DE102017116897A1

DE102017116897A1 - Schwingarmanordnung für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps

Info

Publication number: DE102017116897A1
Application number: DE102017116897.4A
Authority: DE
Inventors: Kenzo Shimizu; Masahiro Yamaguchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-08-05
Filing date: 2017-07-26
Publication date: 2018-02-08
Anticipated expiration: 2037-07-27
Also published as: US10800478B2; JP2018020740A; CN107685826A; US20180037291A1; DE102017116897B4; CN107685826B; JP6698466B2

Abstract

Eine Schwingarmanordnung (20) für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps (1) enthält einen Schwingarm (21), der schwenkbar durch einen Fahrzeugkarosserierahmen an einem Schwenkabschnitt (22a) gehalten wird und vom Schwenkabschnitt (22a) nach hinten verläuft, um ein Hinterrad (4) schwenkbar zu halten, einen Elektromotor (11), der das Hinterrad (4) antreibt, und einen Drehzahlreduzierungsmechanismus (12), der eine Ausgangsleistung des Elektromotors (11) verringert und die Ausgangsleistung an das Hinterrad (4) überträgt, und ein separat vom Schwingarm (21) montiertes und am Schwingarm (21) angebrachte Gehäuse (40), wobei der Drehzahlreduzierungsmechanismus (12) und das Gehäuse (40) als eine Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit (12U) ausgebildet sind, bei der der Drehzahlreduzierungsmechanismus (12) am Gehäuse (40) angebracht und mit dem Gehäuse (40) integriert ist.

Description

HINTERGRUND
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schwingarmanordnung für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps.
Beschreibung des Stands der Technik
Im Stand der Technik wird eine Schwingarmanordnung für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps zum Beispiel in der japanischen nicht geprüften Patentanmeldung mit der Erstveröffentlichungsnummer 2004-210072 offengelegt. Die Anordnung wird erhalten, indem nacheinander ein Motorgehäuse, ein Gehäuse eines Reduziergetriebes, ein Übertragungsarm und eine hintere Antriebsvorrichtung von einer Vorderseite zu einer Rückseite miteinander verbunden werden. Zum Beispiel ist das Gehäuse des Reduziergetriebes mit einer Rückseite des Motorgehäuses gekoppelt. Ein vorderer Endbereich des Übertragungsarms ist am Gehäuse des Reduziergetriebes durch einen Fixierbolzen befestigt. Ein hinterer Endbereich des Übertragungsarms ist am Gehäuse der hinteren Antriebsvorrichtung durch einen Fixierbolzen befestigt.
ÜBERSICHT
Wenn jedoch die Ausgestaltung, in der das Motorgehäuse, das Gehäuse des Reduziergetriebes, der Übertragungsarm und die hintere Antriebsvorrichtung gekoppelt sind, vorgesehen wird, kann das Gehäuse des Reduziergetriebes aufgrund einer Belastung von einem Hinterrad, wenngleich in geringem Umfang, verformt werden. Aus diesem Grund können bei einem Betrieb des Reduziergetriebes in gewissem Umfang Probleme auftreten. Demgemäß besteht Verbesserungspotential hinsichtlich der Sicherstellung einer hohen Steifigkeit in einem Antriebseinheitsbereich.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Sicherstellung einer hohen Steifigkeit in einem Antriebseinheitsbereich in einer Schwingarmanordnung für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps, das einen an einem Schwingarm angebrachten Elektromotor und einen Drehzahlreduzierungsmechanismus enthält.
Eine Schwingarmanordnung für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps gemäß der vorliegenden Erfindung basiert auf der folgenden Ausgestaltung.

(1) Eine Schwingarmanordnung für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält einen Schwingarm, der schwenkbar durch einen Fahrzeugkarosserierahmen des Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps an einem Schwenkabschnitt gehalten wird und sich von dem Schwenkabschnitt nach hinten erstreckt, um ein Hinterrad des Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps schwenkbar zu halten; einen Elektromotor, der am Schwingarm angebracht ist und der das Hinterrad antreibt; einen Drehzahlreduzierungsmechanismus, der eine Ausgangsleistung des Elektromotors verringert und die Ausgangsleistung an das Hinterrad überträgt, und ein separat vom Schwingarm montiertes und am Schwingarm angebrachtes Gehäuse, wobei der Drehzahlreduzierungsmechanismus und das Gehäuse als eine Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit ausgebildet sind, in der der Drehzahlreduzierungsmechanismus am Gehäuse angebracht und mit dem Gehäuse integriert ist.
(2) Gemäß dem oben unter (1) beschriebenen Aspekt kann der Elektromotor vor dem Hinterrad angeordnet sein.
(3) Gemäß dem oben unter (1) oder (2) beschriebenen Aspekt können der Elektromotor und der Drehzahlreduzierungsmechanismus als eine Antriebseinheit ausgestaltet sein, wobei der Elektromotor am Gehäuse angebracht und mit dem Gehäuse zusammen mit dem Drehzahlreduzierungsmechanismus integriert ist.
(4) Gemäß dem oben unter (3) beschriebenen Aspekt kann die Antriebseinheit entfernbar am Schwingarm angeordnet sein.
(5) Gemäß dem oben unter (3) oder (4) beschriebenen Aspekt kann die Antriebseinheit vor einem Armbereich des Schwingarms angeordnet sein, der sich vom Schwenkbereich in Richtung eines Haltemechanismus des Hinterrads erstreckt.
(6) Gemäß einem der oben unter (3) bis (5) beschriebenen Aspekte kann die Antriebseinheit am Schwingarm aufgenommen und daran befestigt sein, und ein Deckel, der eine Öffnung zur Aufnahme der Antriebseinheit öffnet und schließt, kann an der Oberseite des Schwingarms montiert sein.
(7) Gemäß einem der oben unter (1) bis (6) beschriebenen Aspekte kann weiterhin eine Antriebswelle, die eine Kraft vom Drehzahlreduzierungsmechanismus auf das Hinterrad überträgt, vorgesehen sein, und der Schwingarm kann einen Armbereich enthalten, der durch die Antriebswelle durchgeht.
(8) Gemäß dem oben unter (7) beschriebenen Aspekt kann ein Querschnitt des Armbereichs, der eine Längsrichtung kreuzt, eine geschlossene ringförmige Form haben.
(9) Gemäß einem der oben unter (1) bis (8) beschriebenen Aspekte kann eine Rotationsachse des Elektromotors in einer Fahrzeugrichtung nach vorne/hinten verlaufen.
(10) Gemäß einem der oben unter (1) bis (9) beschriebenen Aspekte kann die Rotationsachse des Elektromotors in einer Mitte des Fahrzeugs in Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet sein.
(11) Gemäß einem der oben unter (1) bis (10) beschriebenen Aspekte kann die Rotationsachse des Elektromotors in der Seitenansicht mit der Mittellinie des Schwingarms überlappen, wenn eine gerade Linie, die durch den Schwenkabschnitt und eine Hinterradachse durchlauft, in der Seitenansicht als eine Schwingarm-Mittellinie festgelegt werden kann.

Gemäß dem oben unter (1) beschriebenen Aspekt können der Schwingarmbereich, der eine mittlere Ablenkung erfordert, und der Antriebseinheitsbereich, der eine hohe Steifigkeit zur Stabilisierung der Drehachse des Antriebssystems erfordert, als getrennte Anordnungen vorgesehen werden, da der Drehzahlreduzierungsmechanismus und das Gehäuse als eine Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit ausgestaltet sind, in der der Drehzahlreduzierungsmechanismus am Gehäuse angebracht und mit dem Gehäuse integriert ist. Aus diesem Grund kann eine Steifigkeit im Schwingarmbereich und eine Steifigkeit im Antriebseinheitsbereich getrennt festgelegt werden. Demgemäß kann eine hohe Steifigkeit im Antriebseinheitsbereich sichergestellt werden. Darüber hinaus, da der Schwingarmbereich eine mittlere Ablenkung haben kann, kann die für den Antriebseinheitsbereich und den Schwingarmbereich erforderliche Steifigkeit sichergestellt werden. Darüber hinaus wirkt sich, selbst wenn das Gehäuse mit einem Arbeitsfluid gefüllt ist, die Verformung des Schwingarmbereichs aufgrund einer Belastung von Hinterrad gemäß einem Input von der Straßenoberfläche oder Ähnlichem während der Fahrt nicht einfach auf die Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit aus. Aus diesem Grund kann ein Auslaufen des Arbeitsfluids außerhalb des Fahrzeugs vermieden werden und die Dichtigkeit des Öls kann sichergestellt werden. Darüber hinaus kann während der Montage des Fahrzeugs eine Montage im Fahrzeug einfach durchgeführt werden, indem zuerst die Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit montiert wird. Darüber hinaus, wenn die Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit entfernbar am Schwingarm angebracht ist, können während einer Wartung eines fertigen Fahrzeugs, Arbeiten einfach durchgeführt werden, da nur die Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit entfernt werden braucht, ohne dass der Schwingarm ausgebaut werden muss.
Gemäß dem oben unter (2) beschriebenen Aspekt kann eine träge Masse der Fahrgestellteile um den Schwenkbereich verringert werden, da der Elektromotor vor dem Hinterrad angeordnet ist, weil der Elektromotor in der Nähe des Schwenkbereichs angeordnet ist. Aus diesem Grund kann die Funktionsfähigkeit der Hinterradaufhängung verbessert werden. Darüber hinaus ist der Elektromotor in der Nähe der Fahrzeugmitte angeordnet, was für die Gewichtsverteilung vorteilhaft ist. Darüber hinaus kann die Größe des letzten Getriebegehäuses des Hinterrads an einem Seitenabschnitt in Richtung der Fahrzeugbreite verringert werden. Demgemäß kann ein Seitenneigungswinkel des Fahrzeugs verbessert werden, da das letzte Getriebegehäuse während der Fahrt entlang eines Straßenrands nicht so einfach mit dem Boden in Kontakt kommt.
Gemäß dem oben unter (3) beschriebenen Aspekt sind ein Elektromotor und die Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit als Antriebseinheit ausgestaltet, bei der der Elektromotor am Gehäuse angebracht und mit dem Gehäuse zusammen mit dem Drehzahlreduzierungsmechanismus integriert ist, wobei auf die Antriebseinheit während der Fahrt eine Verformung des Schwingarmbereichs aufgrund einer Belastung vom Hinterrad gemäß einem Input von einer Straßenoberfläche oder Ähnlichem nicht leicht einwirken kann. Darüber hinaus kann während der Montage des Fahrzeugs eine Montage im Fahrzeug einfach durchgeführt werden, indem zuerst die Antriebseinheit montiert wird.
Gemäß dem oben unter (4) beschriebenen Aspekt, wenn die Antriebseinheit entfernbar am Schwingarm angebracht ist, können während einer Wartung eines fertigen Fahrzeugs, Arbeiten einfach durchgeführt werden, da nur die Antriebseinheit entfernt werden muss, ohne dass der Schwingarm ausgebaut werden muss.
Gemäß dem unter (5) beschriebenen Aspekt kann ein negativer Einfluss auf die Steifigkeit des Schwingarms verringert werden, da die Antriebseinheit vor dem Armabschnitt des Schwingarms angeordnet ist, der vom Schwenkabschnitt in Richtung des Hinterradhaltemechanismus verläuft, da die Antriebseinheit in einem Bereich angeordnet ist, der eine große Querschnittsfläche an einer Vorderseite des Schwingarms im Vergleich zu dem Fall hat, in dem die Antriebseinheit hinter dem Armabschnitt angeordnet ist.
Gemäß dem oben unter (6) beschriebenen Aspekt können Wartungsarbeiten an einem fertigen Fahrzeug leicht durch Öffnen und Schließen des Deckels durchgeführt werden, da der Deckel, der die Öffnung zur Aufnahme der Antriebseinheit öffnet und schließt, am Schwingarm montiert ist. Darüber hinaus kann, wenn das Gehäuse mit einem Arbeitsfluid gefüllt ist, das Verschütten des Arbeitsfluids außerhalb des Fahrzeugs vermieden werden, selbst wenn der Deckel zu Wartungsarbeiten geöffnet ist.
Gemäß dem oben unter (7) beschriebenen Aspekt kann die für den Antriebseinheitsbereich und den Armbereich erforderliche Steifigkeit sichergestellt werden, da der Schwingarm den Armabschnitt enthält, der durch die Antriebswelle durchgeht, da der Armabschnitt eine mittlere Ablenkung haben kann.
Gemäß dem oben unter (8) beschriebenen Aspekt kann eine einheitliche Verformung erzeugt werden, da der Querschnitt des Armabschnitts, der die Längsrichtung schneidet, eine geschlossene ringförmige Form hat, selbst wenn der Armabschnitt durch eine Belastung vom Hinterrad gemäß einem Input von einer Straßenoberfläche oder Ähnlichem während der Fahrt verformt wird. Demgemäß kann die Stabilität bei der Steuerung stabil angepasst werden, indem die Steifigkeit des Armabschnitts in geeigneter Weise festgelegt wird.
Gemäß dem oben unter (9) beschriebenen Aspekt kann die Ausgangsleistung des Elektromotors an die Antriebswelle ohne Änderung der Rotationsrichtung des Elektromotors übertragen werden, da sich der Motor in der Fahrzeugrichtung nach vorne/hinten erstreckt.
Gemäß dem oben unter (10) beschriebenen Aspekt besteht eine vorteilhafte Gewichtsverteilung in Richtung der Fahrzeugbreite, da die Rotationsachse des Elektromotors in der Mitte des Fahrzeugs in Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet ist.
Gemäß dem oben unter (11) beschriebenen Aspekt, kann die Funktionalität des Aufhängungssystems verbessert werden, da in einer Seitenansicht die Rotationsachse des Elektromotors mit der Mittelachse des Schwingarms überlappt, da der Schwerpunkt des Aufhängungssystems einschließlich des Elektromotors an der Mittellinie des Schwingarms angeordnet ist. Darüber hinaus, da ein Anschwellen des Elektromotors nach oben/unten unterdrückt werden kann, kann die Größe des Schwingarms verkleinert werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Seitenansicht von links eines Motorrads gemäß einer Ausführungsform.
2 ist eine Seitenansicht von links einer Schwingarmanordnung gemäß der Ausführungsform.
3 ist eine perspektivische Ansicht der Schwingarmanordnung der Ausführungsform von hinten oben rechts betrachtet.
4 ist eine Ansicht mit einem Querschnitt, der entlang der Linie IV-IV von 2 erstellt wurde.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen im Anhang beschrieben. Weiterhin sind die im Folgenden beschriebenen Richtungen nach vorne, nach hinten, links und rechts usw. die gleichen Richtungen wie die in einem im Folgenden beschriebenen Fahrzeug, außer der Kontext gibt es eindeutig anderweitig an. Darüber hinaus sind an den geeigneten Stellen in den Zeichnungen, die in der folgenden Beschreibung verwendet werden, ein Pfeil FR, der eine Vorwärtsrichtung bezüglich eines Fahrzeugs angibt, ein Pfeil LH, der eine Richtung nach links bezüglich des Fahrzeugs angibt, und ein Pfeil UP, der eine Richtung nach oben bezüglich des Fahrzeugs anzeigt, vorgesehen.
<Gesamtes Fahrzeug>
1 zeigt ein Motorrad 1, das als Beispiel eines Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps dient. Es wird auf 1 Bezug genommen. Das Motorrad 1 enthält ein Vorderrad 3, das durch einen Lenker 2 gesteuert wird, und ein Hinterrad 4, das von einer Antriebseinheit 10, die einen Elektromotor 11 (siehe 4) enthält, angetrieben wird. Im Folgenden wird das Motorrad 1 der Einfachheit halber als „ein Fahrzeug” bezeichnet.
Zu den Teilen des Lenksystems gehören die Lenkstange 2 und das Vorderrad 3, das an einem am vorderen Endbereich eines Fahrzeugkarosserierahmens 5 ausgebildeten Lenkkopfrohr 5a lenkbar schwenkbar ist. Eine Lenkstangen-Lenkwelle (nicht dargestellt), die mit der Lenkstange 2 verbunden ist, wird durch das Lenkkopfrohr 5a eingesetzt. Am hinteren Bereich des Fahrzeugkarosserierahmens 5 wird ein Schwingarm 21, an dem die Antriebseinheit 10 befestigt ist, schwenkbar gehalten, sodass der Schwingarm 21 vertikal um eine Schwenkwelle 22 schwenkbar ist. Eine Hinterradaufhängung 6 ist zwischen dem Vorderabschnitt des Schwingarms 21 und einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkarosserierahmens 5 angeordnet.
Zum Beispiel ist der Fahrzeugkarosserierahmen 5 durch eine integrale Verbindung mehrerer Arten von Stahlelementen durch Schweißen oder Ähnliches verbunden. Der Fahrzeugkarosserierahmen 5 enthält ein Paar linker und rechter Hauptrahmen 5b, die von einem vertikalen Mittelbereich des Lenkkopfrohrs 5a in Richtung einer unteren Rückseite verlaufen und dann gebogen nach unten verlaufen, ein Paar linker und rechter unterer Rahmen 5c, die schräg leicht nach unten verlaufen, sodass sie weiter hinten angeordnet sind, wenn sie unter einem unteren Abschnitt des Lenkkopfrohrs 5a verlaufen und dann gebogen nach hinten verlaufen, um mit dem hinteren unteren Abschnitten des linken und rechten Hauptrahmen 5b verbunden zu sein, und ein Querelement (nicht dargestellt), das in der Fahrzeugbreitenrichtung in einer Weise verläuft, dass der linke und rechte Hauptrahmen 5b verbunden sind und die linken und rechten unteren Rahmen 5c verbunden sind.
Der Fahrzeugkarosserierahmen 5 ist mit einer Fahrzeugkarosserieverkleidung 7 verkleidet. Die Fahrzeugkarosserieverkleidung 7 umfasst eine obere Abdeckung 7a, die einen oberen Abschnitt des Fahrzeugkarosserierahmens 5 verkleidet, eine vorderseitige Abdeckung 7b, die einen Seitenbereich eines Vorderabschnitts des Fahrzeugkarosserierahmens 5 verkleidet, eine untere Abdeckung 7c, die einen unteren Abschnitt des Fahrzeugkarosserierahmens 5 verkleidet und eine rückseitige Abdeckung 7d, die einen hinteren Abschnitt des Fahrzeugkarosserierahmens 5 verkleidet. Weiterhin gibt das Bezugszeichen 8 in den Zeichnungen einen Sitz an, auf dem ein Fahrer sitzt, und das Bezugszeichen 9 in den Zeichnungen gibt einen hinteren Kotflügel an, der einen vorderen oberen Bereich des Hinterrads 4 verkleidet.
In der Ausführungsform wird ein Energieerzeugungssystem, das zum Austausch von chemischer Energie mit elektrischer Energie unter Verwendung einer chemischen Reaktion zwischen Wasserstoff und Sauerstoff ausgestaltet ist, eingesetzt. Wenngleich nicht dargestellt, sind ein Brennstoffzellenstapel, ein Wasserstofftank, ein Wasserstoffzuführsystem, eine Batterie, ein Wechselrichter, eine Leistungsantriebseinheit (PDU, Power Drive Unit), die dazu ausgestaltet ist, einen Stromfluss zu steuern, eine Fahrzeugsteuerungseinheit (VCU, Vehicle Control Unit), die dazu ausgestaltet ist, die Komponenten des Fahrzeugs zu steuern usw., am Fahrzeugkarosserierahmen 5 angebracht.
Das Wasserstoffzuführsystem führt dem Brennstoffzellenstapel im Wasserstofftank enthaltenen Wasserstoff zu. Der Brennstoffzellenstapel erzeugt Strom unter Verwendung des zugeführten Wasserstoffes und des Sauerstoffs in der Umgebungsluft. Der Strom wird zum Aufladen der Batterie bereitgestellt und wird zum Wechselrichter und der elektrischen Ausstattung (nicht dargestellt) geleitet. Der Wechselrichter erzeugt elektrisch Wechselstrom aus dem Gleichstrom, der von wenigstens einem von dem Brennstoffzellenstapel und der Batterie zugeleitet wird. Der Elektromotor 11 wird durch einen vom Wechselrichter erzeugten Wechselstrom angetrieben und rotiert, um das Hinterrad 4 anzutreiben.
<Schwingarm-Anordnung>
Wie in 2 dargestellt, weist eine Schwingarmanordnung 20 den Schwingarm 21 auf, der schwenkbar vom Fahrzeugkarosserierahmen 5 (siehe 1) an einem Schwenkabschnitt 22a (siehe 3) gehalten wird und vom Schwenkabschnitt 22a nach hinten verläuft, um das Hinterrad 4 drehbar zu halten, den Elektromotor 11 (siehe 4), der am Schwingarm 21 angebracht ist und dazu ausgestaltet ist, das Hinterrad 4 anzutreiben, einen Drehzahlreduzierungsmechanismus 12 (siehe 4), der dazu ausgestaltet ist, die Ausgangsleistung des Elektromotors 11 zu verringern und die Ausgangsleistung auf das Hinterrad 4 zu übertragen, einen Hinterradhaltemechanismus 30, der eine Achse 4a (im Folgenden als „Hinterradachse 4a” bezeichnet) des Hinterrads 4 rotierbar hält, ein Gehäuse 40 (siehe 3), das getrennt vom Schwingarm 21 installiert ist und am Schwingarm 21 angebracht ist, und eine Antriebswelle 28, die eine Kraft vom Drehzahlreduzierungsmechanismus 12 auf das Hinterrad 4 überträgt.
Wie in 3 dargestellt, sind der Drehzahlreduzierungsmechanismus 12 (siehe 4) und das Gehäuse 40 als Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit 12U ausgestaltet, wobei der Drehzahlreduzierungsmechanismus 12 am Gehäuse 40 angebracht und mit dem Gehäuse 40 integriert ist. Weiterhin ist beim Elektromotor 11 und der Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit 12U der Elektromotor 11 am Gehäuse 40 zusammen mit dem Drehzahlreduzierungsmechanismus 12 zur Bereitstellung einer integrierten Antriebseinheit 10 angebracht.
<Schwingarm>
Wie in 4 dargestellt, enthält der Schwingarm 21 einen Einheitenaufnahmeabschnitt 23, der vor dem Hinterrad 4 angeordnet ist und eine Öffnung 23a zur Aufnahme der Antriebseinheit 10 hat und einen Armabschnitt 24, der an der linken Seite des Hinterrads 4 angeordnet ist und durch die Antriebswelle 28 hindurchgeht. Weiterhin sind der Einheitenaufnahmeabschnitt 23 und der Armabschnitt 24 integral aus dem gleichen Element ausgebildet. Das Bezugszeichen 28C in den Zeichnungen bezeichnet eine Wellenachse, die als Mittelachse der Antriebswelle 28 dient.
Die Öffnung 23a des Einheitenaufnahmeabschnitts 23 ist nach oben geöffnet. Der in einer Röhrenform ausgebildete Schwenkabschnitt 22a, der in der Richtung der Fahrzeugbreite verläuft, ist am vorderen Endbereich des Einheitenaufnahmeabschnitts 23 montiert. In einer Querschnittsansicht von 4 betrachtet, weist der Einheitenaufnahmeabschnitt 23 eine L-förmige Kastenform auf, die vom Schwenkabschnitt 22a nach hinten verläuft und sich dann zu einer linken Seite neigt. In der Querschnittsansicht von 4 betrachtet, weist ein Teil der Rückwand des Einheitenaufnahmeabschnitts 23 gegenüberliegend zu einem Reifen des Hinterrads 4 eine Winkelform entlang der Reifenkontur auf. Weiterhin bezeichnet das Bezugszeichen 22C in den Zeichnungen eine Schwenkachse, die als Mittelachse des Schwenkabschnitts 22a dient.
Der Armabschnitt 24 hat eine röhrenförmige Form, die nach vorne und hinten verläuft. Der Armabschnitt 24 verläuft vom Schwenkabschnitt 22a (im Besonderen dem Einheitenaufnahmeabschnitt 23 hinter dem Schwenkabschnitt 22a) in Richtung des Hinterradhaltemechanismus 30. In der Querschnittsansicht von 4 betrachtet, weist ein Teil eines Innenabschnitts des Armabschnitts 24 in Richtung der Fahrzeugbreite gegenüberliegend zum Reifen des Hinterrads 4 eine Winkelform entlang der Reifenkontur auf und verläuft nahtlos mit der Rückwand des Einheitenaufnahmeabschnitts 23. In der Querschnittsansicht von 4 betrachtet weist der Außenabschnitt des Armabschnitts 24 in Richtung der Fahrzeugbreite eine Winkelform symmetrisch zu einer Form eines Innenabschnitts in Richtung der Fahrzeugbreite auf und verläuft nahtlos mit der Rückwand des Einheitenaufnahmeabschnitts 23. Ein Querschnitt senkrecht zur (schneidend) Längsrichtung des Armabschnitts 24 weist eine geschlossene ringförmige Form auf.
Wie in 2 dargestellt, ist ein Deckel 25, der zum Öffnen und Schließen der Öffnung 23a (siehe 3) des Einheitenaufnahmeabschnitts 23 ausgestaltet ist, an der Oberseite des Schwingarms 21 montiert. Der Deckel 25 ist an einem Abschnitt 23b, der eine Öffnung bildet (ein Seitenwandabschnitt), des Einheitenaufnahmeabschnitts 23 durch eine Vielzahl von Bolzen 26 (in 2 sind nur 4 dargestellt) angebracht. Eine Vielzahl von (zum Beispiel, 12 in der Ausführungsform) Schraubbohrungen 23c (siehe 3), in die die Bolzen 26 eingeschraubt werden, sind im Abschnitt 23b, der die Öffnung bildet, ausgebildet. Weiterhin bezeichnet das Bezugszeichen 27 in den Zeichnungen einen unteren Hinterradaufhängungshalteabschnitt, der zum schwenkbaren Halten eines unteren Endbereichs der Hinterradaufhängung 6 ausgestaltet ist.
<Elektromotor>
Der Elektromotor 11 ist vor dem Hinterrad angeordnet. Der Elektromotor 11 ist ein Motor eines Innenläufertyps. Wie in 4 dargestellt, enthält der Elektromotor 11 einen Innenrotor 13, und einen Stator 14, der durch das Gehäuse 40 gehalten wird. Eine Rotationsachse (im Folgenden als „eine Motorachse 11C” bezeichnet) des Elektromotors 11 verläuft in der Fahrzeugrichtung nach vorne/nach hinten. Die Motorachse 11C ist an einem Mittelpunkt des Fahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet.
Der Innenrotor 13 enthält einen röhrenförmigen Innenrotor-Hauptkörper 13a und einen Magneten 13b, der auf einer Außenumfangsfläche des Innenrotor-Hauptkörpers 13a montiert ist. Eine Innenumfangsfläche des Innenrotor-Hauptkörpers 13a ist über eine Verkabelung mit der Motorausgangswelle 15 verbunden, die die Motorachse 11C bildet.
Der Stator 14 weist ein ringförmiges Statorjoch 14a auf, eine Vielzahl von Zähnen 14b, die mit dem Statorjoch 14a verbunden sind und radial um die Motorachse 11C montiert sind, und eine Spule 14c, die durch Wickeln eines leitfähigen Drahts um die Zähne 14b ausgebildet ist. Das Statorjoch 14a ist am Gehäuse 40 durch eine Vielzahl von Bolzen 16a fixiert (in 4 ist nur einer dargestellt). Der Elektromotor 11 wird vom Gehäuse 14 in einem Zustand gehalten, in dem eine Außenumfangsfläche des Statorjochs 14a zur Innenseite des Einheitenaufnahmeabschnitts 23 freigelegt ist. Weiterhin bezeichnet das Bezugszeichen 16 in den Zeichnungen eine schalenförmige Motorabdeckung, die zur Verkleidung einer Vorderseite des Elektromotors 11 ausgestaltet ist.
Ein Lager 16b, das rotierbar einen Endabschnitt (einen vorderen Endabschnitt) der Motorausgangswelle 15 hält, ist an einem Mittelabschnitt der Motorverkleidung 16 in radialer Richtung montiert. Ein Lager 16c, das zum rotierbaren Halten des anderen Endbereichs (eines hinteren Endbereichs) der Motorausgangswelle 15 ausgestaltet ist, ist an einer Rückwand des Gehäuses 40 montiert.
In der Seitenansicht von 2 betrachtet, wird eine gerade Linie, die durch die Drehachse 22C (den in 3 dargestellten Schwenkabschnitt 22a) und eine Mittelachse 4C der hinteren Radachse 4a (der Hinterradachse 4a) verläuft, als „eine Mittellinie 21C des Schwingarms” festgelegt. In einer Seitenansicht von 2 betrachtet, überlappt die Motorachse 11C die Schwingarm-Mittellinie 21C.
<Drehzahlreduzierungsmechanismus>
Wie in 4 dargestellt, ist der Drehzahlreduzierungsmechanismus 12 hinter dem Innenrotor 13 angeordnet und vor dem Hinterrad 4 angeordnet. Der Drehzahlreduzierungsmechanismus 12 enthält ein Ritzel 15a, das integral mit dem hinteren Endbereich der Motorausgangswelle 15 ausgebildet ist, wobei ein erstes Untersetzungsgetriebe 17 mit dem Ritzel 15a in Eingriff ist, ein zweites Untersetzungsgetriebe 18 mit dem ersten Untersetzungsgetriebe 17 in Eingriff ist, und ein Wellenhalterungsbereich 19 zur Drehung mit dem zweiten Untersetzungsgetriebe 18 ausgestaltet ist. Das Ritzel 15a, das erste Untersetzungsgetriebe 17 und das zweite Untersetzungsgetriebe 18 sind nacheinander von der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung in Richtung der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet.
Das erste Untersetzungsgetriebe 17 enthält eine Getriebewelle 17a mit einer Achse 17C parallel zur Motorausgangswelle 15 und der Antriebswelle 28. Ein vorderer hinterer Endbereich der Getriebewelle 17a wird rotierbar von den im Gehäuse 40 montierten Lagern 17b und 17d gehalten.
Der Wellenhalteabschnitt 19 ist koaxial zur Antriebswelle 28 angeordnet. Ein hinterer Abschnitt des Wellenhalteabschnitts 19 hat eine röhrenförmige Form. Eine Innenumfangsfläche des hinteren Abschnitts des Wellenhalteabschnitts 19 ist über eine Verkeilung mit dem vorderen Endbereich der Antriebswelle 28 verbunden. Der vordere Endbereich und der hintere Endabschnitt des Wellenhalteabschnitts 19 werden rotierbar von den im Gehäuse 40 montierten Lagern 19b und 19d gehalten.
<Hinterradhaltemechanismus>
Wie in 4 dargestellt, ist ein Hinterradhaltemechanismus 30 an einer linken Seite des Hinterrads 4 angeordnet. Der Hinterradhaltemechanismus 30 enthält ein drittes Untersetzungsgetriebe 31, bei dem ein vorderer Endbereich mit dem hinteren Endbereich der Antriebswelle 28 verbunden ist, ein letztes Zahnrad 32, das in das dritte Untersetzungsgetriebe 31 eingreift, und ein letztes Getriebegehäuse 33, in dem das dritte Untersetzungsgetriebe 31 und das letzte Zahnrad 32 aufgenommen sind.
Das dritte Untersetzungsgetriebe 31 enthält eine Getriebewelle 31a, die koaxial zur Antriebswelle 28 angeordnet ist. Die Innenumfangsfläche des hinteren Endabschnitts der Antriebswelle 28 in Röhrenform ist mit dem vorderen Endbereich der Antriebswelle 31a über eine Verkeilung verbunden. Ein Kegelradgetriebe 31b, das in das letzte Getriebe 32 eingreift, ist am hinteren Abschnitt der Getriebewelle 31a montiert. Ein vorderer/hinterer Mittenabschnitt der Getriebewelle 31a wird rotierbar von einem Lager 34 gehalten, das am letzten Getriebegehäuse 33 montiert ist.
Das letzte Getriebe 32 enthält eine Getriebewelle 32a in Röhrenform, die koaxial zur Hinterradachse 4a angeordnet ist, und ein Kegelradgetriebe 32b, das mit dem dritten Untersetzungsgetriebe 31 in Eingriff ist. Die Innenumfangsfläche der Getriebewelle 32a ist über eine Verkeilung mit der Außenumfangsfläche der Hinterradachse 4a verbunden. Der Innenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung und der Außenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung der Getriebewelle 32a werden rotierbar von Lagern 35 und 36 gehalten, die am letzten Getriebegehäuse 33 montiert sind.
Gemäß der Ausgestaltung wird die Rotation der Motorausgangswelle 15 um ein bestimmtes Reduzierungsverhältnis reduziert und auf die Hinterradachse 4a übertragen.
Weiterhin bezeichnet das Bezugszeichen 37 in den Zeichnungen ein Lager, das zwischen der Hinterradachse 4a und dem finalen Getriebegehäuse 33 angeordnet ist. Das Bezugszeichen 38 in den Zeichnungen bezeichnet einen Bolzen, der zum Befestigen und Fixieren des hinteren Endbereichs des Armabschnitts 24 am vorderen Endbereich des letzten Getriebegehäuses 33 ausgestaltet ist.
<Gehäuse>
Wie in 3 dargestellt, umfasst das Gehäuse 40 eine erste Gehäusehälfte 41, die den vorderen Abschnitt des Drehzahlreduzierungsmechanismus 12 aufnimmt, und eine zweite Gehäusehälfte 42, die den hinteren Abschnitt des Drehzahlreduzierungsmechanismus 12 aufnimmt und mit der ersten Gehäusehälfte 41 verbunden ist.
Ein Statorhalteabschnitt 41a, der von der Innenseite der ersten Gehäusehälfte 41 nach vorne in der Fahrzeugbreitenrichtung hervorsteht und zum Halten des Stators 14 ausgestaltet ist, ist an der ersten Gehäusehälfte 41 montiert. Ein Endverbindungsabschnitt 41b, der nach oben und unten geöffnet ist, ist an einem oberen Abschnitt der ersten Gehäusehälfte 41 ausgebildet. Zum Beispiel ist eine Klemme (nicht dargestellt) oder Ähnliches einer Verkabelung, die zur Zuleitung von Strom zum Elektromotor 11 ausgestaltet ist, mit dem Klemmenanschlussabschnitt 41b verbunden.
Die zweite Gehäusehälfte 42 ist an der ersten Gehäusehälfte 41 durch eine Vielzahl von Bolzen 43 fixiert (in 3 sind nur 4 dargestellt).
<Antriebseinheit>
Die Antriebseinheit 10 ist vor dem Armabschnitt 24 des Schwingarms 21 angeordnet. Die Antriebseinheit 10 ist am Schwingarm 21 angebracht, um den Schwingarm 21 aufzunehmen. Die Antriebseinheit 10 ist entfernbar am Schwingarm 21 angebracht. Die Antriebseinheit 10 ist am Schwingarm 21 angebracht, während eine Vielzahl von Bolzen 44 (in 4 sind nur 4 dargestellt) durch das Gehäuse 40 durchgehen und an dem Einheitenaufnahmeabschnitt 23 befestigt sind.
Zum Beispiel kann die Antriebseinheit 10 vom Schwingarm 21 entfernt werden, indem der Deckel 25 (siehe 2) entfernt wird, der mit Bolzen am Abschnitt 23b, der die Öffnung des Einheitenaufnahmeabschnitts 23 bildet, befestigt ist, um die Öffnung 23a des Einheitenaufnahmeabschnitts 23 zu öffnen, die am Einheitenaufnahmeabschnitt 23 befestigten Bolzen 44 zu entfernen und die Kopplung zur Antriebswelle 28 zu lösen. Weiterhin bezeichnet das Bezugszeichen 23s in den Zeichnungen einen Abstand, der zwischen der Innenwand des Einheitenaufnahmeabschnitts 23 und der Antriebseinheit 10 ausgebildet ist.
<Drehzahlreduzierungsmechanismus>
Die Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit 12U ist entfernbar am Schwingarm 21 angebracht. Beispielsweise in einem Zustand, in dem die Antriebseinheit 10 vom Schwingarm 21 entfernt wurde, kann die Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit 12U vom Schwingarm 21 entfernt werden, indem die Motorabdeckung 16, die mit Bolzen am Gehäuse 40 befestigt ist, zusammen mit dem Statorjoch 14a entfernt wird und der Elektromotor 11 von dem Gehäuse 40 entfernt wird.
Wie oben beschrieben, enthält die Schwingarmanordnung 20 für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps 1 der Ausführungsform einen Schwingarm 21, der schwenkbar durch einen Fahrzeugkarosserierahmen 5 des Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps 1 an einem Schwenkabschnitt 22a gehalten wird und sich vom Schwenkabschnitt 22a nach hinten erstreckt, um ein Hinterrad 4 des Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps 1 schwenkbar zu halten; den Elektromotor 11, der am Schwingarm 21 angebracht ist und der das Hinterrad 4 antreibt; den Drehzahlreduzierungsmechanismus 12, der eine Ausgangsleistung des Elektromotors 11 verringert und die Ausgangsleistung an das Hinterrad 4 überträgt, und das separat vom Schwingarm 21 montierte und daran angebrachte Gehäuse 40, wobei der Drehzahlreduzierungsmechanismus 12 und das Gehäuse 40 als eine Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit 12U ausgebildet sind, in der der Drehzahlreduzierungsmechanismus 12 am Gehäuse 40 angebracht und mit dem Gehäuse 40 integriert ist.
Gemäß der oben beschriebenen Ausgestaltung, da der Drehzahlreduzierungsmechanismus 12 und das Gehäuse 40 als eine Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit 12U vorgesehen sind, in der der Drehzahlreduzierungsmechanismus 12 am Gehäuse 40 angebracht und im Gehäuse 40 integriert ist, können der Schwingarmbereich (d. h., der Armabschnitt 24), der eine mittlere Ablenkung erfordert, und ein Antriebseinheitsbereich (d. h., die Antriebseinheit 10), der eine hohe Steifigkeit zur Stabilisierung einer Drehachse des Antriebssystems erfordert, als getrennte Anordnungen vorgesehen werden. Aus diesem Grund können eine Steifigkeit des Schwingarmbereichs und eine Steifigkeit des Antriebseinheitsbereichs unterschiedlich festgelegt werden. Demgemäß kann eine hohe Steifigkeit im Antriebseinheitsbereich sichergestellt werden. Darüber hinaus, da der Schwingarmbereich eine mittlere Ablenkung haben kann, kann die für den Antriebseinheitsbereich und den Schwingarmbereich erforderliche Steifigkeit sichergestellt werden. Darüber hinaus, selbst wenn das Gehäuse 40 mit einem Arbeitsfluid gefüllt ist, wird auf die Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit 12U nicht leicht durch die Verformung des Schwingarmbereichs aufgrund einer Belastung von Hinterrad 4 gemäß Input von der Straßenoberfläche oder Ähnlichem während der Fahrt eingewirkt. Aus diesem Grund kann ein Auslaufen des Arbeitsfluids außerhalb des Fahrzeugs vermieden werden und die Dichtigkeit des Öls kann sichergestellt werden. Darüber hinaus kann während der Montage des Fahrzeugs eine Montage im Fahrzeug einfach durchgeführt werden, indem zuerst die Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit 12U montiert wird. Darüber hinaus, wenn die Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit 12U entfernbar am Schwingarm 21 angebracht ist, können während einer Wartung eines fertigen Fahrzeugs, die Arbeiten einfach durchgeführt werden, da nur die Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit 12U entfernt werden braucht, ohne dass der Schwingarm 21 ausgebaut werden muss.
Darüber hinaus kann in der Schwingarmanordnung 20 des Elektrofahrzeugs 1 des Sattelsitztyps der Ausführungsform eine träge Masse der Fahrgestellteile um den Schwenkbereich 22a verringert werden, da der Elektromotor 11 vor dem Hinterrad 4 angeordnet ist, da der Elektromotor 11 in der Nähe des Schwenkbereichs 22a angeordnet ist. Aus diesem Grund kann die Funktionsfähigkeit der Hinterradaufhängung 6 verbessert werden. Darüber hinaus ist der Elektromotor 11 in der Nähe der Fahrzeugmitte angeordnet, was für die Gewichtsverteilung vorteilhaft ist. Darüber hinaus kann die Größe des letzten Getriebegehäuses 33 des Hinterrads 4 an einem Seitenabschnitt in Richtung der Fahrzeugbreite verringert werden. Demgemäß kann ein Seitenneigungswinkel des Fahrzeugs verbessert werden, da das letzte Getriebegehäuse 33 nicht so einfach mit dem Boden während der Fahrt entlang eines Straßenrands in Kontakt kommt.
Darüber hinaus kann in der Schwingarmanordnung 20 des Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps 1 der Ausführungsform auf die Antriebseinheit 10 nicht einfach eine Verformung des Schwingarmbereichs aufgrund einer Belastung vom Hinterrad 4 gemäß einem Input von einer Straßenoberfläche oder Ähnlichem während der Fahrt einwirken, da der Elektromotor 11 und die Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit 12U als Antriebseinheit 10 ausgestaltet sind, bei der der Elektromotor 11 am Gehäuse 40 angebracht ist und mit dem Gehäuse 40 zusammen mit dem Drehzahlreduzierungsmechanismus 12 integriert ist. Darüber hinaus kann während der Montage des Fahrzeugs eine Montage im Fahrzeug einfach durchgeführt werden, indem zuerst die Antriebseinheit 10 montiert wird.
Darüber hinaus können in der Schwingarmanordnung 20 des Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps 1 der Ausführungsform während der Wartung eines fertigen Fahrzeugs Arbeiten einfach durchgeführt werden, da die Antriebseinheit 10 entfernbar am Schwingarm 21 angebracht ist und da nur die Antriebseinheit 10 entfernt werden braucht, ohne dass der Schwingarm 21 ausgebaut werden muss.
Darüber hinaus kann in der Schwingarmanordnung 20 des Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps 1 der Ausführungsform ein negativer Einfluss auf die Steifigkeit des Schwingarms 21 verringert werden, da die Antriebseinheit 10 vor dem Armabschnitt 24 des Schwingarms 21 angeordnet ist, der vom Schwenkabschnitt 22a in Richtung des Hinterradhaltemechanismus 30 verläuft, da die Antriebseinheit 10 in einem Bereich angeordnet ist, der eine große Querschnittsfläche vor dem Schwingarm 21 im Vergleich zu dem Fall hat, in dem die Antriebseinheit 10 hinter dem Armabschnitt 24 angeordnet ist.
Darüber hinaus können in der Schwingarmanordnung 20 des Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps 1 der Ausführungsform Wartungsarbeiten an einem fertigen Fahrzeug leicht durch Öffnen und Schließen des Deckels 25 durchgeführt werden, da der Deckel 25, der die Öffnung 23a zur Aufnahme der Antriebseinheit 10 öffnet und schließt, an der Oberseite des Schwingarms 21 montiert ist. Darüber hinaus kann, selbst wenn das Gehäuse 40 mit einem Arbeitsfluid gefüllt ist, das Verschütten des Arbeitsfluids außerhalb des Fahrzeugs vermieden werden, selbst wenn der Deckel 25 zu Wartungsarbeiten geöffnet ist.
Darüber hinaus kann in der Schwingarmanordnung 20 des Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps 1 der Ausführungsform die Steifigkeit sichergestellt werden, die für den Antriebseinheitsbereich und den Armbereich 24 erforderlich ist, da der Schwingarm 21 den Armabschnitt 24 enthält, der durch die Antriebswelle 28 hindurchgeht, da der Armabschnitt 24 eine mittlere Ablenkung haben kann.
Darüber hinaus kann in der Schwingarmanordnung 20 des Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps 1 der Ausführungsform eine einheitliche Verformung erzeugt werden, da ein Querschnitt des Armabschnitts 24, der die Längsrichtung schneidet, eine geschlossene ringförmige Form hat, selbst wenn der Armabschnitt 24 durch eine Belastung vom Hinterrad 4 gemäß einem Input von einer Straßenoberfläche oder Ähnlichem während der Fahrt verformt wird. Demgemäß kann die Stabilität bei der Steuerung stabil angepasst werden, indem die Steifigkeit des Armabschnitts 24 in geeigneter Weise festgelegt wird.
Darüber hinaus kann in der Schwingarmanordnung 20 des Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps 1 der Ausführungsform die Ausgangsleistung des Elektromotors 11 vom Elektromotor 11 auf die Antriebswelle 28 ohne Änderung der Rotationsrichtung übertragen werden, da die Motorachse 11C in der Fahrzeugrichtung nach vorne/nach hinten verläuft.
Darüber hinaus wird in der Schwingarmanordnung 20 des Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps 1 der Ausführungsform eine Gewichtsverteilung in der Fahrzeugbreitenrichtung vorteilhaft, da die Motorachse 11C an einem Mittelpunkt des Fahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist.
Darüber hinaus kann in der Schwingarmanordnung 20 des Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps 1 der Ausführungsform die Funktionalität des Aufhängungssystems_ verbessert werden, da in einer Seitenansicht die Motorachse 11C mit der Mittelachse 21C des Schwingarms überlappt, da der Schwerpunkt des Aufhängungssystems einschließlich des Elektromotors 11 an der Mittellinie 21C des Schwingarms angeordnet ist. Darüber hinaus, da ein Anschwellen des Elektromotors 11 nach oben/unten unterdrückt werden kann, kann die Größe des Schwingarms 21 verkleinert werden.
Weiterhin wurde die Schwingarmanordnung 20 des Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps 1 der Ausführungsform, bei der das Motorrad 1 die den Elektromotor 11 aufweisende Antriebseinheit 10 enthält, in beispielhafter Weise als Beispiel eines Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps beschrieben, wobei dies nicht darauf beschränkt ist. Zum Beispiel kann ein Hybridfahrzeug des Sattelsitztyps, bei dem ein Motor an einer Seite der Fahrzeugkarosserie montiert ist, vorgesehen werden.
Darüber hinaus wurde die Schwingarmanordnung 20 des Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps 1 der Ausführungsform, wobei ein Cantilever-artiger Schwingarm, bei dem der Armabschnitt 24 des Schwingarms 21 nur auf einer Seite (nur einer linken Seite) des Hinterrads in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, in beispielhafter Weise beschrieben, wobei dies nicht darauf beschränkt ist. Zum Beispiel kann der Schwingarm ein doppelt gehaltener balkenartiger Schwingarm sein, bei dem die Armabschnitte des Schwingarms an beiden Seiten des Hinterrads in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind.
Weiterhin ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsform beschränkt und zum Beispiel sind alle Fahrzeuge, bei denen ein Fahrer quer zur Fahrzeugkarosserie sitzt, als Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps eingeschlossen, und zusätzlich zu einem Motorrad (einschließlich eines motorisierten Fahrrads oder eines Scooter-Fahrzeugs), Fahrzeugen mit drei Rädern (einschließlich eines Fahrzeugs mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad, zusätzlich zu einem Fahrzeug mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern) oder Fahrzeugen mit vier Rädern enthalten.
Somit ist die Ausgestaltung der Ausführungsform ein Beispiel der vorliegenden Erfindung und verschiedene Modifikationen, wie der Austausch von Komponenten der Ausführungsformen durch bekannte Komponenten können vorgenommen werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2004-210072 [0002]

Claims

Schwingarmanordnung (20) für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps (1), die aufweist: einen Schwingarm (21), der schwenkbar von einem Fahrzeugkarosserierahmen (5) des Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps (1) an einem Schwenkabschnitt (22a) gehalten wird und vom Schwenkabschnitt (22a) nach hinten verläuft, um ein Hinterrad (4) des Elektrofahrzeugs des Sattelsitztyps (1) schwenkbar zu halten; einen Elektromotor (11), der am Schwingarm (21) angebracht ist, und der das Hinterrad (4) antreibt; einen Drehzahlreduzierungsmechanismus (12), der eine Ausgangsleistung des Elektromotors (11) verringert und die Ausgangsleistung an das Hinterrad (4) überträgt, und ein Gehäuse (40), das getrennt vom Schwingarm (21) montiert ist und am Schwingarm (21) angebracht ist, wobei der Drehzahlreduzierungsmechanismus (12) und das Gehäuse (40) als Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit (12U) ausgestaltet sind, wobei der Drehzahlreduzierungsmechanismus (12) am Gehäuse (40) angebracht und mit dem Gehäuse (40) integriert ist.
Schwingarmanordnung (20) für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps (1) nach Anspruch 1, wobei der Elektromotor (11) vor dem Hinterrad (4) angeordnet ist.
Schwingarmanordnung (20) für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Elektromotor (11) und die Drehzahlreduzierungsmechanismuseinheit (12U) als eine Antriebseinheit (10) ausgestaltet sind, wobei der Elektromotor (11) am Gehäuse (40) angebracht ist und mit dem Gehäuse (40) zusammen mit dem Drehzahlreduzierungsmechanismus (12) integriert ist.
Schwingarmanordnung (20) für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps (1) nach Anspruch 3, wobei wie Antriebseinheit (10) entfernbar am Schwingarm (21) angebracht ist.
Schwingarmanordnung (20) für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps (1) nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Antriebseinheit (10) vor einem Armabschnitt (24) des Schwingarms (21) angeordnet ist, der vom Schwenkabschnitt (22a) in Richtung eines Hinterradhaltemechanismus (30) verläuft.
Schwingarmanordnung (20) für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Antriebseinheit (10) am Schwingarm (21) aufgenommen und angebracht ist, und ein Deckel (25), der eine Öffnung (23a) zur Aufnahme der Antriebseinheit (10) öffnet und schließt, an einer Oberseite des Schwingarms (21) montiert ist.
Schwingarmanordnung (20) für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, die weiterhin eine Antriebswelle (28) aufweist, die eine Kraft vom Drehzahlreduzierungsmechanismus (12) auf das Hinterrad überträgt, wobei der Schwingarm (21) einen Armabschnitt (24) aufweist, der durch die Antriebswelle (28) verläuft.
Schwingarmanordnung (20) für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps (1) nach Anspruch 7, wobei ein Querschnitt des Armabschnitts (24), der eine Längsrichtung schneidet, eine geschlossene ringförmige Form hat.
Schwingarmanordnung (20) für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei eine Rotationsachse (11C) des Elektromotors (11) in der Fahrzeugrichtung nach vorne/nach hinten verläuft.
Schwingarmanordnung (20) für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Rotationsachse (11C) des Elektromotors an einem Mittelpunkt des Fahrzeugs in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist.
Schwingarmanordnung (20) für ein Elektrofahrzeug des Sattelsitztyps (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei, wenn eine gerade Linie, die in einer Seitenansicht durch den Schwenkabschnitt (22a) und eine Achse (4a) des Hinterrads (4) durchgeht, als Schwingarm-Mittellinie (21C) festgelegt wird, die Rotationsachse (11C) des Elektromotors (11) mit der Schwingarm-Mittellinie (21C) in der Seitenansicht überlappt.