JP2004210072A - 電動二輪車 - Google Patents
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- B62K2204/00—Adaptations for driving cycles by electric motor
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Abstract
【課題】簡単な構成を採りながらユニットスイング式動力ユニットの剛性を向上させ、動力伝達系のユニバーサルジョイントを不要としてコストダウンを図る。
【解決手段】モータ13のハウジング34の後端部とシャフトドライブ式伝動装置31の減速機45とを剛直に結合させる。前記伝動装置31における後輪3を支持する後部駆動装置46と減速機45とを、後輪3の側方で前後方向に延びるパイプ58によって結合させる。そして、前記パイプ58の内部に伝動軸を収納させることによって動力ユニット8を形成する。この動力ユニット8の前端部を車体フレーム6に上下方向に揺動自在に連結し、後端部をクッションユニット33によって車体フレーム6に連結した。
【選択図】 図1
【解決手段】モータ13のハウジング34の後端部とシャフトドライブ式伝動装置31の減速機45とを剛直に結合させる。前記伝動装置31における後輪3を支持する後部駆動装置46と減速機45とを、後輪3の側方で前後方向に延びるパイプ58によって結合させる。そして、前記パイプ58の内部に伝動軸を収納させることによって動力ユニット8を形成する。この動力ユニット8の前端部を車体フレーム6に上下方向に揺動自在に連結し、後端部をクッションユニット33によって車体フレーム6に連結した。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータの動力がシャフトドライブ式伝動装置を介して後輪に伝達される電動二輪車に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来のこの種の電動二輪車としては、例えば特許第3247989号公報に開示されたものがある。この公報に示された電動二輪車は、モータが車幅方向の中央部に軸線を前後方向に指向させた状態で搭載され、このモータにシャフトドライブ式伝動装置を介して後輪が接続されている。
前記シャフトドライブ式伝動装置は、後輪を支持するリヤアームの車体左側のアーム部材を構成するように形成され、前記モータの動力を伝達しながら上下方向に揺動できるように、動力伝達系の途中にユニバーサルジョイントが介装されていた。
【0003】
前記ユニバーサルジョイントは、前記アーム部材を構成する管体に収納されて後輪の側方で前後方向に延びる伝動軸の途中に介装され、リヤアームの揺動中心の延長線上に位置づけられていた。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に関連する先行技術文献を出願時までに発見するには至らなかった。
【0004】
【特許文献1】
特許第3247989号公報(第3−4頁、第5,6図)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したように構成された従来の電動二輪車は、モータの動力伝達系にユニバーサルジョイントが介装されているから、構造が複雑になり、製造コストが高くなってしまうという問題があった。
ユニバーサルジョイントを不要として上述した不具合を解消するためには、モータに伝動装置を一体的に組付けることによりユニットスイング式動力ユニットを形成し、動力伝達系の全体が後輪とともに揺動できるように構成することが考えられる。
【0006】
しかし、モータをその軸線が前後方向を指向する状態で搭載し、このモータにシャフトドライブ式伝動装置を介して後輪を接続する構成を採るためには、動力ユニットが前後方向に大型化するために新たに剛性上の問題が生じる。これは、ユニットスイング式動力ユニットは、走行時に後輪から加えられる衝撃荷重に耐えることができるように、前後方向の長さが長くなる分だけ剛性を向上させなければならないからである。なお、剛性を向上させるに当たっては、構造が複雑になって重量や部品数が増加するようなことは避けなければならない。
【0007】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、簡単な構成を採りながらユニットスイング式動力ユニットの剛性を向上させ、動力伝達系のユニバーサルジョイントを不要としてコストダウンを図ることを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係る電動二輪車は、モータのハウジングの後端部とシャフトドライブ式伝動装置のハウジングの前端部とを剛直に結合するとともに、この伝動装置のハウジングにおける後輪を支持する後端部と前記前端部とを、後輪の側方で前後方向に延びる管体により結合させ、この管体の内部に伝動軸を収納することによって動力ユニットを形成し、この動力ユニットの前端部を車体フレームに上下方向に揺動自在に連結し、後端部をクッションユニットによって車体フレームに連結したものである。
【0009】
本発明によれば、シャフトドライブ式伝動装置の前端部と後端部とは、管体を介して互いに結合されているから、両部が前後方向に離間しているにもかかわらず一つの剛体になる。また、この伝動装置の前端部は、モータのハウジングの後端部にその車幅方向および上下方向の略全域にわたって結合されるように形成することができる。
したがって、後輪から動力ユニット側に加えられる衝撃がシャフトドライブ式伝動装置のハウジングの後端部から管体を介して前端部に伝達され、この前端部からモータのハウジングの後端部に広い範囲にわたって分散するようになる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る電動二輪車の一実施の形態を図1ないし図4によって詳細に説明する。
図1は本発明に係る電動二輪車の側面図、図2は同じく平面図、図3は同じく背面図である。図4は図1における動力ユニットのIV−IV線断面図である。
【0011】
これらの図において、符号1で示すものは、この実施の形態による電動二輪車である。この電動二輪車1は、オフロードを走行するためのもので、子供でも乗車できるように、前輪2と後輪3として相対的に小径のものが用いられている。前記前輪2は、フロントフォーク4の下端部に回転自在に取付けられ、このフロントフォーク4は、上端部に操向ハンドル5が設けられ、後述する車体フレーム6のヘッドパイプ7に回動自在に支持されている。前記後輪3は、後述する動力ユニット8の後端部に回転自在に装着されている。
【0012】
前記車体フレーム6は、前記ヘッドパイプ7から車幅方向の中央部で後下がりに延びるメインパイプ9と、このメインパイプ9から動力ユニット8と前輪2との間を通って下方へ延び、下端部が動力ユニット8の下方へ延びる左右一対のダウンチューブ10と、前記メインパイプ9の後端部から車体の後方に延びるシートレール11と、このシートレール11の途中から前下がりに延びて前記ダウンチューブ10の後端に接続されたバックステー12などによって構成されている。
【0013】
前記バックステー12は、1本のパイプを所定の形状に曲げることによって形成されており、動力ユニット8の後述するモータ13の下方で車幅方向へ延びる車幅方向延在部12a(図4参照)と、図1に示すように、前記車幅方向延在部12aの両端部からモータ13の両側方を通って後上がりに延びる左右一対の上下方向延在部12bとから構成されている。このバックステー12の前記上下方向延在部12bは、下端部にフートレスト14が取付けられている。
【0014】
前記車体フレーム6の上部(メインパイプ9およびシートレール11)には、シート15と、このシート15と前記操向ハンドル5との間に位置する収納ボックス16と、シート15の下方に位置するバッテリボックス17などが装着されている。
【0015】
前記収納ボックス16は、エンジン駆動式自動二輪車の燃料タンクと同等の形状に形成され、上端部に前記燃料タンクに用いられる燃料キャップと同等の形状に形成されたキャップ18が着脱自在に取付けられている。この実施の形態による収納ボックス16は、内部に第1のバッテリー19が収納され、前記キャップ18が取外された状態で上方に露出する部分に充電用コネクタ20が取付けられている。
前記バッテリボックス17は、第2のバッテリー21が収納されている。この第2のバッテリー21と前記第1のバッテリー19は、動力ユニット8のモータ13に給電するためのものである。なお、この実施の形態では第1、第2のバッテリー19,21を装備する例を示したが、車体に搭載するバッテリーとしては、これらのうち何れか一方のみとすることができる。
【0016】
動力ユニット8は、車体前側の端部に位置する前記モータ13と、このモータ13の後端部に取付けられたシャフトドライブ式伝動装置31と、このシャフトドライブ式伝動装置31とともに後輪3を支持する車体右側のアーム32(図4参照)とによって構成され、前記モータ13の前端部が前記車体フレーム6に上下方向に揺動自在に連結されるとともに、後輪3を支持する後端部がリヤクッションユニット33を介して車体フレーム6の後部に連結されている。
【0017】
前記モータ13の前端部と車体フレーム6との連結部分は、モータ13のハウジング34に上方へ延びるように取付けられた左右一対の連結用ブラケット35と、前記メインパイプ9の後端部に下方へ延びるように溶接された左右一対の支持用ブラケット36と、これらのブラケット35,36の突出側端部どうしを互いに回動自在に連結する水平な支軸37とによって構成されている。
【0018】
前記モータ13は、図4に示すように、車幅方向の中央部に軸線C1が車体の前後方向を指向する状態で設けられている。この実施の形態によるモータ13は、軸線C1が車体の車幅方向の中心線C2に対して車体左側に偏るように位置付けられている。図4において、41はモータ13のロータ、42は出力軸を示す。このモータ13は、操向ハンドル5に設けられたスロットルグリップ43(図2参照)の操作量に対応するように出力が制御される。この出力の制御は、図1に示すように、動力ユニット8の前方に設けられたコントローラ44が実施する。また、この実施の形態による電動二輪車1においては、前記スロットルグリップ43の近傍に設けられた出力切換スイッチ43aによって乗員の年齢、技量などに応じてモータ13の出力を調整できるように構成されている。
前記コントローラ44は、前輪2とモータ13との間であって、エンジン駆動式自動二輪車においてラジエータが搭載されている位置に配設されている。また、このコントローラ44は、図1に示す側面視において、前記ラジエータと同等の形状に形成されている。
【0019】
前記シャフトドライブ式伝動装置31は、図4に示すように、前記モータ13の後端部に図示していない固定用ボルトによって固定された前端部の減速機45と、後輪3を回転自在に支持する後部駆動装置46と、前記減速機45と前記後部駆動装置46とを接続する伝動アーム47とによって構成されている。前記減速機45によって本発明に係るシャフトドライブ式伝動装置の前端部が構成され、前記後部駆動装置46によって本発明に係るシャフトドライブ式伝動装置の後端部が構成されている。
【0020】
前記減速機45は、モータ13のハウジング34に固定されたハウジング48と、これらのハウジング34,48の内部に収容された減速用歯車49,50などによって構成されている。この減速機45のハウジング48は、前記モータ13のハウジング34の後端部の全域を後方から覆い、内部に歯車室51が形成されるように構成されている。詳述すると、減速機45のハウジング48は、モータ13のハウジング34の後面に車幅方向と上下方向の略全域にわたって結合されるように形成されている。この実施の形態では、前記ハウジング48がモータ13のハウジング34に直接接続される例を示したが、本発明はこのような限定にとらわれることはなく、前記ハウジング48とモータ13のハウジング34との間にガスケット(図示せず)などのシール部材を介装することもできる。
【0021】
これらのハウジング34,48の内部に設けられた減速用歯車49,50のうち一方の入力歯車49は、モータ13の出力軸42に固着され、この入力歯車49に噛合する他方の出力歯車50は、前記出力軸42より車体左側に位置付けられて前端部がモータ13のハウジング34に回転自在に支持され、後端部が減速機45のハウジング48に回転自在に支持されている。また、これらの減速用歯車49,50は、軸線が同一の水平面上に位置するように位置付けられている。
【0022】
前記後部駆動装置46は、エンジン駆動式自動二輪車に用いられているシャフトドライブ式伝動装置の後部駆動装置と同等の構造が採られており、ハウジング52によって後輪3の車軸53の車体左側の端部を回転自在に支持し、前記車軸53の車体左側の端部に減速用傘歯車54,55を介して接続された従動軸56を備えている。後輪3の車軸53の車体右側の端部は、前記アーム32の後端部に回転自在に支持されている。また、後部駆動装置46の前記従動軸56は、後述する伝動アーム47の伝動軸57を介して前記減速機45の出力歯車50に接続されている。
【0023】
前記伝動アーム47は、ロッドからなる前記伝動軸57と、後輪3の側方で前後方向に延びて前記伝動軸57を収容する取付け用フランジ付きの断面円形のパイプ58とによって構成され、前端部が固定用ボルト59によって前記減速機45のハウジング48に固定され、後端部が固定用ボルト60によって前記後部駆動装置46のハウジング52に固定されている。前記伝動軸57は、両端部が前記出力歯車50と従動軸56とに剛直に結合され、出力歯車50の回転を従動軸56に伝達する。
【0024】
上述したように構成された電動二輪車1は、モータ13の出力軸42の回転が減速機45から伝動軸57と後部駆動装置46とを介して後輪3の車軸53に伝達され、このように後輪3が駆動されることによって走行する。また、この電動二輪車1は、例えば路上の凹凸を越えたりしたときに動力ユニット8が支軸37を中心にして上下方向に揺動する。
【0025】
前記動力ユニット8の後部を構成するシャフトドライブ式伝動装置31の減速機45と後部駆動装置46とは、伝動アーム47のパイプ58を介して互いに結合されているから、減速機45と後部駆動装置46とが前後方向に離間しているにもかかわらず一つの剛体になる。しかも、前記減速機45のハウジング48は、モータ13のハウジング34の後端部にその車幅方向および上下方向の略全域を使って強固に結合されているから、動力ユニット8の全体を一つの剛体とすることができる。
【0026】
したがって、後輪3から動力ユニット8側に衝撃が加えられた場合は、この衝撃がシャフトドライブ式伝動装置31の後部駆動装置46のハウジング52からパイプ58を介して減速機45のハウジング48に伝達され、このハウジング48からモータ13のハウジング34の後端部に広い範囲にわたって分散するようになる。この結果、高い剛性を有するユニットスイング式動力ユニット8を形成することができ、ユニバーサルジョイントを有する従来の伝動装置を用いる場合に較べてコストダウンを図ることができた。
【0027】
上述した実施の形態による伝動アーム47は断面円形のパイプ58を使用して形成されているが、この伝動アーム47に用いる管体としては、角パイプでもよいし、断面形状が閉じるようなものでなくてもよい。例えば、下方に向けて開放する断面U字状に形成された管体を使用することもできる。
【0028】
本発明に係る電動二輪車は図5および図6に示すように構成することができる。図5は電動二輪車の他の例を示す側面図、図6はモータの他の例を示す構成図で、図6はモータを車体の前後方向から見た状態で描いてある。これらの図において、前記図1〜図4によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
図5に示す電動二輪車1は、収納ボックス16の上端部であってキャップ18の後方に充電用プラグ61が設けられている。この充電用プラグ61は、充電器(図示せず)が車体外にある場合は出力端子が接続され、充電器が例えば収納ボックス16内に設けられている場合には、商用電源のコンセントなどに一端部が接続された充電用ケーブルの他端部が接続される。
【0029】
このように車体上部に充電用プラグ61を設けることによって、充電用プラグ61の周囲に水が溜まり難くなるから、防水性を向上させることができる。なお、充電プラグ61を設ける位置は、収納ボックス16に限定されることはなく、車体上部であればどのような部材に設けても同等の効果を奏する。
【0030】
図6に示すモータ13は、両側部にフートレスト14が一体的に設けられるとともに、下端部にメインスタンド62が設けられている。
この構成を採ることにより、車体フレーム6のバックステー12が不要になり、車体の軽量化とコストダウンとを図ることができる。
【0031】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、後輪から動力ユニット側に加えられる衝撃がシャフトドライブ式伝動装置のハウジングの後端部から管体を介して前端部に伝達され、この前端部からモータのハウジングの後端部に広い範囲にわたって分散するようになる。
このため、特別な補強用の部材を用いることなく簡単な構造を採りながらユニットスイング式動力ユニットの剛性を向上させることができるから、本発明に係る電動二輪車は、動力ユニットのユニバーサルジョイントを不要としてコストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る電動二輪車の側面図である。
【図2】本発明に係る電動二輪車の平面図である。
【図3】本発明に係る電動二輪車の背面図である。
【図4】図1における動力ユニットのIV−IV線断面図である。
【図5】電動二輪車の他の例を示す側面図である。
【図6】モータの他の例を示す構成図である。
【符号の説明】
1…電動二輪車、3…後輪、6…車体フレーム、8…ユニットスイング式動力ユニット、13…モータ、31…シャフトドライブ式伝動装置、33…リヤクッションユニット、34,48,52…ハウジング、35…連結用ブラケット、36…支持用ブラケット、37…支軸、45…減速機、46…後部駆動装置、47…伝動アーム、57…伝動軸、58…パイプ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータの動力がシャフトドライブ式伝動装置を介して後輪に伝達される電動二輪車に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来のこの種の電動二輪車としては、例えば特許第3247989号公報に開示されたものがある。この公報に示された電動二輪車は、モータが車幅方向の中央部に軸線を前後方向に指向させた状態で搭載され、このモータにシャフトドライブ式伝動装置を介して後輪が接続されている。
前記シャフトドライブ式伝動装置は、後輪を支持するリヤアームの車体左側のアーム部材を構成するように形成され、前記モータの動力を伝達しながら上下方向に揺動できるように、動力伝達系の途中にユニバーサルジョイントが介装されていた。
【0003】
前記ユニバーサルジョイントは、前記アーム部材を構成する管体に収納されて後輪の側方で前後方向に延びる伝動軸の途中に介装され、リヤアームの揺動中心の延長線上に位置づけられていた。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に関連する先行技術文献を出願時までに発見するには至らなかった。
【0004】
【特許文献1】
特許第3247989号公報(第3−4頁、第5,6図)
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したように構成された従来の電動二輪車は、モータの動力伝達系にユニバーサルジョイントが介装されているから、構造が複雑になり、製造コストが高くなってしまうという問題があった。
ユニバーサルジョイントを不要として上述した不具合を解消するためには、モータに伝動装置を一体的に組付けることによりユニットスイング式動力ユニットを形成し、動力伝達系の全体が後輪とともに揺動できるように構成することが考えられる。
【0006】
しかし、モータをその軸線が前後方向を指向する状態で搭載し、このモータにシャフトドライブ式伝動装置を介して後輪を接続する構成を採るためには、動力ユニットが前後方向に大型化するために新たに剛性上の問題が生じる。これは、ユニットスイング式動力ユニットは、走行時に後輪から加えられる衝撃荷重に耐えることができるように、前後方向の長さが長くなる分だけ剛性を向上させなければならないからである。なお、剛性を向上させるに当たっては、構造が複雑になって重量や部品数が増加するようなことは避けなければならない。
【0007】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、簡単な構成を採りながらユニットスイング式動力ユニットの剛性を向上させ、動力伝達系のユニバーサルジョイントを不要としてコストダウンを図ることを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係る電動二輪車は、モータのハウジングの後端部とシャフトドライブ式伝動装置のハウジングの前端部とを剛直に結合するとともに、この伝動装置のハウジングにおける後輪を支持する後端部と前記前端部とを、後輪の側方で前後方向に延びる管体により結合させ、この管体の内部に伝動軸を収納することによって動力ユニットを形成し、この動力ユニットの前端部を車体フレームに上下方向に揺動自在に連結し、後端部をクッションユニットによって車体フレームに連結したものである。
【0009】
本発明によれば、シャフトドライブ式伝動装置の前端部と後端部とは、管体を介して互いに結合されているから、両部が前後方向に離間しているにもかかわらず一つの剛体になる。また、この伝動装置の前端部は、モータのハウジングの後端部にその車幅方向および上下方向の略全域にわたって結合されるように形成することができる。
したがって、後輪から動力ユニット側に加えられる衝撃がシャフトドライブ式伝動装置のハウジングの後端部から管体を介して前端部に伝達され、この前端部からモータのハウジングの後端部に広い範囲にわたって分散するようになる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る電動二輪車の一実施の形態を図1ないし図4によって詳細に説明する。
図1は本発明に係る電動二輪車の側面図、図2は同じく平面図、図3は同じく背面図である。図4は図1における動力ユニットのIV−IV線断面図である。
【0011】
これらの図において、符号1で示すものは、この実施の形態による電動二輪車である。この電動二輪車1は、オフロードを走行するためのもので、子供でも乗車できるように、前輪2と後輪3として相対的に小径のものが用いられている。前記前輪2は、フロントフォーク4の下端部に回転自在に取付けられ、このフロントフォーク4は、上端部に操向ハンドル5が設けられ、後述する車体フレーム6のヘッドパイプ7に回動自在に支持されている。前記後輪3は、後述する動力ユニット8の後端部に回転自在に装着されている。
【0012】
前記車体フレーム6は、前記ヘッドパイプ7から車幅方向の中央部で後下がりに延びるメインパイプ9と、このメインパイプ9から動力ユニット8と前輪2との間を通って下方へ延び、下端部が動力ユニット8の下方へ延びる左右一対のダウンチューブ10と、前記メインパイプ9の後端部から車体の後方に延びるシートレール11と、このシートレール11の途中から前下がりに延びて前記ダウンチューブ10の後端に接続されたバックステー12などによって構成されている。
【0013】
前記バックステー12は、1本のパイプを所定の形状に曲げることによって形成されており、動力ユニット8の後述するモータ13の下方で車幅方向へ延びる車幅方向延在部12a(図4参照)と、図1に示すように、前記車幅方向延在部12aの両端部からモータ13の両側方を通って後上がりに延びる左右一対の上下方向延在部12bとから構成されている。このバックステー12の前記上下方向延在部12bは、下端部にフートレスト14が取付けられている。
【0014】
前記車体フレーム6の上部(メインパイプ9およびシートレール11)には、シート15と、このシート15と前記操向ハンドル5との間に位置する収納ボックス16と、シート15の下方に位置するバッテリボックス17などが装着されている。
【0015】
前記収納ボックス16は、エンジン駆動式自動二輪車の燃料タンクと同等の形状に形成され、上端部に前記燃料タンクに用いられる燃料キャップと同等の形状に形成されたキャップ18が着脱自在に取付けられている。この実施の形態による収納ボックス16は、内部に第1のバッテリー19が収納され、前記キャップ18が取外された状態で上方に露出する部分に充電用コネクタ20が取付けられている。
前記バッテリボックス17は、第2のバッテリー21が収納されている。この第2のバッテリー21と前記第1のバッテリー19は、動力ユニット8のモータ13に給電するためのものである。なお、この実施の形態では第1、第2のバッテリー19,21を装備する例を示したが、車体に搭載するバッテリーとしては、これらのうち何れか一方のみとすることができる。
【0016】
動力ユニット8は、車体前側の端部に位置する前記モータ13と、このモータ13の後端部に取付けられたシャフトドライブ式伝動装置31と、このシャフトドライブ式伝動装置31とともに後輪3を支持する車体右側のアーム32(図4参照)とによって構成され、前記モータ13の前端部が前記車体フレーム6に上下方向に揺動自在に連結されるとともに、後輪3を支持する後端部がリヤクッションユニット33を介して車体フレーム6の後部に連結されている。
【0017】
前記モータ13の前端部と車体フレーム6との連結部分は、モータ13のハウジング34に上方へ延びるように取付けられた左右一対の連結用ブラケット35と、前記メインパイプ9の後端部に下方へ延びるように溶接された左右一対の支持用ブラケット36と、これらのブラケット35,36の突出側端部どうしを互いに回動自在に連結する水平な支軸37とによって構成されている。
【0018】
前記モータ13は、図4に示すように、車幅方向の中央部に軸線C1が車体の前後方向を指向する状態で設けられている。この実施の形態によるモータ13は、軸線C1が車体の車幅方向の中心線C2に対して車体左側に偏るように位置付けられている。図4において、41はモータ13のロータ、42は出力軸を示す。このモータ13は、操向ハンドル5に設けられたスロットルグリップ43(図2参照)の操作量に対応するように出力が制御される。この出力の制御は、図1に示すように、動力ユニット8の前方に設けられたコントローラ44が実施する。また、この実施の形態による電動二輪車1においては、前記スロットルグリップ43の近傍に設けられた出力切換スイッチ43aによって乗員の年齢、技量などに応じてモータ13の出力を調整できるように構成されている。
前記コントローラ44は、前輪2とモータ13との間であって、エンジン駆動式自動二輪車においてラジエータが搭載されている位置に配設されている。また、このコントローラ44は、図1に示す側面視において、前記ラジエータと同等の形状に形成されている。
【0019】
前記シャフトドライブ式伝動装置31は、図4に示すように、前記モータ13の後端部に図示していない固定用ボルトによって固定された前端部の減速機45と、後輪3を回転自在に支持する後部駆動装置46と、前記減速機45と前記後部駆動装置46とを接続する伝動アーム47とによって構成されている。前記減速機45によって本発明に係るシャフトドライブ式伝動装置の前端部が構成され、前記後部駆動装置46によって本発明に係るシャフトドライブ式伝動装置の後端部が構成されている。
【0020】
前記減速機45は、モータ13のハウジング34に固定されたハウジング48と、これらのハウジング34,48の内部に収容された減速用歯車49,50などによって構成されている。この減速機45のハウジング48は、前記モータ13のハウジング34の後端部の全域を後方から覆い、内部に歯車室51が形成されるように構成されている。詳述すると、減速機45のハウジング48は、モータ13のハウジング34の後面に車幅方向と上下方向の略全域にわたって結合されるように形成されている。この実施の形態では、前記ハウジング48がモータ13のハウジング34に直接接続される例を示したが、本発明はこのような限定にとらわれることはなく、前記ハウジング48とモータ13のハウジング34との間にガスケット(図示せず)などのシール部材を介装することもできる。
【0021】
これらのハウジング34,48の内部に設けられた減速用歯車49,50のうち一方の入力歯車49は、モータ13の出力軸42に固着され、この入力歯車49に噛合する他方の出力歯車50は、前記出力軸42より車体左側に位置付けられて前端部がモータ13のハウジング34に回転自在に支持され、後端部が減速機45のハウジング48に回転自在に支持されている。また、これらの減速用歯車49,50は、軸線が同一の水平面上に位置するように位置付けられている。
【0022】
前記後部駆動装置46は、エンジン駆動式自動二輪車に用いられているシャフトドライブ式伝動装置の後部駆動装置と同等の構造が採られており、ハウジング52によって後輪3の車軸53の車体左側の端部を回転自在に支持し、前記車軸53の車体左側の端部に減速用傘歯車54,55を介して接続された従動軸56を備えている。後輪3の車軸53の車体右側の端部は、前記アーム32の後端部に回転自在に支持されている。また、後部駆動装置46の前記従動軸56は、後述する伝動アーム47の伝動軸57を介して前記減速機45の出力歯車50に接続されている。
【0023】
前記伝動アーム47は、ロッドからなる前記伝動軸57と、後輪3の側方で前後方向に延びて前記伝動軸57を収容する取付け用フランジ付きの断面円形のパイプ58とによって構成され、前端部が固定用ボルト59によって前記減速機45のハウジング48に固定され、後端部が固定用ボルト60によって前記後部駆動装置46のハウジング52に固定されている。前記伝動軸57は、両端部が前記出力歯車50と従動軸56とに剛直に結合され、出力歯車50の回転を従動軸56に伝達する。
【0024】
上述したように構成された電動二輪車1は、モータ13の出力軸42の回転が減速機45から伝動軸57と後部駆動装置46とを介して後輪3の車軸53に伝達され、このように後輪3が駆動されることによって走行する。また、この電動二輪車1は、例えば路上の凹凸を越えたりしたときに動力ユニット8が支軸37を中心にして上下方向に揺動する。
【0025】
前記動力ユニット8の後部を構成するシャフトドライブ式伝動装置31の減速機45と後部駆動装置46とは、伝動アーム47のパイプ58を介して互いに結合されているから、減速機45と後部駆動装置46とが前後方向に離間しているにもかかわらず一つの剛体になる。しかも、前記減速機45のハウジング48は、モータ13のハウジング34の後端部にその車幅方向および上下方向の略全域を使って強固に結合されているから、動力ユニット8の全体を一つの剛体とすることができる。
【0026】
したがって、後輪3から動力ユニット8側に衝撃が加えられた場合は、この衝撃がシャフトドライブ式伝動装置31の後部駆動装置46のハウジング52からパイプ58を介して減速機45のハウジング48に伝達され、このハウジング48からモータ13のハウジング34の後端部に広い範囲にわたって分散するようになる。この結果、高い剛性を有するユニットスイング式動力ユニット8を形成することができ、ユニバーサルジョイントを有する従来の伝動装置を用いる場合に較べてコストダウンを図ることができた。
【0027】
上述した実施の形態による伝動アーム47は断面円形のパイプ58を使用して形成されているが、この伝動アーム47に用いる管体としては、角パイプでもよいし、断面形状が閉じるようなものでなくてもよい。例えば、下方に向けて開放する断面U字状に形成された管体を使用することもできる。
【0028】
本発明に係る電動二輪車は図5および図6に示すように構成することができる。図5は電動二輪車の他の例を示す側面図、図6はモータの他の例を示す構成図で、図6はモータを車体の前後方向から見た状態で描いてある。これらの図において、前記図1〜図4によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
図5に示す電動二輪車1は、収納ボックス16の上端部であってキャップ18の後方に充電用プラグ61が設けられている。この充電用プラグ61は、充電器(図示せず)が車体外にある場合は出力端子が接続され、充電器が例えば収納ボックス16内に設けられている場合には、商用電源のコンセントなどに一端部が接続された充電用ケーブルの他端部が接続される。
【0029】
このように車体上部に充電用プラグ61を設けることによって、充電用プラグ61の周囲に水が溜まり難くなるから、防水性を向上させることができる。なお、充電プラグ61を設ける位置は、収納ボックス16に限定されることはなく、車体上部であればどのような部材に設けても同等の効果を奏する。
【0030】
図6に示すモータ13は、両側部にフートレスト14が一体的に設けられるとともに、下端部にメインスタンド62が設けられている。
この構成を採ることにより、車体フレーム6のバックステー12が不要になり、車体の軽量化とコストダウンとを図ることができる。
【0031】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、後輪から動力ユニット側に加えられる衝撃がシャフトドライブ式伝動装置のハウジングの後端部から管体を介して前端部に伝達され、この前端部からモータのハウジングの後端部に広い範囲にわたって分散するようになる。
このため、特別な補強用の部材を用いることなく簡単な構造を採りながらユニットスイング式動力ユニットの剛性を向上させることができるから、本発明に係る電動二輪車は、動力ユニットのユニバーサルジョイントを不要としてコストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る電動二輪車の側面図である。
【図2】本発明に係る電動二輪車の平面図である。
【図3】本発明に係る電動二輪車の背面図である。
【図4】図1における動力ユニットのIV−IV線断面図である。
【図5】電動二輪車の他の例を示す側面図である。
【図6】モータの他の例を示す構成図である。
【符号の説明】
1…電動二輪車、3…後輪、6…車体フレーム、8…ユニットスイング式動力ユニット、13…モータ、31…シャフトドライブ式伝動装置、33…リヤクッションユニット、34,48,52…ハウジング、35…連結用ブラケット、36…支持用ブラケット、37…支軸、45…減速機、46…後部駆動装置、47…伝動アーム、57…伝動軸、58…パイプ。
Claims (1)
- モータの動力がシャフトドライブ式の伝動装置を介して後輪に伝達される電動二輪車において、前記モータのハウジングの後端部と前記伝動装置のハウジングの前端部とを剛直に結合するとともに、この伝動装置のハウジングにおける後輪を支持する後端部と前記前端部とを、後輪の側方で前後方向に延びる管体により結合させ、この管体の内部に伝動軸を収納することによって動力ユニットを形成し、この動力ユニットの前端部を車体フレームに上下方向に揺動自在に連結し、後端部をクッションユニットによって車体フレームに連結してなる電動二輪車。
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