder Steuern von Fahrzeugfunktionen, verwendet wird; oder ein Drittparteispeicherort, zu dem oder von dem Fahrzeugdaten oder andere Informationen entweder durch Kommunizieren mit einer Eingabevorrichtung 21 (siehe unten), einem Fahrzeug 12 oder einem Rechenzentrum 18 bereitgestellt werden. Der Computer 15 kann auch für das Bereitstellen von Internetkonnektivität, wie DNS-Dienste oder als ein Netzwerkadressenserver, verwendet werden, der DHCP oder ein anderes geeignetes Protokoll verwendet, um dem Fahrzeug 12 eine IP-Adresse zuzuweisen.
  • Das Sicherheitsunternehmen 17 ist eine Sicherheitsorganisation (z. B. ADT™ Security Services), von der allgemein bekannt ist, dass sie zahlreiche personenbezogene Sicherheitsdienste anbietet, von denen einer das Überwachen und die Zugangskontrolle für Privat- und Geschäftskunden innerhalb eines eingeschränkten Bereichs ist. Eine derartige Zugangskontrolle kann auch von einem entfernten Ort aus erfolgen, wie beispielsweise einem zentralen Rechenzentrum (das vergleichbar mit dem Rechenzentrum 18 agieren und eingerichtet werden kann). Wie folgt kann das Sicherheitsunternehmen 17 beispielsweise Computer 15, Schalter, Berater, Datenbanken und dergleichen einbinden sowie direkt oder indirekt mit einer am Zugangstor 19 installierten Zugangsvorrichtung 21 (z. B. über den Computer 15) kommunizieren, die im Folgenden erläutert werden, um vorübergehend über das Drahtlosträgersystem 14 den Zugang zum eingeschränkten Bereich zu ermöglichen.
  • Das Zugangstor 19 zum eingeschränkten Bereich kann beispielsweise eine Klappschranke sein, die vorübergehend den Zugang zu den Räumlichkeiten eines eingeschränkten Bereichs (z. B. Wohnanlage, Yachtclub, Parkhaus, Sportereignis, usw.) ermöglichen kann. Darüber hinaus beinhaltet das Zugangstor 19 eine installierte elektronische schlüssellose Zugangsvorrichtung 21, die den Zugang zu den Räumlichkeiten des eingeschränkten Bereichs durch Entriegeln und Öffnen des Tores 19 kontrolliert. Um Zugang zum eingeschränkten Bereich zu erhalten, muss weiterhin ein Berechtigungsnachweis an die Eingabevorrichtung 21 (siehe unten) gesendet werden, wobei die Zugangsvorrichtung 21 dann die empfangenen Berechtigungsnachweise überprüft, um die eingereichte Anforderung zu genehmigen oder zu verweigern. Wenn der Zugang verweigert wird, bleibt die Tür wie folgt verschlossen. Wenn die Berechtigung jedoch als authentisch und genehmigt verifiziert wird, betätigt die Zugangsvorrichtung 21 ein Relais, das wiederum das Zugangstor 19 entriegelt und öffnet. Die Zugangsvorrichtung 21 ist häufig so konfiguriert, dass sie eine Rückmeldung bereitstellt, wie beispielsweise eine blinkende rote LED bei Zugangsverweigerung und eine blinkende grüne LED bei Zugangserteilung.
  • Die Datenbank 56 könnte entworfen sein, um zahlreiche Anwendungsprogrammschnittstellen-Suiten (API-Suiten) zu speichern. Darüber hinaus können diese API-Suiten in bestimmten Fällen für den Systembenutzer, das Rechenzentrum 18 oder einen oder mehrere Dritte zugänglich sein. Als Beispiele kann eine API-Suite eine Mitfahrdienst-Suite sein, die zahlreiche Mitfahrsystemdatensätze (d. h. Fahrzeugreservierungsinformationen) in sich vereint, die jeweils Informationen über die Fahrzeuge 12 in der Flotte aufweisen, wie beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf Mitfahr-Fahrzeugdatensätze (z. B. Fahrzeugidentifikationsnummer-(VIN)-Informationen, Fahrzeug-VSM-Informationen), Informationen, die sich auf das Mitfahrdienstsystem beziehen, wie beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf, Reservierungskontendaten (z. B. Benutzername, Informationen zu den Komforteinstellungen des Fahrzeugs, Einstellungen der Telematikeinheit oder Präferenzen für das Fahrzeugmodell), Informationen im Zusammenhang mit der Organisation von Fahrzeugreservierungen, wie beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf, Reservierungsprofilsätze (z. B. Reservierungskalenderinformationen, Fahrzeugzuordnungsinformationen, vorläufige Reservierungsinformationen, Kontaktinformationen von Dritten, usw.), und Informationen im Zusammenhang mit dem Flottenmanagement (z. B. Flottenrückmeldedaten, Lokalisierungs- und Kartierungsmoduldaten, Wegplanungsmodulrückmeldedaten usw.) oder alle anderen relevanten Informationen in Bezug auf das Mitfahrsystem. Die Datensätze können darüber hinaus kopiert, organisiert und/oder in einer Tabellenform gespeichert werden, um fortlaufende Aktualisierungen in Echtzeit zu ermöglichen. Die Datensätze können zusätzlich mit einem Reservierungskonto (unten erörtert) zur Unterstützung von beispielsweise Reservierungsmanagement zusammenarbeiten.
  • Der Benutzer der mobilen Computervorrichtung 57 kann sein eigenes personalisiertes Fahrzeug-Reservierungskonto zum Speichern in dem mobilen Speicher 61 erstellen, das Zugriff auf die Mitfahr-Fahrzeugdatensätze am Backend haben kann. Der Benutzer kann Aufgaben ausführen, um dieses Konto durch eine Vielzahl von Frontend-Vorrichtungen, wie beispielsweise durch einen entfernten Computer und eine mobile Computervorrichtung 57, zu generieren. Dieses Reservierungskonto kann auf den Server 54 hochgeladen oder zugänglich gemacht werden (z. B. zur Unterstützung von Backend-Funktionen). Das Rechenzentrum 18 kann auch auf einen oder mehrere zusätzliche Fernserver und/oder entfernte Datenbanken (z. B. Abteilung für Kraftfahrzeugdatenbanken, Wetterdatenbanken, Verkehrsdatenbanken, usw.) zugreifen, um Informationen für den Support des Reservierungskontos als auch eine bestimmte Reservierung und einen oder mehrere Mitfahrsystem-Datensätze zu erhalten.
  • Das Reservierungskonto kann Validierungsdaten beinhalten, um zu überprüfen und/oder zu validieren, ob zukünftige Anmeldeversuche sicher sind (z. B. die Gewährung des Zugangs nur für den Benutzer). Die Validierungsdaten können einen Benutzernamen und ein Kontopasswort sowie Benutzerinformationen (z. B. Führerscheininformationen), Informationen über mobile Computervorrichtungen, wie beispielsweise den eindeutigen Identifikator für mobile Computervorrichtung (z. B. Seriennummer), beinhalten. Das Benutzerkonto kann zusätzlich eine Vielzahl von Benutzereinstellungen speichern.
  • Der Benutzer der mobilen Vorrichtung 57 kann einen Online-Software-Anwendungsspeicher oder einen Web-Service besuchen und das Reservierungskonto davon herunterladen. Das Reservierungskonto kann außerdem eine oder mehrere Aufforderungen beinhalten, um den Benutzer anzuweisen, Informationen (z. B. Validierungsdaten) zur Unterstützung der Kontenerstellung zur Verfügung zu stellen.
  • Das Reservierungskonto kann auch eine oder mehrere Aufforderungen zur Unterstützung eines Mitfahrsystembenutzers bei der Reservierung eines Flottenfahrzeugs bereitstellen, indem es auf die Backend-Mitfahrsystem-Datensätze zugreift und mit diesen kommuniziert (um eine Beförderung zu bestimmten Bestimmungsorten zu erhalten). Sobald eine Reservierung vorgenommen wurde, übermittelt die mobile Computervorrichtung 57 diese Reservierungsinformationen an einen oder mehrere der Mitfahrdatensätze zum Aktualisieren. Im Backend arbeitet der Server 54 mit der Datenbank 56 und einem oder mehreren Mitfahrsystem-Datensätzen zusammen, um eine Teilmenge der für die Reservierung verfügbaren Flotte einzurichten. Zur Veranschaulichung kann beispielsweise der Server 54 die Verwendung einer Flotte von zwanzig (20) Fahrzeugen an einem bestimmten geografischen Standort verwalten und bestimmen, dass fünf (5) dieser Fahrzeuge verfügbar sind, um die angeforderte Reservierung als Aufgabe des Mitfahrsystems auszuführen. Der Server 54 wählt dann eines dieser Flottenfahrzeuge unter Verwendung einer Fahrzeugkennung aus und weist diese Kennung dem Reservierungskonto und entsprechenden Mitfahr-Datensätzen zur Verwendung während der angeforderten Reservierung zu. Der Server 54 kommuniziert dann über seine Telematikeinheit 24 die bereitgestellten Abholkoordinaten und Absetzpunktkoordinaten an das ausgewählte Flottenfahrzeug, sodass sich das Fahrzeug selbst zum Abholort leiten, den Benutzer abholen und den Benutzer dann an die Absetzkoordinaten führen kann (z. B. zum Durchführen einer Mitfahraufgabe). Wenn Fahrzeuge angefordert und verwendet werden, kann der Server 54 die Identitäten der gegenwärtig verwendeten Fahrzeuge ermitteln und verschiedene Aspekte in Verbindung mit diesen Fahrzeugen in der Flotte überwachen, um zu verstehen, welche Fahrzeuge zu einem bestimmten Zeitpunkt verfügbar sind. Dieser Überwachungsprozess kann somit durch Überprüfung eines oder mehrerer Mitfahrdatensätze durchgeführt werden. Es sollte verstanden werden, dass eine exemplarische Mitfahrsystemaufgabe als eine solche betrachtet werden kann, in der das delegierte Flottenfahrzeug angewiesen wird, einen Mitfahrsystembenutzer abzuholen, um diesen Benutzer vom ersten angegebenen Ziel (Abholort) zu einem nachfolgenden zweiten angegebenen Ziel zu fahren, das vom Mitfahrsystembenutzer ausgewählt wurde (Absetzort).
  • ASPEKTE EINES AUTONOMEN FAHRZEUGS
  • Unter Bezugnahme auf 2 kann jedes Flottenfahrzeug 12 ein autonomes Fahrzeug (AV) sein, das im Allgemeinen ein Getriebe 214 beinhaltet, das installiert werden kann, um Leistung von Antriebssystem 213 zu den Fahrzeugrädern 215 gemäß wählbaren Drehzahlverhältnissen zu übertragen. Gemäß verschiedenen Ausführungsformen kann das Getriebe 214 ein Stufenverhältnis-Automatikgetriebe, ein stufenlos verstellbares Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe beinhalten. Das Flottenfahrzeug 12 beinhaltet zusätzlich Radbremsen 217, die so konfiguriert sind, dass sie ein Bremsmoment an die Fahrzeugräder 215 liefern. Die Radbremsen 217 können in verschiedenen Ausführungsformen Reibungsbremsen, ein regeneratives Bremssystem, wie z. B. eine Elektromaschine und/oder andere geeignete Bremssysteme, beinhalten. Es sollte verstanden werden, dass das Getriebe 214 nicht notwendigerweise für das Antriebssystem 213 zum Antreiben des Flottenfahrzeugs 12 installiert werden muss.
  • Jedes Flottenfahrzeug 12 beinhaltet zudem ein Lenksystem 216. Während in einigen Ausführungsformen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung zur Veranschaulichung als ein Lenkrad dargestellt, kann das Lenksystem 216 kein Lenkrad beinhalten. Die Telematikeinheit 24 ist weiterhin dafür konfiguriert, drahtlos mit anderen Fahrzeugen („V2V“) und/oder Infrastruktur („V2I“) und/oder Fußgängern („V2P“) zu kommunizieren. Diese Kommunikationen können kollektiv als „Fahrzeug-zu-Entität“-Kommunikation („V2X“) bezeichnet werden. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das drahtlose Kommunikationssystem konfiguriert, um über einen dedizierten Kurzstreckenkommunikationskanal (DSRC) zu kommunizieren. DSRC-Kanäle beziehen sich auf Einweg- oder Zweiwege-Kurzstrecken- bis Mittelklasse-Funkkommunikationskanäle, die speziell für den Automobilbau und einen entsprechenden Satz von Protokollen und Standards entwickelt wurden.
  • Das Antriebssystem 213 (vorstehend erläutert), das Getriebe 214, das Lenksystem 216 und die Radbremsen 217 stehen mit oder unter der Steuervorrichtung 222 in Verbindung. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 beinhaltet ein automatisiertes Antriebssystem (ADS) 224 zum automatischen Steuern verschiedener Stellglieder im Fahrzeug. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das ADS 224 ein sogenanntes Level-Vier- oder Level-Fünf-Automatisierungssystem. Ein Level-Vier-System zeigt eine „hohe Automatisierung“ unter Bezugnahme auf die Fahrmodus-spezifische Leistung durch ein automatisiertes Fahrsystem aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe an, selbst wenn ein menschlicher Fahrer nicht angemessen auf eine Anforderung einzugreifen, reagiert. Ein Level-Fünf-System zeigt eine „Vollautomatisierung“ an und verweist auf die Vollzeitleistung eines automatisierten Fahrsystems aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe unter allen Fahrbahn- und Umgebungsbedingungen, die von einem menschlichen Fahrer verwaltet werden können. In einer exemplarischen Ausführungsform ist das ADS 224 so konfiguriert, dass es automatisierte Fahrinformationen mit dem Antriebssystem 213, dem Getriebe 214, den Motoren 219, dem Lenksystem 216 und den Radbremsen 217 kommuniziert und diese steuert, um die Fahrzeugbeschleunigung, das Lenken und das Bremsen ohne menschliches Eingreifen über eine Vielzahl von Stellgliedern 230 als Reaktion auf Eingaben von einer Vielzahl von Fahrsensoren 226, wie beispielsweise dem GPS, RADAR, LIDAR, optischen Kameras, thermischen Kameras, Ultraschallsensoren und/oder zusätzlichen Sensoren, zu steuern.
  • In verschiedenen Ausführungsformen können die Anweisungen des ADS 224 je nach Funktion oder System gegliedert sein. Das ADS 224 kann beispielsweise, wie in 3 dargestellt, ein Sensorfusionssystem 232 (Computer-Visionssystem), ein Positioniersystem 234, ein Lenksystem 236 und ein Fahrzeugsteuerungssystem 238 beinhalten. Wie ersichtlich ist, können die Anweisungen in verschiedenen Ausführungsformen in beliebig viele Systeme (z. B. kombiniert, weiter unterteilt usw.) gegliedert werden, da die Offenbarung nicht auf die vorliegenden Beispiele beschränkt ist.
  • In verschiedenen Ausführungsformen synthetisiert und verarbeitet das Sensorfusionssystem 232 Sensordaten und prognostiziert Anwesenheit, Lage, Klassifizierung und/oder Verlauf von Objekten und Merkmalen der Umgebung des Fahrzeugs 12. In verschiedenen Ausführungen kann das Sensorfusionssystem 232 Informationen von mehreren Sensoren beinhalten, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Kameras, Lidars, Radars und/oder eine beliebige Anzahl anderer Arten von Sensoren. In einer oder mehreren hier beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen unterstützt das Sensorfusionssystem 232 die Bodenreferenz-Bestimmungsprozesse oder führt diese anderweitig durch und es korreliert Bilddaten mit LIDAR-Punkt-Clouddaten, dem Referenzrahmen des Fahrzeugs oder einigen anderen Referenz-Koordinatenrahmen, unter Verwendung von kalibrierten Konvertierungs-Parameterwerten, die mit dem Pairing der entsprechenden Kamera und Referenzrahmen assoziiert sind, um LIDAR-Punkte an Pixelpositionen zu beziehen, um den Bilddaten Tiefe zuzuordnen, Objekte in einem oder mehreren der Bilddaten zu identifizieren oder assoziierte Bilddaten und LIDAR-Daten anderweitig zu synthetisieren. Mit anderen Worten stellt die Sensorausgabe vom Sensorfusionssystem 232, die dem Fahrzeugsteuersystem 238 (z. B. Anzeigen von erkannten Objekten und/oder deren Standorte relativ zur Fahrzeug 10) bereitgestellt wird, die Kalibrierungen und Assoziationen zwischen den Kamerabildern, LIDAR-Punkt-Clouddaten und dergleichen dar.
  • Das Positionierungssystem 234 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Position (z. B. eine lokale Position in Bezug auf eine Karte, eine exakte Position in Bezug auf die Fahrspur einer Straße, Fahrzeugrichtung, Geschwindigkeit usw.) des Fahrzeugs 12 in Bezug auf die Umgebung zu ermitteln. Das Leitsystem 236 verarbeitet Sensordaten zusammen mit anderen Daten, um eine Strecke zu ermitteln, dem das Fahrzeug 12 folgen soll (z. B. Wegstrecken-Plandaten). Das Fahrzeugsteuerungssystem 238 erzeugt Steuersignale zum Steuern des Fahrzeugs 12 entsprechend der ermittelten Strecke.
  • Die Steuervorrichtung 222 kann einen Mikroprozessor, wie beispielsweise eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder eine grafische Verarbeitungseinheit (GPU) beinhalten, die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder Medien in Verbindung steht. Computerlesbare Speichergeräte oder Medien können flüchtige und nichtflüchtige Speicher in einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit direktem Zugriff (RAM) und einem Aufrechterhaltungsspeicher („Keep-Alive-Memory, KAM“) beinhalten. KAM ist ein persistenter oder nichtflüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, während die CPU ausgeschaltet ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder Medien können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl von bekannten Speichervorrichtungen, wie beispielsweise PROMs (programmierbarer Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrische PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebige andere elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichervorrichtungen implementiert werden, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, die von der Steuervorrichtung 222 beim Steuern des Fahrzeugs verwendet werden. In verschiedenen Ausführungsformen implementiert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 maschinelle Lerntechniken, um die Funktionalität der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 zu unterstützen, wie beispielsweise Merkmalerkennung/Klassifizierung, Hindernisminderung, Routenüberquerung, Kartierung, Sensorintegration, Boden-Wahrheitsbestimmung und dergleichen.
  • Der Ausgang der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 222 wird an die Stellglieder 230 übermittelt. In einer exemplarischen Ausführungsform beinhalten die Stellglieder 230 eine Lenksteuerung, eine Schaltsteuerung, eine Drosselsteuerung und eine Bremssteuerung. Die Lenksteuerung kann beispielsweise ein Lenksystem 216 steuern, wie in 2 veranschaulicht. Die Gangschaltsteuerung kann beispielsweise ein Getriebe 214 steuern, wie in 2 veranschaulicht. Die Drosselklappensteuerung kann beispielsweise ein Antriebssystem 213 steuern, wie in 2 veranschaulicht. Die Bremssteuerung kann beispielsweise die Radbremsen 217 steuern, wie in 2 veranschaulicht.
  • SCHLÜSSELLOSE ZUGANGSVORRICHTUNG
  • Mit Blick nun auf 4 ist eine exemplarische Ausführungsform der elektronischen schlüssellosen Zugangsvorrichtung 410 (in 1 als mit der Referenznummer 21 offenbart) zu sehen. Wie dargestellt, kann die Zugangsvorrichtung 410 eine Verarbeitungseinheit 412 beinhalten, die Zugriffsinformationen von einem Speicher 414 verarbeiten kann. Darüber hinaus beinhaltet die Zugangsvorrichtung 410 eine E/A-Schnittstelle 416 und Netzwerkschnittstelle 418.
  • Die E/A-Schnittstelle 416 kann Anmeldeinformationen 420 (z. B. einen oder mehrere Fahrzeugidentifikationsaspekte) von den Berechtigungseingabevorrichtungen 420 empfangen. Die Berechtigungseingabevorrichtung 420 kann als eine drahtlose Eingabevorrichtung verkörpert sein, z. B. als SRWC-Empfänger, RFID-Leser, Kamera, Mikrofon oder Nahbereichskommunikationsempfänger (NFC). Darüber hinaus kann die E/A-Schnittstelle 416 die Berechtigungsinformationen 420 überprüfen und vergleichen, beispielsweise im Hinblick auf entsprechende zuvor im Speicher 414 gespeicherte Anmeldeinformationen oder eine Form einer im Speicher 414 gespeicherten Passwortinformation und dann ein „Bestanden“-Signal 424 an das Tor 425 mit eingeschränktem Zugang senden und ein Eintrittsbestätigungssignal 426 empfangen. Das Eintrittsbestätigungssignal 426 ist ein Signal, das anzeigt, dass ein durch das Identitätssignal dargestelltes Fahrzeug oder eine Person von einem Bereich zum anderen (d. h. in den oder aus dem eingeschränkten Bereich) gefahren ist. Die Netzwerkschnittstelle 418 kann mit entfernten Parteien, wie beispielsweise dem Sicherheitsunternehmen 430 (in 1 als mit der Referenznummer 17 offenbart), über ein Netzwerk 428 (z. B. über ein LAN, WAN, das Internet usw.) kommunizieren, wobei eine Netzwerktechnologie verwendet wird, die im Hinblick auf die Umgebung des eingeschränkten Bereichs oder die Anforderungen des Systems aus sicherheitsrelevanter Sicht geeignet ist. So kann beispielsweise das Sicherheitsunternehmen 430 entsprechende Anmeldeinformationen 432 über das Drahtlosträgersystem (siehe vorstehend) an die Eintrittsvorrichtung 410 senden, um diese im Speicher 414 und zu Vergleichszwecken über die E/A-Schnittstelle 416 (siehe vorstehend) zu speichern.
  • MITFAHRAUFGABE
  • Unter Bezugnahme auf die 5 und 6 ist ein Verfahren zur Veranschaulichung des Erstellens, Einrichtens und Durchführens einer Mitfahraufgabe gemäß einem oder mehreren Aspekten eines Systems zum Ermöglichen des Zugangs zu einem eingeschränkten Bereich zu sehen. Ein oder mehrere Aspekte des Verfahrens 500 können vom Reservierungskonto über die mobile Computervorrichtung 657 durchgeführt werden. Ein oder mehrere Nebenaspekte des Verfahrens 500 können durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die Telematikeinheit 630 und das Fahrzeug 612 durchgeführt werden. Das Verfahren 500 beginnt bei 501, wobei ein Benutzer über die mobile Computervorrichtung 657 auf sein Reservierungskonto zugreift. In Schritt 510 stellt der Benutzer der mobilen Computervorrichtung 657 Reservierungsinformationen bereit (z. B. über das Reservierungskonto). Diese Reservierungsinformationen können den Abholort des Benutzers (z. B. den Standort der vom GPS-Modul 63 automatisch festgelegten mobilen Computervorrichtung 657), den gewünschten Abholort 615 (z. B. vom Benutzer ausgewählt), Benutzerinformationen (die alternativ durch einen oder mehrere Mitfahrsystemdatensätze bereitgestellt werden können) und die eindeutige Kennung der mobilen Vorrichtung der mobilen Computervorrichtung 657 beinhalten. In Schritt 520 übermittelt die mobile Computervorrichtung 657 nach Anweisung die Reservierungsinformationen an den Server 654, der sich im Rechenzentrum 18 befinden kann.
  • In Schritt 530 erzeugt der Server 654 basierend auf den Reservierungsinformationen eine oder mehrere ausführbare Anweisungen, die durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung des Fahrzeugs 612 ausgeführt werden können. Darüber hinaus ermöglichen diese ausführbaren Anweisungen es der Fahrzeugsteuervorrichtung, das Fahrzeug anzuweisen, die über die mobile Computervorrichtung 657 erstellte Mitfahrsystemaufgabe autonom auszuführen. In Schritt 540 wählt der Server 654 ein Fahrzeug 612 aus der Flotte aus (siehe vorstehend) aus und übermittelt die ausführbaren Anweisungen an dieses Fahrzeug 612, das über das Drahtlosträgersystem 614 erfolgen kann. Nach dem Senden der ausführbaren Anweisungen kann das Verfahren 500 zur Beendigung 502 übergehen. Darüber hinaus kann eine Kommunikationsverbindung zwischen der mobilen Computervorrichtung 657 und dem ausgewählten Flottenfahrzeug 612 hergestellt werden, sodass ein oder mehrere Pakete mit Fahrzeugstandortinformationen an das Reservierungskonto übermittelt werden können, um eine Echtzeitüberwachung des Fahrzeugs 612 vor der Ankunft am Abholort 657 zu ermöglichen.
  • Um die Auswirkungen der Einrichtung einer Mitfahraufgabe durch das Verfahren 500 zu veranschaulichen, wenn die ausführbaren Anweisungen am Fahrzeug 612 empfangen und durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ausgeführt werden, wird das Fahrzeug 612 autonom zum Abholort 657 gefahren. Bei der Abholung des Benutzers fährt das Fahrzeug 612 dann autonom zum zuvor ausgewählten Ablieferungsort 615. Neben dem Erzeugen der ausführbaren Anweisungen kann der Server 654 auch auf eine oder mehrere bekannte virtuelle Karten zugreifen, die von einer entfernten Partei-API (z. B. dem Computer 15 von 1) erzeugt wurden, um zu bestimmen, ob sich der Abholort in einem eingeschränkten Bereich 699 befindet, wie beispielsweise, jedoch nicht beschränkt auf, eine geschlossene Wohnanlage, ein eingezäuntes Grundstück, ein Sportereignis oder eine Freizeiteinrichtung (z. B. Golfplatz oder Country-Club). In diesen Fällen werden die ausführbaren Anweisungen so konfiguriert, dass das Fahrzeug 612 beim Ausführen durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung autonom zum Zugangstor 619 des eingeschränkten Bereichs 699 fährt. Wenn sich das Fahrzeug 612 in der Nähe des Zugangstores 619 befindet, stoppt es dann beispielsweise durch Anfahren einer Position innerhalb von etwa ein bis drei Fuß (1-3) der Zugangsvorrichtung 621 (d. h. wobei der vordere fahrerseitige Reifen ein bis drei Fuß vom Umfang der Zugangsvorrichtung 621 entfernt ist). Des Weiteren sind nach dem Entriegeln und Öffnen des Zugangstors 619, um den Zugang zum eingeschränkten Bereich für das Fahrzeug 612 zu ermöglichen, der über den Server 617 bei der Sicherheitsfirma erfolgen kann (nicht in 6 dargestellt), die ausführbaren Anweisungen auch konfiguriert, um das Fahrzeug 612 zu veranlassen, seinen Weg zum Abholort 657 fortzusetzen.
  • VERFAHREN
  • Nun zu den 7 und 8, dort ist eine Ausführungsform eines Verfahrens 700 zum Freigeben des Zugangs zum eingeschränkten Bereich dargestellt. Ein oder mehrere Aspekte des Zugangsverfahrens 700 können durch die Fahrzeugtelematikeinheit 824, die mobile Computervorrichtung (siehe 1), die Zugangsvorrichtung 821, einen oder mehrere im Rechenzentrum 818 installierte Server 854 und einen oder mehrere im Sicherheitsunternehmen 817 installierte Computer 815 durchgeführt werden. Ein oder mehrere Nebenaspekte des Verfahrens 700 können durch eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, ein Reservierungskonto, das am Frontend auf einer mobilen Computervorrichtung installiert ist (nicht dargestellt), und einen oder mehrere Mitfahrsystemdatensätze, die am Backend des Servers 854 installiert sind, durchgeführt werden. Qualifizierte Fachleute werden außerdem erkennen, dass die Telematikeinheit 824, das Rechenzentrum 818 und das Sicherheitsunternehmen 817 entfernt voneinander platziert werden können.
  • Das Verfahren 700 wird durch die Telematikeinheit 824 unterstützt, die vorkonfiguriert ist, um mit dem Rechenzentrum 818 und der Zugangsvorrichtung 821 zu kommunizieren. Diese Konfiguration kann von einem Fahrzeughersteller zum oder um den Zeitpunkt der Montage oder des Aftermarkets der Telematikeinheit (z. B. über den Fahrzeug-Download unter Verwendung des vorstehend beschriebenen Kommunikationssystems (siehe 1) oder zu einem Zeitpunkt des Fahrzeugservice, um nur einige Beispiele zu nennen) vorgenommen werden, und die Kommunikation kann mobil über ein Drahtlosträgersystem erfolgen oder es kann sich um eine drahtlose Nahbereichskommunikation (z. B. Bluetooth, BLE, NFC, RFID, Wi-Fi, usw.) handeln. In mindestens einer Implementierung werden eine oder mehrere ausführbare Anweisungen an die Telematikeinheit 824 bereitgestellt und auf einem nichtflüchtigen computerlesbaren Medium gespeichert. Das Verfahren 700 wird weiterhin durch die Vorkonfiguration des Datenzentrums 818 unterstützt, um eine oder mehrere andere APIs in der Datenbank zu speichern, auf die über den Server 854 zugegriffen werden kann. Das Verfahren 700 wird ferner noch durch die Vorkonfiguration des Sicherheitsunternehmens 817 unterstützt, das den Computer 815 integriert, um Informationen zu speichern und abzurufen (z. B. Fahrzeugidentifizierungsinformationen wie Mitfahraufgaben oder einen akustischen Schlüssel). Der Computer 815 kann auch vorkonfiguriert sein, um eine oder mehrere andere APIs zur Unterstützung der Speicherung und des Abrufs dieser Informationen zu speichern. Das Verfahren 700 wird ferner noch durch die Vorkonfiguration der mobilen Computervorrichtung zum Aktivieren und Implementieren des Reservierungskontos unterstützt.
  • Das Verfahren 700 beginnt bei 701, wobei Reservierungsinformationen an eine mobile Computervorrichtung (wie vorstehend erläutert) bereitgestellt werden. In Schritt 710 werden diese Reservierungsinformationen an den Server 854 des Rechenzentrums 818 gesendet. Diese Informationen können beispielsweise Details einer Mitfahraufgabe beinhalten, wie beispielsweise den Absetzort der Reservierungen, Informationen zur Reservierungszeit (z. B. gewünschte Abholzeit, gewünschte Absetzzeit usw.), die Fahrzeugidentifikationsnummer (VIN), Mitfahrsystem-Benutzerinformationen aus einem oder mehreren Mitfahrsystemdatensätzen und die eindeutige mobile Gerätekennung der mobilen Computervorrichtung. Darüber hinaus kann der Server 854 in diesem Schritt den Abholort analysieren und optional den Standort in Hinblick auf eine oder mehrere bekannte virtuelle Karten (z. B. GOOGLE™ MAPS) überprüfen, um zu bestimmen, dass sich der Abholort innerhalb eines eingeschränkten Bereichs befindet.
  • In Schritt 720 erzeugt der Server 854 zwei Aspekte von Fahrzeugidentifikationsinformationen aus den Reservierungsdetails. In einem Beispiel erstellt der Server 854 eine erste Version der Details für die Mitfahraufgabe, die an den Speicher der Telematikeinheit 824 übertragen und dort gespeichert werden. In diesem Beispiel erstellt der Server 854 auch eine zweite Version der Details für die Mitfahrtaufgabe, die an den Computer 815 des Sicherheitsunternehmens 817 übertragen und dort gespeichert werden. Darüber hinaus können beide Kopien der Details eindeutig so verschlüsselt werden, dass die verschlüsselten Details miteinander korrespondieren und so konfiguriert sind, dass sie während eines Handshake-Prozesses verglichen und hinsichtlich ihrer Gültigkeit und Verifizierung gegenübergestellt werden können. Wie folgt, können während des Handshakes sowohl Kopien des Abhol- und Absetzorts der Reservierung, Systembenutzerinformationen, VIN-Informationen, Kennzeicheninformationen, Mobilgerätkennung und/oder Reservierungszeitinformationen verglichen werden, um so die Identität zu überprüfen. In einem weiteren Beispiel erzeugt der Server 854 einen akustischen Schlüssel 834, der an die Telematikeinheit 824 gesendet wird, und ein akustisches Passwort 836, das an den Computer 815 gesendet wird. Darüber hinaus beinhaltet der Schlüssel 834 eine codierte Reihe von akustischen Tönen (z. B. wobei jeder Ton im Bereich von 23 bis 54 kHz liegt - in der Weise, dass er für Menschen nicht zu hören ist; in 8 als Musiknote dargestellt), die durch das akustische Passwort 836 während eines Handshake-Prozesses im Hinblick auf Gültigkeit und Verifizierung erkannt werden können.
  • In Schritt 730 übermittelt der Server 854 drahtlos 837 den ersten Aspekt der Fahrzeugidentifizierungsinformationen an die Telematikeinheit 824. Der Server 854 übermittelt 839 auch drahtlos den zweiten Aspekt der Fahrzeugidentifizierungsinformationen an den Computer 815. In einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Server 854 den zweiten Aspekt der Informationen an die Zugangsvorrichtung 821 anstelle des Sicherheitsunternehmens 817 senden (nicht dargestellt).
  • In Schritt 740 führt das Fahrzeug 812 die Mitfahraufgabe aus. In diesem Schritt, wenn sich das Fahrzeug 812 dem Abholort nähert, verlangsamt und stoppt das Fahrzeug 812 neben der Zugangsvorrichtung 821 (z. B. Anhalten innerhalb von einem (1) bis drei (3) Fuß von der Zugangsvorrichtung 821 entfernt; andernfalls wird bei einem Abstand, in dem die SRWC 841 zwischen der Telematikeinheit 824 und der Zugangsvorrichtung 821 eingerichtet werden kann - wie in 8 dargestellt), angegeben. In Schritt 750 kommuniziert die Telematikeinheit 824 automatisch den ersten Aspekt der Fahrzeuginformationen (z. B. die verschlüsselten Mitfahrdetails oder den akustischen Schlüssel) an die Zugangsvorrichtung 821. In einer Ausführungsform dieses Schritts fungiert die Zugangsvorrichtung 821 als Informationsrelais und sendet anschließend den ersten Aspekt der Fahrzeuginformationen an das Sicherheitsunternehmen 817.
  • Alternativ dazu liest eine Kamera 822, die an der Zugangsvorrichtung 821 installiert ist, in Schritt 750 den ersten Aspekt der am Fahrzeug befindlichen Fahrzeuginformationen und sendet diese Informationen in einer oder mehreren Ausführungsformen an das Sicherheitsunternehmen 817. So wurde beispielsweise vorgesehen, dass die Fahrzeugidentifikationsinformationen (z. B. Reservierungsinformationen, Systembenutzerinformationen usw.) über eine Anzeige 823 an einer beliebigen Stelle am Fahrzeug 812 (z. B. am Stoßfänger) so dargestellt werden können, dass sie von der Kamera 822 erfasst werden. Es wurde auch vorgesehen, dass diese Informationen dynamisch sein können und so dargestellt werden, dass sie für den Menschen sichtbar sind, oder dass sie so dargestellt werden, dass sie für das menschliche Auge unsichtbar sind (z. B. über eine Infrarot-/Ultraviolettlichtanzeige).
  • In Schritt 760 werden die ersten und zweiten Aspekte der Fahrzeuginformationen während eines Handshake-Prozesses verglichen, um den Zugang zum eingeschränkten Bereich 899 durch das Öffnen des Tors 825 auszuhandeln. Je nach Ausführungsform kann dieser Handshake-Prozess und Vergleich an der Zugangsvorrichtung 821 oder beim Sicherheitsunternehmen 817 durchgeführt werden. Ebenso kann dieser Vergleich je nach Ausführungsform als das Vergleichen und Kontrastieren von Mitfahrdetails zur Gültigkeit und Verifizierung definiert werden, oder als das Erkennen des akustischen Schlüssels 834 durch das akustische Passwort 836 zur Gültigkeit und Verifizierung, oder als das Vergleichen und Kontrastieren der erfassten Informationen, die auf der Anzeige 823 angezeigt wurden.
  • Im optionalen Schritt 770 kann nach Beendigung des Handshake-Prozesses eine Benachrichtigung erzeugt und an die mobile Computervorrichtung des Benutzers des Mitfahrsystems übertragen werden. Je nach Ausführungsform kann diese Benachrichtigung erzeugt und von der Zugangsvorrichtung 821 oder dem Computer 815, beim Sicherheitsunternehmen 817, gesendet werden. Darüber hinaus kann die Benachrichtigung eine Textnachricht (z. B. SMS) sein, die auf der Benutzeroberfläche der mobilen Vorrichtung über das Reservierungskonto angezeigt wird, und die Benachrichtigung kann ein Hinweis darauf sein, dass das Fahrzeug 812 Zugang zum eingeschränkten Bereich 899 erhalten hat und in Kürze ankommen wird. Die Benachrichtigung kann auch eine oder mehrere virtuelle Eingabeaufforderungen beinhalten, die es dem Mitfahrsystem-Benutzer ermöglichen, den Zugang zum eingeschränkten Bereich 899 zusätzlich zu genehmigen (d. h. eine Sicherheitsmaßnahme zur Feststellung, dass, wenn diese zusätzliche Genehmigung nicht erteilt wird, die Zugangsvorrichtung 821/der Computer 815 das Tor 825 nicht betätigt).
  • Wenn in Schritt 780 nach Beendigung des Handshake-Prozesses endgültig bestimmt wird, dass die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationen miteinander übereinstimmen, wird das Zugangstor 825 betätigt und geöffnet, um den Fahrzeugzugang zum eingeschränkten Bereich 899 zu ermöglichen. Je nach Ausführungsform kann das Zugangstor 825 direkt durch die Zugangsvorrichtung 821 oder das Zugangstor 825 kann indirekt durch das Sicherheitsunternehmen 817 über die Fernsteuerkommunikation 832, die an die Zugangsvorrichtung 821 gesendet wird, gesteuert werden. Nach dem Öffnen des Zugangstors 825 (d. h. nach dem Öffnen der Tortüren) fährt das Verfahren 800 mit der Fertigstellung 802 fort.
  • Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können von einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer, der jedes vorhandene programmierbare elektronische Steuergerät oder ein dediziertes elektronisches Steuergerät beinhalten kann, bereitgestellt und/oder implementiert werden. Desgleichen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten oder ausführbare Anweisungen durch eine Steuerung oder einen Computer in vielfältiger Weise gespeichert werden, darunter ohne Einschränkung die dauerhafte Speicherung auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie einem ROM, und als änderbare Information auf beschreibbaren Speichermedien wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM sowie anderen magnetischen und optischen Medien. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem softwareausführbaren Objekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise mit geeigneten Hardwarekomponenten, wie beispielsweise anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination von Hardware, Software und Firmwarekomponenten verkörpert werden.
  • Während beispielhafte Ausführungsformen vorstehend beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Patentansprüchen abgedeckt sind. Vielmehr dienen die in der Spezifikation verwendeten Worte der Beschreibung und nicht der Beschränkung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen des Systems und/oder des Verfahrens zu bilden, die nicht explizit beschrieben oder veranschaulicht werden. Während verschiedene Ausführungsformen beschrieben worden sein könnten, um Vorteile zu bieten oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Merkmale bevorzugt zu sein, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass ein oder mehrere oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute können Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. Daher sind Ausführungsformen, die nach dem Stand der Technik, in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen beschrieben sind, nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
  • Raumbezogene Begriffe, wie „innere“, „äußere“, „unterhalb“, „unter“, „untere“, „über“, „obere“ und dergleichen, können hierin zur besseren Beschreibung der Beziehung von einem Element oder einer Ausrüstung zu anderen Elementen oder Eigenschaften, wie in den Figuren dargestellt, verwendet werden. Räumlich relative Begriffe können bezwecken, unterschiedliche Ausrichtungen der Vorrichtung im Gebrauch oder Betrieb neben der in den Figuren dargestellten Orientierung zu umspannen. Wird beispielsweise die Vorrichtung in den Figuren umgedreht, würden Elemente, die als „unterhalb“ von oder „unter“ anderen Elementen oder Eigenschaften beschrieben werden, dann „oberhalb“ anderer Elemente oder Eigenschaften ausgerichtet sein. Daher kann der Beispielbegriff „unterhalb“ sowohl eine Orientierung von oberhalb als auch von unterhalb enthalten. Die Vorrichtung kann anderweitig ausgerichtet werden (um 90 Grad gedreht oder in andere Richtungen) und die hierin verwendeten räumlich bezogenen Schlagworte können dementsprechend interpretiert werden.
  • Keines der in den Ansprüchen genannten Elemente ist als Mittel für eine Funktion (sog. „means plus function“) nach 35 U.S.C. §112(f) zu verstehen, es sei denn, ein Element wird ausdrücklich unter Verwendung des Begriffes „means for“ (Mittel für) beschrieben oder falls in einem Verfahrensanspruch die Begriffe „Vorgang für“ oder „Schritt für“ in den Patentansprüchen verwendet werden.

Claims (10)

  1. System zum Ermöglichen des Zugangs zu einem eingeschränkten Bereich, wobei das System Folgendes umfasst: einen Speicher, der so konfiguriert ist, dass er eine oder mehrere ausführbare Anweisungen umfasst; eine Steuerung, die so konfiguriert ist, dass sie die ausführbaren Anweisungen ausführt; ein Fahrzeug, das eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung umfasst, wobei das Fahrzeug so konfiguriert ist, dass es drahtlos mit der Steuerung kommuniziert, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung so konfiguriert ist, dass sie das Fahrzeug anweist, autonom eine oder mehrere Mitfahraufgaben auszuführen; und worin die ausführbaren Anweisungen der Steuerung Folgendes ermöglichen: Empfangen von Fahrzeugreservierungsinformationen von einer mobilen Computervorrichtung; Erzeugen von ersten und zweiten Fahrzeug-Identifikationsaspekten aus mindestens einem Teil der empfangenen Fahrzeugreservierungsinformationen, worin die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte verglichen werden können und, wenn bestimmt wird, dass die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte durch den Vergleich übereinstimmen, ein Zugangsbetreiber ein Zugangstor betätigen kann, um den Zugang zu einem eingeschränkten Bereich zu ermöglichen; und Kommunizieren des ersten Fahrzeugidentifikationsaspekts mit dem Fahrzeug und des zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekts mit dem Zugangsbetreiber.
  2. System nach Anspruch 1, ferner umfassend: den Zugangsbetreiber, der eine Zugangsvorrichtung ist, die am Zugangstor installiert ist, und worin, wenn sich das Fahrzeug in der Nähe des Zugangsbetreibers befindet, der Zugangsbetreiber den ersten Fahrzeugidentifikationsaspekt drahtlos vom Fahrzeug empfangen kann, und worin der Zugangsbetreiber den ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekt vergleichen kann.
  3. System nach Anspruch 2, ferner umfassend: ein Sicherheitsunternehmen in drahtloser Kommunikation mit dem Zugangsbetreiber und der mobilen Computervorrichtung; und worin, nachdem die ersten und zweiten Aspekte der Fahrzeugidentifikation verglichen wurden, das Sicherheitsunternehmen eine Benachrichtigung erzeugt und die Benachrichtigung an die mobile Computervorrichtung sendet.
  4. System nach Anspruch 1, ferner umfassend: den Zugangsbetreiber, der ein Sicherheitsunternehmen in drahtloser Kommunikation mit einer Zugangsvorrichtung ist, die am Zugangstor installiert ist; worin, wenn sich das Fahrzeug in der Nähe der Zugangsvorrichtung befindet, die Zugangsvorrichtung den ersten Fahrzeugidentifikationsaspekt drahtlos vom Fahrzeug empfangen und anschließend den ersten Fahrzeugidentifikationsaspekt drahtlos an den Zugangsbetreiber übermitteln kann; und worin die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte beim Zugangsbetreiber verglichen werden und, wenn die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte durch das Vergleichen übereinstimmen, der Zugangsbetreiber die Zugangsvorrichtung fernsteuern kann, um das Zugangstor zu bedienen, und so den Zugang zum eingeschränkten Bereich für das Fahrzeug zu ermöglichen.
  5. System nach Anspruch 1, worin die ausführbaren Anweisungen der Steuerung Folgendes ermöglichen: Erzeugen einer oder mehrerer Fahrzeuganweisungen basierend zumindest teilweise auf den von der mobilen Computervorrichtung empfangenen Reservierungsinformationen, worin die Fahrzeuganweisungen konfiguriert sind, um die Fahrzeugsteuervorrichtung zu veranlassen, das Fahrzeug zu veranlassen, autonom die eine oder mehrere Mitfahraufgaben auszuführen; und Kommunizieren der einen oder mehreren Fahrzeuganweisungen an das Fahrzeug.
  6. System nach Anspruch 1, worin der erste Fahrzeuginformationsaspekt einen akustischen Schlüssel und der zweite Fahrzeuginformationsaspekt ein akustisches Passwort umfasst worin der Vergleich des ersten und zweiten Fahrzeuginformationsaspekts einen Handshake zwischen dem akustischen Schlüssel und dem Passwort umfasst.
  7. System zum Ermöglichen des Zugangs zu einem eingeschränkten Bereich, wobei das System Folgendes umfasst: einen Speicher, der so konfiguriert ist, dass er eine oder mehrere ausführbare Anweisungen umfasst; eine Steuerung, die so konfiguriert ist, dass sie die ausführbaren Anweisungen ausführt; ein Sicherheitsunternehmen in drahtloser Kommunikation mit einer Zugangsvorrichtung, die an einem Zugangstor installiert ist, sowie mit einer mobilen Computervorrichtung; ein Fahrzeug, umfassend eine Fahrzeugsteuervorrichtung, wobei das Fahrzeug so konfiguriert ist, dass es drahtlos mit der Steuerung kommuniziert, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung so konfiguriert ist, dass sie das Fahrzeug anweist, autonom eine oder mehrere Mitfahrtaufgaben zu erfüllen; worin die ausführbaren Anweisungen die Steuerung zu Folgendem befähigen: Empfangen von Fahrzeugreservierungsinformationen von einer mobilen Computervorrichtung; Erzeugen von ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekten aus mindestens einem Teil der empfangenen Fahrzeugreservierungsinformationen, worin die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte beim Sicherheitsunternehmen verglichen werden können und, wenn die ersten und zweiten Fahrzeuginformationsaspekte durch das Vergleichen als übereinstimmend bestimmt werden, kann die Zugangsvorrichtung das Zugangstor betätigen, um den Zugang zum geschützten Bereich zu ermöglichen; Kommunizieren des ersten Fahrzeugidentifikationsaspekts an das Fahrzeug und den zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekt an das Sicherheitsunternehmen; worin, wenn sich das Fahrzeug in der Nähe der Zugangsvorrichtung befindet, die Zugangsvorrichtung den ersten Fahrzeugidentifikationsaspekt drahtlos vom Fahrzeug empfangen und anschließend den ersten Fahrzeugidentifikationsaspekt drahtlos an das Sicherheitsunternehmen kommunizieren kann, und worin die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte beim Sicherheitsunternehmen verglichen werden, und worin, wenn bestimmt wird, dass die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte miteinander übereinstimmen, das Sicherheitsunternehmen die Zugangsvorrichtung fernsteuern kann, um das Zugangstor zu betreiben.
  8. System nach Anspruch 7, worin die ausführbaren Anweisungen der Steuerung Folgendes ermöglichen: Erzeugen einer oder mehrerer Fahrzeuganweisungen basierend zumindest teilweise auf den von der mobilen Computervorrichtung empfangenen Reservierungsinformationen, worin die Fahrzeuganweisungen konfiguriert sind, um die Fahrzeugsteuervorrichtung zu veranlassen, das Fahrzeug zu veranlassen, während der Ausführung der einen oder mehreren Mitfahraufgaben autonom zu einer Position in der Nähe des Zugangstores zu fahren; und Kommunizieren der einen oder mehreren Fahrzeuganweisungen an das Fahrzeug.
  9. System nach Anspruch 7, worin der erste Fahrzeuginformationsaspekt einen akustischen Schlüssel und der zweite Fahrzeuginformationsaspekt ein akustisches Passwort umfasst worin der Vergleich des ersten und zweiten Fahrzeuginformationsaspekts einen Handshake zwischen dem akustischen Schlüssel und dem Passwort umfasst.
  10. Verfahren zum Ermöglichen des Zugangs zu einem eingeschränkten Bereich, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Empfangen, an einer Steuerung, von Fahrzeugreservierungsinformationen von einer mobilen Computervorrichtung; Erzeugen, über die Steuerung, von ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekten aus mindestens einem Teil der empfangenen Fahrzeugreservierungsinformationen, worin die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte über einen Handshake-Prozess verglichen werden können, und worin ein Zugangsbetreiber ein Zugangstor betätigt, um den Zugang zu einem eingeschränkten Bereich während des Handshake-Prozesses zu ermöglichen, wobei die ersten und zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekte übereinstimmen; und drahtloses Kommunizieren des ersten Fahrzeugidentifikationsaspekts über die Steuerung an das Fahrzeug und des zweiten Fahrzeugidentifikationsaspekts an den Zugangsbetreiber.
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