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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Elektromotorkühlstruktur für ein elektrisches Sattelfahrt-Fahrzeug.
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Die Priorität der am 29. September 2016 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr.
JP 2016 191 467 A wird beansprucht, deren Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
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[Technischer Hintergrund]
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Im Stand der Technik offenbart beispielsweise die
JP 2010 083 373 A eine Elektromotorkühlstruktur für ein elektrisches Sattelfahrt-Fahrzeug. Die Struktur unterteilt einen Innenraum eines Schwingenarms vermittels einer Trennwand in einen Lufteinleitungsraum und einen Geräteanbringungsraum. Ein vorderer Öffnungsabschnitt ist in einem vorderen Endabschnitt des Schwingarms ausgebildet. Eine Luft-Auslassöffnung ist in einem hinteren unteren Abschnitt des Schwingenarms ausgebildet. Ein Luftloch, das mit dem Lufteinleitungsraum und dem Geräteanbringungsraum in Verbindung steht, ist in einem Abschnitt der Trennwand ausgebildet, an dem ein Energieerzeugungsmotor befestigt ist. Eine Luftführungswand mit einem Auslassdurchgang, der dazu konfiguriert ist, von dem Luftloch eingeleitete Luft von der Luftauslassöffnung über den Energieerzeugungsmotor nach außen abzugeben, ist an dem Schwingenarm ausgebildet.
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[Übersicht der Erfindung]
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[Technisches Problem]
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Da jedoch ein Luftloch in einer Trennwand ausgebildet ist, die auf einer Seitenflächenseite eines Energieerzeugungsmotors vorgesehen ist, stößt von dem Luftloch eingeführte Luft an eine Seitenfläche des Energieerzeugungsmotors an und wird dann von einer Luftauslassöffnung abgegeben. Aus diesem Grund ist es schwierig, den gesamten Energieerzeugungsmotor zu kühlen, und es besteht Verbesserungsbedarf bei der Verbesserung einer Kühleffizienz des Energieerzeugungsmotors.
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Aus der
US 2010 078 251 A1 ist eine Elektromotor-Kühlstruktur für einen in einer Hinterradschwinge eines elektrischen Einspurfahrzeugs integrierten Elektromotor bekannt, bei der ein an dem vorderen Ende der Hinterradschwinge angeordneter Lüfter über eine Kühlluft-Einlassöffnung Kühlluft ansaugt und die Kühlluft in einem Lufteinleitraum einleitet, in dem die Kühlluft während der Strömung von der Kühlluft-Einlassöffnung elektrische Steuerelemente kühlt, bevor die Kühlluft den Elektromotor erreicht und diesen kühlt.
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Aus der
JP H05 42 892 A ist eine Elektromotor-Kühlluftstruktur für ein elektrisches Sattelfahrt-Fahrzeug bekannt, bei der die Kühlluft über eine Öffnung in einer Seitenfläche einer Hinterradschwinge angesaugt wird und die angesaugte Kühlluft zunächst zum Kühlen elektrischer Steuerelemente verwendet wird, bevor die Kühlluft den in die Hinterradschwinge integrierten Elektromotor erreicht und diesen kühlt.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Verbesserung einer Kühleffizienz eines Elektromotors in einer Elektromotorkühlstruktur für ein elektrisches Sattelfahrt-Fahrzeug, das den Elektromotor aufweist, der an einem Schwingenarm befestigt ist.
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[Lösung des Problems]
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Diese Aufgabe wird durch eine Elektromotorkühlstruktur für ein elektrisches Sattelfahrt-Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
- (1) Die Elektromotorkühlstruktur für ein elektrisches Sattelfahrt-Fahrzeug gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst einen Schwingenarm, der schwenkbar von einem Fahrzeugkörperrahmen eines elektrischen Sattelfahrt-Fahrzeugs an einem Schwenkabschnitt gelagert ist und sich von dem Schwenkabschnitt nach hinten erstreckt, um ein Hinterrad drehbar zu lagern; einen Elektromotor, der an dem Schwingenarm angebracht ist und dazu konfiguriert ist, das Hinterrad anzutreiben; einen Lüfter; ein Außenumfangsabdeckungselement, und ein unteres Abdeckungselement, das dazu konfiguriert ist, den Lüfter von unten abzudecken, wobei der Schwingenarm einen Elektromotor-Aufnahmeabschnitt umfasst, der dazu konfiguriert ist, den Elektromotor aufzunehmen, wobei der Elektromotor-Aufnahmeabschnitt umfasst: eine Kühlluft-Einlassöffnung, die sich zu einer Außenseite des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts hin öffnet und auf einer Seite des Elektromotors angeordnet ist, eine Kühlluft-Auslassöffnung, die sich zu einer Außenseite des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts hin öffnet und auf der anderen Seite des Elektromotors angeordnet ist, und einen Verbindungsabschnitt, der mit der Kühlluft-Einlassöffnung und der Kühlluft-Auslassöffnung in Verbindung steht und dazu konfiguriert ist, von der Kühlluft-Einlassöffnung eingeleitete Kühlluft auf beide Seiten des Elektromotors zu verteilen, in dem Elektromotor-Aufnahmeabschnitt vorgesehen sind, der Lüfter unterhalb der Kühlluft-Auslassöffnung angeordnet ist und Außenluft von der Kühlluft-Einlassöffnung einleitet, um die Kühlluft zu dem Elektromotor zu liefern, und das Außenumfangsabdeckungselement dazu konfiguriert ist, wenigstens einen Teil eines Außenumfangs des Lüfters abzudecken, wobei ein Kühlluft-Blockierabschnitt, der zum Blockieren der vom Lüfter gelieferten Kühlluft konfiguriert ist, vor dem unteren Abdeckungselement vorgesehen ist, hinter dem unteren Abdeckungselement eine Kühlluft-Abgabeöffnung vorgesehen ist, die so konfiguriert ist, dass sie die vom Lüfter gelieferte Kühlluft nach hinten abgibt, und die Kühlluft-Einlassöffnung direkt oberhalb des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts vorgesehen ist.
- (2) In dem Aspekt von (1) können die Kühlluft-Einlassöffnung und die Kühlluft-Auslassöffnung angeordnet sein, um den Elektromotor (11) derart zwischen sich sandwichartig aufzunehmen, dass sie in einer Aufwärts-/Abwärtsrichtung abweichen.
- (3) In dem Aspekt von (1) oder (2) kann ein Vorsprung, der zu einer Innenseite des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts vorsteht und zu der Kühlluft-Auslassöffnung hin gerichtet ist, an einer Innenwand des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts vorgesehen sein.
- (4) In dem Aspekt von einem von (1) bis (3) kann die Kühlluft-Auslassöffnung unterhalb des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts vorgesehen sein.
- (5) In dem Aspekt von (4) kann ferner ein oberes Abdeckungselement vorgesehen sein, das sich nach unten öffnet und so konfiguriert ist, dass es die Kühlluft-Einlassöffnung von oben abdeckt.
- (6) In dem Aspekt von (1) kann das Außenumfangsabdeckungselement zwischen einer Abdeckungsposition, an der der Außenumfang des Lüfters abgedeckt ist, und einer Freilegungsposition, an der der Außenumfang des Lüfters freigelegt ist, verlagerbar sein.
- (7) In dem Aspekt von einem von (1) bis (6) kann sich eine Drehachse des Elektromotors in einer Fahrzeug-Vorwärts-/Rückwärtsrichtung erstrecken, und eine äußere Form des Elektromotors kann eine Kreisform haben, in einer Richtung entlang der Rotationsachse gesehen.
- (8) In dem Aspekt von einem von (1) bis (6) kann eine externe Verbindungsöffnung, die sich zu einer Außenseite des oberen Abdeckungselements hin öffnet, in einem vorderen Abschnitt und einem Seitenwandabschnitt in einer Fahrzeugbreitenrichtung des oberen Abdeckungselements ausgebildet sein, kann die externe Verbindungsöffnung mit der Kühlluft-Einlassöffnung in Verbindung stehen, und kann die Außenluft in den Elektromotor-Aufnahmeabschnitt durch die externe Verbindungsöffnung, einen Raum zwischen dem oberen Abdeckungselement und einem Deckel des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts, und die Kühlluft-Einlassöffnung strömen.
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[Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
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Gemäß dem Aspekt von (1), da der Verbindungsabschnitt, welcher mit der Kühlluft-Einlassöffnung und der Kühlluft-Auslassöffnung in Verbindung steht und dazu konfiguriert ist, die von der Kühlluft-Einlassöffnung eingeleitete Kühlluft auf beide Seiten des Elektromotors zu verteilen, in dem Elektromotor-Aufnahmeabschnitt vorgesehen ist, kann die Kühlluft an beiden Seitenflächen des Elektromotors anstoßen. Aus diesem Grund wird im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kühlluft nur an einer Seitenfläche des Elektromotors anstößt, leicht der gesamte Elektromotor gekühlt. Dementsprechend kann eine Kühleffizienz des Elektromotors verbessert werden.
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Gemäß dem Aspekt von (2), da die Kühlluft-Einlassöffnung und die Kühlluft-Auslassöffnung derart angeordnet sind, dass sie den Elektromotor sandwichartig dazwischen exzentrisch in der Aufwärts-/Abwärtsrichtung aufnehmen, kann die von der Kühlluft-Einlassöffnung eingeleitete Kühlluft über den gesamten Elektromotor-Aufnahmeabschnitt verteilt werden. Aus diesem Grund wird im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kühlluft-Einlassöffnung und die Kühlluft-Auslassöffnung konzentrisch in der Aufwärts-/Abwärtsrichtung angeordnet sind, der gesamte Elektromotor leicht gekühlt.
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Dementsprechend kann eine Kühleffizienz des Elektromotors weiter verbessert werden.
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Gemäß dem Aspekt von (3), da der Vorsprung, der zur Innenseite des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts vorsteht und zu der Kühlluft-Auslassöffnung gerichtet ist, an der Innenwand des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts vorgesehen ist, kann die von der Kühlluft-Einlassöffnung eingeleitete Kühlluft entlang des Vorsprungs zu der Kühlluft-Auslassöffnung geleitet werden. Aus diesem Grund kann im Vergleich zu dem Fall, in dem die Innenwand des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts einfach flach ist, die Kühlluft gerichtet werden. Dementsprechend kann eine Kühleffizienz des Elektromotors weiter verbessert werden.
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Gemäß dem Aspekt von (1) und (4), da die Kühlluft-Einlassöffnung oberhalb des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts vorgesehen ist und die Kühlluft-Auslassöffnung unterhalb des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts vorgesehen ist, kann die von oberhalb des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts eingeleitete Kühlluft nach unten geführt werden. Das heißt, selbst wenn die Kühlluft, die den Elektromotor gekühlt hat, heiße Luft wird, kann die heiße Luft nach unten geleitet werden. Aus diesem Grund kann die zu einem Fahrer geleitete heiße Luft vermieden werden.
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Gemäß dem Aspekt von (5), da ferner das obere Abdeckungselement, das sich nach unten öffnet und dazu konfiguriert ist, die Kühlluft-Einlassöffnung von oben abzudecken, vorgesehen ist, kann das Eindringen von Fremdstoffen wie Regenwasser oder dergleichen in den Elektromotor-Aufnahmeabschnitt eingeschränkt werden.
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Da gemäß dem Aspekt von (1) ferner der Lüfter vorgesehen ist, der dazu konfiguriert ist, Außenluft von der Kühlluft-Einlassöffnung einzuleiten und die Kühlluft zu dem Elektromotor zu befördern, kann der Elektromotor durch Zwangsluftkühlung durch den Lüfter gekühlt werden. Aus diesem Grund kann im Vergleich zu dem Fall, in dem der Elektromotor nur durch natürliche Luftkühlung aufgrund von Luftbewegung gekühlt wird, eine Kühleffizienz des Elektromotors verbessert werden.
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Gemäß dem Aspekt von (1), da der Lüfter unterhalb der Kühlluft-Auslassöffnung angeordnet ist und ferner das Außenumfangsabdeckungselement umfasst, das so konfiguriert ist, dass es wenigstens einen Teil des Außenumfangs des Lüfters abdeckt, wird im Vergleich zu dem Fall, in dem der Außenumfang des Lüfters freiliegt, die von oberhalb des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts eingeleitete Kühlluft vom Lüfter leicht nach unten geführt. Selbst wenn aus der Kühlluft, die den Elektromotor gekühlt hat, heiße Luft wird, wird aus diesem Grund leicht vermieden, dass die heiße Luft zu einem Fahrer geleitet wird.
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Gemäß dem Aspekt von (6), da das Außenumfangsabdeckungselement zwischen der Abdeckungsposition, an der der Außenumfang des Lüfters abgedeckt ist, und der Freilegungsposition, an der der Außenumfang des Lüfters freigelegt ist, verlagerbar ist, kann eine Richtung der von oberhalb des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts eingeleiteten Kühlluft durch den Lüfter eingestellt werden. In der Abdeckungsposition wird die von oberhalb des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts eingeleitete Kühlluft vom Lüfter leicht nach unten geführt. Selbst wenn aus der Kühlluft, die den Elektromotor gekühlt hat, heiße Luft wird, wird aus diesem Grund leicht vermieden, dass die heiße Luft zu einem Fahrer geleitet wird. Unterdessen wird die von oberhalb des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts eingeleitete Kühlluft in der Freilegungsposition in der radialen Richtung durch den Lüfter leicht zur Außenseite des Lüfters geleitet. Aus diesem Grund kann ein Verwehen von Staub, toten Blättern usw. auf einer Straßenoberfläche während eines Stillstands des Fahrzeugs minimiert werden.
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Gemäß dem Aspekt von (1), da ferner das untere Abdeckungselement vorgesehen ist, das so konfiguriert ist, dass es den Lüfter von unten abdeckt, kann eine Abwärtsströmung der von oberhalb des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts durch den Lüfter eingeleiteten Kühlluft durch das untere Abdeckungselement abgelenkt werden. Aus diesem Grund kann ein Verwehen von Staub, toten Blättern usw. auf einer Straßenoberfläche während eines Stillstands des Fahrzeugs zuverlässiger minimiert werden.
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Gemäß dem Aspekt von (1), da der Kühlluft-Blockierabschnitt, der dazu konfiguriert ist, die von dem Lüfter gelieferte Kühlluft zu blockieren, vor dem unteren Abdeckungselement vorgesehen ist und die Kühlluft-Auslassöffnung, die zum Abführen der Kühlluft, die vom Lüfter nach hinten geliefert wird, konfiguriert ist, hinter dem unteren Abdeckungselement vorgesehen ist, kann eine Vorwärtsströmung der Kühlluft, die von oberhalb des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts durch den Lüfter eingeleitet wird, durch den Kühlluft-Blockierabschnitt blockiert werden, und die Kühlluft, die von oberhalb des Elektromotor-Aufnahmeabschnitts eingeführt wird, kann von der Kühlluft-Auslassöffnung durch den Lüfter nach hinten abgeführt werden. Aus diesem Grund kann selbst dann, wenn die Kühlluft, die den Elektromotor gekühlt hat, heiße Luft wird, verhindert werden, dass die heiße Luft zu einem Fahrer geleitet wird und Verstreuen von Staub, abgestorbenen Blätter usw. auf einer Straßenoberfläche während eines Stillstands des Fahrzeugs kann minimiert werden.
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Gemäß dem Aspekt von (7), da sich die Drehachse des Elektromotors in der Fahrzeug-Vorwärts-/Rückwärtsrichtung erstreckt und die äußere Form des Elektromotors, in einer Richtung entlang der Drehachse gesehen, eine kreisförmig Form hat, kann die von der Kühlluft-Einlassöffnung eingeleitete Kühlluft entlang der gekrümmten Außenumfangsfläche des Elektromotors ausgerichtet sein. Aus diesem Grund wird im Vergleich zu dem Fall, in dem die äußere Form des Elektromotors eine rechteckige Parallelepipedform aufweist, der gesamte Elektromotor leicht gekühlt. Dementsprechend kann eine Kühleffizienz des Elektromotors verbessert werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine linke Seitenansicht eines Kraftrads gemäß einer Ausführungsform.
- 2 ist eine linke Seitenansicht einer Elektromotorkühlstruktur gemäß der Ausführungsform.
- 3 ist eine perspektivische Ansicht, die die Elektromotorkühlstruktur gemäß der Ausführungsform von einer rechten oberen Rückseite zeigt.
- 4 ist eine Draufsicht der Elektromotorkühlstruktur gemäß der Ausführungsform.
- 5 ist eine Ansicht umfassend einen Querschnitt entlang einer Linie V-V in 2.
- 6 ist eine Ansicht von unten, die die Elektromotorkühlstruktur gemäß der Ausführungsform zeigt.
- 7 ist eine perspektivische Ansicht, die die Elektromotorkühlstruktur gemäß der Ausführungsform von einer linken unteren Seite zeigt.
- 8 ist eine Ansicht umfassend einen Querschnitt entlang einer Linie VIII-VIII in 2.
- 9 ist eine Ansicht, die eine Abdeckungsposition einer Elektromotorkühlstruktur gemäß einer Variante zeigt.
- 10 ist eine Ansicht, die eine Freilegungsposition einer Elektromotor-Kühlstruktur gemäß einer Variante zeigt.
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[Beschreibung von Ausführungsformen]
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Ferner sind Richtungen von vorwärts, rückwärts, links, rechts und so weiter in der folgenden Beschreibung die gleichen wie Richtungen in einem nachstehend beschriebenen Fahrzeug, sofern der Kontext nicht eindeutig etwas anderes angibt. Außerdem, an geeigneten Stellen in den Zeichnungen, die in der folgenden Beschreibung verwendet werden, gibt ein Pfeil FR eine Vorwärtsrichtung in Bezug auf ein Fahrzeug an, gibt ein Pfeil LH eine Linksrichtung in Bezug auf das Fahrzeug an und gibt ein Pfeil UP eine Aufwärtsrichtung in Bezug auf das Fahrzeug an.
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<Gesamtes Fahrzeug>
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1 zeigt ein Kraftrad 1 als ein Beispiel eines elektrischen Sattelfahrt-Fahrzeugs. Unter Bezugnahme auf 1 umfasst das Kraftrad 1 ein Vorderrad 3, das durch einen Handgriff 2 gelenkt wird, und ein Hinterrad 4, das von einer Antriebseinheit 10 angetrieben wird, die einen Elektromotor 11 umfasst (siehe 5). Im Folgenden kann das Kraftrad 1 einfach als „ein Fahrzeug“ bezeichnet werden.
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Lenksystemteile einschließlich des Handgriffs 2 und des Vorderrades 3 werden durch ein Kopfrohr 5a, das an einem vorderen Endabschnitt eines Fahrzeugkörperrahmens 5 ausgebildet ist, lenkbar gehalten. Eine mit dem Handgriff 2 verbundene Handgriff-Lenkwelle (nicht gezeigt) ist durch das Kopfrohr 5a eingeführt. Ein an der Antriebseinheit 10 befestigter Schwingenarm 21 wird von einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörperrahmens 5 so gehalten, dass er vertikal um eine Schwenkwelle 22 schwenkbar ist. Eine hintere Federung 6 ist zwischen einem vorderen Abschnitt des Schwingenarms 21 und einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörperrahmens 5 angeordnet.
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Beispielsweise ist der Fahrzeugkörperrahmen 5 durch integrales Kuppeln von Stahlelementen einer Mehrzahl von Arten durch Schweißen oder dergleichen gebildet. Der Fahrzeugkörperrahmen 5 umfasst ein Paar linker und rechter Hauptrahmen 5b, die sich nach unten gebogen erstrecken, nachdem sie sich von einem vertikalen Mittelabschnitt des Kopfrohrs 5a nach hinten und nach unten erstreckt haben, ein Paar linker und rechter Unterrahmen 5c, die sich nach hinten gebogen erstrecken, nachdem sie sich nach unten erstreckt haben, um leicht geneigt zu sein, um an einer hinteren Position angeordnet zu sein, die von einem unteren Abschnitt des Kopfrohrs 5a nach unten geht und mit hinteren unteren Abschnitten von dem linken und dem rechten Hauptrahmen 5b verbunden ist, und ein Querelement (nicht gezeigt), das sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, um den linken und den rechten Hauptrahmen 5b und den linken und den rechten Unterrahmen 5c zu verbinden.
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Der Fahrzeugkörperrahmen 5 ist mit einer Fahrzeugkörperabdeckung 7 abgedeckt. Die Fahrzeugkörperabdeckung 7 umfasst eine obere Verkleidung 7a, die konfiguriert ist, um einen oberen Abschnitt des Fahrzeugkörperrahmens 5 abzudecken, eine vordere Seitenverkleidung 7b, die konfiguriert ist, um eine Seite eines vorderen Abschnitts des Fahrzeugkörperrahmens 5 abzudecken, eine untere Verkleidung 7c, die konfiguriert ist, um einen unteren Abschnitt des Fahrzeugkörperrahmens 5 abzudecken, und eine hintere Verkleidung 7d, die konfiguriert ist, um einen hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörperrahmens 5 abzudecken. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 8 in den Zeichnungen einen Sitz, auf dem ein Insasse sitzt, und das Bezugszeichen 9 in den Zeichnungen bezeichnet einen hinteren Kotflügel (ein oberes Abdeckungselement), der konfiguriert ist, um einen vorderen oberen Abschnitt des Hinterrades 4 abzudecken.
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In der Ausführungsform wird ein Energieerzeugungssystem verwendet, das so konfiguriert ist, dass es einen Austausch zwischen chemischer Energie und elektrischer Energie unter Verwendung einer chemischen Reaktion zwischen Wasserstoff und Sauerstoff ermöglicht. Obwohl nicht gezeigt, sind ein Brennstoffzellenstapel, ein Wasserstofftank, ein Wasserstoffversorgungssystem, eine Batterie, ein Wechselrichter, eine Leistungsantriebseinheit (PDU), die dazu konfiguriert ist, einen Elektrizitätsfluss zu steuern/regeln, eine Spannungssteuer-/regeleinheit (VCU), die dazu konfiguriert ist, eine Spannung anzuheben, usw. an dem Fahrzeugkörperrahmen 5 angebracht.
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Das Wasserstoffversorgungssystem führt den in dem Wasserstofftank angesammelten Wasserstoff dem Brennstoffzellenstapel zu. Der Brennstoffzellenstapel erzeugt Elektrizität unter Verwendung des zugeführten Wasserstoffs und Sauerstoff in Außenluft. Die Elektrizität wird dem Wechselrichter und der elektrischen Ausrüstung (nicht gezeigt) zugeführt, während sie zum Laden der Batterie bereitgestellt wird. Der Wechselrichter erzeugt elektrisch Wechselstrom aus Gleichstrom, der von dem Brennstoffzellenstapel und/oder der Batterie zugeführt wird. Der Elektromotor 11 wird durch einen im Wechselrichter erzeugten Wechselstrom zur Drehung angetrieben und treibt das Hinterrad 4 an.
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< Elektromotor-Kühlstruktur >
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Wie in 2 gezeigt, umfasst eine Elektromotorkühlstruktur 20 den Schwingenarm 21, der sich von dem Schwenkabschnitt 22a nach hinten erstreckt und dazu konfiguriert ist, das Hinterrad 4 drehbar abzustützen, während er den Fahrzeugkörperrahmen 5 schwenkbar abstützt (siehe 1) unter Verwendung eines Schwenkabschnitts 22a (siehe 3), und den Elektromotor 11 (siehe 5), der an dem Schwingenarm 21 angebracht ist und dazu konfiguriert ist, das Hinterrad 4 anzutreiben.
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Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 12 in den Zeichnungen einen Drehzahlminderer bzw. ein Untersetzungsgetriebe (siehe 5), das dazu konfiguriert ist, eine Ausgabe des Elektromotors 11 zu reduzieren und die reduzierte Ausgabe zu dem Hinterrad 4 zu übertragen, das Bezugszeichen 30 in den Zeichnungen bezeichnet einen Hinterradstützmechanismus, der dazu konfiguriert ist, eine Achse 4a (im Folgenden als „eine Hinterradachse 4a“ bezeichnet) des Hinterrads 4 drehbar zu lagern, das Bezugszeichen 40 in den Zeichnungen bezeichnet ein Gehäuse (siehe 3), das separat von dem Schwingenarm 21 vorgesehen ist und an dem Schwingenarm 21 angebracht ist, und das Bezugszeichen 28 in den Zeichnungen bezeichnet eine Antriebswelle, die dazu konfiguriert ist, Leistung von dem Untersetzungsgetriebe 12 zu dem Hinterrad 4 zu übertragen.
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Wie in 3 gezeigt, bilden das Untersetzungsgetriebe 12 (siehe 5) und das Gehäuse 40 eine Untersetzungsgetriebeeinheit 12U, die dazu konfiguriert ist, das Untersetzungsgetriebe 12 integral an dem Gehäuse 40 anzugringen. Ferner bilden der Elektromotor 11 und die Untersetzungsgetriebeeinheit 12U die Antriebseinheit 10, die dazu konfiguriert ist, den Elektromotor 11 integral an dem Gehäuse 40 zusammen mit dem Untersetzungsgetriebe 12 anzubringen.
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<Schwingenarm>
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Wie in 2 gezeigt, umfasst der Schwingenarm 21 einen Einheit-Aufnahmeabschnitt 60 (einen Elektromotor-Aufnahmeabschnitt), der vor dem Hinterrad 4 angeordnet ist und zur Aufnahme der Antriebseinheit 10 konfiguriert ist, und einen Armabschnitt 24, der auf einer linken Seite des Hinterrades 4 angeordnet ist und durch welchen die Antriebswelle 28 eingesetzt ist.
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< Einheit-Aufnahmeabschnitt (Elektromotor-Aufnahmeabschnitt)>
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Wie in 3 gezeigt, umfasst der Einheit-Aufnahmeabschnitt 60 (siehe 2) einen Aufnahmeabschnitt-Hauptkörper 23 mit einer Öffnung 23a, die zur Aufnahme der Antriebseinheit 10 konfiguriert ist, und einen Deckel 25 (siehe 2), der zum Öffnen und Schließen der Öffnung 23a des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 konfiguriert ist. Wie in 5 gezeigt, sind eine Kühlluft-Einlassöffnung 61, die sich zur Außenseite des Einheit-Aufnahmeabschnitts öffnet und auf einer Seite des Elektromotors 11 angeordnet ist, eine Kühlluft-Auslassöffnung 62, die sich zur Außenseite des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 öffnet und auf der anderen Seite des Elektromotors 11 angeordnet ist, und ein Verbindungsabschnitt 63, der so konfiguriert ist, dass die Kühlluft-Einlassöffnung 61 und die Kühlluft-Auslassöffnung 62 miteinander kommunizieren können, in dem Einheit-Aufnahmeabschnitt 60 vorgesehen. Ferner sind der Aufnahmeabschnitt-Hauptkörper 23 und der Armabschnitt 24 integral aus demselben Element gebildet.
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Die Öffnung 23a des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 öffnet sich nach oben. Der Schwenkabschnitt 22a mit einer zylindrischen Form, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist an einem vorderen Endabschnitt des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 vorgesehen. In einer Querschnittsansicht von 5 gesehen ist der Aufnahmeabschnitt-Hauptkörper 23 in einer L-förmigen Kastenform ausgebildet, die nach links gebogen ist, nachdem sie sich von dem Schwenkabschnitt 22a nach hinten erstreckt. In der Querschnittsansicht von 5 gesehen ist ein Abschnitt einer Rückwand des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23, welche einem Reifen des Hinterrades 4 zugewandt ist, in einer Bogenform entlang einer Kontur des Reifens ausgebildet. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 22C in den Zeichnungen eine Schwenkachse, die eine zentrale Achse des Schwenkabschnitts 22a ist.
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Wie in 4 gezeigt, ist der Deckel 25 an einem Öffnungsbildungsabschnitt 23b (einem Seitenwandabschnitt, siehe 5) des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 durch eine Mehrzahl von (beispielsweise in der Ausführungsform 12) Bolzen 26 angebracht. Eine Mehrzahl von (beispielsweise in der Ausführungsform 12) Schraublöchern 23c (siehe 5), in die die Bolzen 26 eingeschraubt sind, sind in dem Öffnungsbildungsabschnitt 23b ausgebildet.
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Die Kühlluft-Einlassöffnung 61 ist oberhalb des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 vorgesehen, und die Kühlluft-Auslassöffnung 62 ist unterhalb des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 vorgesehen. Insbesondere ist die Kühlluft-Einlassöffnung 61 an einer oberen Fläche des Deckels 25 ausgebildet und die Kühlluft-Auslassöffnung 62 ist an einer unteren Fläche des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 ausgebildet. Das heißt, die Kühlluft-Einlassöffnung 61 öffnet den Deckel 25 vertikal, und die Kühlluft-Auslassöffnung 62 öffnet vertikal eine Außenwand eines unteren Abschnitts des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23.
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In einer Draufsicht von 4 gesehen sind die Kühlluft-Einlassöffnung 61 und die Kühlluft-Auslassöffnung 62 in einer kreisförmigen Form ausgebildet. In der Draufsicht von 4 gesehen ist eine äußere Form der Kühlluft-Einlassöffnung 61 etwas kleiner als die der Kühlluft-Auslassöffnung 62. Die Kühlluft-Auslassöffnung 62 ist in einer kreisförmigen Form ausgebildet, die koaxial zu einer Lüfterachse 50C (siehe 6) ist, welche nachstehend beschrieben wird, und ist kleiner als eine äußere Form eines Lüfters 51.
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Die Kühlluft-Einlassöffnung 61 und die Kühlluft-Auslassöffnung 62 sind so angeordnet, dass sie den Elektromotor 11 dazwischen exzentrisch zueinander in einer Aufwärts-/Abwärtsrichtung sandwichartig einschließen. In der Draufsicht von 4 gesehen ist die Kühlluft-Einlassöffnung 61 exzentrisch von der Kühlluft-Auslassöffnung 62 nach vorne versetzt. In der Draufsicht von 4 gesehen überlappen ein hinterer Abschnitt der Kühlluft-Einlassöffnung 61 und ein vorderer Abschnitt der Kühlluft-Einlassöffnung 62 einander in der Aufwärts-/Abwärtsrichtung.
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<Vorsprung>
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Wie in 5 gezeigt, sind an einer Innenwand des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 Vorsprünge 64 vorgesehen, die zu einer Innenseite des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 vorstehen und in Richtung der Kühlluft-Auslassöffnung 62 gerichtet sind. Die Mehrzahl von Vorsprüngen 64 sind an der Innenwand des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 angeordnet. Die Mehrzahl von Vorsprüngen 64 sind entlang eines Innenumfangs des Öffnungsbildungsabschnitts 23b des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 in Abständen angeordnet. Die Vorsprünge 64 sind so geneigt, dass sie einer Längsabweichung zwischen der Kühlluft-Einlassöffnung 61 und der Kühlluft-Auslassöffnung 62 entsprechen. Das heißt, die Vorsprünge 64 erstrecken sich vertikal so, dass sie leicht geneigt sind, um nach hinten gerichtet zu sein, wenn sie nach unten gehen.
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<Armabschnitt>
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Wie in 2 gezeigt, ist der Armabschnitt 24 in einer zylindrischen Form ausgebildet, die sich nach vorne und nach hinten erstreckt. Der Armabschnitt 24 erstreckt sich von dem Schwenkabschnitt 22a (genauer gesagt dem Aufnahmeabschnitt-Hauptkörper 23 hinter dem Schwenkabschnitt 22a) zu einem Hinterradstützmechanismus 30. In einer Querschnittsansicht von 5 gesehen, ist ein Abschnitt eines inneren Abschnitts des Armabschnitts 24 in der Fahrzeugbreitenrichtung, der dem Reifen des Hinterrades 4 zugewandt ist, in einer Bogenform gebildet, die glatt und kontinuierlich zu einer Rückwand des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 entlang einer äußeren Form des Reifens verläuft. In der Querschnittsansicht von 5 gesehen ist ein äußerer Abschnitt des Armabschnitts 24 in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich einer Form eines inneren Abschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung symmetrisch und in einer Bogenform gebildet, die glatt und kontinuierlich zu einer Rückwand des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 verläuft. Ein Querschnitt des Armabschnitts 24 senkrecht zu (kreuzend) der Längsrichtung ist in einer geschlossenen ringförmigen Form ausgebildet. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 27 in den Zeichnungen einen Stützabschnitt unter der hinteren Federung (siehe 2), welcher einen unteren Endabschnitt der hinteren Federung 6 schwenkbar abstützt, und das Bezugszeichen 28C in den Zeichnungen bezeichnet eine Wellenachse (siehe 5), d.h. eine zentrale Achse der Antriebswelle 28.
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<Elektromotor>
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Der Elektromotor 11 ist vor dem Hinterrad angeordnet. Der Elektromotor 11 ist ein Motor vom Innenläufer-Typ. Wie in 5 gezeigt, umfasst der Elektromotor 11 einen Innenrotor 13 und einen Stator 14, der von dem Gehäuse 40 getragen wird. Eine Drehachse des Elektromotors 11 (im Folgenden als „eine Motorachse 11C“ bezeichnet) erstreckt sich in einer Fahrzeugvorwärts-/Rückwärtsrichtung. Die Motorachse 11C ist in der Fahrzeugbreitenrichtung in einer Mitte angeordnet. In einer Richtung entlang der Motorachse 11C gesehen (in einer Querschnittsansicht von 8 gesehen) ist eine äußere Form des Elektromotors 11 in einer kreisförmigen Form ausgebildet.
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Der Innenrotor 13 umfasst einen Innenrotor-Hauptkörper 13a mit einer rohrförmigen Form und einen Magneten 13b, der an einer Außenumfangsfläche des Innenrotor-Hauptkörpers 13a vorgesehen ist. Die Innenumfangsfläche des Innenrotor-Hauptkörpers 13a ist mit einer Motorausgangswelle 15, die die Motorachse 11C bildet, mittels Keilverzahnung gekoppelt.
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Der Stator 14 umfasst ein Statorjoch 14a, das in einer ringförmigen Form ausgebildet ist, mehrere Zähne 14b, die mit dem Statorjoch 14a gekoppelt sind und in Bezug auf die Motorachse 11C radial vorgesehen sind, und eine Spule 14c, die aus einem leitfähigen Draht gebildet ist, der auf die Zähne 14b gewickelt ist. Das Statorjoch 14a ist an dem Gehäuse 40 durch eine Mehrzahl von (in 5 nur einer gezeigt) Bolzen 16a befestigt. Der Elektromotor 11 wird von dem Gehäuse 40 in einem Zustand gehalten, in dem die Außenumfangsfläche des Statorjochs 14a in dem Einheit-Aufnahmeabschnitt 60 freiliegt. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 16 in den Zeichnungen eine kappenförmige Motorabdeckung, die dazu konfiguriert, ist eine Vorderseite des Elektromotors 11 abzudecken.
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Ein Lager 16b, das so konfiguriert ist, dass es einen Endabschnitt (einen vorderen Endabschnitt) der Motorausgangswelle 15 drehbar lagert, ist an einem zentralen Abschnitt der Motorabdeckung 16 in der radialen Richtung vorgesehen. Ein Lager 16c, das so konfiguriert ist, dass es den anderen Endabschnitt (einen hinteren Endabschnitt) der Motorausgangswelle 15 drehbar lagert, ist an einer Rückwand des Gehäuses 40 vorgesehen.
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In einer Seitenansicht von 2 gesehen wird eine gerade Linie, die durch eine Schwenkachse 22C (den in 3 gezeigten Schwenkabschnitt 22a) und eine Mittelachse 4C der Hinterradachse 4a (die Hinterradachse 4a) verläuft, als „eine Schwingenarmmittellinie 21C“ bezeichnet. In der Seitenansicht von 2 gesehen überlappt die Motorachse 11C die Schwingenarmmittellinie 21C.
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<Untersetzungsgetriebe>
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Wie in 5 gezeigt, ist das Untersetzungsgetriebe 12 hinter dem Innenrotor 13 und vor dem Hinterrad 4 angeordnet. Das Untersetzungsgetriebe 12 umfasst ein Ritzel 15a, das integral mit einem hinteren Endabschnitt der Motorausgangswelle 15 vorgesehen ist, ein erstes Drehzahlverringerungszahnrad 17, das mit dem Ritzel 15a in Eingriff steht, ein zweites Drehzahlverringerungszahnrad 18, das mit dem ersten Drehzahlverringerungszahnrad 17 in Eingriff steht, und einen Wellenstützabschnitt 19, der konfiguriert ist, um sich mit dem zweiten Drehzahlverringerungszahnrad 18 zu drehen. Das Ritzel 15a, das erste Drehzahlverringerungszahnrad 17 und das zweite Drehzahlverringerungszahnrad 18 sind der Reihe nach von einer Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung zu der Außenseite hin (einer linken Seite) in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet.
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Das erste Drehzahlverringerungszahnrad 17 umfasst eine Zahnradwelle 17a mit einer zur Motorausgangswelle 15 und der Antriebswelle 28 parallelen Achse 17C. Ein vorderer und hinterer Endabschnitt der Zahnradwelle 17a ist jeweils durch in dem Gehäuse 40 vorgesehene Lager 17b und 17d drehbar gelagert.
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Der Wellenstützabschnitt 19 ist koaxial zur Antriebswelle 28 angeordnet. Ein hinterer Abschnitt des Wellenstützabschnitts 19 ist in einer zylindrischen Form ausgebildet. Eine innere Umfangsfläche des hinteren Abschnitts des Wellenstützabschnitts 19 ist mit einem vorderen Endabschnitt der Antriebswelle 28 mittels einer Keilverzahnung gekoppelt. Ein vorderer Endabschnitt und ein hinterer Abschnitt des Wellenstützabschnitts 19 sind jeweils drehbar gelagert durch in dem Gehäuse 40 vorgesehene Lager 19b und 19d.
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< H interrad-Stützmechanism us>
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Wie in 2 gezeigt, ist der Hinterradstützmechanismus 30 an einer linken Seite des Hinterrads 4 angeordnet. Der Hinterradstützmechanismus 30 umfasst ein drittes Untersetzungszahnrad 31 mit einem vorderen Endabschnitt, mit dem ein hinterer Endabschnitt der Antriebswelle 28 gekoppelt ist, ein Endzahnrad 32, das mit dem dritten Untersetzungszahnrad 31 in Eingriff steht, und ein Endgetriebegehäuse 33, das zur Aufnahme des dritten Untersetzungszahnrads 31 und des Endzahnrads 32 konfiguriert ist.
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Das dritte Untersetzungszahnrad 31 weist eine Getriebewelle 31a auf, die koaxial zu der Antriebswelle 28 ist. Eine Innenumfangsfläche eines hinteren Endabschnitts der Antriebswelle 28, die in einer zylindrischen Form ausgebildet ist, ist mittels einer Keilverzahnung mit einem vorderen Endabschnitt der Getriebewelle 31a gekoppelt. Ein Kegelrad 31b, das mit dem Endzahnrad 32 in Eingriff steht, ist an einem hinteren Abschnitt der Getriebewelle 31a vorgesehen. Ein zentraler Längsabschnitt der Getriebewelle 31a ist drehbar durch ein Lager (nicht gezeigt) gelagert, das in dem Endgetriebegehäuse 33 vorgesehen ist.
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Das Endzahnrad 32 umfasst eine Getriebewelle 32a mit einer zylindrischen Form, die koaxial zu der Hinterradachse 4a ist, und ein Kegelrad 32b, das mit dem dritten Untersetzungszahnrad 31 in Eingriff steht. Eine Innenumfangsfläche der Getriebewelle 32a ist mittels einer Keilverzahnung mit einer Außenumfangsfläche der Hinterradachse 4a gekoppelt. Ein innerer Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung und ein äußerer Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung der Getriebewelle 32a sind durch Lager (nicht gezeigt), die in dem Endgetriebegehäuse 33 vorgesehen sind, drehbar gelagert.
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Gemäß der oben erwähnten Konfiguration wird die Drehung der Motorausgangswelle 15 (siehe 5) mit einem vorbestimmten Drehzahlverringerungsverhältnis reduziert und auf die Hinterradachse 4a übertragen.
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Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 38 in den Zeichnungen einen Bolzen, der zum Befestigen und Fixieren eines hinteren Endabschnitts des Armabschnitts 24 an einem vorderen Endabschnitt des Endgetriebegehäuses 33 konfiguriert ist.
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<Gehäuse>
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Wie in 3 gezeigt, umfasst das Gehäuse 40 einen ersten Gehäusehälftenkörper 41, der zum Aufnehmen eines vorderen Abschnitts des Untersetzungsgetriebes 12 konfiguriert ist, und einen zweiten Gehäusehälftenkörper 42, der zum Aufnehmen eines hinteren Abschnitts des Untersetzungsgetriebes 12 konfiguriert und mit dem ersten Gehäusehälftenkörper 41 gekoppelt ist.
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Ein Statorstützabschnitt 41a, der von einer Innenseite des ersten Gehäusehälftenkörpers 41 in der Fahrzeugbreitenrichtung nach vorne vorsteht und zum Stützen des Stators 14 konfiguriert ist, ist an dem ersten Gehäusehälftenkörper 41 vorgesehen. Ein Anschlussverbindungsabschnitt 41b, der sich vertikal öffnet, ist an einem oberen Abschnitt des ersten Gehäusehälftenkörpers 41 ausgebildet. Beispielsweise ist ein Anschluss (nicht gezeigt) oder dergleichen einer Verdrahtung, die zum Zuführen elektrischer Energie zum Elektromotor 11 konfiguriert ist, mit dem Anschlussverbindungsabschnitt 41b verbunden.
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Der zweite Gehäusehälftenkörper 42 ist mit einer Mehrzahl von (in 3 sind nur vier dargestellt) Bolzen 43 an dem ersten Gehäusehälftenkörper 41 befestigt.
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<Antriebseinheit>
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Die Antriebseinheit 10 ist vor dem Armabschnitt 24 des Schwingenarms 21 angeordnet. Die Antriebseinheit 10 ist in dem Schwingenarm 21 untergebracht und an diesem angebracht. Die Antriebseinheit 10 ist lösbar an dem Schwingenarm 21 angebracht. Die Antriebseinheit 10 ist an dem Schwingenarm 21 angebracht, indem eine Mehrzahl von (in 5 sind nur vier gezeigt) Bolzen 44 in das Gehäuse 40 eingesetzt werden, um an dem Aufnahmeabschnitt-Hauptkörper 23 befestigt zu werden.
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Ferner wird der Deckel 25 (siehe 4), der an dem Öffnungsbildungsabschnitt 23b des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 durch die Bolzen befestigt ist, entfernt, um die Öffnung 23a des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 zu öffnen, die an dem Aufnahmeabschnitt-Hauptkörper 23 befestigten Bolzen 44 werden entfernt, die Kopplung der Antriebswelle 28 wird gelöst, und somit kann die Antriebseinheit 10 von dem Schwingenarm 21 entfernt werden. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 63 in den Zeichnungen einen Spalt (einen Verbindungsabschnitt), der zwischen der Innenwand des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 und der Antriebseinheit 10 gebildet ist.
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<Untersetzungsgetriebeeinheit>
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Die Untersetzungsgetriebeeinheit 12U ist lösbar an dem Schwingenarm 21 angebracht. Beispielsweise wird in einem Zustand, in dem die Antriebseinheit 10 vom Schwingenarm 21 entfernt ist, die mit den Schrauben am Gehäuse 40 befestigte Motorabdeckung 16 zusammen mit dem Statorjoch 14a entfernt und der Elektromotor 11 wird aus dem Gehäuse 40 entfernt, so dass die Untersetzungsgetriebeeinheit 12U vom Schwingenarm 21 entfernt werden kann.
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<Hinterer Kotflügel (oberes Abdeckungselement)>
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Wie in 4 gezeigt, ist der hintere Kotflügel 9 (siehe 1) an der oberen Fläche des Deckels 25 durch eine Mehrzahl von (beispielsweise in der Ausführungsform 3) Befestigungsmitteln 9a angebracht (in 4 sind nur die Befestigungsmittel 9a gezeigt). Wie in 8 gezeigt, deckt ein hinterer Kotflügel 9 eine obere Seite der Kühlluft-Einlassöffnung 61 ab, während eine untere Seite davon offen ist. In einer Querschnittsansicht von 8 gesehen ist der hintere Kotflügel 9 in einer U-Form ausgebildet, die sich nach unten öffnet (eine umgekehrte U-Form). Eine externe Verbindungsöffnung 9h (siehe 2), die sich zur Außenseite des hinteren Kotflügels 9 öffnet, ist in einem vorderen Abschnitt und einem Seitenwandabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des hinteren Kotflügels 9 ausgebildet. Die externe Verbindungsöffnung 9h steht mit der Kühlluft-Einlassöffnung 61 in Verbindung.
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<Lüfter>
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Wie in 8 gezeigt, umfasst die Elektromotorkühlstruktur 20 ferner einen Lüfter 50, der so konfiguriert ist, dass er Außenluft von der Kühlluft-Einlassöffnung 61 einleitet und Kühlluft zu dem Elektromotor 11 befördert. Der Lüfter 50 ist unter der Kühlluft-Auslassöffnung 62 angeordnet. Der Lüfter 50 umfasst einen Kühllufterzeugungsabschnitt 50a (zum Beispiel einen Propeller), der konfiguriert ist, um Kühlluft zu erzeugen, und einen Stützabschnitt 50b (zum Beispiel einen Propellerantriebsabschnitt), der dazu konfiguriert ist, den Kühllufterzeugungsabschnitt 50a abzustützen.
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Wie in 7 gezeigt, ist der Lüfter 50 an einer Außenwand eines unteren Abschnitts des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 durch ein Stützelement 70 angebracht. Ferner zeigt 7 einen Zustand der Elektromotorkühlstruktur 20, in dem eine Lüfterabdeckung 51 entfernt ist.
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Wie in 8 gezeigt, erstreckt sich eine Drehachse des Lüfters 50 (nachfolgend als „eine Lüfterachse 50C“ bezeichnet) in einer Aufwärts-/Abwärtsrichtung. Beispielsweise ist der Lüfter 50 ein Axiallüfter. In der Ausführungsform strömt Luft, die durch das Antreiben des Lüfters 50 erzeugt wird, entlang der Lüfterachse 50C und strömt während des Drehens linear nach unten.
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<Ummantelung (Außenumfangsabdeckungselement)>
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Eine Ummantelung 56 (ein Außenumfangsabdeckungselement), welche eine zylindrische Form hat und zum Abdecken eines Außenumfangs des Lüfters 50 konfiguriert ist, ist am Außenumfang des Lüfters 50 vorgesehen. Die Ummantelung 56 ist mit einer unteren Fläche des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 gekoppelt. Wie in 8 gezeigt, ist ein unteres Ende der Ummantelung 56 unterhalb des Lüfters 50 angeordnet. Insbesondere ist in einer Querschnittsansicht von 8 ein unteres Ende der Ummantelung 56 unterhalb des Kühllufterzeugungsabschnitts 50a und oberhalb des Stützabschnitts 50b angeordnet. Ferner kann die Ummantelung 56 wenigstens einen Teil des Außenumfangs des Lüfters 50 bedecken.
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<Lüfterabdeckung (unteres Abdeckungselement)>
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Die Lüfterabdeckung 51 (ein unteres Abdeckungselement), die konfiguriert ist, um den Lüfter 50 von unten abzudecken, ist unter dem Lüfter 50 vorgesehen. In der Querschnittsansicht von 8 ist die Lüfterabdeckung 51 in einer U-Form ausgebildet, die sich nach oben öffnet. Die Lüfterabdeckung 51 ist an dem Stützelement 70 durch eine Mehrzahl von (beispielsweise in der Ausführungsform 3) Bolzen 52 (siehe 7) angebracht. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 51a in den Zeichnungen ein Bolzeneinsetzloch, das in der Lüfterabdeckung 51 ausgebildet ist.
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Wie in 6 gezeigt, ist vor der Lüfterabdeckung 51 ein Kühlluft-Blockierabschnitt 51f vorgesehen, der zum Blockieren von Kühlluft, die von dem Lüfter 50 befördert wird, vorgesehen ist. In der Seitenansicht von 2 zu sehen ist eine äußere Form des Kühlluft-Blockierabschnitts 51f leicht derart geneigt, dass er aufwärts angeordnet ist, während er nach vorne verläuft.
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Wie in 6 gezeigt, ist hinter der Lüfterabdeckung 51 eine Kühlluft-Abgabeöffnung 51r vorgesehen, die dazu konfiguriert ist, von dem Lüfter 50 beförderte Kühlluft zu einer Rückseite hin abzugeben. Insbesondere deckt die Lüfterabdeckung 51 den Lüfter 50 von vorne, unten, links und rechts ab. Das heißt, die Lüfterabdeckung 51 öffnet den Lüfter 50 nur nach hinten. Hier wird ein Querschnitt, wenn die Lüfterabdeckung 51 entlang einer Fläche geschnitten wird, die senkrecht zu der Schwingarmmittellinie 21C ist (siehe 2), als „ein seitlicher Querschnitt der Lüfterabdeckung 51“ bezeichnet. Eine äußere Form eines seitlichen Querschnitts der Lüfterabdeckung 51 hat einen Durchmesser, der vergrößert ist, um in der radialen Richtung auswärts (nach außen und nach unten in der Fahrzeugbreitenrichtung) angeordnet zu sein, wenn er nach unten verläuft. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 55 in den Zeichnungen einen Haupttritt, auf dem die Beine eines Insassen angeordnet sind.
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< Stützelement >
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Wie in 7 gezeigt, umfasst das Stützelement 70 einen Stützabschnitt-Hauptkörper 71 mit einer Scheibenform, die dazu konfiguriert ist, den Lüfter 50 (insbesondere den in 8 gezeigten Stützabschnitt 50b) abzustützen, ein vorderes Stützteil 72, das mit einem vorderen Abschnitt des Stützabschnitt-Hauptkörpers 71 und einer unteren Fläche des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 verbunden ist, und an dem die Lüfterabdeckung 51 (siehe 6) angebracht ist, ein hinteres Stützteil 73, das zum Verbinden des hinteren Abschnitts des Stützabschnitt-Hauptkörpers 71 und der unteren Fläche des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 konfiguriert ist, sowie ein Verbindungselement 74, das mit dem hinteren Stützteil 73 verbunden ist und an dem die Lüfterabdeckung 51 angebracht ist.
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In einer Richtung entlang der Lüfterachse 50C (siehe 8) gesehen, ist eine äußere Form des Stützabschnitt-Hauptkörpers 71 in einer kreisförmigen Form ausgebildet, die kleiner ist als die des Lüfters 50.
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Das vordere Stützteil 72 hat eine Kurbelform, die sich derart erstreckt, dass sie sich nach vorne und aufwärts neigt, nachdem sie sich von einem vorderen Abschnitt des Stützabschnitt-Hauptkörpers 71 nach vorne erstreckt, und dann entlang einer Vorderwand der Abdeckung 56 und einer unteren Fläche des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 gebogen ist.
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Das hintere Stützteil 73 ist in einer V-Form ausgebildet, die sich derart erstreckt, dass sie sich von dem hinteren Abschnitt des Stützabschnitt-Hauptkörpers 71 nach hinten und links verzweigt. Das hintere Stützteil 73 weist eine Kurbelform auf, die sich derart erstreckt, dass sie sich nach hinten und nach oben neigt, nachdem sie sich von dem hinteren Abschnitt des Stützabschnitt-Hauptkörpers 71 nach hinten und links erstreckt, und dann entlang einer hinteren linken Wand der Ummantelung 56 und einer unteren Fläche des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 gebogen ist.
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Das Verbindungselement 74 erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung. In einer Richtung entlang der Lüfterachse 50C gesehen, umfasst das Verbindungselement 74 einen Verbindungsabschnitt-Hauptkörper 74a, der in einer U-Form ausgebildet ist, die sich nach vorne entlang einer äußeren Form der Ummantelung 56 öffnet, ein Seitenstützteil 74b, das nach oben gebogen ist, nachdem es sich von beiden Enden des Verbindungsabschnitt-Hauptkörpers 74a in der Fahrzeugbreitenrichtung zur Außenseite hin in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und ein Verbindungsteil 74c, das sich derart erstreckt, dass es sich von einem vorderen Rand des Verbindungsabschnitt-Hauptkörpers 74a aus nach vorne und nach unten erstreckt und mit dem hinteren Stützteil 73 verbunden ist. Eine Vielzahl von (z.B. in der Ausführungsform, 10) Durchgangslöchern 74h mit einer kreisförmigen Form, wenn man sie in einer Richtung entlang der Ventilatorachse 50C betrachtet, sind in dem Verbindungsabschnitt-Hauptkörper 74a und dem Seitenstützteil 74b ausgebildet.
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Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 75 in den Zeichnungen einen Kopplungsabschnitt zwischen der unteren Fläche des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 und dem Stützelement 70, und das Bezugszeichen 76 in den Zeichnungen bezeichnet ein Kopplungselement, das zum Kuppeln des hinteren Stützteils 73 und des Verbindungselements 74 konfiguriert ist.
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Gemäß der oben erwähnten Konfiguration strömt, wenn der Lüfter 50 angetrieben wird, wie in 8 gezeigt, Außenluft in den Einheit-Aufnahmeabschnitt 60 durch die externe Verbindungsöffnung 9h (siehe 2), einen Raum zwischen dem hinteren Kotflügel 9 und dem Deckel 25, und eine Luft-Einlassöffnung 61. Danach strömt die in den Einheit-Aufnahmeabschnitt 60 eingeströmte Außenluft durch den Verbindungsabschnitt 63 (einen Spalt zwischen der Innenwand des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 und der Antriebseinheit 10, siehe 8). Insbesondere verteilt der Verbindungsabschnitt 63 die von der Kühlluft-Einlassöffnung 61 eingeleitete Kühlluft auf beide Seiten des Elektromotors 11 (ein Pfeil V1 in 8). Dementsprechend wird der Elektromotor 11 gekühlt. Das heißt, da durch Ventilieren von Luft in dem Verbindungsabschnitt 63 unter Verwendung des Lüfters 50 das Zurückhalten von heißer Luft in dem Einheit-Aufnahmeabschnitt 60 unterdrückt werden kann und eine Überhitzung des Elektromotors 11 unterdrückt werden kann, kann dies zu einer Verbesserung der Haltbarkeit und einer Reduzierung der Größe des Elektromotors 11 beitragen.
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Unabhängig vom Antrieb des Lüfters 50 kann der Elektromotor 11 ferner durch Außenluft gekühlt werden, die während des Fahrens von der externen Verbindungsöffnung 9h eingeleitet wird.
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Danach wird die Außenluft, die den Elektromotor 11 gekühlt hat, hinter dem Lüfter 50 (eine Richtung eines in 6 gezeigten Pfeils V1) durch die Kühlluft-Abgabeöffnung 51r über die Kühlluft-Auslassöffnung 62 nach außen abgegeben. Da die heiße Luft während des Anhaltens des Fahrzeugs nach hinten abgegeben wird, kann die Abgabe von heißer Luft zu einem Insassen vermieden werden, während das Abheben von Staub, Sand, toten Blättern usw. auf einer Straßenoberfläche vermieden wird.
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Ferner kann eine Wärmestrahlungsfarbe auf eine Außenumfangsfläche des Stators 14 (siehe 5) in dem Elektromotor 11 aufgebracht werden. Demgemäß kann Wärme des Elektromotors 11 aktiv zu dem Verbindungsabschnitt 63 übertragen werden.
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Außerdem kann eine Wärmestrahlungsfarbe auf eine Innenwand des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 aufgetragen werden. Demzufolge kann durch den Verbindungsabschnitt 63 strömende Außenluft gekühlt werden.
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Außerdem kann eine Wärmestrahlungsfarbe auf eine Außenwand des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 aufgebracht werden. Demgemäß kann die von dem Einheit-Aufnahmeabschnitt 60 aufgenommene Wärme nach außen abgegeben werden.
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Wie oben beschrieben, umfasst die Elektromotorkühlstruktur 20 des Kraftrads 1 der Ausführungsform den Schwingenarm 21, der schwenkbar durch den Fahrzeugkörperrahmen 5 des elektrischen Sattelfahrt-Fahrzeugs an dem Schwenkabschnitt 22a gelagert ist und sich vom Schwenkabschnitt 22a nach hinten erstreckt, um das Hinterrad 4 drehbar zu lagern, und den Elektromotor 11, der an dem Schwingenarm 21 angebracht ist und zum Antreiben des Hinterrads 4 konfiguriert ist, wobei der Schwingenarm 21 den Einheit-Aufnahmeabschnitt 60 umfasst, der zur Aufnahme des Elektromotors 11 konfiguriert ist, und die Kühlluft-Einlassöffnung 61, die zur Außenseite des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 öffnet und auf einer Seite des Elektromotors 11 angeordnet ist, die Kühlluft-Auslassöffnung 62, die zur Außenseite des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 öffnet und auf der anderen Seite des Elektromotors 11 angeordnet ist, und den Verbindungsabschnitt 63, welcher mit der Kühlluft-Einlassöffnung 61 und der Kühlluft-Auslassöffnung 62 in Verbindung steht und dazu konfiguriert ist, die von der Kühlluft-Einlassöffnung 61 eingeleitete Kühlluft auf beide Seiten des Elektromotors 11 zu verteilen, in dem Einheit-Aufnahmeabschnitt 60 vorgesehen sind.
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Gemäß der Konfiguration, da der Verbindungsabschnitt 63, welcher mit der Kühlluft-Einlassöffnung 61 und der Kühlluft-Auslassöffnung 62 in Verbindung steht und dazu konfiguriert ist, die von der Kühlluft-Einlassöffnung 61 eingeleitete Kühlluft auf beide Seiten des Elektromotors 11 zu verteilen, in dem Einheit-Aufnahmeabschnitt 60 vorgesehen ist, kann die Kühlluft an beiden Seitenflächen des Elektromotors 11 anstoßen. Aus diesem Grund wird im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kühlluft nur an einer Seitenfläche des Elektromotors 11 anstößt, der gesamte Elektromotor 11 leicht gekühlt. Dementsprechend kann eine Kühleffizienz des Elektromotors 11 verbessert werden.
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Darüber hinaus, da in der Ausführungsform die Kühlluft-Einlassöffnung 61 und die Kühlluft-Auslassöffnung 62 so angeordnet sind, dass sie den Elektromotor 11 zwischen sich exzentrisch in der Aufwärts-/Abwärtsrichtung sandwichartig aufnehmen, kann die von der Kühlluft-Einlassöffnung 61 eingeleitete Kühlluft durch den ganzen Einheit-Aufnahmeabschnitt 60 fließen. Aus diesem Grund ist der gesamte Elektromotor 11 leicht zu kühlen im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kühlluft-Einlassöffnung 61 und die Kühlluft-Auslassöffnung 62 koaxial in der Aufwärts-/Abwärtsrichtung angeordnet sind. Dementsprechend kann eine Kühleffizienz des Elektromotors 11 effizienter verbessert werden.
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Da in der Ausführungsform die Vorsprünge 64, die zu einer Innenseite des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 vorstehen und in Richtung der Kühlluft-Auslassöffnung 62 gerichtet sind, an der Innenwand des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 vorgesehen sind, kann zusätzlich die von der Kühlluft-Einlassöffnung 61 eingeführt Kühlluft entlang der Vorsprünge 64 zu der Kühlluft-Auslassöffnung 62 geführt werden. Aus diesem Grund kann im Vergleich zu dem Fall, in dem die Innenwand des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 einfach flach ist, die Kühlluft gerichtet werden. Dementsprechend kann eine Kühleffizienz des Elektromotors 11 weiter verbessert werden.
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Da in der Ausführungsform die Kühlluft-Einlassöffnung 61 oberhalb des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 vorgesehen ist und die Kühlluft-Auslassöffnung 62 unterhalb des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 vorgesehen ist, kann zusätzlich die von oberhalb des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 eingeleitete Kühlluft nach unten geführt werden. Das heißt, selbst wenn die Kühlluft, die den Elektromotor 11 gekühlt hat, heiße Luft wird, kann die heiße Luft nach unten geleitet werden. Aus diesem Grund kann vermieden werden, dass die heiße Luft zu einem Fahrer hin geleitet wird.
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Da in der Ausführungsform ferner der hintere Kotflügel 9 vorgesehen ist, der nach unten öffnet und dazu konfiguriert ist, die Kühlluft-Einlassöffnung 61 von oben abzudecken, kann zusätzlich ein Eindringen von Fremdstoffen wie Regenwasser oder dergleichen in den Einheit-Aufnahmeabschnitt 60 unterdrückt werden.
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Da in der Ausführungsform ferner der Lüfter 50 vorgesehen ist, der dazu konfiguriert ist, Außenluft von der Kühlluft-Einlassöffnung 61 einzuleiten und Kühlluft zu dem Elektromotor 11 zu befördern, kann zusätzlich der Elektromotor 11 durch Zwangsluftkühlung durch den Lüfter gekühlt werden. Aus diesem Grund kann im Vergleich zu dem Fall, in dem der Elektromotor 11 durch natürliche Luftkühlung nur durch Fahrtwind gekühlt wird, eine Kühleffizienz des Elektromotors 11 verbessert werden.
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Da in der Ausführungsform der Lüfter 50 unterhalb der Kühlluft-Auslassöffnung 62 angeordnet ist und außerdem die Abdeckung 56 umfasst, die so konfiguriert ist, dass sie zumindest einen Teil des Außenumfangs des Lüfters 50 abdeckt, im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kühlluft am Außenumfang des Lüfters 50 abgegeben wird, wird die von oberhalb des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 eingeleitete Kühlluft leicht durch den Lüfter 50 nach unten geleitet. Aus diesem Grund kann selbst dann, wenn die Kühlluft, welche den Elektromotor 11 gekühlt hat, heiße Luft wird, leicht vermieden werden, dass die heiße Luft zu einem Fahrer geleitet wird.
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Zusätzlich kann in der Ausführungsform, da ferner die Lüfterabdeckung 51 vorgesehen ist, die dazu konfiguriert ist, den Lüfter 50 von unten abzudecken, ein Abwärtsstrom der Kühlluft, die von oberhalb des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 durch den Lüfter 50 eingeführt wird, durch die Lüfterabdeckung 51 abgelenkt werden. Aus diesem Grund kann das Verstreuen von Staub, toten Blättern usw. auf einer Straßenoberfläche während des Stillstands des Fahrzeugs zuverlässiger minimiert werden.
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Da in der Ausführungsform der Kühlluft-Blockierabschnitt 51f, der dazu konfiguriert ist, von dem Lüfter 50 geförderte Kühlluft zu blockieren, vor der Lüfterabdeckung 51 vorgesehen ist, und die Kühlluft-Abgabeöffnung 51r, die dazu konfiguriert ist, die vom Lüfter 50 gelieferte Kühlluft nach hinten abzugeben, hinter der Lüfterabdeckung 51 vorgesehen ist, kann zusätzlich ein Vorwärtsstrom der Kühlluft, die von oberhalb des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 durch den Lüfter 50 eingeführt wird, durch den Kühlluft-Blockierabschnitt 51f blockiert werden, und die Kühlluft, die von oberhalb des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 durch den Lüfter 50 eingeführt wird, kann von der Kühlluft-Abgabeöffnung 51r nach hinten abgegeben werden. Aus diesem Grund kann, selbst wenn die Kühlluft, die den Elektromotor 11 gekühlt hat, heiße Luft wird, verhindert werden, dass die heiße Luft zu einem Fahrer geleitet wird, und ein Verstreuen von Staub, abgestorbenen Blättern usw. auf einer Straßenoberfläche beim Stillstand des Fahrzeugs kann unterdrückt werden.
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Da sich in der Ausführungsform die Motorachse 11C in der Fahrzeug-Vorwärts-/Rückwärtsrichtung erstreckt und die äußere Form des Elektromotors 11 in einer Richtung entlang der Motorachse 11C gesehen eine kreisförmige Form aufweist, kann zusätzlich die von der Kühlluft-Einlassöffnung 61 eingeführt Kühlluft entlang der gekrümmten Außenumfangsfläche des Elektromotors 11 gerichtet werden. Aus diesem Grund wird der gesamte Elektromotor 11 im Vergleich zu dem Fall, in dem die Außenform des Elektromotors 11 eine rechteckige Parallelepipedform aufweist, leicht gekühlt. Dementsprechend kann eine Kühleffizienz des Elektromotors 11 verbessert werden.
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Während das Kraftrad 1, das die mit dem Elektromotor 11 versehene Antriebseinheit 10 umfasst, beispielhaft als ein Beispiel für ein elektrisches Sattelfahrt-Fahrzeug in der Ausführungsform beschrieben worden ist, gibt es keine Einschränkung diesbezüglich. Beispielsweise kann das Kraftrad 1 ein Hybrid-Sattelfahrt-Fahrzeug sein, bei dem eine Maschine an einer Fahrzeugkörperseite montiert ist.
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Während ein freitragender Schwingenarm, bei dem der Armabschnitt 24 des Schwingarms 21 nur auf einer Seite (nur einer linken Seite) des Hinterrads 4 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, in der Ausführungsform beispielhaft beschrieben worden ist, gibt es ferner diesbezüglich keine Einschränkung. Beispielsweise kann ein Schwingenarm vom Doppelquerlenker-Typ vorgesehen sein, bei dem ein Armabschnitt eines Schwingenarms an beiden Seiten eines Hinterrads in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist.
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Während das Beispiel, in dem die Lüfterabdeckung 51, die so konfiguriert ist, dass sie den Lüfter 50 von unten abdeckt, in der Ausführungsform beispielhaft beschrieben wurde, gibt es ferner diesbezüglich keine Einschränkung. Beispielsweise kann die Elektromotorkühlstruktur 20 die Lüfterabdeckung 51 nicht enthalten.
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<Variante>
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Zusätzlich, wie in 9 gezeigt, kann eine Elektromotor-Kühlstruktur ferner eine innere Ummantelung 156 und eine äußere Ummantelung 157 mit einer zylindrischen Form aufweisen, die einen Außenumfang des Lüfters 50 als ein Außenumfangsabdeckungselement abdeckt. In den 9 und 10 ist ferner der Einfachheit halber ein Kühlabschnitt-Erzeugungsabschnitt 50a in dem Lüfter 50 gezeigt, und die Darstellung des Stützabschnitts 50b ist weggelassen. In der Variante wird ein Kühlabschnitt-Erzeugungsabschnitt 50a einfach als „der Lüfter 50“ bezeichnet.
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Die innere Ummantelung 156 ist mit einer unteren Fläche des Aufnahmeabschnitt-Hauptkörpers 23 gekoppelt (siehe 7).
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Ein unteres Ende der inneren Ummantelung 156 ist oberhalb eines unteren Endes des Lüfters 50 angeordnet. Das heißt, der untere Abschnitt des Lüfters 50 liegt von der inneren Ummantelung 156 frei.
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Die äußere Ummantelung 157 ist auf die innere Ummantelung 156 geschraubt. Das Bezugszeichen 156a in den Zeichnungen bezeichnet eine spiralförmige Nut (einen Innengewindeabschnitt), die an einer Außenumfangsfläche der inneren Ummantelung 156 ausgebildet ist, und das Bezugszeichen 157a in den Zeichnungen bezeichnet einen konvexen Spiralabschnitt (ein Außengewindeabschnitt), der an einer Innenumfangsfläche eines Stützabschnitts der äußeren Ummantelung 157 ausgebildet ist.
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Die äußere Ummantelung 157 ist zwischen einer Abdeckungsposition (einer in 9 gezeigten Position), an der ein Außenumfang des Lüfters 50 abgedeckt ist, und einer Freilegungsposition (einer in 10 gezeigten Position), an der ein Außenumfang des Lüfters 50 frei liegt, verlagerbar.
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Wie in 9 gezeigt, ist in der Abdeckungsposition das untere Ende der äußeren Ummantelung 157 unterhalb des unteren Endes des Lüfters 50 angeordnet. Das heißt, in der Abdeckungsposition ist der untere Abschnitt des Außenumfangs des Lüfters 50 mit der äußeren Ummantelung 157 abgedeckt.
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Unterdessen, wie in 10 gezeigt, ist in der Freilegungsposition das untere Ende der äußeren Ummantelung 157 oberhalb des unteren Endes des Lüfters 50 angeordnet. Das heißt, in der Freilegungsposition ist der untere Abschnitt des Lüfters 50 von der äußeren Ummantelung 157 freigelegt.
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Beispielsweise besteht die äußere Ummantelung 157 aus einem Bimetall, das sich gemäß einer Temperaturänderung ausdehnt und zusammenzieht. Beispielsweise zieht sich die äußere Ummantelung 157 zusammen, wenn eine Temperatur der Kühlluft, die aus der Kühlluft-Auslassöffnung 62 (siehe 8) entnommen wird, niedriger als ein Schwellenwert ist, und dehnt sich aus, wenn eine Temperatur der Kühlluft, die aus der Kühlluft-Auslassöffnung 62 entnommen wird, höher als der Schwellenwert ist. Das heißt, wenn die Kühlluft, die den Elektromotor 11 (siehe 8) gekühlt hat, zu heißer Luft wird, stoppt die äußere Ummantelung 157 an der Freilegungsposition, wenn die Temperatur der heißen Luft niedriger als der Schwellenwert ist (siehe 10), und verformt sich zu der Abdeckungsposition, wenn die Temperatur der heißen Luft höher als der Schwellenwert ist (siehe 9).
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Bei der Variante kann die äußere Ummantelung 157 eine Richtung der von oberhalb des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 unter Verwendung des Lüfters 50 eingeleiteten Kühlluft einstellen, da die äußere Ummantelung 157 verlagert werden kann zwischen der Abdeckungsposition, in der der Außenumfang des Lüfters 50 abgedeckt ist, und der Freilegungsposition, in der der Außenumfang des Lüfters 50 freiliegt. In der Abdeckungsposition (siehe 9) wird die von oberhalb des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 eingeleitete Kühlluft durch den Lüfter 50 leicht nach unten geleitet (ein in 9 gezeigter Pfeil W1). Aus diesem Grund kann selbst dann, wenn die Kühlluft, die den Elektromotor 11 gekühlt hat, zu heißer Luft wird, leicht vermieden werden, dass die heiße Luft zu einem Fahrer geleitet wird. Währenddessen wird in der Freilegungsposition (siehe 10) die von oberhalb des Einheit-Aufnahmeabschnitts 60 eingeleitete Kühlluft leicht in der radialen Richtung (Pfeil W2 in 10) vom Ventilator 50 zur Außenseite des Ventilators 50 geführt. Aus diesem Grund kann das Verstreuen von Staub, toten Blättern usw. auf einer Straßenoberfläche während des Stillstands des Fahrzeugs unterdrückt werden.
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Während das Beispiel, in dem die äußere Ummantelung 157 aus einem Bimetall gebildet ist, in der Variante beispielhaft beschrieben worden ist, gibt es darüber hinaus keine Einschränkung. Beispielsweise kann ferner ein Antriebsabschnitt (nicht gezeigt) vorgesehen sein, der zum Verschwenken der äußeren Ummantelung 157 um die Lüfterachse 50C konfiguriert ist. Der Antriebsabschnitt kann die äußere Ummantelung 157 um einen vorbestimmten Winkel um die Lüfterachse 50C schwenken. Zum Beispiel wird ein Schrittmotor als der Antriebsabschnitt verwendet.
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Da in dieser Konfiguration die äußere Ummantelung 157 um die Lüfterachse 50C geschwenkt wird, kann die Schwenkbewegung der äußeren Ummantelung 157 um die Lüfterachse 50C in eine vertikale Bewegung entlang der Lüfterachse 50C durch den verschraubten Abschnitt zwischen der äußeren Ummantelung 157 und der inneren Ummantelung 156 umgewandelt werden.
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Ferner ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsform beschränkt, und beispielsweise sind alle Fahrzeuge, bei denen ein Fahrer auf dem Fahrzeugkörper fährt, als das Sattelfahrt-Fahrzeug umfasst, und zusätzlich zu einem Kraftrad (einschließlich eines motorisierten Fahrrads und eines Fahrzeugs vom Roller-/Scootertyp), können ebenfalls ein dreirädriges Fahrzeug (einschließlich eines Fahrzeugs mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad zusätzlich zu einem Fahrzeug mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern) oder ein Fahrzeug mit vier Rädern umfasst sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftrad (elektrisches Sattelfahrt-Fahrzeug)
- 4
- Hinterrad
- 5
- Fahrzeugkörperrahmen
- 9
- hinterer Kotflügel (oberes Abdeckungselement)
- 10
- Antriebseinheit
- 11
- Elektromotor
- 11C
- Motorachse (Drehachse des Elektromotors)
- 20
- Elektromotor-Kühlstruktur
- 21
- Schwingenarm/Schwinge
- 22a
- Schwenkabschnitt
- 50
- Lüfter
- 51
- Lüfterabdeckung (unteres Abdeckungselement)
- 51f
- Kühlluft-Blockierabschnitt
- 51r
- Kühlluft-Abgabeöffnung
- 56
- Ummantelung (Außenumfangsabdeckungselement)
- 157
- äußere Ummantelung (Außenumfangsabdeckungselement)
- 60
- Einheit-Aufnahmeabschnitt (Elektromotor-Aufnahmeabschnitt)
- 61
- Kühlluft-Einlassöffnung
- 62
- Kühlluft-Auslassöffnung
- 63
- Verbindungsabschnitt
- 64
- Vorsprung
