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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Segelboot mit einem besonders ausgeführten Rigg
und Segel.
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Bei
Segelbooten mit herkömmlichen
Hochsegeln wird das Segel am Mast angeschlagen, wobei es an seinem
Vorliek in einer Mastkeep oder mit Mastrutschern am Mast geführt wird.
Infolgedessen entspricht bei seitlichem Wind die Neigung des Segels der
Krängung
der Bootes. Durch die Neigung des Segels kommt es zu mehr oder weniger
großen
Verlusten der Vortriebskraft und damit der Fahrt.
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Zur
Vermeidung von Leistungsverlusten durch die Bootkrängung sind
bereits verschiedene Sonderkonstruktionen bekannt geworden, die
alle zwei ähnliche
Konstruktionsprinzipien aufweisen:
- – das Segel
ist mit dem Vorliek nicht am Mast befestigt, sondern an unterschiedlichen
Hilfskonstruktionen und
- – die
Hilfskonstruktionen sind um eine Horizontalachse drehbar.
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Dadurch
kann das Segel unabhängig
von der Bootskrängung
in eine aufrechte Lage gebracht werden und können Leistungsverluste vermindert
oder vermieden werden.
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Die
vorbekannten Konstruktionen lassen hinsichtlich des konstruktiven
und des Handhabungsaufwandes sowie hinsichtlich ihrer Segeleigenschaften
noch zu wünschen übrig.
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In
der
DE 195 12 948
A1 ist eine Rigg-Konstruktion aus einem Hilfsmast, der
hinter dem Segel steht, offenbart. An dem Hilfsmast befindet sich
ein Dreh- und Schwenkmechanismus, an dem ein Mast mittig befestigt
ist. Der Mast trägt
zwei parallel geführte
Segel.
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Die
DE 1 715 211 U1 offenbart
ein modifiziertes Lateinersegel. Bei dieser Konstruktion steht der Mast „im" Segel, d.h. das
Segel kann nicht unbehindert quer zur Boots längsachse bewegt werden. Zudem
fehlt dieser Konstruktion ein verschieblicher unterer Anschlagspunkt,
so daß die
Segelneigung immer der Bootskrängung
entspricht.
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Die
US 5 918 561 offenbart eine
Rigg-Konstruktion, bei der ein A-Mast vor den Segeln steht. In Höhe des Masttop
ist ein drehbarer Gabelbaum angeschlagen. Mit dieser Konstruktion
können
die Segel unabhängig
von der Bootskrängung
bewegt werden. Die Konstruktion ist auf einen Katamaran bezogen,
der zwischen den Rümpfen
eine quer zur Bootslängsachse
verlaufende Travellerschiene hat, auf der eine Taille zur Segelregulierung
verschieblich angebracht ist. Die Taille entspricht der üblichen
Großschotausführung für Yachten.
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In
der
US 4 945 845 ist
eine Befestigungskonstruktion für
das Segel aus zwei A-förmigen Masten,
die drehbar auf einer Scheibe in der vorderen Bootshälfte stehen,
offenbart.
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In
der Zeitschrift: Yacht 21/96, Seite 124 ist ein Catsegel an einem
im Bug stehenden Mast gezeigt. Da das Segel am Mast angeschlagen
ist, kann es nicht unabhängig
von der Bootskrängung
senkrecht ausgerichtet werden. Der Mast steht bei der vorbekannten
Segelform zwangsläufig
im Bug, um einen Segeldruckpunkt in der Bootsmitte zu erhalten.
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Davon
ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Segelboot
zu schaf fen, das mit einem Rigg und Segel mit verringertem konstruktivem
und Handhabungsaufwand und mit verbesserten Segeleigenschaften ausgestattet
ist.
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Die
Aufgabe wird durch ein Segelboot mit den Merkmalen des Anspruches
1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des Segelbootes sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Das
erfindungsgemäße Segelboot
hat
- – einen
im Bug stehenden, nach achtern geneigten Mast,
- – ein
Segel, das von einem Vorliekbaum gehalten ist, der zwischenends
am Masttop angeschlagen ist,
- – einen
am unteren Ende des Vorliekbaumes befestigten Großbaum, an
dem achterlich das Schothorn des Segels angeschlagen ist,
- – einen
Traveller in einer Schiene auf dem Bootsrumpf, an dem der Großbaum zwischenends
angeschlagen ist, so daß der
Anschlagpunkt des Großbaumes
quer zur Bootslängsachse
verschiebbar ist, wobei das Segel um die jeweilige Achse durch den
Anschlagpunkt des Vorliekbaumes am Masttop und den Anschlagpunkt
des Großbaumes
am Traveller schwenkbar ist, und
- – eine
Großschot,
die einenends am Großbaum und
anderenends am Bootsrumpf angeschlagen ist.
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Das
erfindungsgemäße Segelboot
hat ein Rigg, das weniger stehendes und laufendes Gut als herkömmliche
Segelboote benötigt.
Hierdurch wird konstruktiver Aufwand gespart und die Funktionalität verbessert.
Das Rigg besteht grundsätzlich
nur aus einem kurzen Mast, der am Bug, d.h. an einem verhältnismäßig steifen
Bereich des Bootsrumpfes, gehalten ist. Die üblichen Wanten und Stagen entfallen. Das
Segel wird über
den Vorliekbaum oben am Mast und über den Großbaum unten an einem Traveller befestigt.
Zur Segelführung
wird nur die Großschot benötigt.
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Das
Rigg läßt sich
schneller und leichter aufrichten und demontieren als übliche Riggs.
Gleiches gilt für
das Setzen und Bergen des Segels. Die Segelführung ist wesentlich einfacher
als auf herkömmlichen
Segelbooten.
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Mit
dem Traveller kann der Großbaum
quer zur Bootslängsachse
verschoben werden. Bei seitlichem Wind wird das Segel von Hand bzw.
automatisch nach Lee gedrückt,
wodurch die durch den unteren und den oberen Anschlagpunkt des Segels
verlaufende Vertikalachse des Segels gegenläufig zur Vertikalachse des
Bootsrumpfes verlagert wird. Hierdurch wird eine Neigung des Segels
entsprechend der Krängung
des Bootes verhindert. Infolgedessen weist das Segel bei gleicher
Größe eine
höhere
Vortriebskraft auf als ein mit dem Vorliek am Mast angeschlagenes
Segel. Zusätzlich
bleibt der Segeldruckpunkt auch bei gekrängtem Boot über dem Auftriebsschwerpunkt,
so daß auch
die Abdrift reduziert wird.
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Die
Höhe des
Mastes kann deutlich geringer als die Höhe des Segels und damit die
Höhe des Mastes
herkömmlicher
Segelboote gleicher Segelfläche
sein, da das Segel vom Vorliekbaum gehalten ist. Vorzugsweise beträgt die Höhe des Mastes
etwa die Hälfte
der Höhe
des Segels. Das erleichtert Aufbau, Demontage und Transport des
Bootes.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung ist der Mastfuß einfach in eine Halterung
(beispielsweise Steckaufnahme) im Bootsrumpf eingesetzt und mittels
einer Sicherungseinrichtung in der Halterung gesichert. Die Sicherungseinrichtung
kann insbesondere einen Schnappverschluß aufweisen.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung sind am Mast Absteifungen befestigt, die
anderenends in einem Abstand vom Mastfuß an den Außenkanten des Bootsrumpfes
befestigt sind. Vorzugsweise ist auf beiden Seiten der Bootsachse
jeweils eine Absteifung vorhanden. Bei den Absteifungen kann es sich
insbesondere um zwei druck- und zugfeste Streben handeln. Die Streben
können
mit Bolzen am Mast und/oder Bootsrumpf angeschlagen werden. Die
Absteifung begünstigt
den Einsatz reduzierter Mastquerschnitte und Gewichtseinsparungen.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung ist der Vorliekbaum konvex gebogen. Er kann
zwischenends eine gepfeilte Saling aufweisen, über deren Enden Wanten verlaufen,
die beidenends in einem Abstand von der Saling am Vorliekbaum befestigt
sind, um den Vorliekbaum zu stabilisieren. Hierdurch werden auch
beim Vorliekbaum Materialeinsparungen ermöglicht. Durch die seitliche
Verspannung des Vorliekbaumes mit Wanten können vom Vorliekbaum beliebig
große
Segel aufgenommen werden.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung ist das Segel am Vorliek in einer Spur des
Vorliekbaumes gehalten.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung ist der Vorliekbaum teilbar ausgebildet,
so daß er
in mehrere Stücke
zerlegt transportierbar ist. Vorzugsweise ist der Vorliekbaum mittig
geteilt, so daß er nach
dem Zerlegen etwa die Länge
des Mastes hat.
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Der
Anschlagpunkt des Vorliekbaumes am Masttop kann sich etwa in der
Mitte zwischen den Enden des Vorliekbaumes befinden bzw. auf der
Höhe einer
Saling. Der Vorliekbaum kann über
ein Kugelgelenk am Masttop angeschlagen sein. Hierfür kann ein
Gelenkkopf an dem einen der beiden Elemente (Vorliekbaum und Masttop)
und ein Dorn an dem anderen vorhanden sein.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung ist der Großbaum als Gabelbaum ausgeführt. Der
Anschlagpunkt des Gabelbaumes am Traveller kann an einem die Gabeln
verbindenden Bügel
ausgebildet sein. Der Anschlagpunkt der Großschot kann sich an einem weiteren
Bügel befinden,
der die Gabeln verbindet. Vorzugsweise ist der Anschlagpunkt des
Travellers in der vorderen Hälfte
und der Anschlagpunkt der Großschot
in der hinteren Hälfte
des Großbaumes
angeordnet.
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Gemäß einer
Ausgestaltung kann der Großbaum
verwindungsfest am Vorliekbaum befestigt sein.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung hat der Bootsrumpf im vorderen Bereich Rundspanten
und im mittleren und hinteren Bereich Knickspanten mit starkem Spantenausfall.
Durch die Spantenform wird die Abdrift bei seitlichem Wind reduziert.
Die gleichzeitige größere Krängung hat
aufgrund der besonderen Riggkonstruktion keine negativen Auswirkungen. Einbezogen
in die Erfindung sind Segelboote mit Bootsrümpfen, deren äußere Form
derjenigen entspricht, die der oben beschriebene Bootsrumpf aufgrund
der speziellen Spantenanordnung und -form hat, die jedoch keine
Spanten aufweisen, beispielsweise weil sie aus Kunststoff oder aus
Stahl hergestellt sind.
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Schließlich ist
gemäß einer
Ausgestaltung des Segelbootes der Bootsrumpf mit zwei Schwertern
und zwei Rudern ausgeführt,
die schräg
nach außen
gestellt nahe der Backbord- und Steuerbordwasserlinie angeordnet
sind. Bei seitlichem Wind und entsprechender Bootskrängung taucht
nur jeweils ein Schwert und ein Ruder ein. Auf diese Weise wird
der Strömungswiderstand
reduziert und das Segelverhalten weiter verbessert.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der anliegenden grobschematischen
Zeichnungen von Ausführungsbeispielen
näher erläutert. In
den Zeichnungen zeigen:
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1 das Segelboot mit Rigg
und Segel in einer Perspektivansicht schräg von oben;
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2 Bootsrumpf und Rigg des
Segelbootes von 1 in
derselben Perspektiven;
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3 Bootsrumpf und Rigg eines
herkömmlichen
Segelbootes in derselben Perspektiven;
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4 Segel mit Riggteilen von 1 in einer Seitenansicht;
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5 Segel eines herkömmlichen
Segelbootes in einer Seitenansicht;
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6 Segelverhalten des Segelbootes
von 1 in einer Vorderansicht;
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7 Segelverhalten eines herkömmlichen Segelbootes
in einer Vorderansicht;
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8 Bootsrumpf eines weiteren
erfindungsgemäßen Segelbootes
in Seitenansicht;
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9 derselbe Bootsrumpf in
Querschnitten durch den vorderen, den mittleren und den hinteren Bereich.
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Gemäß 1 hat das erfindungsgemäße Segelboot
einen Jollen-Bootsrumpf 1, an dessen Bug ein leicht nach
achtern geneigter Mast 2 verhältnismäßig geringer Höhe fixiert
ist. Der Mast 2 ist beidseitig über Streben 3 abgesteift,
die einenends im unteren Drittel des Mastes 2 und anderenends
in einem Abstand vom Mastfuß an
den Außenkanten
des Bootsrumpfes 1 befestigt sind.
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Das
Boot hat ein Segel 4, das im wesentlichen die Form eines
Surfsegels hat. Sein Vorliek 5 ist an einem konvex gebogenen
Vorliekbaum 6 befestigt. Der Vorliekbaum 6 hat
etwa mittig eine gepfeilte Saling 7, über deren beiden Enden beidseitig
des Segels 4 Wanten 8 gespannt sind, die jeweils
beidenends in einem Abstand von der Saling 7 am Vorliekbaum 6 angeschlagen
sind.
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Unten
ist der Vorliekbaum 6 verwindungssteif mit einem Gabelbaum 9 verbunden.
Achterlich ist das Segel 4 am Schothorn 10 am
Ende des Gabelbaumes 9 angeschlagen. Die Gabeln des Gabelbaumes 9 sind
durch zwei Bügel 11, 12 miteinander
verbanden, von denen der erste 11 sich in der vorderen Hälfte und
der zweite 12 sich in der hinteren Hälfte des Gabelbaumes 9 befindet.
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Der
Vorliekbaum 6 ist über
ein Gelenkkopf 13 am Mast 2 in der Nähe des Masttops 14 angeschlagen.
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Ferner
ist der vordere Bügel 11 an
einem Traveller 15 angeschlagen, der in einer quer über den Bootsrumpf
verlaufenden Schiene 16 geführt ist.
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An
den Bügel 12 ist
eine Schot 17 angeschlagen, die über eine am Bootsrumpf 1 – gegebenenfalls über einen
Traveller in einer weiteren Schiene – fixierte Rolle 18 geführt ist.
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Das
Segelboot ist mit weiteren – nicht
gezeigten – Einrichtungen
ausgestattet, die für
das Segeln unerläßlich sind,
wie Ruder, Schwert oder Kiel.
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2 zeigt, daß das Segelboot
einen deutlich reduzierten Mast 2 mit wenig aufwendigen
Absteifungen 3 aufweist.
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Gemäß 3 hat demgegenüber ein
herkömmliches
Segelboot einen sehr viel aufwendigeren bzw. höheren Mast 2' mit sehr viel
aufwendigeren Absteifungen in Form von Wanten 3' und Stagen 3''.
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In 4 ist nochmals das erfindungsgemäße Segel
gezeigt. Eingetragen sind die durch den oberen Anschlagpunkt 13 und
den unteren Anschlagpunkt 15 verlaufende Schwenkachse 19 des
Segels und dessen horizontale Schwenkachse 20 durch den Anschlagpunkt 13.
Der Segeldruck wird durch die Segelflächen oberhalb der Schwenkachse 20 und
vor der Schwenkachse 19 teilweise kompensiert, der verbleibende
Segeldruck entspricht einem Bruchteil des Segeldruckes eines herkömmlichen
Segels.
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Das
in 5 gezeigte, herkömmliche
Segel 4' hat
hingegen am Schothorn 10' einen
viel höheren Segeldruck.
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Gemäß 6 kann bei seitlichem bzw.
halbem Wind die Neigung bzw. Schwenkachse 19 des Segels 4 unabhängig von
der Krängung
des Bootes eingestellt werden, wodurch die Vortriebsleistung erhöht wird.
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Demgegenüber entspricht
gemäß 7 die Neigung des Segels 4' des herkömmlichen
Segelbootes der Bootsneigung.
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In
den 8 und 9 ist allein der Bootsrumpf 1' eines weiteren
erfindungsgemäßen Segelbootes gezeigt,
zu dem noch ein Rigg und ein Segel hinzukommen, beispielsweise wie
in 1 gezeigt. Wie insbesondere
in den verschiedenen Querschnitten der 9 deutlich wird, hat der Bootsrumpf 1' im vorderen
Bereich einen Rundspant 21' und
im mittleren und hinteren Bereich einen Knickspant 21'', 21''' mit starkem
Spantenausfall.
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In 9 ist strichliert eine Wasserlinie
eingezeichnet für
den Fall, daß das
Boot eine Krängung von
20° aufweist.
Infolgedessen schneiden auf der Leeseite die von den Knickspanten
gebildeten Bereiche die Wasserlinie. Hierdurch wird die Abdrift
bei seitlichem Wind reduziert. Die gleichzeitige größere Krängung hat
aufgrund der besonderen Riggkonstruktion keine negative Auswirkung
auf die Segeleigenschaften.
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Zudem
weist der Bootsrumpf zwei Schwerter 22', 22'' und
zwei Ruder 23', 23'' auf, die schräg nach außen gestellt nahe der Backbord-
und Steuerbordwasserlinie angeordnet sind, wobei jeweils das Schwert 22' mit dem Ruder 23' und das Schwert 22'' mit dem Ruder 23'' fluchtet. Wie ebenfalls die Wasserlinie
für eine
Krängung
von 20° demonstriert taucht
bei seitlichem Wind ab einer bestimmten, verhältnismäßig geringen Bootskrängung jeweils
ein Schwert 22', 22'' und ein Ruder 23', 23'' ein. Auf diese Weise wird der
Strömungswiderstand
des Bootsrumpfes 1' reduziert.