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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorsegelanordnung für Mehrrumpf-Segelfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Moderne Mehrrumpf-Segelfahrzeuge, wie beispielsweise Katamarane und Trimarane, können immer höhere Geschwindigkeiten erreichen, die sogar deutlich über der Geschwindigkeit des wahren Windes liegen können. Modernste Schiffsdesigns erreichen Fahrgeschwindigkeiten von mehr als dem doppelten der herrschenden Windgeschwindigkeit. Dazu beigetragen haben neue, hoch belastbare und ultraleichte Werkstoffe für Rumpf und Takelage, stark gestiegene Segeltragzahlen (d.h. Verhältnis von Segelfläche zur Verdrängung), verbesserte Werkstoffe für Segel, und insbesondere gebogene Schwertformen für höheren Auftrieb sowie Tragflügel (Hydrofoils), welche es ermöglichen, die Rümpfe vollständig von der Wasseroberfläche abzuheben.
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Ein Grund dafür, dass moderne Mehrrumpf-Segelfahrzeugen immer höhere Eigengeschwindigkeiten erreichen können, liegt unter anderem in der Entwicklung neuer Segeltypen. Der bei hoher Bootsgeschwindigkeit am fahrenden Segelfahrzeug wahrgenommene Wind („scheinbarer Wind“), welcher sich aus der vektoriellen Addition des wahren Windes und des durch die Bewegung des Segelfahrzeugs hervorgerufenen Fahrtwinds ergibt, fällt immer von weiter vorne ein als der wahre Wind. Da der mögliche Fahrtwind zudem ein hohes Potenzial für schnelles Vorankommen bietet, kreuzen moderne Segelfahrzeuge auch bei Fahrten vor dem Wind, damit der scheinbare Wind seitlich einfallen kann. Diese Umstände führten zur Entwicklung unterschiedlicher Vorsegeltypen, beispielsweise des Code Zero, Reachers und Gennakers, welche heutzutage als Kreuzung zwischen Genua und Spinnaker auf nahezu allen größeren sportlichen Segelfahrzeugen gefahren werden.
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Durch weitere Reduzierung des Fahrwiderstandes der Rümpfe durch das Wasser (insbesondere durch die Verwendung von Tragflügeln) setzt sich diese Entwicklung dahingehend fort, dass der scheinbare Wind auf allen Kursen immer vorlicher einfällt (bei den modernsten HighEnd Designs kommt der Wind auf allen Kursen von schräg vorne). Dieser Entwicklung werden immer flachere Vorsegel gerecht, wie beispielsweise der Code0.
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Zur Befestigung des Halses eines Gennakers oder Code0 (als Beispiel für große Vorsegel) dient ein Gennakerbaum, welcher bei einem Katamaran üblicherweise im Bereich des Mastfußes des Katamarans montiert ist und nach vorne weist. Gennakerbäume haben dabei den Zweck, den Hals des Gennakers über den Schiffsbug hinaus nach vorne zu verlegen (d.h. noch weiter in Längsrichtung des Segelfahrzeugs nach vorne als beispielsweise ein zentral zwischen den Rümpfen angeordnetes Vorstag, welches bei kleineren Katamaranen häufig zur Befestigung eines kleinen Vorsegels verwendet wird), um so größere Vorsegel (z.B. Code Zero, Reacher, Gennaker) so aufziehen zu können, dass das Vorsegel in nennenswertem Abstand zu einem Großsegel angeordnet ist, um möglichst wenig von diesem abgedeckt zu werden, und um den Gennaker um das Vorstag herum verholen zu können.
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Nachteilig bei der Verwendung eines Gennakerbaums ist jedoch, dass abhängig vom verwendeten Segeltyp (Code Zero, Reacher, Gennaker) auf den Gennakerbaum und das Schiff sehr hohe seitliche Kräfte ausgeübt werden. Diese müssen Mithilfe aufwendiger Verspannungen abgeleitet werden, um zu verhindern, dass die Rümpfe vorne zusammengezogen werden. Trotzdem wirken immer noch starke Kräfte auf den vorderen Teil der Rümpfe. Diese müssen daher stabiler (teurer und schwerer) ausgelegt werden.
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Darüber hinaus erhöht der über die Rümpfe nach vorne vorstehende Gennakerbaum die Verletzungsgefahr. Gerade bei den hohen erreichten Geschwindigkeiten der Mehrrumpfboote sind schlimme Unfälle passiert.
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Ferner erschweren die aufwendigen Verspannungen und der Gennakerbaum den Aufbau, Abbau und Transport des Schiffs. Auch ist die Zugänglichkeit an Land von vorne an den Vorderbeam bei Verwendung eines Gennakerbaums schlecht.
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Auch sind die Verspannungen und die Bergevorrichtung, d.h. der trichterförmige Gennakersack aerodynamisch nicht unerheblich.
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Die Komponenten der Gennakerbaum-Anordnung haben ein nicht unerhebliches Gewicht, was bei Leichtbau-Booten mit Ehrgeiz auf Erfolg in Rennen ein wichtiges Argument darstellt.
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Die Gennakerbaum-Installation mitsamt aller Verspannungen und Kraftableitungen verteuert die Boote.
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WO 2012/ 112 990 A2 und
US 3 141 435 A offenbaren jeweils eine Vorsegelanordnung für ein Mehrrumpf-Segelfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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US 6 189 471 B1 offenbart eine Vorsegelanordnung für ein Einrumpf-Segelfahrzeug mit einem Mast und einer Halteeinrichtung zum Halten eines Vorsegelhalses, wobei zu beiden lateralen Seiten eines Bugs des Einrumpf-Segelfahrzeugs jeweils eine Halteeinrichtungen zum Halten eines Vorsegelhalses vorgesehen ist, und wobei eine Einrichtung zum Führen des Vorsegelhalses von der an der einen lateralen Seite des Rumpfs angeordneten Halteeinrichtung zu der an der anderen lateralen Seite des Rumpfs angeordneten Halteeinrichtung vorgesehen ist.
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Dem gegenüber ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorsegelanordnung für Mehrrumpf-Segelfahrzeuge mit parallel zueinander angeordneten und miteinander durch Querträger verbundenen Rümpfen und einem im Wesentlichen in einer Querrichtung des Mehrrumpf-Segelfahrzeugs mittig zwischen den wenigstens zwei Rümpfen angeordneten Masten bereitzustellen, welche die obigen Nachteile des Stands der Technik vermeiden kann, und welche es ermöglicht, Vorsegel mit sehr unterschiedlichen Segeldruckpunkten fahren zu können, ohne dass sich diese unterschiedlichen Segeldruckpunkte negativ auf das Fahrverhalten des Mehrrumpf-Segelfahrzeugs auswirken.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Vorsegelanordnung für ein Mehrrumpf-Segelfahrzeug mit parallel zueinander angeordneten und miteinander durch Querträger verbundenen Rümpfen, einem im Wesentlichen in einer Querrichtung des Mehrrumpf-Segelfahrzeugs mittig zwischen den Rümpfen angeordneten Mast, und einer Halteeinrichtung zum Halten eines Vorsegelhalses, wobei jeder Rumpf in einem in Längsrichtung zwischen einem vorderen Querträger und dem Bug befindlichen Bereich wenigstens eine Halteeinrichtungen zum Halten eines Vorsegelhalses aufweist, und wobei eine Einrichtung zum Führen des Vorsegelhalses von der an dem einen Rumpf angeordneten wenigstens einen Halteeinrichtung zu der an dem anderen Rumpf angeordneten wenigstens einen Halteeinrichtung vorgesehen ist, welche Vorsegelanordnung sich dadurch auszeichnet, dass jede Halteeinrichtung einen auf einer in Längsrichtung des Mehrrumpf-Segelfahrzeugs verlaufenden Führungsschiene verschiebbar gelagerten Schlitten umfasst.
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Durch die Erfindung ist es möglich, Vorsegel mit sehr unterschiedlichen Segeldruckpunkten fahren zu können, ohne dass sich diese unterschiedlichen Segeldruckpunkte negativ auf das Fahrverhalten des Mehrrumpf-Segelfahrzeugs auswirken, und darüber hinaus sicherzustellen, des der jeweilige unterschiedliche Segeldruckpunkt des verwendeten Vorsegels möglichst nahe am Schwert angeordnet ist, da jede Halteeinrichtung in Längsrichtung eines Rumpfs verschiebbar angeordnet ist, und insbesondere, da jede Halteeinrichtung einen auf einer im Wesentlichen in Längsrichtung des Mehrrumpf-Segelfahrzeugs verlaufenden Führungsschiene verschiebbar gelagerten Schlitten umfasst, welcher beispielsweise mit einer Fernbetätigungseinrichtung versehen sein kann, um so auch während des Segelns schnell unterschiedliche Längspositionen der Halteeinrichtungen in Längsrichtung des Mehrrumpf-Segelfahrzeugs einstellen zu können.
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Obwohl jede Führungsschiene natürlich beispielsweise in einer mittigen Position des Oberdecks angeordnet sein kann, ist es insbesondere dann, wenn ein Vorstag an einem in Querrichtung des Mehrrumpf-Segelfahrzeugs einwärts angeordneten Rand eines zugeordneten Rumpfs befestigt ist, vorteilhaft, die Führungsschiene im Wesentlichen parallel zu einer Außenkante des zugeordneten Rumpfs verlaufen zu lassen, was es darüber hinaus auch erleichtert, den Druckpunkt des Vorsegels möglichst weit nach unten zu verlagern und darüber hinaus einen Spalt zwischen Deck und Unterliek weitgehend zu vermeiden.
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Erfindungsgemäß wird ferner nicht wie beim oben angeführten Stand der Technik der Hals eines Gennakers an einem Gennakerbaum befestigt, sondern der Hals eines Vorsegels wird direkt am leeseitigen Rumpf des Mehrrumpf-Segelfahrzeugs abgestützt, was es auch ermöglicht, das Unterliek des Vorsegels direkt am Oberdeck des leeseitigen Rumpfs anliegen zu lassen, um so einen Spalt zwischen dem Unterliek des Vorsegels und dem Oberdeck des leeseitigen Rumpfs zu verringern. Ein Spalt zwischen Vorsegel und Deck ist nämlich nachteilig, weil er einen Druckverlust zwischen Luv- und Lee-Seite unter dem Unterliek des Vorsegels ermöglicht. Dem gegenüber hat das Unterliek bei Verwendung eines Gennakerbaums zwangsläufig immer Abstand zum Deck, da der Vorsegelhals nicht nur seitlich vom Bootsrumpf entfernt ist sondern auch nicht weiter nach unten abgesenkt werden kann, da der Gennakerbaum sonst bei Wellengang einstechen würde.
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Darüber hinaus ist es durch diese Ausgestaltung möglich, den Druckpunkt des Segels in vertikaler Richtung weiter nach unten zu verlagern, so dass eine in Querrichtung des Mehrrumpf-Segelbootes wirkende Querkraft, welche den Masten in Richtung Lee drückt, weiter unten am Segelboot angreift, so dass das auf das Mehrrumpf-Segelboot wirkende Rollmoment verringert ist.
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Darüber hinaus kann durch die Anordnung des Vorsegels am leeseitigen Rumpf ein großer Querabstand zwischen dem Vorsegel und dem Hauptsegel erreicht werden, so dass die Anströmung des Großsegels nicht gestört wird.
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Darüber hinaus entfällt erfindungsgemäß auch die Unfallgefahr aufgrund des Gennakerbaums, der wie eine Lanze über den Schiffsbug hinaus nach vorne ragt.
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Ferner, da gemäß der Erfindung der Vorsegelhals - im Gegensatz zu einem Hals eines Gennakers - in Längsrichtung des Mehrrumpf-Segelfahrzeugs in Richtung Mast versetzt angeordnet werden kann, kann auch der Segeldruckpunkt, welcher insbesondere bei einem „foilenden“ Mehrrumpf-Segelboot möglichst im Bereich eines Schwerts angeordnet sein sollte, um ein auf das Mehrrumpf-Segelboot wirkendes Drehmoment um die Hochachse bzw. Gierachse herum zu vermeiden, so weit wie möglich nach hinten zum Schwert hin verlagert werden, um die Gierstabilität des Mehrrumpf-Segelfahrzeugs zu verbessern, d.h. die Eigenschaft des Mehrrumpf-Segelfahrzeugs, sich ohne zusätzliche Steuerung annähernd geradeaus zu bewegen und sogar ohne Steuerhilfe erneut Geradeausfahrt aufzunehmen, wenn es durch äußeren Einfluss vom Kurs abgebracht wurde.
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Mithilfe aufwendiger Verspannungen wird bei bisherigen Systemen mit Gennakerbaum versucht zu erreichen, dass die Rümpfe vorne nicht zusammengezogen werden. Der starke Zug nach oben durch die am Gennakerbaum anliegende Vorliekspannung soll durch diese Unterkonstruktion nicht in den vorderen Teil der Rümpfe eingeleitet werden, sondern nach hinten. Trotzdem wirken immer noch starke Kräfte auf den vorderen Teil der Rümpfe. Diese müssen daher stabiler (teurer und schwerer) ausgelegt werden. Erfindungsgemäß entfällt dies.
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Darüber hinaus entfallen erfindungsgemäß die aufwendigen Verspannungen des Gennakerbaums und der Gennakerbaum selbst, welche den Aufbau und Abbau für den Transport des Schiffs kompliziert machen. Auch ist die Zugänglichkeit an Land von vorne an den Vorderbeam bei Verwendung eines Gennakerbaums schlecht. Auch sind die Verspannungen und die Bergevorrichtung, d.h. der trichterförmige Gennakersack aerodynamisch nicht unerheblich. Erfindungsgemäß entfällt auch dies.
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Die Einrichtung zum Führen des Vorsegelhalses von der an dem einen Rumpf angeordneten wenigstens einen Halteeinrichtungen zu der an dem anderen Rumpf angeordneten wenigstens einen Halteeinrichtungen kann von wenigstens einem seilförmigen Element gebildet sein, welches beispielsweise dazu ausgebildet sein kann, den Vorsegelhals von der an dem einen Rumpf angeordneten wenigstens einen Halteeinrichtungen zu der an dem anderen Rumpf angeordneten wenigstens einen Halteeinrichtungen zu ziehen.
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Alternativ kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Einrichtung zum Führen des Vorsegelhalses dazu ausgebildet ist, den Vorsegelhals im Wesentlichen geradlinig zwischen den einander zugeordneten Halteeinrichtungen zu führen, nämlich dadurch, dass die Einrichtung zum Führen des Vorsegelhalses beispielsweise von einem zwischen den einander zugeordneten Halteeinrichtungen gespannten Führungsseil, flexiblen Element (beispielsweise seilförmigen Element) oder gar Führungsschiene gebildet ist, welche bei sehr großen Vorsegeln verhindert, dass der Hals des Vorsegels bei der Verlagerung zwischen den einander zugeordneten Halteeinrichtungen, insbesondere bei der Bewegung des Vorsegels zwischen der an dem einen Rumpf angeordneten Halteeinrichtungen und der an dem anderen Rumpf angeordneten Halteeinrichtung sich in Richtung auf den Mast zu und damit nach unten in Richtung auf die Wasseroberfläche zu verlagert, um so möglichst einen Kontakt des Vorsegels mit der Wasseroberfläche (insbesondere bei Wellengang) zu verhindern.
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Wie bereits angesprochen, kann der Vorsegelhals aktiv von der an dem einen Rumpf angeordneten Halteeinrichtung zu der dem anderen Rumpf angeordneten Halteeinrichtung verlagert werden, indem der Vorsegelhals beispielsweise mittels des seilförmigen Elements zu der an dem anderen Rumpf angeordneten wenigstens einen Halteeinrichtung gezogen wird.
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Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass das Vorsegel und der Vorsegelhals nicht durch die Einrichtung zum Führen des Vorsegelhalses auf die andere Seite gezogen wird, sondern dass sich das Vorsegel und der Vorsegelhals ohne manuelles Eingreifen durch den auf das Vorsegel einwirkenden Wind (insbesondere nach einer Wende des Mehrrumpf-Segelfahrzeugs) von der an dem einen Rumpf angeordneten Halteeinrichtung zu der an dem anderen Rumpf angeordneten Halteeinrichtung verlagert, in welchem Fall die Anordnung zum Führen des Vorsegelhalses lediglich eine Bewegungsbahn für den Vorsegelhals vorgibt, ohne jedoch selbst aktiv auf die Bewegung des Vorsegelhalses Einfluss zu nehmen.
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Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Halteeinrichtungen ein Umlenkelement zum Umlenken des seilförmigen Elements und/oder ein Halteelement zum Halten/Fixieren des seilförmigen Elements aufweist. In diesem Fall ist es nicht notwendig, den Vorsegelhals selbst an der Halteeinrichtung zu fixieren sondern der Vorsegelhals kann an der Halteeinrichtung lediglich dadurch fixiert werden, dass das seilförmige Element, welches an dem Vorsegelhals befestigt ist, fixiert wird. Diesbezüglich wird natürlich auch darauf hingewiesen, dass das Fixierelement zum Fixieren des seilförmigen Elements nicht notwendigerweise an der Halteeinrichtung selbst angeordnet sein muss sondern natürlich auch getrennt von der Halteeinrichtung, beispielsweise im Bereich des Masten des Mehrrumpf-Segelfahrzeugs angeordnet sein kann.
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Alternativ oder zusätzlich ist es jedoch auch möglich, dass die Halteeinrichtung ein Halteelement zum Halten/Fixieren des Vorsegelhalses aufweist, insbesondere dann, wenn der Vorsegelhals nicht durch Ziehen mittels eines Seils von der an dem einen Rumpf angeordneten Halteeinrichtung zu der an dem anderen Rumpf angeordneten Halteeinrichtung sondern durch Windkraft zwischen den Halteeinrichtungen hin und her bewegt wird, um so eine unbeabsichtigte Hin- und Herbewegung des Vorsegelhalses in Querrichtung des Mehrrumpf-Segelfahrzeugs bei kurzzeitig wechselnden Windrichtungen zu verhindern.
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Weiterhin kann vorgesehen sein, dass wenigstens ein Rumpf im Bereich einer Halteeinrichtungen mit einer Aufbewahrungseinrichtung zur Aufbewahrung eines Vorsegels versehen ist. Das Vorsegel kann somit dann, wenn es nicht verwendet wird, im Bereich einer Halteeinrichtung direkt im Rumpf verstaut werden, was das äußere Erscheinungsbild und die aerodynamischen Eigenschaften des Mehrrumpf-Segelfahrzeugs verbessert, da ein trichterförmige Gennakersack, wir er bei einer Verwendung von Gennakerbäumen üblich ist, entfallen kann.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass jeder Rumpf eine Mehrzahl von in Längsrichtung (ggf. auch in Querrichtung) des Rumpfs zueinander versetzt angeordnete Halteeinrichtungen aufweist, was es ermöglicht, insbesondere dann, wenn jedem Paar von Halteeinrichtungen ein Aufnahmeelement zur Aufnahme eines Vorsegels zugeordnet ist, beispielsweise bei einer Regatta eine Mehrzahl von unterschiedlich großen Vorsegeln bereitzuhalten, um diese so abhängig von der momentanen Windstärke schnell untereinander austauschen zu können.
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Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass das Mehrrumpf-Segelfahrzeug gebogene Schwerter und oder Tragflügel zur Erzeugung eines Auftriebs aufweist. Wie bereits angesprochen, hat die erfindungsgemäße Anordnung, bei welcher ein Vorsegelhals eines Vorsegels nicht über einen Gennakerbaum am Mehrrumpf-Segelboot abgestützt ist sondern direkt am leeseitigen Rumpf abgestützt ist den Vorteil, dass das Vorsegel, ohne vom Großsegel oder dem Vorstag behindert zu werden, so angeordnet werden kann, dass sein Segeldruckpunkt möglichst weit hinten, beispielsweise im Bereich eines Schwerts, angeordnet ist, so dass das im Mehrrumpf-Segelfahrzeugs wirkende Kräftegleichgewicht auch nach Aufziehen unterschiedlich großer Vorsegel oder sogar Entfernen des Vorsegels kaum gestört wird.
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Im Gegensatz dazu liegt ein Segeldruckpunkt eines an einem Gennakerbaum befestigten Vorsegels sehr weit vorne. Insbesondere wenn das Vorsegel für einen Halbwindkurse oder Amwindkurs (Wind vorlicher als 100°) gesegelt wird, ergibt sich somit bei einem herkömmlichen Mehrrumpf-Segelfahrzeug mit Gennakerbaum eine starke Tendenz zum Abfallen (Kursänderung weg vom Wind). Wenn man jedoch das Schiff so trimmt, dass es mit einem großen Vorsegel (z.B. Code0, Reacher, Gennaker,) im Gleichgewicht ist, dann wäre es im Ungleichgewicht, wenn man das Vorsegel bei mehr Wind wegnimmt oder eine kleinere Variante des Vorsegels wählt. Dieses Ungleichgewicht fällt bei konventionellen, nicht foilenden Mehrrumpfbooten nicht so sehr auf, weil die langen und spitzen Rümpfe mit ihren langen lateralen Flächen für einen guten Geradeauslauf sorgen. Bei einem Segelboot mit Tragflügeln oder gebogenen Schwertern fällt ein Ungleichgewicht zwischen dem/n Segeldruckpunkt(en) versus dem lateralen Druckpunkt unter Wasser jedoch sehr stark ins Gewicht und erfordert starke Gegenarbeit am Ruder, was die Vorwärtsfahrt erheblich bremst und schlecht ist hinsichtlich Ruderkomfort und Sicherheit. Erfindungsgemäß kann jedoch der Segeldruckpunkt des Vorsegels viel weiter hinten angeordnet werden und stört also das Kräftegleichgewicht im Boot viel weniger.
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Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Vorsegelanordnung wenigstens eine Rolleinrichtung (beispielsweise in der Form eines Furlers oder Fock-Rollers) zum Aufrollen eines Vorsegels aufweist, welche Rolleinrichtung (d.h. zumindest das untere Ende davon) vermittels der Einrichtung zum Führen des Vorsegelhalses von der an dem einen Rumpf angeordneten wenigstens einen Halteeinrichtung zu der an dem anderen Rumpf angeordneten wenigstens einen Halteeinrichtung verlagerbar ist, sodass das Vorsegel um ein Vorliek herum aufgerollt werden kann, bevor eine Wende oder Halse gefahren wird, und das aufgerollte Vorliek im Anschluss daran von dem einen Rumpf zu dem anderen Rumpf verlagert wird, um beispielsweise Beschädigungen des Vorsegels beim Verholen von einer Seite des Boots zur anderen Seite des Boots zu vermeiden.
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Gegenüber einer Verwendung eines Gennakerbaums ergeben sich somit zusammenfassend die folgenden Vorteile der Erfindung:
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Gewicht:
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Die notwendigerweise stabile Ausführung eines Gennakerbaums bringt auch bei Verwendung modernster Materialien und Bauweisen zusätzliches Gewicht mit sich. Dem gegenüber wird erfindungsgemäß kein Gennakerbaum benötigt.
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Kosten:
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Die zahlreichen zusätzlichen Bauteile eines Gennakerbaum und die notwendigen Verspannungen bringen nicht unerhebliche Kosten mit sich.
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Entfällt bei der vorliegenden Erfindung.
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Luftwiderstand:
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Nicht nur der Gennakerbaum selbst, sondern insbesondere die notwendige Verspannung bringen Luftwiderstand mit sich - insbesondere bei Verwendung des üblichen trichterförmigen Bergesystems (Snuffer, Gennakersack o.ä.), in den das Vorsegel eingeholt werden kann.
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Entfällt bei der vorliegenden Erfindung. Insbesondere bei Nichtverwendung werden die verwendeten Strecker und Leinen mit eingeholt und verstaut.
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Unfallgefahr/Verletzungsgefahr:
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Der wie eine Lanze weit über die Rümpfe nach vorne stehende Gennakerbaum bringt eine erhebliche zusätzliche Gefahr für Mensch und Material mit sich.
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Entfällt bei der vorliegenden Erfindung
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Verspannung des Gennakerbaums:
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Aufgrund der hohen auftretenden Kräfte ist eine (oft mehrfache) Verspannung des Gennakerbaums gegen verschiedene feste Bootsbauteile erforderlich, zumeist als Stahl- oder Textilseile ausgeführt. Insbesondere wird der Gennakerbaum üblicherweise seitlich gegen die Rümpfe verspannt. Dies führt zu erheblicher Lasteinleitung in die Rümpfe in Querrichtung. Die Rümpfe müssen aufgrund dessen von Anfang an erheblich stabiler ausgelegt werden, was Kosten und Gewichtsnachteile mit sich bringt. Darüber hinaus müssen Anschlagpunkte für die Verspannungen von Anfang an verstärkt vorgesehen und ausgeführt werden. Die Verspannung und deren Beschläge bringt weiteres erhebliches Unfallrisiko mit sich. Insbesondere können die zahlreichen Abspannungen dazu führen, dass sich Menschen, beispielsweise im Fall einer Kenterung, verfangen und unter Wasser gezogen werden.
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Entfällt bei der vorliegenden Erfindung. Die Zugrichtung der Kräfte, die bei der vorliegenden Erfindung auftreten, wirken vorrangig in Richtung nach oben, also in Richtung des stabilen (langen) Profilquerschnitts der Rümpfe.
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Zugänglichkeit:
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Die für die stabile Befestigung des Gennakerbaums notwendigen Verspannungen verkomplizieren das Layout im Vorschiff und erschweren insbesondere die Zugänglichkeit an Land zwischen den Rümpfen. Dies ist insbesondere bei sogenannten Standkatamaranen, die bei Nichtbenutzung über Rampen an Land gezogen werden, nachteilig, weil beispielsweise der Slipwagen weniger leicht geführt werden kann.
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Entfällt bei der vorliegenden Erfindung. Insbesondere bei Nichtverwendung werden die verwendeten Strecker und Leinen mit eingeholt und verstaut.
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Komplexität:
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Die gesamte Konstruktion mit Gennakerbaum bringt Komplexität ins Schiff, was beispielsweise beim Auf- und Abbau der Schiffe zum Zweck des Ortswechsels über Landwege (beispielsweise im Rahmen von Regatten, Urlaubsaufenthalte, Winterlager, ...) erheblichen Mehraufwand bedeutet.
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Entfällt bei der vorliegenden Erfindung.
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Beschädigung des Gennakerbaums:
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Bei Kenterungen und insbesondere Überschlag nach vorne (sogenannter „Stecker“ oder nose-dive, was häufig vorkommt, oder auch beim nach vorne Schleudern der Crew) wird der Gennakerbaum häufig beschädigt und trägt auch hier (Vorschleudern der Crew) wieder zu einem erhöhten Verletzungsrisiko bei.
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Entfällt bei der vorliegenden Erfindung.
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Hohe konstruktionsbedingte Position des Segelhalses (= untere vordere Ecke des Segels):
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Der nach vorne über den Bug hinausragende Gennakerbaum muss zur Vermeidung des Einstechens in Wellen mit einem Mindestabstand zur Wasseroberfläche angebracht werden.
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Entfällt bei der vorliegenden Erfindung. Bei der vorliegenden Erfindung kann der Hals bis auf der Höhe des Decksniveaus angebracht werden.
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Das vordere Ende des Gennakerbaums liegt konstruktionsbedingt meist weit oberhalb des Niveaus der Rumpfoberseiten/Decks. Dies bringt zwei Nachteile mit sich.
- i) Es ist aus Gründen der Leistungsfähigkeit von Segeln anzustreben, dass unterhalb des Unterlieks (untere Kante des Segels) kein Druckausgleich stattfinden kann. In den aktuellsten Entwicklungen werden deshalb beispielsweise Hauptsegel neuerdings beispielsweise bis zum Deck oder Trampolin herabreichend konstruiert. (Das Trampolin wird dann in Abänderung des bisher üblichen luftdurchlässigen Materials nun luftdicht ausgeführt). Aufgrund der hohen Position des Segelhalses bei der Verwendung eines Gennakerbaums wird die Vermeidung eines Spalts unterhalb des Segels nicht gelingen. Bei der vorliegenden Erfindung kann der Spalt unterhalb des Vorsegels komplett geschlossen werden und das Segel direkt auf dem Deck aufliegt. Dies führt zu einem erheblichen aerodynamischen Vorteil der zu einer höheren Vortriebleistung des Segels führt.
- ii) Durch die bei Verwendung eines Gennakerbaums bedingte hohe Lage des Segelhalses ergibt sich eine hohe Lage des Segels insgesamt und somit eine höhere Lage des sogenannten Segeldruckpunkts (der Punkt, an dem man sich die Windkräfte im Segel konzentriert vorstellen kann). Im Ergebnis führt dies dazu, dass insbesondere bei Anströmung von der Seite oder schräg vorne, das Kippmoment durch die Windkräfte stärker auf das Boot einwirkt. Insbesondere bei modernen Schiffen mit Tragflächenkonstruktionen herrscht, wie vorangehend beschrieben, diese Windeinfallrichtung vor und somit ist dieser Aspekt insbesondere bei diesen modernen und schnellen Schiffen relevant. Ziel ist es, den Segeldruckpunkt tiefer zu bekommen, was sich in der Veränderung der Segeldesigns im Zusammenhang mit der Einführung von Tragflügeln deutlich zeigt.
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Bei der vorliegenden Erfindung liegt durch die erheblich niedrigere Lage des Halses und des Unterlieks die Segelfläche (und der Segeldruckpunkt) konstruktionsbedingt erheblich tiefer. Dies mindert die Kippmomente aufgrund der Windkräfte, was Vorteile im Vortrieb bringt, weil die Segel nicht so früh bei übermäßigen Windkräften entlastet (gefiert) werden müssen. Darüber hinaus führt es dazu, dass die auf den Mast und dessen Verspannungen (und somit auch auf den Rumpf) wirkenden Kräfte kleiner sind, was wiederum eine leichtere und kostengünstigere Ausführung ermöglicht.
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Segeldruckpunkt:
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Bei Verwendung eines Gennakerbaums wird das Vorsegel weit vorne geführt, unter anderen, um das Vorsegel um das Vorstag verholen zu können, und um Abdeckung (und somit Leistungseinbuße) des Großsegels durch das Vorsegel zu vermeiden. Häufig ist die weit vorne liegende Position des Segelhalses aufgrund der Länge des Unterlieks des Vorsegels notwendig. Dies führt dazu, dass der Abstand des Segeldruckpunktes von der gedachten Drehachse des Bootes weit entfernt ist, was als Folge hat, dass das Boot abhängig davon, wie viel Segelfläche als Vorsegel gefahren wird, störend im Geradeauslauf beeinflusst wird. Nun ist es häufig so, dass insbesondere bei Mehrrumpfbooten z.T. abwechseln mit Vorsegel oder ganz ohne Vorsegel gefahren wird. Insofern treten die negativen Einflüsse auf den Geradeauslauf hier deutlich auf. Dem muss durch Ruderkraft entgegengewirkt werden, was zum einen die Fahrt des Schiffes bremst, zum anderen den Steuermann mit unangenehmen Kräften konfrontiert. Der beschriebene Aspekt tritt bei Schiffen mit Tragflügeln ganz erheblich verschärft auf. Da sich diese Schiffe zum Teil dauerhaft völlig mit den Rümpfen aus dem Wasser heben, entfällt der den Geradeauslauf stabilisierende Einfluss der langegestreckten Lateralflächen der Rümpfe.
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Bei der vorliegenden Erfindung werden die beschriebenen Probleme massiv abgemildert, weil der Segeldruckpunkt erheblich weiter hinten liegen kann. Beim Stand der Technik mit Vorsegel in der Mitte ist dies nicht möglich, allein schon deshalb, weil das Acherliek (hintere Segelkante) bei mittiger Anbringung mit dem Mast (und dessen Abspannungen) kollidieren würde und darüber hinaus die Anströmung des Großsegels stören würde.
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Elastische Verformung der Rümpfe durch die über die Verspannung des Gennakerbaums eingeleiteten Kräfte:
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Auch bei sehr starker konstruktiver Ausführung reagieren die Rümpfe elastisch auf die hohen durch die Verspannung des Gennakerbaums eingeleiteten Kräfte. Die Rümpfe verwinden sich. Insbesondere bei modernen Konstruktionen mit Tragflügeln beeinflusst dies den Anstellwinkel der Tragflächen unter Wasser negativ destabilisierend.
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Bei der vorliegenden Erfindung treten derartige Verformungen nicht oder erheblich weniger ausgeprägt auf, weil die Zugrichtung der auftretenden Kräfte längs der Mittenebene der Rümpfe liegen kann.
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert, in welchen:
- 1 einen Katamaran mit einer erfindungsgemäßen Vorsegelanordnung von links (backbord) hinten zeigt;
- 2 den Katamaran gemäß 1 in einer Schnittansicht gemäß II-II von 1 zeigt;
- 3 eine vereinfachte Darstellung einer Leinenführung zur Bewegung der Vorsegelanordnung des Katamarans gemäß 1 zeigt;
- 4 eine vergrößerte Ansicht des vorderen Teils des steuerbordseitigen (rechten) Katamaranrumpfes und einen Teil des Vorsegels gemäß 1 zeigt;
- 5 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorsegelanordnung in einer 4 entsprechenden Ansicht zeigt;
- 6 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorsegelanordnung in einer 4 entsprechenden Ansicht zeigt; und
- 7 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorsegelanordnung in einer 4 entsprechenden Ansicht zeigt.
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In 1 ist schematisch ein Katamaran 10 dargestellt, der mit einer Vorsegelanordnung 12 gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Der Katamaran 10 weist zwei Rümpfe 14 und 16 auf, die über einen vorderen Querträger 18 und einen hinteren Querträger 20 miteinander verbunden sind. Am vorderen Querträger 18 ist ein Mast 22 abgestützt, der vermittels in den Figuren nicht näher dargestellter Wanten und eines lediglich in 1 dargestellten backbordseitigen Vorstag 24 und eines steuerbordseitigen Vorstag 26 mit den beiden Rümpfen 14 und 16 verspannt ist. Zwischen dem vorderen Querträger 18 und dem hinteren Querträger 20 ist ein nicht dargestelltes Trampolin aufgespannt. Es versteht sich, dass der in 1 gezeigte Katamaran 10 ferner weitere Komponenten aufweisen kann, wie man sie üblicherweise an derartigen Segelbooten findet, wie zum Beispiel ein Großsegel, eine Ruderanlage, Schwerter, insbesondere auch mit Tragflügeln ausgestattete Ruder und Schwerter, welche in der Lage sind, den Katamaran 10 ab einer gewissen Geschwindigkeit vollständig aus dem Wasser zu heben, usw., wobei diese Komponente in der vorliegenden Beschreibung jedoch der Einfachheit halber weggelassen wurden.
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Der in 1 gezeigte Katamaran 10 entspricht soweit beschrieben einem Katamaran gemäß dem Stand der Technik. Während bei dem Katamaran gemäß dem Stand der Technik zum Anschlagen des Vorlieks eines großen Vorsegels üblicherweise ein Gennakerbaum verwendet wird, bei dem es sich um eine an dem vorderen Querträger 18 angebrachte Stange handelt, die in Fahrtrichtung nach vorne absteht, besitzt die erfindungsgemäße Vorsegelanordnung 12 keinen derartigen Gennakerbaum, sondern die erfindungsgemäße Vorsegelanordnung 12 ermöglicht es, einen Vorsegelhals 28 (vorderes Ende) eines Vorsegels 30 direkt an einem leeseitigen Rumpf 14 bzw. 16 anliegen zu lassen und dadurch derart abzustützen, dass die auf das Vorsegel 30 einwirkenden Kräfte über den Vorsegelhals 28 direkt in den leeseitigen Rumpf 14 bzw. 16 eingeleitet werden können, wodurch der Gennakerbaum und eine komplizierte zugehörige Verspannung entfallen können und die Rümpfe 14 und 16 nicht mehr speziell dafür ausgelegt werden müssen, die vom Gennakerbaum eingeleiteten Kräfte aufnehmen zu können und damit auch leichter und kostengünstiger hergestellt werden können.
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Darüber hinaus erlaubt es diese Art der Befestigung/Abstützung/Anordnung des Vorsegelhalses 28, die Anbringungspositionen des Vorsegelhalses 28 und eines Unterlieks 29 des Vorsegels 30 und damit einen Segeldruckpunkt deutlich niedriger anzuordnen als dies beispielsweise bei der Verwendung eines Gennakerbaums der Fall ist, da bei der Verwendung eines Gennakerbaums das Vorsegel schon aus dem Grund weit vorne vor dem Masten geführt werden muss, um das Vorsegel um das Vorstag verholen zu können und um Abdeckungen und somit Leistungseinbußen eines Großsegels durch das Vorsegel zu vermeiden. Dies führt jedoch beim Stand der Technik dazu, dass der Abstand des Segeldruckpunkts von der gedachten vertikalen Drehachse des Katamarans weit entfernt ist, was als Folge hat, dass der Katamaran abhängig davon, wie viel Segelfläche als Vorsegel gefahren wird, störend beim Geradeauslauf beeinflusst wird.
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Nun ist es häufig so, dass insbesondere bei Mehrrumpfbooten abwechselnd mit Vorsegel oder ganz ohne Vorsegel gefahren wird, sodass hier die negativen Einflüsse auf den Geradeauslauf besonders deutlich auftreten. Dem muss durch Ruderkraft entgegengewirkt werden, was zum einen die Fahrt des Schiffes bremst und zum anderen den Steuermann mit unangenehmen Kräften konfrontiert, was auch die Sicherheit beeinträchtigt. Der beschriebene Aspekt tritt bei Schiffen mit Tragflügeln ganz erheblich verschärft auf. Da sich diese Schiffe zum Teil dauerhaft vollständig mit den Rümpfen aus dem Wasser heben, entfällt der den Geradeauslauf stabilisierende Einfluss der langgestreckten lateralen Kanten der Rümpfe. Mit der vorliegenden Erfindung werden die beschriebenen Probleme massiv abgemildert, da der Segeldruckpunkt erheblich weiter hinten liegen kann und, wie nachstehend beschrieben, sogar variabel an den Drehpunkt des Katamarans 10 angepasst werden kann.
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Wie in 1 gezeigt, ist das Vorsegel 30 mit seinem Kopf 32 (oberes Ende) beispielsweise im Bereich des oberen Drittels des Masten 22 festgelegt, und ein Schothorn 34 (hinteres Ende) des Vorsegels 30 ist über eine in 1 lediglich schematisch dargestellte steuerbordseitige Leine 36R an einem am jeweiligen Rumpf 14 bzw. 16 angeordneten Verankerungspunkt 38 festgelegt.
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Zum Halten des Vorsegelhalses 28 am leeseitigen Rumpf 16 dient in der in den 1 bis 4 gezeigten Ausführungsform ein die vorderen Enden der Rümpfe 14 und 16 verbindendes Führungselement 40, beispielsweise in der Form eines Stahlseils oder einer Stange, welches Führungselement 40 mittels einer in 4 gezeigten Halteeinrichtung 42 am vorderen Ende eines jeweiligen Rumpfs 14, 16 und im vorliegenden Fall an den einander zugewandten Seiten der vorderen Enden der Rümpfe 14, 16 befestigt ist.
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Die Halteeinrichtungen 42 besteht, wie in 4 gezeigt, beispielsweise aus einer Halteplatte 44, welche mittels einer Mehrzahl von schraubenförmigen Befestigungselementen 46 am jeweiligen Rumpf befestigt ist, und einem Haltevorsprung 48, welcher von der Halteplatte 44 absteht und dazu dient, den Vorsegelhals 28 und insbesondere ein am Vorsegelhals 28 angebrachtes Läuferelement 50, beispielsweise in der Form eines Rings, eines Karabiners oder eines Schlittens, dann, wenn das Läuferelemente 50 auf dem Haltevorsprung 48 angeordnet ist, zumindest so weit zu fixieren oder festzuhalten, dass sich das Läuferelemente 50 bei einem momentanen Wegfall der auf das Vorsegel 30 einwirkenden Windkräfte nicht von der Halteeinrichtung 42 löst. Zu diesem Zweck ist an dem Haltevorsprung 48 beispielsweise eine U-förmige Vertiefung 52 vorgesehen, welche als eine Art Rastvertiefung für das Läuferelement 50 dient, wenn das Läuferelement 50 auf dem Haltevorsprung 48 angeordnet ist, um eine definierte Position des Läuferelements 50 vorzugeben. Es ist natürlich auch möglich, die Halteeinrichtungen 42 ohne diese Vertiefung 52 beispielsweise mit einem beweglichen Rastenelement auszubilden oder den Vorsegelhals 28 nur durch die in seitlicher Richtung wirkenden Windkräfte im Bereich der Halteplatte 44 zu halten.
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Insbesondere ist es auch möglich, das Führungselement 40 direkt an der Halteplatte 44 zu befestigen, d.h. die Halteeinrichtungen 42 ganz ohne Haltevorsprung 48 auszubilden, oder den Haltevorsprung 48 ohne Halteplatte 44 am jeweiligen Bootsrumpf zu befestigen, oder auch das Führungselement 40 selbst direkt am jeweiligen Bootsrumpf zu befestigen. In diesen Fällen dient das Führungselement 40 nicht nur zur Führung des Läuferelements 50 sondern auch zum Halten des Vorsegelhalses 28, d.h. als Halteeinrichtung. Alternativ ist es jedoch auch möglich, das Führungselement 40 als geschlossenen Seilring auszubilden, welcher mittels Lagerrollen hin und her beweglich am jeweiligen Rumpf gelagert ist und den Vorsegelhals 28 des Vorsegels 30, wie bei einer Seilbahn, über einen fest an dem Führungselement 40 befestigten Schlitten mitnimmt.
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Um das in den 1 bis 4 dargestellte Vorsegel 30 bei einem Manöver, d.h. während einer Halse oder während einer Wende von der einen Seite des Katamarans 10 zur anderen Seite des Katamaran 10, beispielsweise vom steuerbordseitigen Rumpf 16 zum backbordseitigen Rumpf 14 zu bewegen, stehen erfindungsgemäß verschiedene Möglichkeiten zur Verfügung. So verwendet die in den 1 bis 4 dargestellte Ausführungsform beispielsweise zwei unterschiedliche Arten, um das Vorsegel 30 zwischen den Rümpfen 14, 16 hin und her zu bewegen, nämlich zum einen die, das Vorsegel 30 selbstständig durch den Winddruck vor dem einem Rumpf zum anderen Rumpf wechselt zu lassen, indem nämlich das Läuferelement 50 frei auf dem Führungselement 40 geführt wird, sodass das Vorsegel 30 dann, wenn der Wind W nicht mehr, wie in 1 schematisch mittels eines Pfeils dargestellt, von Backbord kommt und das Vorsegel 30 nach Steuerbord drückt, sondern nach einer Wende plötzlich von Steuerbord kommt und das Vorsegel 30 nach Backbord drückt, das Vorsegel 30 selbstständig zum anderen Rumpf 14 wechselt, wobei jedoch auch in diesem Fall eine am Schothorn 34 angelenkte und in 1 lediglich schematisch dargestellte steuerbordseitige Leine 36R gelöst werden muss, um dem Schothorn 34 ebenfalls zu erlauben, sich am Masten 22 und an den Vorstagen 24, 26 vorbei zur anderen Bootsseite zu bewegen. Sobald sich das gesamte Vorsegel 30 vom backbordseitigen Rumpf 16 zum steuerbordseitigen Rumpf 14 bewegt hat, ist es abschließend lediglich erforderlich, eine lediglich in 4 dargestellte und ebenfalls mit dem Schothorn 34 verbundene backbordseitige Leine 36L dicht zu holen, um das Vorsegel 30 wieder in einen gespannten Zustand zu bringen, in welchem es in der Lage ist, Vortriebskräfte auf den Katamaran 10 auszuüben.
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Alternativ dazu ist es bei der in den 1 bis 4 dargestellten Ausführungsform jedoch auch möglich, selbst dann, wenn der Vorsegelhals 28 weiterhin an der Halteplatte 44 der Halteeinrichtungen 42 anliegt, beispielsweise nach einer Halse des Katamarans 10, das Vorsegel 30 mittels der backbordseitigen Leine 36L unter gleichzeitigem Nachgeben der steuerbordseitigen Leine 36R an den Vorstagen 24, 26 und dem Masten 22 vorbei auf die andere Seite des Katamaran 10 zu verholen, indem das Schothorn 34 des Vorsegels 30 zuerst auf die andere Seite des Katamarans 10 gezogen wird und sich im Anschluss daran der Vorsegelhals 28 des Vorsegels 30 bei gleichzeitiger Führung mittels des Führungselements 40 vom steuerbordseitigen Rumpf 16 löst und sich in Richtung auf den backbordseitigen Rumpf 14 zu bewegt, wie durch einen Pfeil A in 4 schematisch dargestellt.
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In den 5 bis 7 sind weitere Ausgestaltungsformen der erfindungsgemäßen Vorsegelanordnung beschrieben, wobei dort Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion entsprechen, mit den gleiche Bezugszeichen versehen sind. Im Folgenden wird lediglich auf die konstruktiven Unterschiede zu den jeweils vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen eingegangen.
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Die Vorsegelanordnung 12 gemäß 5 unterscheidet sich von der vorangehend beschriebenen Vorsegelanordnung 12 im Wesentlichen dadurch, dass bei dieser Ausgestaltungsform der Vorsegelhals 28 des Vorsegels 30 nicht über ein Führungselement 40 und ein zugehöriges Läuferelement 50 zwischen den Rümpfen 14 und 16 hin und her geführt wird, sondern dass jeder Rumpf 14 und 16 an seiner Oberseite oder auf den einander zugewandten Seiten mit einer alternativen Halteeinrichtungen 54 versehen ist, welche im Wesentlichen aus einer in Längsrichtung des jeweiligen Rumpfs verlaufenden Führungsschiene 56 und einem in der Führungsschiene 56 geführten Halteelement 88 besteht, welches dann, wenn ein am hinteren Ende der Führungsschiene 56 angebrachtes Betätigungselement 60 gedrückt wird, in Längsrichtung der Führungsschiene 56 verschoben werden kann, um so auch die Position des Vorsegelhalses 28 in Längsrichtung des Katamarans 10 und damit den Segeldruckpunkt des Vorsegels 30 abhängig von der Größe des Vorsegels 30 so verstellen zu können, dass dieser im Wesentlichen mit einer gedachten vertikalen Drehachse des Katamarans 10 zusammenfällt. Obwohl nicht dargestellt, kann die Führungsschiene 56 im Wesentlichen parallel zu einer Außenkante eines zugeordneten Rumpfs 14, 16 angeordnet sein, was es auch ermöglicht, das Vorsegel 30 entlang der Außenkante eines zugeordneten Rumpfs 14, 16 verlaufen zu lassen, um das zugehörige Vorstag 24, 26 zu umgehen.
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Zum Festlegen des Vorsegelhalses 28 an dem Halteelement 88 dient im vorliegenden Fall lediglich eine Leine 62 umfassend eine backbordseitige Leine 62L, eine steuerbordseitige Leine 62R und einer zwischen den zwei Leinen 62L, 62R angeordnete Schlaufe 62A. Dabei ist die steuerbordseitige Leine 62R (selbiges gilt natürlich gleichermaßen für die backbordseitige Leine 62L) durch eine an dem Halteelement 88 vorgesehene Öse 64 geführt und die Schlaufe 62A ist mit einer am Vorsegelhals 28 vorgesehenen vorsegelseitigen Öse 66 ggf. unter Zwischenschaltung eines nicht gezeigten Befestigungselements, welches beispielsweise einfach aus einer Schlinge oder einem karabinerförmigen Element bestehen kann, befestigt.
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Soll das Vorsegel 30 aus der in 5 dargestellten Position am steuerbordseitigen Rumpf 16 zum anderen Rumpf 14, d.h. dem backbordseitigen Rumpf 14 verholt werden, wird die backbordseitige Leine 62L in der Richtung B gezogen und die steuerbordseitige Leine 62R in der Richtung C nachgegeben, sodass das Vorsegel 30 von dem in 5 dargestellten steuerbordseitigen Rumpf 16 zu dem beispielsweise in 1 dargestellten backbordseitigen Rumpf 14 verholt wird.
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Obwohl nicht dargestellt, ist es selbstverständlich, dass das Halteelement 88 auch so ausgebildet sein kann, dass der Vorsegelhals 28 auch dann, wenn die backbordseitige Leine 62L locker ist, beispielsweise am steuerbordseitigen Rumpf 16 festgehalten wird, bis die backbordseitige Leine 62L gezogen wird und der Halteeingriff zwischen Halteelement 88 und Vorsegelhals 28 gelöst wird.
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Die Vorsegelanordnung 12 gemäß 6 unterscheidet sich von der vorangehend beschriebenen Vorsegelanordnung 12 im Wesentlichen dadurch, dass anstelle der in 5 dargestellten Halteeinrichtung 54 mit Führungsschiene 56 lediglich am vorderen Ende des steuerbordseitigen Rumpfs 16 (selbiges gilt natürlich auch für den backbordseitigen Rumpf 14) eine bugseitige Öffnung 72 vorgesehen ist, durch welche die backbordseitige Leine 62L in das Innere des jeweiligen Rumpfs 14 bzw. 16, d.h. in 6 in den steuerbordseitigen Rumpf 16, geführt ist und im Bereich des vorderen Querträgers 18 den Rumpf 14 bzw. 16 über eine heckseitige Öffnung 74 wieder verlässt, wobei gemäß einer bevorzugten Ausführungsform die bugseitige Öffnung 72 mit der heckseitigen Öffnung 74 mittels eines beispielsweise rohrförmigen Führungselements verbunden ist, welches zum einen zur Führung der Leine 62 im Rumpf dient, wenn die Leine 62 ausgetauscht werden muss, und zum anderen dazu dient, den Eintritt von Feuchtigkeit und Flüssigkeit in den Rumpf zu verhindern. Was das Verholen des Vorsegels 30 zwischen den einzelnen Rümpfen 14, 16 betrifft, so wird auf die vorangehenden Ausführungsformen verwiesen.
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Die Vorsegelanordnung 12 gemäß 7 unterscheidet sich von der vorangehend beschriebenen Vorsegelanordnungen 12 im Wesentlichen dadurch, dass die steuerbordseitige Leine 62R (selbiges gilt natürlich auch für die backbordseitige Leine 62L) nicht, wie in 6 dargestellt, durch im Rumpf ausgebildete Öffnungen 72, 74 geführt ist, sondern dass eine Mehrzahl von beispielsweise an den einander zugewandten Seiten jedes Rumpf 14, 16 angeordnete Halteeinrichtungen 76 vorgesehen sind, welche jeweils im Wesentlichen aus einer ringförmigen Öse 78 besteht, welche mittels einer Schweißverbindung an einer Halteplatte 80 befestigt ist, welche beispielsweise mittels schraubenförmiger Befestigungselemente 82 am jeweiligen Rumpf 14, 16 befestigt ist.
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Obwohl die Halteeinrichtungen 76 in 7 an den einander zugewandten Seiten der Rümpfe 14, 16 vorgesehen sind, ist es jedoch natürlich auch möglich, die Halteeinrichtungen 76 am Deck des jeweiligen Rumpfs 14, 16 anzuordnen oder gegebenenfalls sogar auf der vom anderen Rumpf 14, 16 abgewandten Seite des jeweiligen Rumpfs 14, 16 anzuordnen.
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Da gemäß dieser Ausgestaltungsform eine Vielzahl von in Längsrichtung des Rumpfes versetzten Halteeinrichtungen 76 vorgesehen sind, ist der Benutzer des Katamaran 10 in der Lage, in einfacher Weise abhängig von dem zu verwendenden Vorsegel 30 eine passende Position des Vorsegelhalses 28 in Längsrichtung des Rumpfes dadurch auszuwählen, dass beispielsweise die steuerbordseitige Leine 62R durch eine beliebige der Mehrzahl von Halteeinrichtungen 76 gefädelt wird, und Korrekturen des Druckpunkts des Vorsegels 30 in Bezug auf den Drehpunkt des Katamarans 10 dadurch korrigiert werden, dass dann, wenn der Druckpunkt des Vorsegels 30 zu weit vorne liegt, der vordere Haltepunkt des Vorsegelhalses 28 weiter in Richtung auf den vorderen Querträger 18 zu verlagert wird, indem nämlich die steuerbordseitige Leine 62R (selbiges gilt natürlich auch für die backbordseitige Leine 62L) einfach durch eine andere, näher am vorderen Querträger 18 angeordnete Halteeinrichtung 76 gefädelt wird (und umgekehrt), was selbstverständlich auch für die am backbordseitigen Rumpf angeordneten Halteeinrichtungen 76 gilt.
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Der Benutzer ist damit auch in der Lage, in einfachster Weise einen gängigen Katamaran 10 so nachzurüsten, dass er die erfindungsgemäße neuartige Vorsegelanordnung 12 für Mehrrumpf-Segelfahrzeuge verwenden kann.
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Obwohl in den Figuren nicht dargestellt, kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Vorsegelanordnung wenigstens eine Rolleinrichtung (beispielsweise in der Form eines Furlers oder Fock-Rollers) zum Aufrollen eines Vorsegels aufweist, welche Rolleinrichtung (d.h. zumindest das untere Ende davon) vermittels der Einrichtung zum Führen des Vorsegelhalses von der an dem einen Rumpf angeordneten wenigstens einen Halteeinrichtung zu der an dem anderen Rumpf angeordneten wenigstens einen Halteeinrichtung verlagerbar ist, sodass das Vorsegel um ein Vorliek herum aufgerollt werden kann, bevor eine Wende oder Halse gefahren wird, und das aufgerollte Vorliek im Anschluss daran von dem einen Rumpf zu dem anderen Rumpf verlagert wird, um beispielsweise Beschädigungen des Vorsegels beim Verholen von einer Seite des Boots zur anderen Seite des Boots zu vermeiden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Katamaran (Mehrrumpf-Segelfahrzeug)
- 12
- Vorsegelanordnung
- 14
- Rumpf
- 16
- Rumpf
- 18
- Querträger
- 20
- Querträger
- 22
- Mast
- 24
- Vorstag
- 26
- Vorstag
- 28
- Vorsegelhals
- 29
- Unterliek
- 30
- Vorsegel
- 32
- Kopf
- 34
- Schothorn
- 36L
- Leine
- 36R
- Leine
- 38
- Verankerungspunkt
- 40
- Führungselement
- 42
- Halteeinrichtung
- 44
- Halteplatte
- 46
- Befestigungselement
- 48
- Haltevorsprung
- 50
- Läuferelement
- 52
- Vertiefung
- 54
- Halteeinrichtung
- 56
- Führungsschiene
- 58
- Schlitten
- 60
- Betätigungselement
- 62
- Leine
- 62A
- Schlaufe
- 62L
- Leine
- 62R
- Leine
- 64
- Öse
- 66
- Öse
- 72
- Öffnung
- 74
- Öffnung
- 76
- Halteeinrichtung
- 78
- Öse
- 80
- Halteplatte
- 82
- Befestigungselement
- 84
- Halteeinrichtung
- 86
- Einrichtung
- 88
- Halteelement
- 90
- seilförmiges Element
- 92
- Umlenkelement
- A
- Pfeil
- B
- Richtung
- C
- Richtung
- W
- Wind
