DE102017203437A1

DE102017203437A1 - Verfahren und System zur Fehlerisolierung in einem elektrischen Servolenkungssystem

Info

Publication number: DE102017203437A1
Application number: DE102017203437.8A
Authority: DE
Inventors: Wen-Chiao Lin; Youssef A. Ghoneim
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-03-03
Filing date: 2017-03-02
Publication date: 2017-09-07
Also published as: CN107154084B; CN107154084A; US9751556B1; US20170253268A1

Abstract

Verfahren zum Eingrenzen eines Fehlers in einem elektrischen Servolenkungssystem beinhaltet das Berechnen eines Wertes für Fehlersignaturkomponenten. Jeder der berechneten Werte der Fehlersignaturkomponenten wird mit einem jeweiligen Schwellwert verglichen, um festzustellen, ob einer der berechneten Werte der Fehlersignaturkomponenten seinen jeweiligen Schwellwert übersteigt. Wenn mindestens einer der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten ihren jeweiligen Schwellwert übersteigen, werden die vorstehenden Schwellenvergleichsergebnisse mit einer Fehlertabelle verglichen, die vorberechneten Schwellenvergleichsergebnisse vordefinierten Fehlern zuordnet, um zu festzustellen, ob die vorstehenden Schwellenvergleichsergebnisse einem vordefinierten Fehler entsprechen. Auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse der Fehlertabelle wird automatisch eine Steuerungsaktion ausgeführt, um einen vordefinierten Fehler oder einen unbekannten Fehler im elektrischen Servolenkungssystem anzuzeigen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Offenbarung bezieht sich allgemein auf ein Verfahren und System zum Identifizieren eines Fehlers in einem elektrischen Servolenkungssystem.
HINTERGRUND
Die elektrische Servolenkung (EPS) ist ein direkter Ersatz für die hydraulische Servolenkung, verbraucht aber während des Betriebs deutlich weniger Energie. EPS ist besonders attraktiv in Hybridfahrzeugen, wobei der Motor laufen kann oder nicht, was zu einer intermittierenden Quelle mechanischer Kraft führt, um eine Hydraulikpumpe zu betreiben, aber eine kontinuierliche und reichliche Quelle für elektrische Energie. EPS verwendet einen elektronischen Drehmomentsensor, um das Lenkraddrehmoment zu messen, und ein Elektromotor wird verwendet, um zusätzliches Drehmoment auf die Zahnstange aufzubringen. EPS-Systeme bieten nicht nur Lenkunterstützung für Fahrer, sondern auch Stellglieder für kürzlich entwickelte aktive Sicherheitsmerkmale wie Spurhaltung und Spurwechsel. Es ist daher wichtig, Fehler in der elektrischen Servolenkung vor dem Ausfall zu erkennen und zu identifizieren, sodass Korrekturmaßnahmen ergriffen werden können.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist ein Verfahren zum Eingrenzen eines Fehlers in einer elektrischen Servolenkung eines Fahrzeugs vorgesehen. Das Fahrzeug kann eine beliebige mobile Plattform, wie beispielsweise ein Auto, einen LKW, einen Bus, ein Flugzeug, ein Geländefahrzeug, ein Boot, ein Traktor usw. beinhalten, ist aber nicht darauf beschränkt. Das Verfahren beinhaltet das Berechnen eines Wertes für jede einer Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten. Jeder der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten wird mit einem jeweiligen Schwellwert für jede Fehlersignaturkomponente verglichen, um zu bestimmen, ob einer der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten seinen jeweiligen Schwellwert überschreitet. Wenn mindestens einer der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten seinen jeweiligen Schwellwert überschreitet, wird automatisch eine Steuerungsaktion ausgeführt, um einen erkannten Fehler in der elektrischen Servolenkung anzuzeigen. Die vorstehenden Schwellenvergleichsergebnisse werden mit einer Fehlertabelle verglichen, die vorberechnete Schwellenvergleichsergebnisse für vordefinierte Fehler anzeigt, um zu bestimmen, ob die vorstehenden Schwellenvergleichsergebnisse einem vordefinierten Fehler entsprechen. Basierend auf den Fehlertabellenvergleichsergebnissen wird automatisch eine Steuerungsaktion ausgeführt, um einen erkannten bekannten Fehler oder einen erkannten unbekannten Fehler im elektrischen Servolenkungssystem anzuzeigen.
Ein elektrisches Servolenkungssystem für ein Fahrzeug ist ebenfalls vorgesehen. Das elektrische Servolenkungssystem beinhaltet ein Lenkrad, das so konfiguriert ist, dass es einen Satz von Fahrerlenkungseingaben einschließlich eines Lenkdrehmoments und eines Lenkwinkels aufnimmt. Ein Drehmomentsensor ist konfiguriert, um das Lenkdrehmoment zu messen, und ein Winkelsensor ist konfiguriert, um den Lenkwinkel zu messen. Das elektrische Servolenkungssystem beinhaltet ferner eine Lenkanordnung und einen Lenkmotor, der betreibbar ist, um ein variables Motorunterstützungsdrehmoment an die Lenkanordnung mit einem Drehmoment zu führen, das zum Teil von dem Lenkwinkel und dem Lenkdrehmoment abhängt. Eine Steuerung beinhaltet einen greifbaren, nichtflüchtigen Speicher und ist betreibbar, um einen Satz von Befehlen zum Identifizieren eines Fehlers in dem elektrischen Servolenkungssystem auszuführen. Insbesondere ist die Steuerung betreibbar, um einen Wert für jede einer Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten zu berechnen. Die Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten beinhaltet: einen Restwert aus einer Motorschaltungs-Gleichung, der Absolutwert der Differenz zwischen einem ersten selbstausrichtenden Drehmomentwert, der aus einem Reifendynamikmodell berechnet wird, und einen zweiten selbstausrichtenden Drehmomentwert, der aus einem erweiterten Zustandsbeobachter und Sollparametern für das elektrische Servolenkungssystem berechnet wird, eine Abweichung in der Differenz zwischen dem ersten selbstausrichtenden Drehmomentwert und dem zweiten selbstausrichtenden Drehmomentwert, ein geschätzter Motorwiderstand im elektrischen Servolenkungssystem, eine geschätzte gegenelektromotorische Kraft (EMK) Konstante im elektrischen Servolenkungssystem und ein Restwert aus einer Fahrdynamikgleichung. Die Steuerung vergleicht jeden der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten mit einem jeweiligen Schwellenwert für jede Fehlersignaturkomponente, um zu bestimmen, ob einer der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten seinen jeweiligen Schwellenwert übersteigt. Wenn mindestens einer der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten seinen jeweiligen Schwellwert überschreitet, wird automatisch eine Steuerungsaktion ausgeführt, um einen erkannten Fehler in der elektrischen Servolenkung anzuzeigen. Die vorstehenden Schwellenvergleichsergebnisse werden dann mit einer Fehlertabelle verglichen, welche die vorberechneten Schwellenvergleichsergebnisse für vordefinierte Fehler anzeigt, um zu ermitteln, ob die vorstehenden Schwellenvergleichsergebnisse einem vordefinierten Fehler entsprechen. Basierend auf dem Vergleich der Schwellenvergleichsergebnisse mit der Fehlertabelle wird automatisch eine Steuerungsaktion ausgeführt, um einen erkannten bekannten Fehler oder einen erkannten unbekannten Fehler im elektrischen Servolenkungssystem anzuzeigen.
Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Lehren, lassen sich leicht aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Durchführungsarten der Lehren ableiten, wenn diese in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen betrachtet werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Lenksäulen-montierten elektrischen Servolenkungssystem (EPS) und einer Steuerung, die zum Identifizieren bekannter und unbekannter Fehler im EPS-System konfiguriert ist.
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Identifizieren eines Fehlers in dem elektrischen Servolenkungssystem darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Fachleute auf dem Gebiet werden erkennen, dass Begriffe, wie „über“, „unter“, „nach oben“, „nach unten“, „oben“, „unten“ usw. beschreibend für die Figuren verwendet werden und keine Einschränkungen des Umfangs der durch die beigefügten Patentansprüche definierten Offenbarung darstellen. Weiterhin können die Lehren hierin in Bezug auf die funktionalen bzw. logischen Blockkomponenten bzw. verschiedene Verarbeitungsschritte beschrieben sein. Es ist zu beachten, dass derartige Blockkomponenten aus einer beliebigen Anzahl von Hardware, Software- und/oder Firmware-Komponenten aufgebaut sein können, die konfiguriert sind, um die spezifizierten Funktionen auszuführen.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleichen oder ähnlichen Komponenten in den verschiedenen Figuren entsprechen, und beginnend mit 1, beinhaltet ein Fahrzeug 10 ein Lenksäulen-montiertes elektrisches Servolenkungssystem (EPS) 20 und eine Steuerung 50. Das Fahrzeug kann beinhalten, ist aber nicht beschränkt auf, eine beliebige mobile Plattform, wie beispielsweise einen Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Bus, Flugzeug, Geländefahrzeug, Boot, Traktor, Industriefahrzeug, usw. Die Steuerung 50 ist schematisch als eine einzige Einheit dargestellt, wobei jedoch die verschiedenen Elemente der Steuerung 50 auf mehrere Spezialsteuerungen oder elektronische Steuereinheiten (ECUs), z. B. eine Motorsteuereinheit, eine Lenksteuereinheit usw. verteilt sein können. Weiterhin können verschiedene Elemente der Steuerung 50 außerhalb des Fahrzeugs, beispielsweise an einer zentralen Verarbeitungsstelle, angeordnet sein. So können zum Beispiel einige Komponenten und/oder Funktionen der Steuerung 50 im Fahrzeug 10 angeordnet/ausgeführt werden, und andere Komponenten und/oder Funktionen der Steuerung 50 können entfernt von dem Fahrzeug 10 angeordnet sein, wobei Daten dazwischen, wenn nötig, übertragen werden.
Die vorliegende Steuerung 50 ist konfiguriert, um entweder einen bekannten oder einen unbekannten Fehler in dem elektrischen Servolenkungssystem 20 zu identifizieren. Wie hierin verwendet, ist ein „Fehler” im elektrischen Servolenkungssystem 20 als eine Abweichung über einen zulässigen Betriebsbereich eines messbaren Parameters des elektrischen Servolenkungssystems 20 relativ zu einem kalibrierten, ordnungsgemäß funktionierenden Standard definiert. Die Steuerung 50 ist ferner konfiguriert, um eine Steuerungsaktion auszuführen, die für den identifizierten Fehler im elektrischen Servolenkungssystem 20 geeignet ist, beispielsweise durch Aufzeichnen eines Diagnosecodes und/oder Anzeigen von Information an einen Fahrer des Fahrzeugs 10 über eine Anzeige 17, z. B. ein Anzeigebildschirm, eine Anzeigelampe, ein Symbol usw. Alternativ kann die Steuerung 50 eine Steuerungsaktion ausführen, die von dem Fahrzeug entfernt ist, wie beispielsweise eine E-Mail, ein Text oder eine andere Warnung an eine entfernte Verarbeitungs-/Wartungseinrichtung senden.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet ein Lenkrad 12. Das Lenkrad 12 dreht sich in Reaktion auf Fahrerlenkungseingaben, die in 1 durch Doppelpfeile 19 gemeinsam dargestellt sind. Das Lenkrad 12 ist mit einer Lenksäule 14 operativ verbunden, die wiederum mit einer Lenkeinheit 16 verbunden ist. In einer Ausführungsform ist die Lenkanordnung 16 eine Zahnstangenanordnung, obwohl andere Lenkanordnungen in Abhängigkeit der Konstruktion verwendet werden können. Die Lenkanordnung 16 beaufschlagt schließlich die vorderen Reifen 25 in Bezug auf eine Straßenoberfläche 27, z. B. durch Bewegen der Zugstangen 18 auf einen Satz von Vorderachsen (nicht gezeigt), wie dies in der Technik gut verstanden wird.
Ein Drehmomentsensor 23 und ein optionaler Lenkwinkelsensor 21 können in Bezug auf die Lenksäule 14 positioniert sein. Der Drehmomentsensor 23 misst und überträgt ein Drehmomentsensorsignal (Pfeil 123) an die Steuerung 50. Ebenso misst und überträgt der Lenkwinkelsensor 21 ein Lenkwinkelsignal (Pfeil 121) an die Steuerung 50. Die Steuerung 50 verarbeitet die Signale 121, 123 zusammen mit zusätzlichen Fahrzeugbetriebsdaten (Pfeil 11), z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Masse usw. und ermittelt die erforderliche Lenkunterstützung, die von einem Lenkmotor 32 benötigt wird, um das vorliegende Lenkmanöver auszuführen. Die Steuerung 50 steht über Motorsteuerungssignale (Pfeil 13) mit dem Lenkmotor 32 in Verbindung. Der Lenkmotor 32 reagiert auf die Motorsteuersignale (Pfeil 13) durch Erzeugen und Liefern eines Motordrehmoments (Pfeil 15) über ein Untersetzungsgetriebe und der Lenkanordnung 16.
Unter weiterer Bezugnahme auf 1 kann die Steuerung 50 die Motorsteuersignale (Pfeil 13) an den Lenkmotor 32 unter Verwendung eines Steuerungsbereichsnetzes (CAN), eines seriellen Busses, eines Datenrouters und/oder anderer geeigneter Netzwerkverbindung übertragen. Hardwarekomponenten der Steuerung 50 können einen oder mehrere digitale Computer beinhalten, die innerhalb des Fahrzeugs 10 und/oder entfernt von dem Fahrzeug 10 angeordnet sind und jeweils einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen elektrisch programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EPROM), einen Hochgeschwindigkeitstaktgeber, eine Analog-Digital-(A/D) und eine Digital-Analog-Schaltung (D/A) sowie Ein-/Ausgabeschaltungen und Geräte (I/O) sowie eine entsprechende Signalaufbereitung und Puffer Schaltung aufweisen.
Jeder Satz von Algorithmen oder computerausführbaren Anweisungen, die sich innerhalb der Steuerung 50 befinden oder leicht zugänglich und ausführbar sind, einschließlich aller Algorithmen oder Computeranweisungen, die zum Ausführen des vorliegenden Verfahrens 100 erforderlich sind, wie nachfolgend erläutert, können auf einem greifbaren, nichtflüchtigen computerlesbaren Speicher 54 gespeichert und von zugehörigen Hardwareabschnitten der Steuerung 50 ausgeführt werden, wie es erforderlich ist, um die offenbarte Funktionalität, die sich entweder innerhalb des Fahrzeugs 10 und/oder entfernt von dem Fahrzeug 10 befindet, bereitzustellen. Ein erweiterter Zustandsbeobachter 52 ist als Teil der Softwarefunktionalität der Steuerung 50 beinhaltet, wobei der Zustandsbeobachter 52 ein Zustandsraum-Rückkopplungs-Steuergesetz anwendet, wie es in der Technik gut bekannt ist. Die Steuerung 50 ist auch mit einem Reifendynamikmodell 56 und einem EPS-Systemmodell 58 programmiert oder weist einen anderweitigen Zugang auf. Der Betrieb des Reifendynamikmodells 56 und des EPS-Systemmodells 58 zum Berechnen eines ersten Selbstausrichtungsdrehmoments (SAT) bzw. eines zweiten SAT ist dem Fachmann bekannt und ist im US-Patent 8,634,986 , Anmeldung Nr.: 13/075,263 beschrieben, welches dem Anmelder dieser Offenbarung zugewiesen ist. Dementsprechend wird der Betrieb des Reifendynamikmodells 56 und des EPS-Systemmodells 58, um ein erstes Selbstausrichtungsdrehmoment (SAT) und ein zweites SAT zu berechnen, hierin nicht im Detail beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 2 ist allgemein das Verfahren 100 zum Eingrenzen eines Fehlers im elektrischen Servolenkungssystem 20 des Fahrzeugs 10 dargestellt. Das Verfahren 100 beinhaltet das Berechnen eines Wertes für jede einer Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten. Der Schritt des Berechnens des Wertes für die Fehlersignaturkomponenten wird allgemein durch den Kasten 102 in 2 angezeigt. Die Fehlersignaturkomponenten sind Parameter des elektrischen Servolenkungssystems 20, die überwacht und/oder berechnet und verwendet werden können, um den Betrieb des elektrischen Servolenkungssystems 20 und/oder dessen Komponenten zu bewerten. Die Fehlersignaturkomponenten können einen Restwert aus einer Motorschaltungsgleichung einschließen, sind aber nicht darauf beschränkt, wobei der Absolutwert der Differenz zwischen einem ersten Selbstausrichtungsdrehmoment (SAT), der aus einem Reifendynamikmodell 56 berechnet wird, und einem zweiten Selbstausrichtungsdrehmoment SAT, der aus einem erweiterten Zustandsbeobachter 52 und Sollparametern für das elektrische Servolenkungssystem 20 berechnet wird, eine Abweichung in der Differenz zwischen dem ersten SAT-Wert und dem zweiten SAT-Wert, einem geschätzten Motor 32 Widerstand im elektrischen Servolenkungssystem 20, eine geschätzte rückseitige elektromagnetische Kraft (EMK) konstant im elektrischen Servolenkungssystem 20 und einen Restwert aus einer Fahrzeug-10-Dynamik-Gleichung, beinhalten.
Die Berechnung des ersten SAT-Wertes aus dem Reifendynamikmodell 56 und des zweiten SAT-Wertes von einem erweiterten Zustandsbeobachter 52 und Sollparametern für das elektrische Servolenkungssystem 20 sind dem Fachmann auf dem Gebiet bekannt. Dementsprechend ist das Verfahren, das von der Steuerung 50 zum Berechnen des ersten SAT-Werts und des zweiten SAT-Werts verwendet wird, hierin nicht beschrieben. Die Steuerung 50 verwendet bekannte mathematische Operationen, um den Absolutwert der Differenz zwischen dem ersten SAT-Wert und dem zweiten SAT-Wert zu berechnen. Wie hierin verwendet, ist der Absolutwert als die Größe einer reellen Zahl ohne Rücksicht auf deren Vorzeichen (z. B. + oder –) definiert. Zusätzlich verwendet die Steuerung 50 bekannte mathematische Operationen, um die Abweichung zwischen dem ersten SAT-Wert und dem zweiten SAT-Wert zu berechnen. Wie hierin verwendet, ist die Abweichung definiert als die Mittelwerte der quadrierten Differenzen vom Mittelwert definiert.
Der Restwert aus der Motorschaltungsgleichung kann aus Gleichung 1) nachfolgend berechnet werden. r₁ = V_m – RI_m – K_tnθ ._p 1)
Unter Bezugnahme auf Gleichung 1) ist r₁ der Restwert der Motorschaltungsgleichung, R ein Sollwert des Lenkmotors 32 Widerstands, K_t ist der gegenelektromotorische EMK konstante Sollwert, Im ist der gemessene elektrische Strom für den Lenkmotor 32, n ist ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem Lenkmotor 32 und der Lenkanordnung 16 (z. B. Zahnstange und Ritzel), V_m ist das gemessene elektrische Potential (Spannung) des elektrischen Lenkmotors 32 und θ ._p ist die Ritzelwinkelgeschwindigkeit, die aus der Messung durch den Lenkwinkelsensor 21 abgeleitet werden kann (z.B. durch zeitliche Ableitungen). Wie hierin verwendet, wird der Begriff „Sollwert” als ein normaler Betriebswert eines spezifischen Parameters definiert.
Der Restwert aus der Dynamikgleichung des Fahrzeugs 10 kann aus Gleichung 2) nachfolgend berechnet werden.
Unter Bezugnahme auf Gleichung 2) ist r₂ der Restwert der Dynamikgleichung des Fahrzeugs 10, V_x ist die gemessene Geschwindigkeit der Fahrzeuglängsachse 10, K_Μ ist ein angenommener Sollwert eines Untersteuerungskoeffizienten L ist ein angenommener Sollwert des Radstandes des Fahrzeugs 10, Ψ . ist eine gemessene Gierrate des Fahrzeugs 10 und Δ ist der Straßenradwinkel. Der Straßenradwinkel Δ wird aus Gleichung 3 nachfolgend berechnet.
Unter Bezugnahme auf Gleichung 3), ist n' ein Verhältnis vom Ritzelwinkel zum Straßenradwinkel (RWA) und θ_pm ist der gemessene Ritzelwinkel, der vom Lenkradwinkelsensor 21 erhalten werden kann.
Der geschätzte Widerstand des Lenkmotors 32 im elektrischen Servolenkungssystem 20 kann unter Verwendung rekursiven kleinsten Quadrats mit variierendem Vergessensfaktor 100 berechnet werden. Zusätzlich kann die Gegenkonstante EMK des Motors im elektrischen Servolenkungssystem 20 auch unter Verwendung von rekursiven kleinsten Quadraten mit einem variierendem Vergessensfaktor 100 berechnet werden. Wie dem Fachmann auf dem Gebiet bekannt ist, ist RLS-Algorithmus ein adaptives Filter, das rekursiv die Koeffizienten findet, die eine gewichtete lineare Funktion der kleinsten Quadrate in Bezug auf die Eingangssignale minimieren. Wie dem Fachmann auf dem Gebiet bekannt ist, gibt ein Vergessensfaktor exponentiell weniger Gewicht auf ältere Fehlerproben. Wie dem Fachmann auf dem Gebiet bekannt ist, verringert sich ein variierender Vergessensfaktor vorübergehend, wenn der Schätzfehler zunimmt, sodass eine schnelle Anpassung erfolgen kann, und kehrt zu einem Wert nahe 1 zurück, wenn der Schätzfehler abnimmt, sodass die Anpassung unempfindlich gegenüber dem Messrauschen sein kann.
Sobald die Steuerung 50 die Werte für die Fehlersignaturkomponenten berechnet hat, vergleicht die Steuerung 50 dann die berechneten Werte des geschätzten Lenkmotors 32 und die geschätzte gegenelektromotorische EMK mit einem jeweiligen Sollwert für jede jeweilige Fehlersignaturkomponente, um zu ermitteln, ob der berechnete Widerstandswert des Lenkmotors 32 und/oder der berechneten gegenelektromotorischen EMK Konstante von deren jeweiligen Sollwerten abweichen. Der Schritt des Vergleichens des geschätzten Widerstandes des Motors 32 und die geschätzte gegenelektromotorische EMK auf ihre jeweiligen Sollwerte ist im Allgemeinen durch den Kasten 104 in 2 angedeutet. Wenn sowohl die Werte für den geschätzten Widerstand des Motors 32 als auch die geschätzte gegenelektromotorische EMK von ihren jeweiligen Sollwerten abweichen, kann ein Fehler mit einer oder mehreren der Komponenten des elektrischen Servolenkungssystems 20 auftreten.
Wenn die Steuerung 50 feststellt, dass sowohl der berechnete Lenkmotor 32 Widerstandswert als auch der berechnete gegenelektromotorische EMK Konstantwert von den jeweiligen Werten abweichen, die allgemein mit 106 bezeichnet sind, vergleicht die Steuerung 50 einen oder mehrere der berechneten Werte der Fehlersignaturkomponenten mit einem jeweiligen Schwellwert für jede Fehlersignaturkomponente, um zu bestimmen, ob einer der berechneten Werte der Fehlersignaturkomponenten seinen jeweiligen Schwellwert überschreitet. Vergleicht man die Fehlersignaturkomponenten mit ihrem jeweiligen Schwellenwert, wenn sowohl der berechnete als auch der geschätzte Lenkmotor 32-Widerstandswert und der berechnete oder geschätzte gegenelektromotorische EMK Konstantwert von ihren jeweiligen Sollwerten abweichen, wird dies im Allgemeinen durch den Kasten 108 in 2 angezeigt. Der jeweilige Schwellenwert für jede der Fehlersignaturkomponenten kann als maximal zulässige Abweichung von ihren jeweiligen Sollwerten betrachtet werden. Dementsprechend kann ein berechneter Wert, der seinen jeweiligen Schwellenwert übersteigt, als außerhalb eines zulässigen Betriebsbereichs betrachtet werden und/oder einen Fehler im Servolenkungssystem angeben.
Insbesondere wenn die Steuerung 50 feststellt, dass sowohl der berechnete Lenkmotor 32 Widerstandswert als auch der berechnete gegenelektromotorische EMK Konstantwert von ihren jeweiligen Sollwerten abweichen, die allgemein mit 106 bezeichnet sind, vergleicht die Steuerung 50 einen Absolutwert des Restwerts von der Motorschaltungsgleichung zu einer Motorschwelle, dem Absolutwert der Differenz zwischen dem ersten SAT-Wert und dem zweiten SAT-Wert zu einer SAT-Fehlerschwelle, die Abweichung in der Differenz zwischen dem ersten SAT-Wert und dem zweiten SAT-Wert zu einer SAT-Varianzschwelle, und vergleicht einen Absolutwert des Restwertes aus der Dynamikgleichung des Fahrzeugs 10 mit einer dynamischen Schwelle. Die Steuerung 50 vergleicht diese Fehlersignaturkomponenten mit den jeweiligen Schwellenwerten, um zu ermitteln, ob die Werte der Fehlersignaturkomponenten ihre jeweiligen Schwellenwerte überschreiten. Insbesondere bestimmt die Steuerung 50, ob der Absolutwert des Restwerts aus der Motorschaltungsgleichung größer als der Motorschwellenwert ist, wenn der Absolutwert der Differenz zwischen dem ersten SAT-Wert und dem zweiten SAT-Wert größer als der SAT-Fehlerschwellenwert ist, wenn die Abweichung in der Differenz zwischen dem ersten SAT-Wert und dem zweiten SAT-Wert größer ist als die SAT-Varianzschwelle oder wenn der Absolutwert des Restwerts aus der Dynamikgleichung des Fahrzeugs 10 größer ist als der dynamische Schwellenwert.
Der Vergleich der Fehlersignaturkomponenten mit ihren jeweiligen Schwellenwerten, die in der Regel durch den Kasten 108 in 2 angezeigt ist, definiert ein Schwellenvergleichsergebnis für die Erfassungsfehlersignaturkomponente, die gemeinsam als Schwellenvergleichsergebnis bezeichnet wird. Die Schwellenvergleichsergebnisse zeigen an, ob jede Fehlersignaturkomponente ihren Wert überschreitet. Dementsprechend beinhalten die Schwellenvergleichsergebnisse nicht den tatsächlichen Wert jeder der Fehlersignaturkomponenten, sondern liefern das Ergebnis des Vergleichs mit ihrem jeweiligen Schwellenwert, wobei das Ergebnis ist, dass jede Fehlersignaturkomponente ihren Schwellenwert entweder überschreitet oder nicht überschreitet. Die Schwellenvergleichsergebnisse stellen eine Liste, eine Abfolge oder eine Kombination von Ergebnissen bereit, wobei alle Fehlersignaturkomponenten ihren jeweiligen Schwellenwert überschreiten, alle Fehlersignaturkomponenten ihren jeweiligen Schwellenwert nicht überschreiten oder eine Kombination, bei der einige der Fehlersignaturkomponenten ihren jeweiligen Schwellenwert überschreiten und der Rest der Fehlersignaturkomponenten ihren jeweiligen Schwellenwert nicht überschreitet.
Die Steuerung 50 vergleicht dann die Schwellenvergleichsergebnisse mit einer Fehlertabelle. Vergleicht man die Schwellenvergleichsergebnisse mit der Fehlertabelle, wenn sowohl der berechnete Lenkmotor 32 Widerstandswert als auch der berechnete gegenelektromotorische EMK Konstantwert von den jeweiligen Werten abweichen, wird dies allgemein durch den Kasten 110 in 2 angezeigt. Die Fehlertabelle korreliert verschiedene mögliche Kombinationen der Schwellenvergleichsergebnisse, d. h. Kombinationen jeder Fehlersignaturkomponente, die ihren jeweiligen Schwellenwert entweder überschreitet oder nicht überschreitet, auf vordefinierte oder bekannte Fehler. Mit anderen Worten zeigt die Fehlertabelle vorberechnete Schwellenvergleichsergebnisse für vordefinierte oder bekannte Fehler im Servolenkungssystem 20 an. Dabei kann die Steuerung 50 feststellen, ob die Fehlersignaturkomponenten-Schwellwertvergleichsergebnisse einem vordefinierten oder bekannten Fehler im Servolenkungssystem 20 entsprechen.
Wenn der geschätzte Lenkmotorwiderstand und die geschätzte gegenelektromotorische EMK-Konstante beide von ihren jeweiligen Sollwerten abweichen, führt die Steuerung 50 automatisch eine Steuerungsaktion aus, um einen erkannten Fehler im elektrischen Servolenkungssystem 20 anzuzeigen. Die Steuerungsaktion kann mindestens eine der Folgenden beinhalten: Aufzeichnen eines Diagnosecodes in der Steuerung 50, Anzeigen eines Symbols oder einer Nachricht innerhalb des Fahrzeugs 10, Benachrichtigen eines entfernten Standorts/Vorrichtung, Senden einer Nachricht, wie beispielsweise eine E-Mail, Text, usw. oder eine andere Aktion, die hierin nicht ausdrücklich erwähnt oder beschrieben wird.
Wenn die Steuerung 50 feststellt, dass die Schwellenvergleichsergebnisse mit einem Ergebnis eines vordefinierten oder bekannten Fehlers aus der Fehlertabelle übereinstimmen, was allgemein mit 112 bezeichnet ist, identifiziert die Steuerung 50 den spezifischen identifizierten Fehler im elektrischen Servolenkungssystem 20 in der Steuerwirkung. Das Identifizieren des bekannten oder spezifisch identifizierten Fehlers im elektrischen Servolenkungssystem 20 ist allgemein durch den Kasten 114 in 2 dargestellt.
Wenn die Steuerung 50 feststellt, dass die Schwellenvergleichsergebnisse nicht mit irgendeinem der bekannten Fehler übereinstimmen, wie sie in der Fehlertabelle definiert sind, die allgemein mit 116 bezeichnet ist, führt die Steuerung 50 eine allgemeine Steuerungsaktion aus, die einen unbekannten Fehler im elektrischen Servolenkungssystem 20 anzeigt. Das Identifizieren eines unbekannten Fehlers im elektrischen Servolenkungssystem 20 ist allgemein durch den Kasten 118 in 2 dargestellt.
Wenn die Steuerung 50 feststellt, dass mindestens einer der berechneten Lenkmotor 32 Widerstandswerte und der berechnete gegenelektromotorische EMK-Konstantwert nicht von ihren jeweiligen Sollwerten abweicht, d. h. mindestens eines der berechneten Lenkmotor 32 Widerstandswerte und der berechneten gegenelektromotorische EMK-Konstanten nahe oder benachbart zu ihren jeweiligen Sollwerten, die allgemein mit 120 bezeichnet sind, dann vergleicht die Steuerung 50 einen oder mehrere der berechneten Werte der Fehlersignaturkomponenten mit ihrem jeweiligen Schwellenwert für jede Fehlersignaturkomponente, um zu ermitteln, ob jeder der berechneten Werte der Fehlersignaturkomponenten seinen jeweiligen Schwellwert überschreitet oder seinen jeweiligen Schwellenwert nicht überschreitet. Vergleicht man die Fehlersignaturkomponenten mit ihrem jeweiligen Schwellenwert, wenn mindestens einer der berechneten Lenkmotor 32 Widerstandswerte und der berechnete gegenelektromotorische EMK-Konstantwert nicht von ihren jeweiligen Sollwerten abweicht, wird dies im Allgemeinen durch den Kasten 122 in 2 angezeigt. Wie vorstehend beschrieben, kann der jeweilige Schwellenwert für jede der Fehlersignaturkomponenten als eine maximal zulässige Abweichung von ihren jeweiligen Sollwerten betrachtet werden. Dementsprechend kann ein berechneter Wert, der seinen jeweiligen Schwellenwert überschreitet, als außerhalb eines zulässigen Betriebsbereichs betrachtet werden und/oder einen Fehler im Servolenkungssystem anzeigen.
Insbesondere wenn die Steuerung 50 feststellt, dass mindestens einer der berechneten Lenkmotor 32 Widerstandswerte und der berechnete gegenelektromotorische EMK-Konstantwert nicht von ihren jeweiligen Sollwerten abweicht, die allgemein mit 120 bezeichnet sind, dann vergleicht die Steuerung 50 den Absolutwert des Restwerts von der Motorschaltungsgleichung mit der Motorschwelle, den Absolutwert der Differenz zwischen dem ersten SAT-Wert und dem zweiten SAT-Wert zur SAT-Fehlerschwelle, die Abweichung der Differenz zwischen dem ersten SAT-Wert und dem zweiten SAT-Wert zur SAT-Varianzschwelle, dem Absolutwert der Differenz zwischen dem berechneten Lenkmotor 32 Widerstandswert und dem Soll-Lenkmotor 32 Widerstandswert zur Widerstandsschwelle, der Absolutwert der Differenz zwischen dem berechneten gegenelektromotorischen EMK-Konstantwert und dem Sollwert gegenelektromotorischen EMK-Konstante zur EMK-Schwelle und dem Absolutwert des Restwertes aus der Dynamik-Gleichung von Fahrzeug 10 zur dynamischen Schwelle.
Die Steuerung 50 vergleicht diese Fehlersignaturkomponenten mit den jeweiligen Schwellenwerten, um zu bestimmen, ob der Wert jeder der Fehlersignaturkomponenten ihren jeweiligen Schwellenwert übersteigt oder ihren jeweiligen Schwellenwert nicht übersteigt. Der Schritt des Bestimmens, ob die Werte der Fehlersignaturkomponenten ihren jeweiligen Schwellenwert übersteigen oder nicht übersteigen, wenn die Steuerung 50 ermittelt, dass zumindest einer der berechneten Lenkmotor 32 Widerstandswerte und der berechnete gegenelektromotorische EMK-Konstantwert nicht von ihren jeweiligen Sollwerten abweicht, wird dies im Allgemeinen durch den Kasten 124 in 2 dargestellt. Insbesondere bestimmt die Steuerung 50, ob der Absolutwert des Restes der Motorschaltungsgleichung größer als der Motorschwellenwert ist, wenn der Absolutwert der Differenz zwischen dem ersten SAT-Wert und dem zweiten SAT-Wert größer ist als der SAT-Fehlerschwellenwert, wenn die Abweichung in der Differenz zwischen dem ersten SAT-Wert und dem zweiten SAT-Wert größer als die SAT-Varianzschwelle ist, wenn der Absolutwert der Differenz zwischen dem berechneten Lenkmotor 32 Widerstandswert und dem Widerstandswert des berechneten Soll-Lenkmotors 32 größer als der Widerstandsschwellenwert, wenn der Absolutwert der Differenz zwischen dem berechneten gegenelektromotorischen EMK-Konstantwert und dem Sollwert gegenelektromotorischen EMK-Konstante größer ist als der EMK-Schwellwert oder wenn der Absolutwert des Restwertes aus der Dynamikgleichung des Fahrzeugs 10 größer ist als der dynamische Schwellwert.
Wenn keiner der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten ihren jeweiligen Schwellenwert übersteigt, der allgemein mit 126 bezeichnet ist, dann kann die Steuerung 50 ermitteln, dass das elektrische Servolenkungssystem 20 ordnungsgemäß arbeitet. Wenn die Steuerung 50 feststellt, dass das elektrische Servolenkungssystem 20 ordnungsgemäß arbeitet, kann die Steuerung 50 keine Aktion ausführen, oder alternativ kann die Steuerung 50 automatisch eine Steuerungsaktion ausführen, die allgemein durch den Kasten 129 in 2 gezeigt ist, um anzuzeigen, dass kein Fehler im elektrischen Servolenkungssystem 20 erkannt wurde. Eine derartige Steuerungsaktion kann zum Beispiel das Aufzeichnen eines Diagnosecodes in der Steuerung 50., das Registrieren eines Wertes in einem im Speicher der Steuerung 50 gespeicherten Diagnosecode, Senden eines Signals an einen vom Fahrzeug entfernten Standort oder eine andere Aktion, entweder am Fahrzeug oder entfernt vom Fahrzeug beinhalten.
Der Vergleich der Fehlersignaturkomponenten mit ihrem jeweiligen Schwellenwert, der im Allgemeinen durch den Kasten 124 in 2 angegeben ist, definiert ein Schwellenvergleichsergebnis für jede Fehlersignaturkomponente, die gemeinsam als Schwellenvergleichsergebnis bezeichnet wird. Wie vorstehend beschrieben, stellen die Schwellenvergleichsergebnisse eine Kombination von Ergebnissen bereit, die anzeigen, ob jede Fehlersignaturkomponente ihren jeweiligen Schwellenwert übersteigt oder nicht übersteigt.
Wenn mindestens einer der berechneten Werte der Fehlersignaturkomponenten seinen jeweiligen Schwellenwert übersteigt, der allgemein mit 128 bezeichnet ist, vergleicht die Steuerung 50 die Schwellenvergleichsergebnisse mit der Fehlertabelle. Vergleicht man die Schwellenvergleichsergebnisse mit der Fehlertabelle, wenn mindestens einer der berechneten Lenkmotor-32-Widerstandswerte und der berechnete gegenelektromotorische EMK-Konstantwert nicht von ihren jeweiligen Sollwerten abweicht, wird dies im Allgemeinen durch den Kasten 130 in 2 dargestellt. Wie vorstehend beschrieben, korreliert die Fehlertabelle verschiedene mögliche Kombinationen der Schwellenvergleichsergebnisse mit vordefinierten oder bekannten Fehlern. Auf diese Weise kann die Steuerung 50 ermitteln, ob die Schwellenvergleichsergebnisse einem oder mehreren der zuvor identifizierten oder bekannten Fehler im elektrischen Servolenkungssystem 20 entsprechen, der dieser Kombination von Schwellenvergleichsergebnissen zugeordnet ist.
Wenn mindestens einer der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten seinen jeweiligen Schwellenwert überschreitet, führt die Steuerung 50 automatisch eine Steuerungsaktion aus, um einen erkannten Fehler im elektrischen Servolenkungssystem 20 anzuzeigen. Die Steuerungsaktion kann beinhalten, ist aber nicht beschränkt auf mindestens eines der Folgenden: Aufzeichnen eines Diagnosecodes in der Steuerung 50 und/oder Anzeigen eines Symbols oder einer Nachricht innerhalb des Fahrzeugs 10, Benachrichtigen oder anderweitiges Senden einer Nachricht an einen vom Fahrzeug 10 entfernten Standort, oder eine andere Aktion, entweder am Fahrzeug 10 oder entfernt vom Fahrzeug 10, die hierin nicht speziell beschrieben ist.
Wenn die Steuerung 50 feststellt, dass die Schwellenvergleichsergebnisse mit einem vordefinierten oder bekannten Fehler übereinstimmen, der in der Fehlertabelle angegeben ist, der allgemein mit 132 bezeichnet ist, identifiziert die Steuerung 50 den spezifischen, identifizierten Fehler im elektrischen Servolenkungssystem 20 in der Steuerungsaktion. Das Identifizieren des bekannten oder spezifisch identifizierten Fehlers im elektrischen Servolenkungssystem 20 ist allgemein durch den Kasten 134 in 2 angegeben.
Wenn die Steuerung 50 feststellt, dass die Schwellenvergleichsergebnisse nicht mit irgendeinem der bekannten Fehler übereinstimmen oder korrelieren, wie in der Fehlertabelle definiert, was allgemein mit 136 bezeichnet ist, führt die Steuerung 50 eine allgemeine Steuerungsaktion aus, die einen unbekannten Fehler im elektrischen Servolenkungssystem 20 anzeigt. Das Identifizieren eines unbekannten Fehlers im elektrischen Servolenkungssystem 20 ist allgemein durch den Kasten 138 in 2 angegeben.
Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren unterstützen und beschreiben die Offenbarung, während der Umfang der Offenbarung jedoch einzig und allein durch die Patentansprüche definiert wird. Während einige der besten Modi und andere Ausführungsformen zur Umsetzung der beanspruchten Lehren im Detail beschrieben sind, existieren verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen zur Umsetzung der Offenbarung, die in den hinzugefügten Ansprüchen definiert sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 8634986 [0014]

Claims

Verfahren zum Eingrenzen eines Fehlers in einem elektrischen Servolenkungssystem eines Fahrzeugs, das Verfahren umfassend: das Berechnen eines Werts für jede einer Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten; das Vergleichen jedes der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten mit einem jeweiligen Schwellenwert für jede Fehlersignaturkomponente, um zu ermitteln, ob jeder der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten seinen jeweiligen Schwellenwert übersteigt oder seinen jeweiligen Schwellenwert nicht übersteigt; und das automatische Ausführen einer Steuerungsaktion, um einen erkannten Fehler im elektrischen Servolenkungssystem anzuzeigen, wenn mindestens einer der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten seinen jeweiligen Schwellenwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Vergleichen eines Ergebnisses des Vergleichs von jedem der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten mit ihrem jeweiligen Schwellenwert zu einer Fehlertabelle, welche die Ergebnisse des Vergleichs vordefinierten Fehlern zuordnet, um zu ermitteln, ob die Ergebnisse des Vergleichs einem vordefinierten Fehler entsprechen, wenn mindestens einer der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten seinen jeweiligen Schwellenwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 2, worin das automatische Ausführen einer Steuerungsaktion, um einen erkannten Fehler im elektrischen Servolenkungssystem anzuzeigen, das Identifizieren eines vordefinierten Fehlers, wenn die Ergebnisse des Vergleichs von jedem der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten zu ihrem jeweiligen Schwellenwert an die Fehlertabelle mit einem vordefinierten Fehler korrelieren beinhaltet, wenn mindestens einer der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten seinen jeweiligen Schwellenwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 2, worin das automatische Ausführen einer Steuerungsaktion, um einen erkannten Fehler im elektrischen Servolenkungssystem anzuzeigen, wenn mindestens einer der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten seinen jeweiligen Schwellenwert übersteigt, das Identifizieren des Fehlers als unbekannter Fehler beinhaltet, wenn die Ergebnisse des Vergleichs jedes der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten mit ihrem jeweiligen Schwellenwert nicht mit einem bekannten Fehler in der Fehlertabelle übereinstimmen.
Verfahren nach Anspruch 1, worin die Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten Folgendes beinhaltet: einen Restwert aus einer Motorschaltungsgleichung; den Absolutwert der Differenz zwischen einem aus einem Reifendynamikmodell berechneten ersten selbstausrichtenden Drehmomentwert und einem aus einem erweiterten Zustandsbeobachter berechneten zweiten selbstausrichtenden Drehmomentwert und Sollwertparameter für das elektrische Servolenkungssystem; eine Varianz in der Differenz zwischen dem ersten selbstausrichtenden Drehmomentwert und dem zweiten selbstausrichtenden Drehmomentwert; einen geschätzter Motorwiderstand im elektrischen Servolenkungssystem; eine geschätzte gegenelektromotorische magnetische Kraft (EMK) im elektrischen Servolenkungssystem; und einen Restwert aus einer Fahrdynamikgleichung.
Verfahren nach Anspruch 5, ferner umfassend das Vergleichen der berechneten Werte des geschätzten Motorwiderstandes und der geschätzten gegenelektromotorischen EMK-Konstante mit jeweils einem Sollwert, um zu bestimmen, ob sowohl der berechnete Motorwiderstandswert als auch der berechnete gegenelektromotorische EMK-Konstantwert von den jeweiligen Sollwerten abweichen.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend Vergleichen eines Absolutwertes der Restwert vom Motor Schaltung Gleichung zu einem Motor Schwelle, Vergleichen des Absolutwertes der Differenz zwischen der ersten Selbstausrichtungsdrehmoments Wert und dem zweiten Selbstausrichtungsdrehmoments Wert auf einen Self Aligning Drehmoment (SAT) Fehlerschwelle, Vergleichen der Varianz der Differenz zwischen der ersten Selbstausrichtungsdrehmoments Wert und dem zweiten Selbstausrichtungsdrehmoments Wert auf einen SAT Varianz Schwellenwert und Vergleichen eines Absolutwertes der Restwert vom fahrdynamischen Gleichung einen dynamischen Schwellwert, um festzustellen, ob der Absolutwert der Restwert vom Motor Schaltung Gleichung größer ist als der Motor Schwellenwert, wenn der Absolutwert der Differenz zwischen der ersten Selbstausrichtungsdrehmoments Wert und dem zweiten Selbstausrichtungsdrehmoments Wert größer ist als der SAT Fehlerschwelle, wenn die Varianz der Differenz zwischen der ersten Selbstausrichtungsdrehmoments Wert und dem zweiten Selbstausrichtungsdrehmoments Wert größer ist als der SAT Varianz Schwellenwert oder wenn der Absolutwert der Restwert vom fahrdynamischen Gleichung größer ist als die Dynamikschwelle, wenn sowohl der berechnete Motor Widerstand Wert und dem berechneten Motor zurück EMK konstanten Wert abweichend von ihren jeweiligen Sollwerte.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend das Vergleichen eines Absolutwerts des Restwerts von der Motorschaltungsgleichung mit einer Motorschwelle, wobei der Absolutwert der Differenz zwischen dem ersten selbstausrichtenden Drehmomentwert und dem zweiten selbstausrichtenden Drehmomentwert mit einer Selbstausrichtungsdrehmoment-Fehlerschwelle (SAT) verglichen wird, Vergleichen der Varianz in der Differenz zwischen dem ersten selbstausrichtenden Drehmomentwert und dem zweiten selbstausrichtenden Drehmomentwert zu einer SAT-Varianzschwelle, wobei der Absolutwert der Differenz zwischen dem berechneten Motorwiderstandswert und einem nominalen Motorwiderstandswert mit der Widerstandsschwelle verglichen wird, Vergleichen des Absolutwerts der Differenz zwischen dem berechneten gegenelektromotorischen EMK-Konstantwert und einem Sollwert der gegenelektromotorischen EMK-Konstante auf einen EMK-Schwellenwert, und Vergleichen eines Absolutwerts des Restwerts von der Fahrzeugdynamikgleichung zu einer dynamischen Schwelle, um zu bestimmen, ob der Absolutwert des Restes der Motorschaltungsgleichung größer als der Motorschwellenwert ist, wenn der Absolutwert der Differenz zwischen dem ersten selbstausrichtenden Drehmomentwert und dem zweiten selbstausrichtenden Drehmomentwert größer als der SAT-Schwellenwert, wenn die Varianz in der Differenz zwischen dem ersten selbstausrichtenden Drehmomentwert und dem zweiten selbstausrichtenden Drehmomentwert größer ist als die SAT-Varianzschwelle, wenn der Absolutwert der Differenz zwischen dem berechneten Motorwiderstandswert und dem Soll-Motorwiderstandswert größer ist als der Widerstandsschwellenwert, wenn der Absolutwert der Differenz zwischen dem berechneten gegenelektromotorischen EMK-Konstantwert und dem Sollwert der gegenelektromotorischen EMK-Konstante größer ist als der EMK-Schwellwert, oder wenn der Absolutwert des Restwertes aus der Fahrzeugdynamikgleichung größer ist als der dynamische Schwellwert, wenn mindestens einer der berechneten Motorwiderstandswerte und der berechnete gegenelektromotorische EMK-Sollwert nicht von ihren jeweiligen Sollwerten abweicht.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend das Ausführen einer Steuerungsaktion, um anzuzeigen, dass kein Fehler in dem elektrischen Servolenkungssystem erkannt wurde, wenn keiner der berechneten Werte der Vielzahl von Fehlersignaturkomponenten seinen jeweiligen Schwellenwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 5, worin der geschätzte Motorwiderstand im elektrischen Servolenkungssystem unter Verwendung von rekursiven kleinsten Quadraten mit variierenden Vergessensfaktoren berechnet wird.