Die Erfindung betrifft eine Takelage für ein mehrrumpfiges Segelboot nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Als solche mehrrumpfige Segelboote sind z.B. sogenannte Katamarane und Trimarane mit jeweils zwei bzw. drei Rümpfen bekannt. Diese Boote werden vorwiegend zu sportlichen Zwecken verwendet.
Heute bekannte Takelagen von Sport-Segelbooten weisen normalerweise einen senkrecht stehenden Mast auf, welcher mit seitlichen, vorderen und hinteren Verspannungen (sogenannten Stagen und Wanten) versehen ist, um die Segelkräfte der an ihm befestigten Segel aufnehmen zu können. Vor dem hinter dem Mast angeschlagenen Grosssegel wird meist ein Vorsegel (Fock, Genua) aufgezogen. Um den Vortrieb zu erhöhen, kann bei raumen Winden (Wind von hinten) zusätzlich ein Ballonsegel (Spinnacker) vor den Mast gespannt werden.
Diese Takelagen weisen sowohl aerodynamisch, als auch in der Handhabung verschiedene Nachteile auf. Am Mast entstehen Luftwirbel, die einer sauberen Umströmung des Grosssegels hinderlich sind. Aerodynamische Profile bieten einerseits den Nachteil des höheren Gewichts und andererseits Probleme beim Auf- und Abtakeln, bzw. beim Transport des Segelprofils und bei der Reduktion der Segelfläche bei Sturm. Der im Spalt zwischen dem Unterliek des Segels und dem Deck induzierte Widerstand verringert die Vortriebskraft.
Weiter müssen beim Kreuzen am Wind zum Wenden des Bootes (Bug durch den Wind) die Segel erst auf der einen Bootseite dichtgeholt und dann wieder auf der anderen aufgefiert (ausgeschwenkt) werden und andererseits beim Halsen vor dem Wind (Heck durch den Wind) die Segel bei jedem Manöver von der einen Bootseite zur anderen geschiftet (übergeschwenkt) werden.
Einfallende Böen erhöhen die Krängung (Schräglage) des Bootes oder müssen, wenn sie heftiger sind, jeweils durch Auffieren der Segel abgewettert werden, was einerseits den Wasserwiderstand erhöht und andererseits die Vortriebskraft zumindest zeitweise reduziert, was unerwünscht ist, weil die Fahrt dadurch verzögert wird.
Die Nachteile der konventionellen Takelagen versuchte man auch durch sogenannte Kipp-Riggs zu beseitigen, wie sie z.B. in der DE 3 222 756 Al und der DE 3 432 970 Al vorgeschlagen sind. Die dabei verwendeten flügelartigen Segel mit Segelgestellen haben den Nachteil, dass sie nicht exakt geführt werden können. Sie lassen auch hinsichtlich ihrer Lageanordnung Wünsche übrig. Diese bekannten Kipp-Riggs können also in der Praxis nicht optimal getrimmt werden. Dadurch erreichen die damit ausgerüsteten Boote in der Praxis nicht jene Fahreigenschaften die ihnen in der Theorie zugeschrieben wurden.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Takelage der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art zu schaffen, welche auf wirtschaftlich vorteilhafte Weise eine exakte Segelführung zu erzielen gewährleistet.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird die in Anspruch 1 definierte Takelage vorgeschlagen.
Dadurch, dass die am Segelgestell angreifende Schot über den Mastgalgen geführt ist, ergibt sich ein in weiten Bereichen der Segelbewegung verhältnismässig konstanter Bezugspunkt, welcher nach Belegen der Schot den Schwenkbereich des Segels präzise zu bestimmen erlaubt.
Dabei lässt sich die starre Lage des Mastgalgens bei Leichtbauweise dadurch erzielen, dass er mittels einer gabelförmigen Stütze auf zwei hinteren Verspannseilen des Mastes abgestützt ist. Da diese Verspannseile ohnehin erforderlich sind, um einen leichten Mast gehörig zu stabilisieren, ergibt sich kein nennenswerter Aufwand für den Mastgalgen.
Zum Schwenken des Segels um die Kippachse werden in der Regel Segelschwenkseile verwendet, die an geeigneter Stelle des Segelgestells fest angebracht sind, so dass sich der Vektorwinkel und der Hebelarm der am Seil wirkenden Kraft sehr stark mit der Schwenklage des Segels verändert, was problematisch werden kann. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verläuft das Segelschwenkseil, mit welchem die Schwenklage des Segels um die Kippachse bestimmbar ist, über ein Rad, das mit dem Segelgestell fest verbunden ist und dessen Drehachse mit der Kippachse zusammenfällt. Dadurch bleibt in jeder Schwenklage des Segels der Hebelarm und der aufs Rad bezogene Vektorwinkel des Seilangriffs konstant. Man kann das Seil durch Umlenkrollen so in Mastnähe nach unten führen, dass auch die Bedienung des Seils erleichtert wird, wobei das Seil auch nicht störend in Erscheinung tritt.
Durch beidseitige Flaschenzüge lässt sich die Bedienungskraft des Segelschwenkseils mindern, wobei man es nach Passage der Flaschenzüge über seitliche Umlenkrollen führen und endlos verbinden kann. Im Bereich dieser Verbindung lässt sich eine Schwenkstange anbringen, die es auch beim Ausreiten gestattet, das Segel bequem zu schwenken.
Damit der Mast und die Verspannungen, trotz möglichst grosser Maststabilität bei geringem Gewicht, nicht stören, ist es vorteilhaft, den Mast schräg nach vorne geneigt anzuordnen, daran zwei hintere schräg nach aussen und hinten verlaufende Abspannungen (an denen die Stütze des Mastgalgens angreift) und wenigstens eine vordere, in seitlicher Sicht möglichst vertikal verlaufende Verspannung vorzusehen.
Viele Mehrrumpfboote zeigen wenig Verbindungssteifigkeit. Das kann das Zusammenspielen der Takelage mit den Rümpfen negativ beeinflussen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird dies durch ein verwindungssteifes Untergerüst des Mastes verhindert. Dieses Untergerüst verbindet einerseits die Rümpfe verwindungssteif und liefert andererseits die feste Bezugsbasis des Mastes.
Der Mast kann durch Lösung wenigstens einer Verspannung umgelegt werden, was ein bequemes Auf- und Abtakeln gestattet.
Der Mast kann aber auch mit wenigstens einem Teil des Untergerüstes, nach dem Lösen einer Verbindung zwischen Untergerüst und Rumpf, welche aus Verbindungsbolzen bestehen kann, umgeklappt werden.
Letzteres ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Verspannseile am Untergerüst angreifen.
Es kann von Vorteil sein, wenn man nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung die Kippachse in Längsrichtung des Bootes verlaufend am Mast festlegt, weil dann die durch die Schwenkseile bewirkten Segelschwenkungen eine scharf definierte Zuordnung zum Mast haben. Die Kippachse ist dabei vorzugsweise in einer vorderen Verlängerung des Mastgalgens, insbesondere vor dem Mast, angeordnet, was sich sowohl günstig auf den Schotverlauf auswirkt, als auch erlaubt, den Segeldruckpunkt nahe beim Mast, mitschiffs anzuordnen. Eine dann vor dem Segeldruckpunkt angeordnete Querachse, welche mit dem Segel um die Kippachse (welche immer eine Längsachse ist) schwenkbar ist, erlaubt es das Achterliek des Segels durch Lösen der Schot vom Mastgalgen zu entfernen, so dass das Segel nach vorne geklappt werden kann.
Die bereits geschilderte Anordnung und Verspannung des Mastes erlaubt es, das Segel ganz vor dem Mast anzuordnen.
Auf allen Kursen (am Wind und vor dem Wind) erlaubt diese erste Ausführungsform schnelle Manöver (Wende und Halsen) durch rasches Hinüberschwenken des Segels, indem man das Segelschwenkseil entsprechend betätigt.
Bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist die Kippachse und mit ihr das Segel um eine Vertikalachse drehbar, die mit dem Mast fest verbunden ist. Die Kippachse bleibt dann zwar horizontal, ist aber je nach Drehlage in verschiedene Richtungen, bezogen auf die Längsachse des Schiffs, gerichtet. Der mögliche Drehbereich wird mit der Schot eingestellt, während die Schwenklage des Segels um die Kippachse mit dem Segelschwenkseil bestimmt wird. Auch hier ist höchste Präzision möglich. Je stärker die Kippachse quer zur Längsrichtung des Bootes steht, desto weiter lässt sich das um sie geschwenkte Segel vor den Mast bewegen. Man kann also bei einer bestimmten Schwenklage des Segels das Segel um die Vertikalachse vor- und rückverstellen, indem man die Schotlänge zwischen Mastgalgen und Segel verändert.
Bei dieser zweiten Ausführungsform lassen sich durch Bedienung der Segelschwenkseile und der Schot die Vortriebskräfte und Auftriebskräfte auf allen Kursen exakt so bestimmen, dass eine Böe so abgewettert werden kann, dass sie statt zur Fahrtverminderung zu einer Beschleunigung führt, indem man aus dem Überschuss der Querkomponente Auftrieb erzeugt. Bei Am-Wind-Kursen ist ein schnelles Wenden möglich.
So haben beide Ausführungsformen durch exaktes Führen des Segels Vorteile, welche bislang in solcher Präzision nicht erzielbar waren.
Besonders vorteilhaft kann sich auch die Verwendung von Mehrfach-Profil-Segeln auswirken, wobei Spaltsegel sehr nützlich sein können. Darauf braucht aber hier nicht näher eingetreten zu werden.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der rein schematischen Zeichnung beispielsweise besprochen. Es zeigen:
Fig. 1 ein Schaubild, schräg von rechts hinten, eines Katamarans mit einer erfindungsgemässen Takelage,
Fig. 2 ein Schaubild, schräg von links vorne, des oberen Teils einer ersten Ausführungsform der Takelage, mit geschnittenem Segel und nur teilweisem Segelgestell,
Fig. 3 eine Frontansicht der Takelage, nach Pfeil III in Fig. 2, in verkleinertem Massstab,
Fig. 4 eine Seitenansicht der Takelage, nach Pfeil IV in Fig. 2, in verkleinertem Massstab,
Fig. 5 ein Schaubild, schräg von links vorne, des oberen Teils einer zweiten Ausführungsform der Takelage, mit einem Teil des Segelgestells, ohne Segel,
Fig. 6 eine Frontansicht der Takelage, nach Pfeil VI in Fig. 5, in verkleinertem Massstab,
Fig.
7 eine Seitenansicht der Takelage, nach Pfeil VII in Fig. 5, in verkleinertem Massstab,
Fig. 8 ein Schaubild des Mastes und des Segels einer erfindungsgemässen Takelage über einem einfachen Rumpf gezeichnet, zur Darlegung einer seitlichen und einer vorderen Segelstellung, die mit beiden Ausführungsformen erzielbar sind,
Fig. 9 ein Schaubild, von hinten links, eines Katamarans mit Untergerüst, Mast und Verspannseilen,
Fig. 10 ein Schaubild, von hinten links des Untergerüsts, Mast und der Verspannseile aus Fig. 9 in schraffierter Anordnung, sowie abgeklappt unschraffiert, aber dafür mit Segel, und
Fig. 11 eine Seitenansicht, nach Pfeil XI in Fig. 10, aber in beiden Positionen ohne Segel.
In der Zeichnung sind die Teile wie folgt bezeichnet:
L Kippachse an 34; um sie ist 5 seitlich schwenkbar
Q Querachse an 44; um sie ist 5 vor und zurück schwenkbar
V Vertikalachse an 34; um sie ist gegebenenfalls L schwenkbar
1 Boot
11 Bootsrümpfe
2 Takelage
3 Mast
31 Untergerüst von 3; verbindet die beiden 11 verwindungssteif
32 vordere Verspannseile von 3
33 hintere Verspannseile von 3
34 Topp (Mastspitze) von 3
4 Mastgalgen an 34 angebracht
41 hinteres Ende von 4
42 gabelförmige Stütze von 4 an 41; an 33 abgestützt
43 vordere Mastgalgenverlängerung von 4
44 vorderes Ende von 43
5 Segel
51 Segelgestell von 5
52 Rad zum Segelschwenken um L; mit 51 starr verbunden
53 Segeldruckpunkt von 5
6 Segelschwenkseil;
läuft über 52
61 Trums von 6 zwischen 52 und 62
62 untere Umlenkrollen für 6
63 Flaschenzüge für 6
64 äussere Umlenkrollen für 6
65 Schwenkstange an 6; zum Segelschwenken um L
7 Schot, an 51 hinter Q angreifend; über 71 laufend
71 Umlenkrolle für 7 an 41
72 Umlenkrolle für 7 an 51
Das in Fig. 1 ersichtliche Boot 1 ist ein Katamaran mit zwei Rümpfen 11 und einer Takelage 2. Der Mast 3 steht auf einem Untergerüst 31, welches ihn mit beiden Rümpfen 11 und die Rümpfe 11 miteinander verwindungssteif verbindet.
Der Mast 3 ist vorne durch zwei Verspannseile 32 und hinten durch zwei Verspannseile 33, welche nahe seinem Topp 34 angreifen, gegenüber dem Untergerüst 31 verspannt.
Am Mast 3 ist ein Mastgalgen 4 nach hinten abstehend befestigt. Am hinteren Mastgalgenende 41 ist eine gabelförmige Stütze 42 vorgesehen, welche an den hinteren Verspannseilen 33 angreift und die starre Lage des Mastgalgens 41 sichern hilft (auch weitere nicht bezeichnete Gestänge tragen dazu bei). Die vordere Mastgalgenverlängerung 43, welche vor dem Masttopp 34 gelegen ist, kann in der ersten Ausführungsform gemäss Fig. 2-4 auch ohne den in Fig. 1 gezeichneten Versatz vorgesehen sein. In Fig. 5-7 ist dieser Versatz vorhanden, aber dort handelt es sich nicht um eine tatsächliche vordere Mastgalgenverlängerung. Die Fig. 1 dient ja auch nur dem Zweck, eine allgemeine Übersicht für beide Ausführungsformen zu liefern.
Man erkennt weiter in Fig. 1 das Segel 5 mit einem (aus Gründen der Uebersichtlichkeit nur sehr rudimentär wiedergegebenen) Segelgestell 51, an welchem das Rad 52 fest angebracht ist, wobei es zweckmässig in der Nähe des Segeldruckpunktes vorgesehen ist.
Über das Rad 52 läuft das Segelschwenkseil 6, wobei seine beiden Trums 61 nahe am Mast 3 zu unteren Umlenkrollen 62 verlaufen. Zwischen diesen Umlenkrollen 62 und äusseren Umlenkrollen 64 verläuft das Seil in Form von (nur als gerade Striche angedeuteten) Flaschenzügen 63. Zwischen den äusseren Umlenkrollen 64 ist das Segelschwenkseil 6 endlos verbunden und an der Schwenkstange 65 befestigt, so dass es von beiden Seiten des Bootes 1 betätigbar ist.
Die Schot 7 ist am Segelgestell 51 angebracht und bildet zwischen dem Segelgestell 51 und einer Umlenkrolle 71 am hinteren Mastgalgenende 41 einen Flaschenzug. Je nach Ausführungsform hat sie eine etwas andere Funktion, weshalb sie auch im Rahmen der Fig. 2-4 bzw. 5-7 ausführlich besprochen wird.
In Fig. 2-4 erkennt man das Masttopp 34 mit dem Mastgalgen 4, an dessen hinterem Ende 41 die Umlenkrolle 71 der Schot 7 angebracht ist. Die Schot 7 verläuft auch über eine Umlenkrolle 72 am Segelgestell 51, so dass durch Längenveränderung die Neigung des Segels 2 um die Querachse Q einstellbar ist. Die Kippachse L verläuft in den Fig. 2 und 4 entlang des Mastgalgens 4, an dessen vorderer Verlängerung 43 zu vorderst 44 die Querachse Q befestigt ist. Auf der Kippachse L sitzt das Rad 52 über das das Segelschwenkseil 6 verläuft. Das Rad 52 ist mit dem Segelgestell 51 fest verbunden.
Man kann also das Segel 5 um die Achse L aus seiner horizontalen Mittellage zum einen oder anderen Ende hin kippen, wobei die Querachse Q mitgekippt wird. Je nach Kipplage des Segels wird also seine Schwenkung um die Querachse Q zwar verschieden wirken, aber immer dazu führen, dass das Segel 5 mehr oder weniger vor den Mast gelangt. Dadurch lassen sich also am Segelschwenkseil 6 und an der Schot 7 alle erforderlichen Segelbewegungen bewerkstelligen. Besonders beim schnellen Halsen, aber auch bei anderen schnellen Manövern, kann die Betätigung des Segelschwenkseils bei Kursänderungen vorteilhaft sein. So oder so verleiht der Mastgalgen 4 dem Segel 5 jene Stabilität und jenen sicheren Bezugspunkt, der die präzise Handhabung des Segels ermöglicht.
Bei der zweiten Ausführungsform gemäss Fig. 5-7 ist am Masttopp 34 ebenfalls der nach hinten stehende Galgen 4 mit der Schot 7 vorgesehen, wie dies für die Fig. 2-4 ausführlich beschrieben wurde. Die Kippachse L ist hier in einer horizontalen Ebene um die Vertikalachse V um das Masttopp 34 schwenkbar. Die Schot 7 begrenzt hier die Schwenkbewegung des Segels um die Vertikalachse V, womit jeweilen das tiefer liegende Segelende (je nach Schwenklage um die Kippachse L) mehr oder weniger nach vorne geschwenkt wird. Während bei der ersten Ausführungsform eine Schwenkbewegung des Segels 5 um eine Querachse durch die Schot begrenzt wird. Das Segelschwenkseil 6 dient auch hier dazu, über das am Segelgestell 51 befestigte Rad 52 das Segel um die Kippachse L zu schwenken bzw. zu kippen.
Weil hier aber die Kippachse L nicht immer längs orientiert ist, hängt es auch von der Schwenklage um sie ab, wie weit das Segel vor den Mast gelangt. Diese Ausführungsform erlaubt es besonders gut, Böen abzuwettern, worauf schon eingetreten wurde. Durch Betätigen der Schot erzielbare Segellagen sind aus Fig. 8 ersichtlich.
In Fig. 9 erkennt man, wie der Mast 3 auf seinem Untergerüst 31 mit den vorderen Verspannseilen 32 und mit den hinteren Verspannseilen 33 eine Einheit bildet, welche mit den Rümpfen 11 starr verbunden ist, so dass die gestrichelt gezeichnete Beweglichkeit der Rümpfe unterbleibt. Man kann das Untergerüst hinten von den Rümpfen lösen und wie in den Fig. 10 und 11 gezeigt nach vorne kippen, damit man das Segel 5 auf- und abtakeln kann. Man könnte aber auch wenigstens ein Verspannseil lösen, um den Mast umzuklappen.
The invention relates to a rigging for a multihull sailing boat according to the preamble of claim 1. As such multihull sailing boats are e.g. known as catamarans and trimarans, each with two or three hulls. These boats are mainly used for sporting purposes.
Today's rigging of sports sailing boats usually have a vertical mast, which is provided with side, front and rear bracing (so-called stays and shrouds) in order to absorb the sailing forces of the sails attached to it. A foresail (jib, genoa) is usually installed in front of the mainsail attached behind the mast. In order to increase propulsion, a balloon sail (spinnaker) can also be stretched in front of the mast in case of clear winds (wind from behind).
These rigging have both aerodynamic and handling disadvantages. Air vortices form on the mast, which prevent clean flow around the mainsail. On the one hand, aerodynamic profiles have the disadvantage of higher weight and, on the other hand, problems when rigging up and down, or when transporting the sail profile and reducing the sail area during storms. The drag induced in the gap between the sail's leech and the deck reduces propulsive force.
Furthermore, when crossing the wind to turn the boat (bow through the wind), the sails must first be pulled tight on one side of the boat and then refitted (swung out) on the other side and, on the other hand, the sails when jerking in front of the wind (stern through the wind) be swung (swung) from one side of the boat to the other with every maneuver.
Incident gusts increase the heel (inclination) of the boat or, if they are more violent, they have to be weathered by pulling the sails open, which on the one hand increases the water resistance and on the other hand at least temporarily reduces the propulsive force, which is undesirable because it delays the journey.
The disadvantages of conventional rigging were also attempted to be eliminated by means of so-called tilting rigs, e.g. DE 3 222 756 Al and DE 3 432 970 Al are proposed. The wing-like sails with sail frames used here have the disadvantage that they cannot be guided exactly. They also leave wishes in terms of their location. These known tilting rigs cannot therefore be optimally trimmed in practice. As a result, the boats equipped with them in practice do not achieve the driving characteristics that were theoretically ascribed to them.
The object of the invention is to provide a rigging of the type mentioned in the preamble of claim 1, which ensures to achieve exact sail control in an economically advantageous manner.
To solve this problem, the rigging defined in claim 1 is proposed.
The fact that the sheet attacking the sail frame is guided over the mast gallows results in a relatively constant reference point in wide areas of the sail movement, which allows the pivoting range of the sail to be determined precisely after the sheet is loaded.
The rigid position of the boom with lightweight construction can be achieved by supporting it on two rear bracing cables of the mast using a fork-shaped support. Since these bracing ropes are required anyway to properly stabilize a light mast, there is no significant effort for the mast boom.
For swiveling the sail around the tilt axis, sail swivel ropes are generally used, which are fixed at a suitable point on the sail frame, so that the vector angle and the lever arm of the force acting on the rope change very strongly with the swivel position of the sail, which can be problematic . In a preferred embodiment of the invention, the sail swivel rope, with which the swivel position of the sail about the tilt axis can be determined, runs over a wheel which is firmly connected to the sail frame and whose axis of rotation coincides with the tilt axis. As a result, the lever arm and the vector angle of the rope attack related to the wheel remain constant in every swivel position of the sail. The rope can be guided down by guide pulleys near the mast in such a way that the operation of the rope is also made easier, whereby the rope does not appear disruptive.
The operating power of the sail swivel rope can be reduced by double-sided pulley blocks, whereby after passing the pulley blocks it can be guided over lateral pulleys and connected endlessly. A swivel rod can be attached in the area of this connection, which allows the sail to be swiveled comfortably even when riding out.
So that the mast and the tensions do not disturb, despite the greatest possible mast stability with low weight, it is advantageous to arrange the mast inclined at an angle to the front, two rear anchors that run diagonally outwards and to the rear (on which the support of the mast boom acts) and to provide at least one front bracing that runs as vertically as possible from the side.
Many multihull boats show little connection rigidity. This can negatively affect the interaction of the rigging with the hulls. In a preferred embodiment of the invention, this is prevented by a torsionally rigid lower frame of the mast. On the one hand, this substructure connects the hulls in a torsion-resistant manner and, on the other hand, provides the fixed reference base for the mast.
The mast can be folded down by loosening at least one bracing, which allows easy lifting and untacking.
The mast can also be folded down with at least part of the lower frame after loosening a connection between the lower frame and the fuselage, which can consist of connecting bolts.
The latter is particularly advantageous if the bracing ropes attack the lower frame.
It can be advantageous if, according to a first embodiment of the invention, the tipping axis extending in the longitudinal direction of the boat is fixed on the mast, because then the sail swings caused by the swivel ropes have a sharply defined assignment to the mast. The tilt axis is preferably arranged in a front extension of the mast boom, especially in front of the mast, which has a favorable effect on the course of the sheet and also allows the sail pressure point close to the mast to be arranged midships. A transverse axis then arranged in front of the sail pressure point, which can be pivoted with the sail about the tilt axis (which is always a longitudinal axis), allows the leech of the sail to be removed from the mast boom by loosening the sheet, so that the sail can be folded forward.
The arrangement and tensioning of the mast already described makes it possible to arrange the sail completely in front of the mast.
On all courses (on the wind and in front of the wind), this first embodiment allows fast maneuvers (turning and jibing) by swiveling the sail over quickly by operating the sail swivel rope accordingly.
In a second embodiment of the invention, the tilt axis and with it the sail can be rotated about a vertical axis which is firmly connected to the mast. The tilting axis then remains horizontal, but depending on the rotational position it is directed in different directions with respect to the longitudinal axis of the ship. The possible range of rotation is set with the sheet, while the swivel position of the sail about the tilt axis is determined with the sail swivel rope. The highest precision is also possible here. The stronger the tipping axis is transverse to the longitudinal direction of the boat, the further the sail can be moved in front of the mast. You can therefore adjust the sail forward and backward around the vertical axis at a certain swivel position of the sail by changing the sheet length between the mast boom and sail.
In this second embodiment, by operating the sail swivel ropes and the sheet, the propulsive and buoyant forces on all courses can be determined exactly in such a way that a gust can be weathered in such a way that it leads to acceleration instead of a reduction in speed by using the excess of the transverse component to lift generated. A quick turn is possible with upwind courses.
Thus, by guiding the sail precisely, both embodiments have advantages which have so far not been achievable with such precision.
The use of multiple profile sails can also be particularly advantageous, with split sails being very useful. But there is no need to go into this here.
The invention is discussed below with reference to the purely schematic drawing, for example. Show it:
1 is a diagram, diagonally from the right rear, of a catamaran with a rigging according to the invention,
2 is a diagram, diagonally from the left front, of the upper part of a first embodiment of the rigging, with a cut sail and only a partial sail frame,
3 is a front view of the rigging, according to arrow III in FIG. 2, on a reduced scale,
4 is a side view of the rigging, according to arrow IV in FIG. 2, on a reduced scale,
5 is a diagram, diagonally from the left front, of the upper part of a second embodiment of the rigging, with part of the sail frame, without sail,
6 is a front view of the rigging, according to arrow VI in Fig. 5, on a reduced scale,
Fig.
7 shows a side view of the rigging, according to arrow VII in FIG. 5, on a reduced scale,
8 shows a diagram of the mast and the sail of a rigging according to the invention drawn over a simple hull, to show a lateral and a forward sail position, which can be achieved with both embodiments,
9 is a diagram, from the rear left, of a catamaran with a substructure, mast and guy ropes,
Fig. 10 is a diagram, from the left rear of the lower frame, mast and the bracing ropes from Fig. 9 in a hatched arrangement, as well as unfolded unfolded, but with sail, and
Fig. 11 is a side view, according to arrow XI in Fig. 10, but in both positions without sail.
In the drawing, the parts are labeled as follows:
L tilt axis at 34; 5 can be swiveled to the side
Q transverse axis at 44; 5 swings back and forth around them
V vertical axis at 34; L can be swiveled around them if necessary
1 boat
11 boat hulls
2 rigging
3 mast
31 scaffold of 3; connects the two 11 torsionally rigid
32 front bracing ropes from 3
33 rear bracing ropes from 3
34 top (mast tip) of 3
4 mast gallows attached to 34
41 rear end of 4
42 forked supports from 4 to 41; supported on 33
43 front boom extension from 4
44 front end of 43
5 sails
51 sail rack of 5
52 wheel for swinging around L; rigidly connected to 51
53 sail pressure point of 5
6 sail swivel rope;
runs over 52
61 runs of 6 between 52 and 62
62 lower pulleys for 6
63 pulleys for 6
64 outer pulleys for 6
65 swivel rod at 6; for swinging around L
7 sheet, attacking 51 behind Q; over 71 ongoing
71 pulley for 7 on 41
72 pulley for 7 on 51
The boat 1 shown in FIG. 1 is a catamaran with two hulls 11 and a rigging 2. The mast 3 stands on a lower frame 31, which connects it with both hulls 11 and the hulls 11 to one another in a torsionally rigid manner.
The mast 3 is braced against the lower frame 31 by two bracing cables 32 at the front and by two bracing cables 33 at the rear, which engage near its top 34.
A mast gallows 4 is attached to the mast 3, projecting to the rear. At the rear mast boom end 41 there is a fork-shaped support 42 which engages on the rear bracing ropes 33 and helps to secure the rigid position of the mast boom 41 (other linkages not shown also contribute to this). The front mast boom extension 43, which is located in front of the mast top 34, can also be provided in the first embodiment according to FIGS. 2-4 without the offset shown in FIG. 1. This offset is present in Fig. 5-7, but it is not an actual front boom extension. 1 only serves the purpose of providing a general overview for both embodiments.
The sail 5 can also be seen in FIG. 1 with a sail frame 51 (reproduced only very rudimentarily for reasons of clarity), to which the wheel 52 is fixedly attached, it being expediently provided in the vicinity of the sail pressure point.
The sail swivel rope 6 runs over the wheel 52, its two runs 61 running close to the mast 3 to the lower deflection rollers 62. Between these deflection rollers 62 and outer deflection rollers 64, the rope runs in the form of pulley blocks 63 (only indicated as straight lines). Between the outer deflection rollers 64, the sail swivel rope 6 is endlessly connected and fastened to the swivel rod 65, so that it is on both sides of the boat 1 can be actuated.
The sheet 7 is attached to the sail frame 51 and forms a pulley block between the sail frame 51 and a deflection roller 71 at the rear end 41 of the boom. Depending on the embodiment, it has a somewhat different function, which is why it is also discussed in detail in the context of FIGS. 2-4 and 5-7.
2-4 shows the mast top 34 with the mast boom 4, on the rear end 41 of which the deflection roller 71 of the sheet 7 is attached. The sheet 7 also runs over a deflection roller 72 on the sail frame 51, so that the inclination of the sail 2 about the transverse axis Q can be adjusted by changing the length. The tilt axis L runs in FIGS. 2 and 4 along the mast boom 4, to the front extension 43 of which the transverse axis Q is attached to the front 44. The wheel 52, on which the sail swivel cable 6 runs, sits on the tilt axis L. The wheel 52 is firmly connected to the sail frame 51.
So you can tilt the sail 5 about the axis L from its horizontal central position to one end or the other, with the transverse axis Q also being tilted. Depending on the tilting position of the sail, its pivoting about the transverse axis Q will have a different effect, but will always result in the sail 5 reaching the mast more or less. As a result, all necessary sailing movements can be accomplished on the sail swivel rope 6 and on the sheet 7. Especially when jerking quickly, but also during other quick maneuvers, the actuation of the sail swivel rope can be advantageous when changing course. Either way, the mast boom 4 gives the sail 5 that stability and that safe reference point that enables the sail to be handled precisely.
In the second embodiment according to FIGS. 5-7, the rearward-hanging gallows 4 with the sheet 7 are also provided on the mast top 34, as has been described in detail for FIGS. 2-4. The tilt axis L can be pivoted in a horizontal plane about the vertical axis V about the mast top 34. The sheet 7 limits the pivoting movement of the sail about the vertical axis V, with which the lower end of the sail (depending on the pivoting position about the tilt axis L) is pivoted more or less forward. While in the first embodiment a pivoting movement of the sail 5 about a transverse axis is limited by the sheet. The sail swivel rope 6 also serves here to pivot or tilt the sail about the tilt axis L via the wheel 52 attached to the sail frame 51.
However, because the tilting axis L is not always longitudinal in this case, it also depends on the swivel position around it how far the sail reaches the mast. This embodiment allows gusts to be weathered particularly well, which has already occurred. Sailing positions that can be achieved by operating the sheet are shown in FIG. 8.
In Fig. 9 it can be seen how the mast 3 on its lower frame 31 forms a unit with the front bracing cables 32 and with the rear bracing cables 33, which is rigidly connected to the hulls 11, so that the mobility of the hulls shown in dashed lines is omitted. The lower scaffold can be detached from the hulls at the back and tilted forward as shown in FIGS. 10 and 11, so that the sail 5 can be rigged up and down. You could also loosen at least one guy rope to fold down the mast.