DE102017130396A1

DE102017130396A1 - Motorisiertes fahrzeug oder anhänger dafür mit schwenkbarer hinterachsbaugruppe

Info

Publication number: DE102017130396A1
Application number: DE102017130396.0A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2017-12-18
Filing date: 2017-12-18
Publication date: 2019-06-19

Abstract

Die Erfindung betrifft ein motorisiertes Fahrzeug (1) oder einen Anhänger dafür, umfassend ein zumindest zweiachsiges Fahrgestell (3), wobei das Fahrgestell (3) einen Rahmen mit einem sich aufwärts erstreckenden Stützabschnitt (31) aufweist, an dem eine Hinterachsbaugruppe (4) nach oben schwenkbar angeordnet ist, wobei die Hinterachsbaugruppe (4) eine oder mehrere Hinterachsen (6) umfasst. Das erfindungsgemäße Fahrzeug oder der Anhänger dafür ist dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterachsbaugruppe (4) ein quer orientiertes und drehbar gelagertes Stellglied (43) aufweist, an welchem radiale Vorsprünge (431) angeordnet sind, die über ein starres Verbindungselement (44) mit dem Stützabschnitt (31) verbunden sind. Das erfindungsgemäße Fahrzeug oder der Anhänger dafür weist eine verbesserte Stabilität und deutlich längere Wartungsintervalle auf.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein motorisiertes Landfahrzeug oder einen Anhänger für ein motorisiertes Fahrzeug, das zumindest ein zweiachsiges Fahrgestell umfasst, wobei das Fahrgestell einen Rahmen mit einem sich aufwärts erstreckenden Stützabschnitt aufweist, an dem eine Hinterachsbaugruppe nach oben schwenkbar angeordnet ist, wobei die Hinterachsbaugruppe eine oder mehrere Hinterachsen umfasst.
STAND DER TECHNIK
Aus dem Stand der Technik sind eine Reihe verschiedener Fahrzeugtypen bekannt, welche für unterschiedliche Zwecke ausgelegt sind. Die verschiedenen Fahrzeugtypen lassen sich im Wesentlichen zwei Gattungen zuordnen, nämlich den Personenkraftwagen zum einen und den Lastkraftwagen zum anderen. Erstere dienen hauptsächlich zur Beförderung von Personen, wohingegen letztere Hauptsächlich zum Transport von Gütern dienen. Die mit Lastkraftwagen zu transportierenden Güter müssen zunächst in den Ladebereich des Lastkraftwagens verbracht werden, wozu sie angehoben werden müssen, da die Ladefläche von der ebenen Erde vertikal beabstandet ist. Hierbei finden Hilfsmittel wie Gabelstapler oder Hebebühnen Anwendung, wobei bei einigen Lastkraftwagen eine Hebebühne in deren Heck integriert ist, sodass es keiner zusätzlichen Hilfsmittel zur Verladung von Gütern bedarf. Vergleichbare Probleme gibt es auch bei Personenkraftwagen, wie Kleinbussen, die zur Beförderung von gehbehinderten Personen eingesetzt werden, wie beispielsweise für Rollstuhlfahrer.
Zur Durchführung von klein- und nicht-gewerblichen Gütertransporten finden vielfach Kleintransporter mit einer Masse von bis zu 3,5 t Anwendung, da die Führung dieser Fahrzeuge noch ohne spezielle Ausbildung möglich ist, wohingegen für das Führen größerer Transporter eine besondere Fahrerlaubnis erforderlich ist. Allerdings weisen die Kleintransporter bis 3, 5 t anders als die größeren Transporter häufig keine integrierten Hebebühnen auf. Privatpersonen und Kleingewerbetreibende verfügen regelmäßig auch nicht über Hilfsmittel wie Gabelstapler oder Laderampen, weswegen bei klein- und nicht-gewerblichen Gütertransporten die in den Transporter zu verladenden Güter per Hand auf dessen Ladefläche gehoben und auf dieser an die gewünschte Position getragen werden müssen. Dies hat eine erhebliche physische Belastung der Personen zur Folge, welche an der Güterverladung beteiligt sind, erfordert regelmäßig auch, dass eine solche Verladung von mehreren Personen durchgeführt werden muss, was, sofern keine Gefälligkeitsdienste von den beteiligten Personen erbracht werden, die Kosten des Transportes erhöht.
Aus der Patentanmeldungsveröffentlichung CH 703 885 A2 ist ein Fahrzeug oder Anhänger bekannt, dessen mindestens eine Hinterachse entweder mit einer Heckklappe oder mit mindestens einer Schwenkvorrichtung verbunden ist und mit der Heckklappe oder der Schwenkvorrichtung aus einer Fahrposition wegschwenkbar ist. Zwar werden die genannten Nachteile bei diesem Fahrzeug abgestellt und ein Gütertransport dementsprechend leichter durchführbar und günstiger, jedoch besteht ein Verbesserungsbedarf hinsichtlich der Stabilität und des defektfreien Betriebs der Konstruktion. Denn die höheren Herstellungskosten eines solchen Fahrzeugs gegenüber gewöhnlichen Transporten sind nur dann akzeptabel, wenn nicht zugleich auch der Wartungsaufwand und damit die Betriebskosten des Fahrzeugs steigen.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
AUFGABE DER ERFINDUNG
Vor diesem Hintergrund ist es Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeug oder Anhänger nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 mit einer verbesserten Stabilität und einem möglichst wartungsfreien Betrieb zu schaffen.
TECHNISCHE LÖSUNG
Zur Lösung der Aufgabe ist ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruches 1 oder 9 vorgesehen. Weitere Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Bei einem Fahrzeug nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, welches beispielsweise auch ein Anhänger sein kann, ist vorgesehen, dass das Fahrgestell einen Rahmen mit einem sich aufwärts erstreckenden Stützabschnitt aufweist, an dem eine Hinterachsbaugruppe nach oben schwenkbar angeordnet ist, wobei die Hinterachsbaugruppe eine oder mehrere Hinterachsen umfasst. Demnach umfasst das Fahrgestell eine oder mehrere Vorderachsen, einen mit den Vorderachsen verbundenen Rahmen sowie eine Hinterachsbaugruppe, die ebenfalls an dem Rahmen des Fahrgestells angeordnet ist. Die Hinterachsbaugruppe ist an dem Stützabschnitt angeordnet. Wird diese nach oben geschwenkt, wird der hintere Teil des Fahrgestells abgesenkt bis er schließlich auf dem Boden aufliegt, wohingegen der vordere Teil weiterhin auf einer Vorderachse gelagert ist, sodass das Fahrgestell bis zum Boden geneigt ist. Beim Absenken des Fahrgestells rollen die Räder der Hinterachsbaugruppe zunächst auf dem Boden ab, sodass sich das Fahrgestell gleichmäßig nach unten neigt. Wenn das Fahrgestell auf dem Boden aufliegt, wird die Hinterachsbaugruppe weiter nach oben geschwenkt bis sie in etwa horizontal orientiert ist, oder darüber hinaus, sodass die Hinterachsbaugruppe in deren Endstellung schräg orientiert ist. In diesem Zustand kann nun leicht eine Verladung von Gütern erfolgen, wobei diese wie auf einer Rampe die Ladefläche hinauf bewegt werden können. Hierbei können Güter tragende Personen die Ladefläche hinauf gehen und die Güter an der gewünschten Position absetzen. Handelt es sich bei den Gütern um Vieh, kann dieses die Ladefläche hinauf laufen. Die Güter können jedoch auch mit Hilfe einer Rolleinrichtung oder mit Hilfe eines Gabelstaplers auf die Ladefläche gefahren werden. Ein separater Hebevorgang ist nicht mehr erforderlich. Gleiches gilt für Rollstuhlfahrer oder bei Krankentransporten bei einer Personenbeförderung.
Durch den sich aufwärts erstreckenden Stützabschnitt des Rahmens des Fahrgestells kann der Drehpunkt der Schwenkbewegung der Hinterachsbaugruppe soweit nach oben verlegt werden, dass die Hinterachsbaugruppe eine sich über die gesamte Breite des Fahrgestells erstreckende Rahmenstruktur umfassen kann, welche der Verladung nicht hinderlich ist, weil die Güter unter der Hinterachsbaugruppe hindurch auf die Ladefläche verbracht werden können. Die Hinterachsbaugruppe weist einen RHinterachsrahmen auf, welcher mit der zumindest einen Hinterachse bzw. den Rädern oder Radaufhängungen der Hinterachse verbunden ist. Da sich bei heruntergeschwenkter Hinterachsbaugruppe die Last auf die Vorder- und Hinterachsen verteilt, weist der Hinterachsrahmen der Hinterachsbaugruppe ebenso wie der Fahrgestellrahmen des Fahrgestells eine ausreichende Stabilität auf, die durch die zumindest teilweise Realisierung mit Vierkantprofilen in einfacher Weise ermöglicht wird und die Montage weiterer Komponenten wie Stoßdämpfer erleichtert. Außerdem ist damit eine Anordnung von Versorgungs - und Signalleitungen in der geschützten Umgebung des Rahmens in einfacher Weise möglich.
Bei einem erfindungsgemäßen Fahrzeug weist die Hinterachsbaugruppe ein quer zur Fahrtrichtung orientiertes und drehbar gelagertes Stellglied aufweist, an welchem mindestens ein radialer Vorsprung starr angeordnet ist, der über ein Verbindungselement mit dem Stützabschnitt in der Art eines Kniehebels verbunden ist, sodass durch eine Betätigung, d.h. Drehung des Stellglieds bzw. des radialen Vorsprungs der Rahmen der Hinterachsbaugruppe über einen von dem Anlenkpunkt des Verbindungselements seperaten Anlenkpunkt des Rahmens verschwenkt wird. Der die Schwenkbewegung bewirkende Antrieb treibt zunächst das Stellglied an, durch dessen Drehung sodann die Schwenkbewegung bewirkt wird.
Für den Antrieb des Stellglieds ist an diesem mindestens ein Hebelelement starr angeordnet, über welches ein Hydraulik - oder Pneumatikzylinder das Stellglied drehen kann, sodass auch der radiale Vorsprung verschwenkt wird. Auch wenn mehrere Hebeelemente vorgesehen sein können, ist vorzugsweise lediglich ein Hebelelement vorgesehen, welches von einem einzigen Hydraulik - oder Pneumatikantrieb angetrieben wird, um eine gleichmäßige Verschwenkung des Hinterachsrahmens zu ermöglichen. Wenn dagegen die Schwenkbewegung durch zwei jeweils auf einer Seite der Hinterachsbaugruppe angeordnete Antriebe direkt bewirkt wird, müssen die Antriebe synchronisiert werden, da eine Asynchronität dieser Antriebe zu einer ungleichmäßigen Schwenkbewegung und sogar zu einem Verzug des Hinterachsrahmens der Hinterachsbaugruppe führen könnte. Dies ist jedoch bei der Ausführung mit einem einzigen Hebelelement ausgeschlossen. Außerdem ist bei einem einzigen Hebeelement das Notfallmanagment vereinfacht, da bei einem Schaden an dem Hebeelement die Betätigung dieses Hebeelements einfach gesperrt werden kann und nicht gleichzeitig sichergestellt werden muss, dass weitere Hebeelement ebenfalls gleichzeitig gesperrt werden, da die Betätigung durch eines von mehreren Hebeelementen üblicherweise keine ausreichende Leistung bereitstellt, sodass es zum Verzug oder einer sonstigen Fehlfunktion kommen kann. Dadurch lässt sich beispielsweise für hydraulisch oder pneumatisch betätigte Hebeelemente einfach eine Sicherung beispielsweise über Drucksensoren oder Schlauchbruchsicherungsventile erreichen.
Durch die Verwendung eines quer orientierten, vorzugsweise über die gesamte Breite des Fahrzeugs verlaufenden Stellglieds mit einem einzigen Antrieb kann der Antrieb ferner an einem nahezu frei wählbaren Ort in die Hinterachsbaugrupe integriert werden, sodass die Konstruktionsfreiheit verbessert wird. Dies senkt sowohl die Herstellungskosten als auch den Wartungsaufwand. Das Stellglied ist beispielsweise als zylindrische Hülse ausgebildet, auf deren Umfangsfläche im Bereich der jeweiligen Enden die radialen Vorsprünge angeordnet, beispielsweise angeschweißt, sind. Das Hebelelement kann ebenfalls angeschweißt sein.
Über mindestens ein Verbindungselement, vorzugsweise jeweils eines an jedem Ende des Stellglieds wird die Drehbewegung des Stellglieds in eine Schwenkbewegung der Hinterachsbaugruppe überführt. Dazu ist ein Verbindungselement an einem Ende mit einem radialen Vorsprung des Stellglieds und am anderen Ende mit dem Stützabschnitt gelenkig verbunden. Das Verbindungselement ermöglicht es, dass der Stützabschnitt des Fahrgestells als Gegenlager für die Schwenkbewegung der Hinterachsbaugruppe dient und dadurch die Drehbewegung des Stellglieds zu einer Verschwenkung der Hinterachsbaugruppe führt.
Die Schwenkbewegung der Hinterachsbaugruppe erfolgt bevorzugt mittels zumindest eines hydraulischen oder pneumatischen Zylinders, welcher mit dem Hebelelement des Stellglieds verbunden ist. Der hydraulische oder pneumatische Zylinder ist an einem Ende mit dem Rahmen der Hinterachsbaugruppe und am anderen Ende mit dem Hebelelement des Stellgliedes verbunden, d.h. dass das Zylindergehäuse mit dem Rahmen und der Kolben mit dem Hebelelement verbunden ist oder umgekehrt, sodass eine Betätigung des Zylinders eine Drehung des Stellgliedes bewirkt.
Der Hydraulik - oder Pneumatikdruck wird durch eine Pumpe bereitgestellt, welche vorzugsweise in der Hinterachsbaugruppe angeordnet ist, aber auch in dem Fahrgestell angeordnet sein kann, und jedenfalls über Leitungen zur Führung des Hydraulikmediums, beispielsweise ein Hydrauliköl, oder der Druckluft mit dem Zylinder verbunden ist. Als Antrieb für die Schwenkbewegung der Hinterachsbaugruppe kann jedoch auch ein Elektromotor verwendet werden, dessen Abtriebswelle das Stellglied gegebenenfalls über ein Getriebe antreibt.
Bei der Anordnung einer Hydraulikpumpe in der Hinterachsbaugruppe kann die Pumpe schräg zum Hinterachsrahmen, insbesondere unter einem Winkel von ca. 45° eingebaut werden, um ein optimales Ansaugen der Pumpe sowohl in der geschlossenen, fahrbereiten Stellung der Hinterachsbaugruppe als auch der geöffneten, beladefertigen Stellung der Hinterachsbaugruppe zu ermöglichen.
Die Hinterachsbaugruppe kann ferner zwei seitliche Hinterachsrahmenelemente umfassen, zwischen denen sich das Stellglied erstreckt und an denen das Stellglied drehbar gelagert ist. Die beiden Rahmenelemente sind durch Querstreben aneinander befestigt und fluchten mit dem Fahrgestellrahmen des Fahrgestells. Vorzugsweise umfasst die Hinterachsbaugruppe zwei beidseitig des Fahrgestells verlaufende Hinterachsrahmenelemente, in denen jeweils eine Vielzahl von nebeneinander angeordneten Durchbrüchen ausgebildet ist. Die Durchbrüche vermindern die Masse der Hinterachsbaugruppe ohne deren Stabilität zu sehr zu beeinträchtigen. Die Grö-βe der in einem Rahmenelement angeordneten Durchbrüche kann variieren und beispielsweise an die Abmessungen der Rahmenelemente angepasst sein, sodass die Masse der Rahmenelemente möglichst gering ist. Die Durchbrüche sind ferner vorzugsweise kreisförmig, da sich Durchbrüche solcher Form besonders leicht ausschneiden lassen.
Der Fahrgestellrahmen des Fahrgestells und/oder der Hinterachsrahmen der Hinterachsbaugruppe können mittels Profilen, insbesondere Hohlprofilen, vorzugsweise Vierkantprofilen, vorzugsweise entlang einer Längsseite offenen Vierkantprofilen aufgebaut sein. Vorzugsweise können der Fahrgestellrahmen des Fahrgestells und/oder der Hinterachsrahmen der Hinterachsbaugruppe jeweils zwei beidseitig des Fahrgestells verlaufende Rahmenelemente in Form von Vierkantprofilen, insbesondere Vierkant-Hohlprofilen, umfassen. Solche Vierkantprofile verleihen dem Fahrgestell und/oder der Hinterachsbaugruppe eine hohe Torsionssteifigkeit ohne zu massereich zu sein.
Weiter kann vorgesehen sein, dass die Hinterachsbaugruppe mindestens eine sich entlang des Hinterachsrahmens der Hinterachsbaugruppe und quer zur Fahrtrichtung erstreckende Blattfeder umfasst und zumindest eine Radaufhängung der Hinterachse mit der Blattfeder verbunden ist. Die Blattfedern stellen eine Federlagerung der Hinterachse bereit, wobei die Blattfedern entgegen der üblichen Bauweise nicht horizontal, sondern - bei heruntergeschwenkter Hinterachsbaugruppe - in aufrechter Orientierung montiert sind. Hierdurch wird eine kompakte Bauweise der Hinterachsbaugruppe ermöglicht und gleichzeitig eine ausreichende Federlagerung der Hinterachsen gewährleistet. Denn Blattfedern weisen Längen zwischen 1 m und 1,5 m, bei großen Lastkraftwagen sogar bis zu 2 m, auf, sodass sich die Hinterachsbaugruppe bei einer horizontalen Orientierung der Blattfedern mindestens um diese Länge in Fahrtrichtung erstrecken müsste, was bei einer aufrechten Orientierung nicht der Fall ist. Außerdem können in diesem Fall bei einer Umrüstung eines Fahrzeugs auf eine verschwenkbare Hinterachsbaugruppe Originalbauteile, wie die Blattferdern weiter verwendet werden. Eine kompakte Bauweise der Hinterachsbaugruppe resultiert ferner in einer geringeren Masse derselben, sodass ein geringeres Drehmoment für den Schwenkvorgang erforderlich und folglich ein schwächerer Antrieb (hydraulischer Zylinder, Elektroantrieb, etc.) ausreichend ist. All dies senkt die Herstellungskosten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs oder Anhängers.
Zusätzlich zu den Blattfedern können elastisch verformbare Dämpfungselemente vorgesehen sein, die derart hinter den Blattfedern an dem Hinterachsrahmen der Hinterachsbaugruppe angeordnet sind, dass die Blattfedern bei einer zu großen Verbiegung an den Dämpfungselementen zur Anlage kommen. Dadurch kann eine plastische Verformung der Blattfedern verhindert werden.
Für eine ausreichende Betriebssicherheit des Fahrzeugs ist es von Bedeutung, dass die Hinterachsbaugruppe während der Fahrt nicht verschwenkt werden kann. Um dies zu verhindern kann die Hinterachsbaugruppe zumindest einen Verriegelungsmechanismus zur Befestigung der Hinterachsbaugruppe an dem Stützabschnitt umfassen. Der Verriegelungsmechanismus kann mindestens einen Verriegelungshaken aufweisen, der verschwenkbar im Fahrgestellrahmen oder im Hinterachsrahmen gelagert ist und in mindestens eine entsprechende Ausnehmung des entsprechend andern Bauteils, nämlich im Fahrgestellrahmen oder im Hinterachsrahmen eingreifen kann. Der Verriegelungshaken kann als weitere Sicherheitsmaßnahme eine Bohrung zur Aufnahme eines Sicherungsstiftes aufweisen. Bei dieser Ausgestaltung ist die Hinterachsbaugruppe an dem Fahrgestell durch einen Verriegelungshaken befestigbar, wobei der Verriegelungshaken zusätzlich durch einen Sicherungsstift, welcher manuell einzustecken und herauszuziehen ist, in seiner Position gehalten werden kann. Bevorzugt sind zwei Verriegelungshaken vorhanden, welche beidseitig an dem Rahmen der Hinterachsbaugruppe angeordnet sind und bei heruntergeschwenkter Hinterachsbaugruppe in den Rahmen des Fahrgestells eingreifen. Hierzu kann der Rahmen des Fahrgestells im Bereich des Stützabschnitts entsprechende Ausnehmungen aufweisen.
Vorzugsweise kann der oder die Verriegelungshaken so angeordnet sein, dass die Verriegelungsstellung in einer nach unten verschwenkten Position gegeben ist, sodass die Verriegelung durch die Schwerkraft unterstützt wird.
Ferner ist vorzugsweise vorgesehen, dass beide Verriegelungshaken durch eine gemeinsame Welle in die Verriegelungsstellung bzw. aus dieser heraus bewegt werden, wobei sich die Welle quer zur Fahrtrichtung durch die Hinterachsbaugruppe erstrecken kann. Diese Welle kann ebenfalls wenigstens einen radialen Vorsprung aufweisen, welcher mit einem hydraulischen oder pneumatischen Zylinder verbunden ist, sodass die lineare Bewegung des Kolbens des Hydraulik- oder Pneumatikzylinders in eine Drehbewegung der Welle gewandelt wird. Sowohl die Schwenkbewegung der Hinterachsbaugruppe als auch die Bewegung der Verriegelungshaken können durch das gleiche Hydraulik- oder Pneumatiksystem mit nur einer Pumpe bewirkt werden. Die Welle kann beispielsweise durch einen mittig in der Hinterachsbaugruppe angeordneten Hydraulik- oder Pneumatikzylinder angetrieben werden und das Stellglied durch einen seitlich in der Hinterachsbaugruppe angeordneten Hydraulik- oder Pneumatikzylinder.
Bevorzugt sind ferner an der Vorderachse des Fahrzeugs Scheibenbremsen vorgesehen. Nach einem Aspekt der Erfindung, für den alleine und in Kombination mit anderen Aspekten der Erfindung Schutz begehrt wird, umfasst eine Feststellbremse des Fahrzeugs einen zusätzlichen Bremssattel, welcher an einer Bremsscheibe der Scheibenbremsen der Vorderachse angeordnet ist und Bremsbacken umfasst, die bei Betätigung der Feststellbremse mit dieser zusammenwirken. Bei der Feststellbremse kann es sich um eine handbetätigte Feststellbremse (Handbremse), eine fußbetätigte Feststellbremse oder eine über einen elektrischen Schalter betätigte Feststellbremse handeln. Dass eine Vorderachse mit Scheibenbremsen versehen ist, entspricht dem Stand der Technik. Jedoch umfasst die Feststellbremse der aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeuge Bremsbacken, welche mit der an einer Hinterachse angeordneten Trommel einer Trommelbremse oder der an einer Hinterachse angeordneten Scheibe einer Scheibenbremse zusammenwirken. Da bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug oder Anhänger die Hinterachsbaugruppe gegenüber dem Fahrgestell beweglich ist, würde eine Feststellbremse, deren Bremsbacken mit der Bremstrommel oder Bremsscheibe einer Hinterachse zusammenwirken, einen erhöhten Konstruktions- und Wartungsaufwand erfordern. Aus diesem Grunde ist erfindungsgemäß eine Feststellbremse vorgesehen, deren Bremsbacken mit der Bremsscheibe einer an einer Vorderachse angeordneten Scheibenbremse zusammenwirken.
Da vorzugsweise die Räder der Vorderachse lenkbar sind, wird der Bremssattel der Feststellbremse vorzugsweise so angeordnet, dass das entsprechende Rad mit der Bremsscheibe um eine Drehachse quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs und zur Drehachse des Rads verschwenkbar ist. Dies kann dadurch erreicht werden, dass der Bremssattel der Feststellbremse ebenfalls verschwenkbar angeordnet ist.
Der Bremssattel der Feststellbremse kann an einem Federbein einer Radaufhängung der Vorderachse angeordnet sein. Hierzu kann der Bremssattel der Feststellbremse eine Befestigungsklammer aufweisen, die stab - oder plattenförmig ausgebildet ist und sich mit ihrer Längsachse parallel zur Drehachse des Rads erstreckt, wobei das Federbein quer zur Längserstreckung in der Befestigungsklammer aufgenommen werden kann und wobei entlang der Längserstreckung der Befestigungsklammer eine Halteanordnung für den Bremssattel bzw. die Bremsbacken vorgesehen sein kann. Die Befestigungsklammer kann je nach Stellung des Federbeins leicht zu diesem geneigt sein
Quer zu der Längserstreckung der Befestigungsklammer und quer zur Drehachse des Rads erstreckt sich ein Befestigungsknochen, der mit dem Lenkgestänge verbunden werden kann, um Lenkbewegungen auf die Befestigungsklammer zu übertragen.
Die Feststellbremse kann hydraulisch betätigbar ausgebildet sein.
Bei der vorliegenden Beschreibung werden Richtungs - und Positionsangaben, wie oben, unten, seitlich und dergleichen in Bezug auf eine fahrbereite Position des Fahrzeugs angegeben.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Fahrzeugs,
2 zeigt eine perspektivische Rückansicht des Ausführungsbeispiels, wobei die Verkleidung der Hinterachsbaugruppe zur besseren Darstellung der übrigen Komponenten und ein Kastenaufbau im Ladebereich weggelassen ist,
3 zeigt eine perspektivische Seitenansicht des Ausführungsbeispiels, wobei die Verkleidung der Hinterachsbaugruppe zur besseren Darstellung der übrigen Komponenten und ein Kastenaufbau im Ladebereich weggelassen ist,
4 zeigt eine perspektivische Teilansicht der Hinterachsbaugruppe des Ausführungsbeispiels ohne Verkleidung der Hinterachsbaugruppe,
5 zeigt eine weitere perspektivische Teilansicht der Hinterachsbaugruppe des Ausführungsbeispiels ohne Verkleidung der Hinterachsbaugruppe,
6 zeigt eine weitere perspektivische Teilansicht der Hinterachsbaugruppe des Ausführungsbeispiels ohne Verkleidung der Hinterachsbaugruppe,
7 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Vorderachsenfeststellbremse des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels und
8 zeigt eine Draufsicht auf die Vorderachsenfeststellbremse aus 7.

AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
Im Folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Zeichnungen näher beschrieben. Allerdings ist die Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt.
1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Fahrzeugs 1. Das Fahrzeug 1 weist eine Fahrerkabine 2, ein Fahrgestell 3, eine Hinterachsbaugruppe 4 mit einer Hinterachse 6 und eine Vorderachse 5 auf. Unter der Motorhaube der Fahrerkabine 2 verbirgt sich ein nicht dargestellter Motor, welcher die Vorderachse 5 des Fahrzeugs 1 antreibt. Zwischen der Hinterachsbaugruppe 4 und der Fahrerkabine 2 befindet sich die Ladefläche, die bei der Ausführungsform der 1 mit einem Kastenaufbau versehen ist.
Das Fahrgestell 3 umfasst einen Stützabschnitt 31, der sich bei der Betriebsstellung des Fahrzeugs aufwärts erstreckt und mit der Hinterachsbaugruppe 4 über Gelenke 34 bzw. Drehverbindungen beidseitig verbunden ist. Das Fahrgestell 3 umfasst ferner ein horizontal orientierten Abschnitt 32 sowie einen Abschnitt 33, welcher zwischen dem Stützabschnitt 31 und dem Abschnitt 32 angeordnet ist. Die Abschnitte 31, 32, 33 sind durch beidseitig des Fahrgestells 3 angeordnete Rahmenelemente gebildet. Die einzelnen Abschnitte der Rahmenelemente sind miteinander durch Schweißnähte verbunden.
Die Hinterachsbaugruppe 4 umfasst eine Hinterachsrahmen, der sich über die Breite und im geschlossenen Zustand über die Höhe des Fahrzeugs erstreckt und Hinterachsrahmenelemente 41 aufweist, welche beidseitig des Fahrgestells 3 angeordnet sind und über Querstreben miteinander verbunden sind. Die Hinterachsbaugruppe umfasst weiterhin die Räder der Hinterachse 6 sowie eine Verkleidung 42. Ein Stellglied 43 der Hinterachsbaugruppe 4 ist über ein Verbindungselement 44 mit dem Stützabschnitt 31 verbunden, wobei das Verbindungselement 44 an einem Ende mit dem Stützabschnitt 31 und am anderen Ende mit einem an dem Stellglied 43 angeordneten radialen Vorsprung 431 verbunden ist. Das Stellglied 43 ist drehbar an den Rahmenelementen 41 gelagert. Wird das Stellglied 43 in der Darstellung der 1 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, wird wegen der Verbindung zwischen dem Stützabschnitt 31 und dem Vorsprung 431 das Stellglied 43 nach oben gezogen. Weil ferner die Rahmelemente 41 über die Gelenke 34 drehbar mit dem Stützabschnitt 31 verbunden sind, bewirkt die Drehung des Stellgliedes 43 schließlich ein Hochschwenken der Rahmenelemente 41 und damit der Hinterachsbaugruppe 4.
Die Rahmenelemente 41 weisen eine Reihe von nebeneinander angeordneten Durchbrüchen 45 auf, deren Durchmesser mit der Breite der Rahmenelemente 41 an der Position des jeweiligen Durchbruches 45 korrespondiert. Die Durchbrüche 45 sind vorgesehen, um die Masse der Rahmenelemente 41 zu verringern. Dementsprechend sind die Durchbrüche 45 möglichst groß ausgebildet, jedoch nicht so groß, dass die Stabilität der Rahmenelemente 41 einen kritischen Wert unterschreitet.
2 zeigt eine perspektivische Rückansicht des Ausführungsbeispiels mit demontierter Verkleidung 42. Ersichtlich weist das Fahrgestell 3 ebenso wie die Hinterachsbaugruppe 4 beidseitig angeordnete Rahmenelemente auf, wobei die Fahrgestellrahmenelemente des Fahrgestells 3 die Abschnitte 31, 32, 33 bilden. Zwischen den Hinterachsrahmenelementen 41 der Hinterachsbaugruppe sind Querstreben 46 angeordnet. Das Stellglied 43 erstreckt sich quer zwischen den Hinterachsrahmenelementen 41 und ist an diesen drehbar gelagert. Die Hinterachsrahmenelementen 41 sind mit dem Stützabschnitt 31 durch Gelenke 34 verbunden. Die Verbindungselemente 44 sind jeweils an einem Ende gelenkig mit dem Stützabschnitt 31 und am anderen Ende ebenfalls gelenkig mit einem an dem Stellglied 43 angeordneten radialen Vorsprung 431 verbunden. In der Hinterachsbaugruppe 4 ist auch eine Hydraulikpumpe 47 angeordnet, welche den Hydraulikdruck zur Betätigung von Hydraulikzylindern 48, 49 erzeugt.
3 zeigt eine perspektivische Seitenansicht des Ausführungsbeispiels, wobei die Hinterachsbaugruppe 4 hochgeschwenkt ist und das Fahrgestell 3 auf dem Boden aufliegt. In diesem Zustand erfolgt die Beladung des Fahrzeugs 1.
4 zeigt eine perspektivische Teilansicht der Hinterachsbaugruppe 4 des Ausführungsbeispiels. Die Hinterachsrahmenelementen 41 sind durch Querstreben 46 aneinander befestigt, wobei die Befestigung durch Schweißnähte erfolgt. Mehrere Querstreben 46 sind in Längsrichtung der Hinterachsrahmenelementen 41 beabstandet angeordnet. Die Hinterachsrahmenelementen 41 sind, wie im Übrigen auch die Fahrgestellrahmenelemente des Fahrgestells 3, als einseitig offene Vierkant-Hohlprofile ausgebildet. Von den Querstreben 46 ist eine als ebensolches und die anderen sind als geschlossene Vierkant-Hohlprofile ausgebildet. Die Hinterachsrahmenelementen 41 weisen in Längsrichtung der Hinterachsrahmenelementen 41 nebeneinander angeordnete und kreisförmige Durchbrüche 45 auf, deren Durchmesser mit der Breite der Hinterachsrahmenelementen 41 an der Position des jeweiligen Durchbruches 45 korrespondiert, d.h. dass der Durchmesser der Durchbrüche 45 bei dem Ausführungsbeispiel in Richtung des Stellgliedes 43 zunimmt.
Das Stellglied 43 ist als zylindrische Hülse ausgebildet, an der radiale Vorsprünge 431 durch Schweißnähte befestigt sind. Bei den Vorsprüngen 431 handelt es sich um „radiale“ Vorsprünge, da diese sich bezüglich der Drehachse des Stellglieds 43 in Radialrichtung erstrecken. Jeweils ein radialer Vorsprung 431 ist an den Enden des Stellgliedes 43 angeordnet und über ein Verbindungselement 44 mit dem Stützabschnitt 31 verbunden, wobei die Verbindungselemente 44 gegenüber dem jeweiligen radialen Vorsprung 431 und dem Stützabschnitt 31 gedreht werden können.
Die Hinterachsrahmenelementen 41 sind ebenfalls drehbar mit dem Stützabschnitt 31 verbunden, um eine Verschwenkung der Hinterachsbaugruppe 4 zu ermöglichen.
Ferner ist ein hydraulischer Zylinder 48 in der Hinterachsbaugruppe angeordnet, dessen Kolben mit einem Hebelelement des Stellgliedes 43 und dessen Zylindergehäuse mit einer Querstrebe 46 verbunden ist, sodass die lineare Bewegung des Kolbens des Zylinders 48 in eine Drehung des Stellgliedes 43 gewandelt wird.
Die Hinterachsbaugruppe 4 weist ferner zwei Verriegelungshaken 411 auf, welche in den Hinterachsrahmenelementen 41 angeordnet sind und durch eine in diesen ausgebildete Ausnehmung ragen. Beide Verriegelungshaken 411 werden durch eine gemeinsame Welle 410 angetrieben, welche sich quer zwischen den Hinterachsrahmenelementen 41 erstreckt und an diesen drehbar gelagert ist. Die Welle wiederum wird durch einen hydraulischen Zylinder 49 angetrieben, wobei die Umwandlung der lineare Kolbenbewegung in eine Drehbewegung der Welle 410 genauso erfolgt, wie bei dem Stellglied 43, d.h. die Welle 410 weist ein Hebelelement 412 auf, mit dem der Kolben des Zylinders 49 verbunden ist. Das Zylindergehäuse des Zylinders 49 ist über ein Verbindungsstück mit einer Querstrebe 46 verbunden. Für eine Verriegelung der Hinterachsbaugruppe 4 erfolgt in der Darstellung der 4 eine Drehung der Welle 410 entgegen dem Uhrzeigersinn (natürlich bei Heruntergeschwenkter Hinterachsbaugruppe 4). Für eine Entriegelung erfolgt eine Drehung der Welle 410 in die entgegengesetzte Drehrichtung. Die Verrieglungshaken 411 weisen zudem jeweils eine Bohrung auf, durch welche manuell ein Sicherungsstift gesteckt werden kann, wenn die Hinterachsbaurguppe 4 über die Verriegelungshaken 411 an dem Stützabschnitt 31 des Fahrgestells 3 festgelegt ist, sodass sich die Hinterachsbaugruppe 4 selbst bei einem Fehler der Steuerung des hydraulischen Zylinders 49 nicht von dem Fahrgestell 3 lösen kann.
Die Hinterachsbaugruppe 4 umfasst ferner Blattfedern 413 sowie Dämpfungselemente 414. Die Blattfedern 413 dienen einer federnden Lagerung der Hinterachse 6, wobei sich die Blattfedern 413 entlang des Hinterachsrahmens der Hinterachsbaugruppe 4, also in Längsrichtung der Hinterachsrahmenelemente 41, erstrecken. Die Dämpfungselemente 414 sind elastisch verformbar und dienen als Anschlag für die Blattfedern 413. Die Dämpfungselemente 414 dämpfen die Auslenkung der Blattfedern 413 in dem Fall, dass diese zu stark verbogen werden, wodurch eine plastische Verformung der Blattfedern 413 verhindert wird.
5 zeigt eine weitere perspektivische Teilansicht des Rahmens der Hinterachsbaugruppe 4 des Ausführungsbeispiels. In der Darstellung der 5 ist deutlich die Verbindung der Hinterachsrahmenelemente 41 mit dem Stützabschnitt 31 zu erkennen. Der Stützabschnitt 31 weist zwei Endbereiche 311 auf, welche jeweils beidseitig eines Hinterachsrahmenelements 41 angeordnete Platten umfassen, zwischen denen sich ein Bolzen 312 erstreckt. Dieser Bolzen 312 bildet das Lager für die Hinterachsrahmenelementen 41, indem sich dieser durch eine in dem jeweiligen Rahmenelement 41 ausgebildete Bohrung erstreckt.
6 zeigt eine weitere perspektivische Teilansicht des Hinterachsrahmens der Hinterachsbaugruppe 4 des Ausführungsbeispiels. In der Darstellung der 6 ist eine Blattfeder 413 und das dahinter angeordnete Dämpfungselement 414 deutlich zu erkennen. Ferner ist ein Kontaktstück 415 zu erkennen, welches an der Blattfeder 413 anliegt und an dieser mittels einer die Blattfeder 413 umgreifenden Klammer befestigt ist. Ein solches Kontaktstück ist jeder Blattfeder 413 zugeordnet und verbindet die jeweilige Blattfeder 413 mit der Radaufhängung der Hinterachse 6 derart, dass eine Aufwärtsbewegung der Hinterachse 6, verursacht beispielsweise durch das Überfahren von Bodenunebenheiten, auf die Blattfedern 413 übertragen wird. Hierzu sind die Kontaktstücke drehbar an dem Rahmen der Hinterachsbaugruppe 4 gelagert und weisen zwei Schenkel auf, von denen einer mit der Radaufhängung der Hinterachse 6 verbunden ist und der andere an einer Blattfeder 413 anliegt. In der Darstellung der 6 bewegt sich der gezeigte Endabschnitt des Kontaktstücks 415 nach links, wenn sich die Hinterachse 6 nach oben bewegt.
7 zeigt eine perspektivische Ansicht eines zusätzlichen Bremssattels 7 des Ausführungsbeispiels, der eine Komponente einer Feststellbremse des Fahrzeugs 1 ist und dessen Bremsbacken 71 mit der Bremsscheibe 8 einer der Vorderachse 5 zugeordneten Scheibenbremse zusammenwirken. Entsprechend ist der Bremssattel 7 an der Bremsscheibe 8 angeordnet. Der Bremssattel 7 umfasst neben den Bremsbacken 71 eine Befestigungsklammer 72 sowie einen Befestigungsknochen 73, welche im Wesentlichen einen rechten Winkel einschließen mit der Folge, dass die Befestigungsklammer 72 parallel zu der Vorderachse 5 und der Befestigungsknochen 73 senkrecht zu der Vorderachse 5 orientiert sind. Mit Hilfe der Befestigungsklammer 72 wird der Bremssattel 7 an dem Federbein 9 oder auch einem Stoßdämpfer befestigt. Die Befestigungsklammer 72 umgreift das Federbein 9, wobei ein lösbarer Abschnitt 721 der Befestigungsklammer 72 durch Schrauben 722 an dem Bremssattel 7 befestigt ist. Mittels des Befestigungsknochens 73 wird der Bremssattel 7 zusätzlich am Lenkgestänge einer Radaufhängung befestigt. Durch die Befestigung des Bremssattels 7 sowohl mittels der Befestigungsklammer 72 als auch mittels des Befestigungsknochens 73 wird eine Fehlstellung der Bremsbacken verhindert.
8 zeigt eine Draufsicht des Bremssattels 7 aus 7. Neben den bereits in Zusammenhang mit 7 beschriebenen Komponenten ist zu erkennen, dass der Bremssattel 7 eine Spindel 74 zur Einstellung des Abstandes der Bremsbacken 71 (eine Bremsbacke 71 ist durch den Bremssattel 7 verdeckt) voneinander aufweist.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand des Ausführungsbeispiels detailliert beschrieben worden ist, ist für den Fachmann selbstverständlich, dass die Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt ist, sondern dass vielmehr Abwandlungen in der Weise möglich sind, dass einzelne Merkmale weggelassen oder andersartige Kombinationen von Merkmalen verwirklicht werden können, ohne dass der Schutzbereich der beigefügten Ansprüche verlassen wird. Insbesondere schließt die vorliegende Offenbarung sämtliche Kombinationen der Einzelmerkmale des Ausführungsbeispiels mit ein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

CH 703885 A2 [0004]

Claims

Fahrzeug, das ein zumindest zweiachsiges Fahrgestell (3) mit einer Vorderachse und einer Hinterachse umfasst, wobei das Fahrgestell (3) einen Rahmen aufweist, der sich im Wesentlichen zwischen Vorder - und Hinterachse erstreckt und zwei sich an einem Ende des Rahmens aufwärts erstreckende Stützabschnitten (31) umfasst, an deren oberen Enden eine Hinterachsbaugruppe (4) nach oben schwenkbar angelenkt ist, wobei die Hinterachsbaugruppe (4) eine oder mehrere Hinterachsanordnungen (6) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterachsbaugruppe (4) einen Hinterachsrahmen aufweist, der drehbar an den Stützabschnitten angeordnet ist, wobei an dem Hinterachsrahmen ein quer zur Fahrtrichtung und quer zur Schwenkrichtung der Hinterachsbaugruppe orientiertes und drehbar an dem Hinterachsrahmen gelagertes und um seine Längsachse verschwenkbares Stellglied (43) angeordnet ist, an welchem mindestens ein radialer Vorsprung (431) starr angeordnet sind, der mit mindestens einem schwenkbar an mindestens einem Stützabschnitt angelenkten Verbindungselement (44) schwenkbar verbunden ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schwenkbewegung der Hinterachsbaugruppe (4) mittels zumindest eines hydraulischen oder pneumatischen Zylinders (48) erfolgt, welcher mit einem radial vorstehenden Hebelelement des Stellglieds (43) verbunden ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterachsbaugruppe (4) zwei seitliche Hinterachsrahmenelemente (41) umfasst, zwischen denen sich das Stellglied (43) erstreckt und an denen das Stellglied (43) drehbar gelagert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen des Fahrgestells (3) mindestens zwei beidseitig des Fahrgestells (3) in Fahrtrichtung verlaufende Fahrgestellrahmenelemente in Form von Vierkantprofilen, insbesondere einseitig offenen oder geschlossenen Vierkant - Hohlprofilen, umfasst.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterachsbaugruppe (4) zwei beidseitig des Fahrgestells (3) verlaufende Hinterachsrahmenelemente (41) umfasst, in denen eine Vielzahl von nebeneinander angeordneten Durchbrüchen (45) ausgebildet ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterachsbaugruppe (4) mindestens eine sich quer zur Fahrtrichtung und entlang des Hinterachsrahmens der Hinterachsbaugruppe (4) erstreckende Blattfeder (413) umfasst, die mit einer Radaufhängung verbunden ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinterachsbaugruppe (4) zumindest einen Verriegelungshaken (411) zur Befestigung der Hinterachsbaugruppe (4) an dem Stützabschnitt (31) umfasst.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dass zwei beidseitig des Fahrgestells (3) angeordnet Verriegelungshaken (411) auf einer gemeinsamen Welle (410) angeordnet sind, welche drehbar in der Hinterachsbaugruppe (4) gelagert ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche oder dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der Vorderachse (5) eine Bremse mit einer Scheibenbremsen angeordnet ist und eine Feststellbremse des Fahrzeugs (1) einen zusätzlichen Bremssattel (7) umfasst, welcher an einer Bremsscheibe (8) der Scheibenbremsen angeordnet ist und Bremsbacken (71) umfasst, die bei Betätigung der Feststellbremse mit dieser zusammenwirken.
Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremssattel (7) eine parallel zu der Vorderachse (5) orientierte Befestigungsklammer (72), einen quer zu der Vorderachse (5) orientierten Befestigungsknochen (73) und zwei gegeneinander verstellbare Bremsbacken (71) aufweist.