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Segelfahrzeug, insbesondere Segelbrett
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Die Erfindung betrifft ein Segelfahrzeug, insbesondere Segelbrett,
mit einem um ein Mastfuß gelenk frei drehbaren Mast, it einem Gabelbaum, dessen
Längsholme den Mast umgreifen, sich über den Mast in beiden Längsrichtungen hinaus
erstrecken und durch einen Querholm miteinander verbunden sind, der am Mast gehalten
ist, mit einem zwischen den Längsholmen des Gabelbaumes geführten Großsegel, dessen
durch Achterliek und Unterliek gebildete Ecke an der hinteren Nock des Gabelbaumesjbefestigbar
ist, und mit einem Vorsegel, dessen durch Vorliek und Unterliek gebildeter Hals
an der vorderen Nock des Gabelbaumes und dessen Kopf am Masttopp befestigbar sind.
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Segelfahrzeuge im allgemeinen, insbesondere jedoch ein Segelbrett
der vorstehend genannten Art, sind bekannt (vgl. DE-OS 27 38 469). Bei dem bekannten
Segelbrett ist zusätzlich zu dem durch den Segler sowohl zu Vortriebs- als auch
Steuerzwecken von Hand verstellbaren Großsegel-Rigg ein Vorsegel vorhanden, das
sich vom Masttopp zu der vorderen Nock des zu diesem Zweck über den Mast nach vorne
hinaus verlängerten Gabelbaumes erstreckt. Das Vorsegel überlappt das Großsegel
teilweise und am Schothorn ist eine Vorschot befestigt, welche in von Segelbooten
her bekannter Weise vor dem Mast geteilt ist und wahlweise, je nach dem Bug, auf
dem gesegelt wird,2ndem einen oder anderen Längsholm des Gabelbaumes belegt werden
kann.
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Dieses bekannte Rigg eines Segelbretts kommt zwar dem Wunsch der Segler
entgegen, die Segelleistung, d.h. die Geschwindigkeit des Segelfahrzeuges, durch
Vergrösserung der Segelfläche zu erhöhen, wobei darauf Rücksicht genommen ist, daß
die Segel fläche nicht durch eine Verlängerung des Mastes, sondern durch eine Vergrösserung
bei etwa gleichbleibender Masthöhe erfolgt.
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Auf diese Weise wird vermieden, daß infolge einer Zunahme der Masthöhe
der Segelschwerpunkt nach oben wandert und zusätzlich zu der erhöhten Windkraft
auch noch eine Erhöhung des Krängmomentes hierdurch die Folge ist. Das Rigg dieses
bekannten Segelbrettes ist jedocch so umständlich zu handhaben, daß der Segler allenfalls
bei geringen Windstärken damit zurecht kommt, bei höheren Windstärken jedoch die
eigentlich zur Verfügung stehende
Segelleistung nicht ausnutzen
kann, weil er infolge der dann von ihm verlangten Körperbeherrschung und Aufmerksamkeit
das Vorsegel nicht mehr manipulieren kann.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, ein Segelfahrzeug,
insbesondere Segelbrett, der vorstehend beschriebenen Art zu schaffen, das ohne
eine Beeinträchtigung der Handhabbarkeit des Riggs eine Vergrösserung der Segel
fläche durch Hinzunahme eines Vorsegels gestattet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Reihe von teilweise
für sich erfinderischen Maßnahmen gelöst, von denen die erste darin besteht, daß
die Fläche des Vorsegels die Fläche des durch den Mast und die vordere Nock des
Gabelbaumes definierten Vorsegeldreiecks nicht oder nur unwesentlich übersteigt,
und daß das durch Achterliek und Unterliek des Vorsegels gebildete Schothorn des
Vorsegels am Mast derart befestigbar ist, daß das Vorsegel selbatwendend ist.
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Bei dem erfindungsgemässen Segel fahrzeug überlappt das Vorsegel das
Großsegel nicht oder nur geringfügig mit dem Achterliek, füllt jedoch ansonsten
im wesentlichen nur das durch vordere Gabelbäumnock und Mast gebildete Vorsegeldreieck
aus. Am Schothorn setzt eine zwangsläufig sehr kurze Vorschot an, die bei der Benutzung
des Segelfahrzeuges permanent im Bereich des Mastfusses befestigt ist. Auf diese
Weise ist das Vorsegel genauso wie das Großsegel zwischen den Längsholmen des Gabelbaumes
gehalten und verhält sich auch
entsprechend, so daß mit dem so
geschaffenen Rigg ohne jeweilige Betätigung des Vorsegels gewendet und gehalst werden
kann. Der Segler kann somit auch bei höheren Windstärken sich voll auf die Balance
und den Ausgleich des Segeldrucks konzentrieren, ohne durch eine Manipulation des
Vorsegels abgelenkt zu werden.
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Insbesondere bedarf es beim Wenden oder Halsen, d.h. in kritischeren
Situationen, keiner Betätigung des Vorsegels.
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Die selbstwendende Ausführung des Vorsegels besagt keinesfalls, daß
das Vorsegel nicht an unterschiedliche Windstärken in seiner Form angepasst werden
könnte. Vielmehr ist es nach einer Weiterbildung der Erfindung möglich, die jeweilige
Segelstellung und -form auf die gegebenen Windverhältnisse einzustellen, so daß
eine optimale Geschwindigkeit erzielbar ist.
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Hierzu wird bei einem Vorsegel, dessen Unterliek schräg nach unten
in Richtung zum Mastfuß verläuft und dort befestigbar ist, das Schothorn mittels
einer Gleitverbindung am Mast befestigt und durch einen an der Gleitverbindung und/oder
am Schothorn angreifenden Niederholer einstellbar gemacht. Auf diese Weise lässt
sich sowohl am Unterliek als auch am Achterliek des Vorsegels durch den Niederholer
die Spannung und damit die Wölbung des Vorsegels einstellen.
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Nach einer/weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, daß
der Hals des Vorsegels eine senkrecht zur Ebene des Gabelbaumes angeordnete,
mehrere
Befestigungslöcher aufweisende Trimmleiste aufweist, über die der Hals mit der vorderen
Gabelbaumnock verbunden werden kann. Dadurch, daß das Vorsegel nach der Erfindung
vorteilhafterweise ein schräg nach unten in Richtung zum Mastfuß verlaufendes Unterliek
aufweist, kann durch ein mehr oder weniger starkes Heranziehen des Vorsegelhalses
an die vordere Gabelbaumnock die Spannung in Vor- und Unterliek des Vorsegels eingestellt
werden. Diese Spannung kann nunmehr durch gezielte Auswahl des Befestigungsloches
in der Trimmleiste in gewünschtem Masse auf Vorliek und Unterliek verteilt werden,
so daß auch hierbei die Segelwölbung bestimmbar ist.
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Nach einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, daß die Trimmleiste
durch eine Talje mit der vorderen Gabelbaumnock verbunden ist, so daß der Segler
durch einen einzigen Griff, z.B.
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bei einer Änderung der Windverhältnisse, die Vorsegelspannung verändern
kann. Diese Konstruktion erlaubt auch eine leicht lösbare Verbindung des Vorsegelhalses
mit der Gabelbaumnock,z.B. durch einen am Ende der Talje vorgesehenen, in die Befestigungslöcher
der Trimmleiste einhängbaren Haken, so daß bei übermässiger Zunahme der Windstärke
das Vorsegel von vorne her eingerollt, durch Betätigung des am Mast vorgesehenen
erwähnten Niederholers gestreckt und dann festgebändselt werden kann.
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In dem Fall, daß das Vorsegel aus dem geschilderten Grund weggenommen
oder von vornherein erst garnicht gesetzt wird, ist der den Mast nach vorne überragende
Teil des Gabelbaumes unerwünscht und hinderlich. Nach einer weiteren, für sich äls
erfinderisch betrachteten Ausbildung ist deshalb vorgesehen, daß
jeder
Längsholm des Gabelbaumes durch ein mit dem Querholm verbundenes und am hinteren
Ende mit dem anderen Längsholm verbundenes Rohr sowie durch eine in dieses Rohr
teleskopartig einschiebbare, gleichartig gekrümmte vordere Verlängerung gebildet
ist, und daß die vorderen Enden der vorderen Verlängerungen zur Bildung der vorderen
Gabelbaumnock lösbar miteinander gekoppelt sind. Die vorderen Verlängerungen können
somit bei Nichtbenutzung des Vorsegels mehr oder weniger, vorzugsweise ganz in die
den hinteren Teil des Gabelbaumes bildenden Rohre eingeschoben werden, so daß der
Gabelbaum sowohl für ein mit Vorsegel ausgestattetes Rigg als auch für ein gewöhnliches
Rigg verwendbar ist. Dabei bietet jedoch der auf diese Weise verkürzte Gabelbaum
gegenüber den herkömmlichen Gabelbäumen für einfache Riggs den Vorteil, daß seine
Längsholme im Bereich ihrer Befestigung am Mast einen erheblich grösseren Abstand
vom Mast aufweisen, als dies bei herkömmlichen Gabelbäumen der Fall ist, welche
im Bereich der Mastbefestigung zusammenlaufen. Hierdurch stimmt der Verlauf des
jeweils festgehaltenen Längsholmes besser mit dem Schulterverlauf des Seglers überein,
so daß es nicht notwendig ist, den hinteren Arm abgewinkelt zu halten, und der Angriffspunkt
für das vom Körper des Seglers gebildete Gegengewicht gegen die Windkraft liegt
um bis zu 30 cm weiter außen als bei herkömmlichen Gabelbäumen.
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Es ist bekannt, daß insbesondere bei starkem Win d das Aufstellen
des im Wasser liegenden Mastes und Segels von Segelbrettern nicht nur ein besonders
gutes Gleichgewichtsgefühl erfordert, sondern auch KraFt, da das nasse-Rigg ein
erhebliches Gewicht hat. Bei einem erfindungsgemäss mit Vorsegel ausgestatteten
Rigg erhöht sich dessen Gewicht, so daß dementsprechend auch der Kraftaufwand zur
Aufstellung des Riggs grösser wird. Um hier eine Erleichterung zu schaffen, ist
nach einer weiteren, ebenfalls für sich als erfinderisch angesehenen Ausführungsform
vorgesehen, daß der Mast eine vom Masttopp über einen etwa quer~ab vom Mast liegenden
Punkt jedes Längsholmes oder des Querholmes zum Mastfuß verlaufende Verstagung aufweist.
Diese Verstagung ist nach Art eines sogenannten "Diamond-Riggs" ausgebildet, d.h.
sie verläuft zu den Seiten des Mastes nach Art von Wanten, stützt sich jedoch nicht
auf dem Segelfahrzeugkörper oder Segelbrett selbst ab (was im Falle eines Segelbretts
die Manipulierbarkeit des Mastes verhindern würde), sondern führt zum Mast im Bereich
des Mastfusses wieder zurück. Hierdurch ist es möglich, den Durchmesser- des Mastes
und damit dessen Gewicht ganz erheblich zu verringern, z.B. auf 50 der herkömmlichen
Mastgewichte, ohne die Mastfestigkeit zu beeinträchtigen.
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Nach einer weiteren Ausführungsform kann der die Längsholme des Gabelbaumes
verbindende Querholm, über den der Gabelbaum am Mast befestigt ist, nach hinten
gekrümmt oder abgewinkelt sein, so daß die Möglichkeit besteht, die Verstagung über
einen etwas hinter dem Mast liegenden Punkt zu führen.
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Nach einer weiteren AusgestaLtung der Erfindung, für die selbständiger
Schutz, d.h.
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unabhängig von dem mit Vorsegel ausgestatteten Rigg, beansprucht wird,
ist der Querholm des Gabelbaumes mittels eines Klemmschuhes am Mast befestigbar,
der eine den Mast teilweise umgreifende Nut aufweist und von einer durch Spannen
des Großsegels auf den Gabelbaum ausgeübten Kraft an den Mast andrückbar ist.
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Insbesondere bei einem Rigg mit Vorsegel wirkt sich eine Verdrehung
des Gabelbaumes um dessen Längsachse nachteilig aus, weil der in Lee befindliche
Längsholm sich dabei in die Segel eindrückt und deren Profilverlauf stört, was schon
bei herkömmlichen Segel fahrzeugen und Segelbrettern dieser Art beobachtet werden
kann.
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Denn durch den grösseren Hebelarm, mit dem der Gabelbaum am Mast angreift,
wird auch das Drehmoment um die Gabelbaumlängsachse vergrössert.
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Hier schafft die Erfindung durch die geschilderte weitere Ausbildung
Abhilfe, weil die Befestigung des Querholmes am Mast mittels eines Klemmschuhes
erfolgt, der sich über eine Längsnut am Mast abstützen kann. Die Länge des Querschuhes,
d.h. der von hinten an den Mast
angedrückten Nut, kann so groß
gewählt werden, daß das auf den Gabelbaum ausgeübte Kippmoment um dessen Längsachse
sicher aufgenommen werden kann. Dabei ist eine Fixierung des Klemmschuhes am Mast
von vorne her nicht erforderlich, weil der Klemmschuh allein durch die Kraft, mit
der das Großsegel gegen die hintere Gabelbaumnoc kgezogen wird, an den Mast von
hinten her angedrückt wird. Dadurch wird eine sehr einfache, jedoch verwindungssichere
Befestigung des Gabelbaumes am Mast geschaffen.
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Um den Klemmschuh für unterschiedliche Mastdurchmesser anwendbar zu
machen, ist vorgesehen, daß der Querschnitt der Nut des Klemmschuhes sich zum Nutgrund
hin verjüngt. Die Verjüngung kann mit einer konkaven Krümmung erfolgen, um den Kontakt
zwischen den Flanken der Nut und dem Mast flächenmässig zu vergrössern.
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Der Klemmschuh kann mit dem Querholm des Gabelbaumes eine Einheit
bilden. Vorteilhaft ist es jedoch, den Klemmschuh als gesondertes Teil verschwenkbar
und ggf. in einer bestimmten Schwenkstellung feststellbar auf dem Querholm zu befestigen,
weil hierdurch die Längsneigung des Gabelbaumes relativ zum Segelfahrzeug eingestellt
werden kann. Um die Reibung der Nut in dem Klemmschuh mit dem Mast zu erhöhen, kann
daran gedacht sein, die Nutflanken mit reibungserhöhendem Gummi od.dgl. zu belegen.
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Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung befasst sich mit der Befestigung
des Mastes am Segelbrett mittels eines Universalgelenks, das eine freie Drehbarkeit
und Verschwenkbarkeit des Mastes zulässt. Es ist bereits bekannt, ein Mastfußgelenk
so auszugestalten, daß der Mast frei, jedoch gegen ein durch elastische Rückwirkung
erzeugtes Gegenmoment verschwenkbar ist (vgl. Europ. Patentanm.
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com5343). Eine solche Ausgestaltung erweist sich für ein mit Vorsegel
ausgestattetes Rigg deshalb als Vorteil, weil auch hierdurch - ebenso wie die Verringerung
des Mastgewichtes -der Kraftaufwand herabgesetzt wird, um das im Wasser liegende
Rigg wieder aufzurichten.
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Denn durch die elastische Rückwirkung gegen ein Kippen des Mastes,
die von dem Mastfußgelenk ausgeübt wird, wird eine die Aufrichtung begünstigende
Kraft erzeugt. Jedoch ist die bekannte Lösung hierfür nachteilig, weil die elastische
Rückwirkung durch einen aus elastischem Werkstoff bestehenden Mastfuß erzeugt wird,
der permanent formschlüssig und um seine Vertikalachse drehbar in einer Ausnehmung
des Segelbretts gehalten ist. Mit diesem Mastfuß muß dann der untere Mastteil gelenkig
verbunden werden, so daß das erwünschte Universalgelenk entsteht.
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Statt dessen schlägt die Erfindung vor, daß das Mastfußgelenk durch
einen in eine Ausnehmung des- Segel bret tkörpers einsteckbaren Gelenkkörper, an
dessen Unterseite ein axial elastisch komprimierbarer und radial aufweitbarer Haltekörper
sich abstützt,
und durch ein am Mastfuß befestigtes, den Gelenkkörper
und den Haltekörper axial durchsetzendes Zugmittel, vorzugsweise ein Drahtseil,
gebildet ist, wobei die Länge des Zugmittels so bemessen ist, daß Mastfuß, Gelenkkörper
und Haltekörper bei axialer Ausrichtung gegeneinander elastisch verspannt sind.
Der Gelenkkörper, der nur über das Zugmittel mit dem Mastfuß verbunden ist, kann
somit in herkömmlicher Weise von oben her in die Ausnehmung des Segelbretts eingesteckt
werden. Wird der Mast gekippt, so entfernen sich im Bereich des Durchsetzungspunktes
des Zugmittels die gegenseitigen Abstützflächen von Mastfuß und Gelenkkörper voneinander,
so daß das Zugmittel eine Zugkraft erfährt. Da das Zugmittel den elastischen Haltekörper,
der vorzugsweise aus Gummi besteht, ebenfalls durchsetzt und sich auf dessen Unterseite
abstützt, wird der Haltekörper elastisch in axialer Richtung gestaucht und zugleich
in radialer Richtung auseinandergequetscht. Hierdurch entsteht einerseits die geschilderte
elastische Rückwirkung, durch welche das Aufrichten des im Wasser liegenden Riggs
erleichtert wird und die verhindert, daß beim Umschlagen das Rigg mit allzu grosser
Kraft auf das Wasser aufschlägt.
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Andererseits verklemmt sich durch die radiale Aufweitung des Haltekörpers
dieser in der Ausnehmung des Segelbretts, so daß das flachliegende Rigg nicht, wie
das bei Seegang an den herkömmlichen Segelbrettern leicht geschehen kann, sich aus
der Ausnehmung des Segelbretts lösen kann. Da diese Ausbildung des Mastfußgelenks
ebenfalls nicht zwingend, jedoch vorteilhafterweise, in Verbindung mit dem erfindungsgemässen
Segefahrzeug
Verwendung finden kann, wird sie als eigenständig erfinderisch angesehen.
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Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung dieses Mastfußgelenks ist vorgesehen,
daß zwischen Mastfuß und Gelenkkörper ein Zwischen-Gelenkkörper, vorzugsweise mit
Kugelform, angeordnet und von dem Zugmittel durchsetzt und gehalten ist. Zweckmässigerweise
ist die Länge des Zugmittels und damit die elastische Vorspannkraft, mit der die
einzelnen Teile des Mastfußgelenks aneinandergedrückt sind, veränderbar. Auf diese
Weise kanr/sowohl die Grösse des erwähnten Rückstellmoments als auch die Haltekraft,
mit der der Haltekörper in der Ausnehmung des Segelbretts fixiert ist, eingestellt
werden.
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Die Erfindung befasst sich weiterhin mit einer Trapezvorrichtung,
die gerade im Hinblick auf das mit Vorsegel ausgestattete Rigg von besonderer Bedeutung
ist, jedoch auch bei Riggs ohne Vorsegel mit Vorteil Anwendung finden kann.
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Diese Trapezvorrichtung wird durch ein einziges Trapezband gebildet,.
dessen eines Ende annähernd in Höhe des Gabelbaumes am Mast oder am Gabelbaum selbst
in der Nähe des Mastes befestigt ist, während das andere Ende davon frei hängt.
Dabei ist die Länge des Trapezbandes so bemessen, daß sein freies Ende um den Rücken
oder das Gesäss des Seglers herumgeführt und um den in Luv befindlichen Längsholm
des Gabelbaumes herumgeschlungen
werden kann. Der Segler braucht
somit keinen Brustgurt, an dem eine Greifvorrichtung für den Längsholm des Gabelbaumes
befestigt ist.
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Die wirksame Länge des Trapezbandes kann auch individuell und von
Fall zu Fall ganz einfach verändert werden, indem der Segler das freie Ende mehr
oder weniger hinter seinem Rücken durchzieht und um den Längsholm des Gabelbaumes
schlingt. Das um den Längsholm herumgeschlungene Ende des Trapezbandes wird von
der Segelhand des Seglers gehalten, so daß die hierdurch entstehende Reibung ausreicht,
um das Gewicht des nach außen hängenden Körpers des Seglers aufzufangen. Wird dieses
herumgeschlungene Ende jedoch losgelassen, so löst sich das freie Ende des Trapezbandes
sofort.
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Es'müssen somit keine gesonderten Konstruktionen verwendet werden,
um im Notfall die Lösung des Seglers vom Gabelbaum zu bewirken. Vielmehr gleitet
das Trapezband sofort um den Rücken des Segels herum und dieser ist frei.
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Das Trapezband ist zweckmässigerweise über ein Universalgelenk am
Mast befestigt,so daß seine Kanten sich nicht unangenehm in den Rücken oder das
Gesäss des Seglers eindrücken können. Hierdurch ist es darüber hinaus möglich, das
Trapezband zugleich zum Aufrichten des im Wasser liegenden Riggs zu verwenden. Es
versteht sich, daß die Breite des Trapezbandes so gewähl.t ist, daß es unter geringer
Flächenpressung am Körper des Seglers anliegt und keinen Druckschmerz verursachen
kann. Zweckmässigerweise ist es aus einem verwindungssteifen Gewebe oder dgl. gebildet.
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Schließlich schlägt die Erfindung auch nach einer weiteren vorteilhaften
Ausgestaltung eine besondere Ausbildung des Unterwasserschiffes des Segelfahrzugkörpers,
insbesondere des Segelbretts, vor, die darin besteht, daß das Unterwasserschiff
im hinteren Teil des Segelfahrzeugkörpers an den beiden Längsseiten durch nach unten
gezogene, etwa parallel zur Längsmittelebene des Segelfahrzeugkörpers gerichtete
Flächen begrenzt ist.und einen nach unten offenen Raum bildet, und daß der Raum
über mindestens eine den Segelfahrzeugkörper nach oben durchsetzende Luftzuführung
mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Diese Ausgestaltung ergibt aufgrund der
Strömungsgeschwindkgiet des am Unterwasserschiff entlang strömenden Wassers eine
kräftige Luftansaugung durch die Luftzuführung, wobei die Luft in dem durch die
seitlichen Flächen abgegrenzten Raum längs dem Unterwasserschiff geführt wird und
keine Möglichkeit erhält, seitlich nach oben auszuweichen. Es bildet sich daher
insbesondere bei grösseren Segelgeschwindigkeiten ein Luftpolster im Bereich des
hinteren Unterwasserschiffes, durch welches die Reibung herabgesetzt und dam-it
die Segelgeschwindigkeit erhöht wird.
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Diese Ausführung des Unterwasserschiffes, bei der durch seitlich nach
unten gezogene Flächen ein Raum geschaffen wird, der das Entweichen von Luft seitlich
nach oben verhindert, ist im übrigen auch unabhängig von der vorteilhaften
Verwendung
insbesondere im Zusammenhang mit Segel fahrzeugen der hier beschriebenen Art für
andere Wasserfahrzeuge, z.B. motorgetriebene Fahrzeuge, anwendbar. Für Segelfahrzeuge
der hier beschriebenen Art, insbesondere für Segelbretter, hat diese Ausführung
den wesentlichen Vorteil, daß zusätzliche Stabilis ierungsflossen oder dgl. im rückwärtigen
Teil des Segelfahrzeugkörpers nicht erforderlich sind, weil die seitlich herabgezogenen
Flächen eine ausreichende Längsführung und eine Sicherung gegen seitliche Abdrift
bewirken.
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Ins einzelne gehende Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beiliegenden
Zeichnungen sowie aus weiteren Unteransprüchen.
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In den Zeichnungen zeigen: Fig. 1 eine achsometrische Darstellung
eines Segelbretts nach der Erfindung bei bestimmungsgemässer Benutzung; Fig. 2 eine
Seitenansicht des Segelbretts gemäß Fig. 1 im Benutzungszustand; Fig. 3 eine Draufsicht
auf das Segelbrett gemäß den Fig. 1 und 2; Fig. 4 eine Vorderansicht des Segelbretts
gemäß den Fig. 1 bis 3; Fig. 5 eine modifizierte Ausführungsform eines Segelbretts
nach der Erfindung mit viereckigem Großsegel und einer zugleich Vorstagspiere und
Gaffel bildenden Mastspiere;
Fig. 6 eine Detaildarstellung der
vorderen Gabelbaumnock mit der Befestigung des Vorsegelhalses; Fig. 7 eine Seitenansicht
- mit in der Längsachse geschnittenem Gabelbaum - des Details gemäß Fig. 6; Fig.
8 einen Querschnitt durch den Mast mit aufgezogenem Segel, aus dem die verhältnismässig
grosse Breite der Masttasche hervorgeht; Fig. 9 eine Detail-Seitenansicht im Bereich
des Masttopps, die eine Befestigungsart des Vorsegels zeigt; Fig. lo eine Detail-Seitenansicht
des Mastes im unteren Bereich, aus der die Befestigung von Groß- und Vorsegel hervorgeht;
Fig. 11 eine Detaildarstellung im Horizontalschnitt durch Mask' und Klemmschuh,
mittels dessen der Querholm des Gabelbaumes am Mast befestigbar ist; Fig. 12 eine
Seitenansicht der Einzelheit gemäß Fig. 11 mit längs der Längsachse des Gabelbaumes
geschnittenem Querholm;
Fig. 13 eine Detaildarstellung der Verbindung
des Querholmes mit dem Längsholm und der vorderen Längsholmverlängerung mit dem
den hinteren Teil des Gabelbaumes bildenden Rohr; Fig. 14 eine Detail-Schnittdarstellung
durch ein Mastfußgelenk nach der Erfindung; Fig. 15 einen Teil-Längsschnitt durch
den hinteren Teil eines Segelbretts nach der Erfindung mit einer. besonderen Ausgestaltung
des Unterwasserschiffes; Fig. 16 eine Untenansicht des in Fig. 15 gezeigten Teiles
eines Segelbretts; Fig. 17 einen Querschnitt längs der Linie XVII-XVII in Fig. 15;
Fig. 18 eine gegenüber der Ausführung gemäß Fig. 17 modifizierte Ausführungsform
des Unterwasserschiffes; Fig. 19 einen Längsschnitt, teilweise unterbrochen, eines
Wasserfahrzeugkörpers mit einer gegenüber der Ausführungsform gemäß Fig. 15 modifizierten
Ausgestaltung des Unterwasserschiffes;
Fig. 20 eine Seitenansicht,
t.sleise-urqt-erbr-scr, des in Fig. 19 dargestellten Wasserfahrzeugkörpers mit angedeuteten
Längsschnittlinien; Fig. 21 eine Untenansicht in unterbrochener Darstellung des
Unterwasserschiffes des Wasserfahrzeugkörpers gemäß den Fig. 19 und 2c mit angedeuteten
Höhenschnittlinien; Fig. 22 einen Querschnitt längs der Linie XXEin Fig.
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19; Fig. 23 einen Querschnitt längs der Linie XXIII in Fig. 19; Fig.
24 einen Längsschnitt, teilweise unterbrochen, durch einen Wasserfahrzeugkörper
nach der Erfindung mit einer weiteren Abwandlung der Unterwasserschiffsform; Fig.
25 eine zur Fig. 21 analoge Untenansicht des Unterwasserschiffes des Wasserfahrzeugkörpers
nach Fig. 24; Fig. 26 einen Schnitt längs der Linie XXVI in Fig. 24, und Fig. 27
eine modifizierte Ausführung des Querschnitts für einen Schwimmkörper an dem Wasserfahrzeug
gemäß Fig. 24 bis 26.
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Das in Fig. 1 gezeigte Segelfahrzeug nach der Erfindung besteht im
wesentlichen aus einem Segelbrett 1 und einem im Ganzen mit 2 bezeichneten.
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Rigg. Das Segelbrett 1 kann von herkömmlicher Art und Ausbildung sein,
besitzt jedoch im vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie weiter unten noch erläutert
wird, ein besonders gestaltetes Unterwasserschiff in seinem hinteren Bereich.
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Das Rigg 2 setzt sich zusammen aus einem Mast 3, der mittels eines
Mastfußgelenkes 4 frei um seine Längsachse drehbar und allseitig im Raum schwenkbar
mit dem Segelbrett 1 verbunden ist, aus einem Gabelbaum 5, der mit dem Mast 1 verbunden
ist, sowie aus einer aus Großsegel 6 und Vorsegel 7 bestehenden Besegelung. Wie
sich aus den Fig. 1 bis 3 entnehmen lässt, erstreckt sich der Gabelbaum 5 von seiner
etwa am Ende seines vorderen Drittels liegenden Befestigung am Mast 3 hinaus nach
vorne, so daß das in bekannter Weise auf den Mast 3 aufgesteckte Großsegel 6 und
das Vorsegel 7 von den Längsholmen 8 des Gabelbaumes 5 umschlossen sind.
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Die Fig.'6 bis lo zeigen die Art der Befestigung des Großsegels 6
und des Vorsegels 7 an Gabelbaum 5 bzw. Mast 3 im Einzelnen: Während an der hinteren
Gabelbaumnock 9 die Längsholme 8 des Gabelbaumes 5 miteinander fest verbunden sind,
weisen sie am vorderen Ende eine lösbare Verbindung mittels einer U-förmig gekrümmten
hohlen Muffe lo auf, die mit einer Steckverbindung 11 od. dgl. festgelegt ist. Das
Vorsegel 7, das im wesentlichen das durch die vordere Gabelbaumnock 12 und den Mast
gebildete Vorsegeldreieck ausfüllt, weist an seinem Kopf ein Auge 13 auf, über das
der Kopf mittels eines Stropps 14 an einem am Masttopp befestigten
Bolzen
15 eingehängt ist. Vorliek 16 und Unterliek 17 des Vorsegels 7 sind durch Drahtseile
verstärkt, die mit ihren vorderen Enden am Hals des Vorsegels an einer senkrecht
zur Ebene des Gabelbaumes 5 stehenden Trimmleiste 18 befestigt sind.
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Die Trimmleiste 18 ist zweckmässigerweise fest mit dem Tuch des Vorsegels
vernäht.
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Sie weist eine Anzahl von Befestigungslöchern 19 auf, in die eine
Talje 20 mittels eines Hakens 21 od. dgl. eingehängt werden kann. Die Talje 2c läuft
über ein Auge 22 an der Muffe lo und ist am Gabelbaum an einer nicht gezeigten Klemme
od. dgl.
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belegbar.
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Das Schothorn 23 des Vorsegels 7 ist mittels' einer Schlaufe 24, die
rings des Mastes 3 auf und ab gleiten kann, sowie mittels eines Niederholers 25
befestigt, der in nicht näher dargestellter Weise am Mastfuß belegbar oder über
eine Umlenkrolle nach oben geführt und am Mast oder Gabelbaum im Griffbereich befestigbar
ist.
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Das Großsegel 6 ist in herkömmlicher Weise, wie das von Segelbrettern
bekannt ist, auf den Mast 3 mittels einer Masttasche 26 (Fig. 8) aufgesteckt. Die
Masttasche 26 hat eine Breite von mindestens 30 cm, um im Bereich des Mastes 3 einen
Profilsprung des Segels zu vermeiden.
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Mittels der Talje 20 und des Niederholers 25 kann die Profilform des
Vorsegels 7 bestimmt und
eingestellt werden. Durch Einhängen des
Hakens 21 in eines der Befestigungslöcher 19 kann auch die Kraftverteilung zwischen
dem Vorliek 16 und dem Unterliek 17 in bestimmten Grenzen vorgenommen werden, so
daß diese beiden Lieken unterschiedlich gespannt sind. Durch den Niederholer 25
kann die Wölbung des Achterlieks des Vorsegels 7 nach Lee bestimmt werden. Die gezeigte
und beschriebene Ausführung des Vorsegels 7 ergibt eine Selbstwendeeigenschaft,
d.h. das Vorsegel 7 muß beim Wenden und Halsen nicht gesondert betätigt werden.
In Fig. 2 ist durch gestrichelte Darstellung die Neigung des Riggs 2 bei einem derartigen
Wendevorgang angedeutet.
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Die Längsholme 8 des Gabelbaumes 5 sind durcheinen Querholm 30 miteinander
verbunden, der, wie aus Fig. 3 hervorgeht, insgesamt unter einem Winkel von 1200
nach hinten abgewinkelt ist.
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Die Befestigung des Querholmes 30 mit jedem Längsholm 8 geht im einzelnen
aus Fig. 13 hervor. Daraus ist außerdem erkennbar, daß jeder Längsholm 8 sich aus
einem hinteren Rohr 8' und einer vorderen, ebenfalls rohrförmigen Verlängerung 8
" zusammensetzt, wobei die vordere Verlängerung 8'2 teleskopartig in das hintere
Rohr 8' eingeschobeniwerden kann. Eine nur angedeutete Stift fixierung 31 ermöglicht
eine weitgehend starre Verbindung zwischen dem Rohr 8' und der vorderen Verlängerung
8'9.
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Durch eine Klemmvorrichtung oder dgl. kann darüber hinaus vorgesehen
sein, die vordere
Verlängerung 8 " an beliebiger Stelle mit dem
Rohr 8' zu verklemmen.
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Der Querholm 30 trägt an der Verbindungsstelle eine durchgängige Muffe
32, in welche das hintere Rohr 8' eingeschoben und fest damit verbunden, z.B. verlötet
oder verschweißt ist.
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Die Stiftverbindung 31 gestattet es, die vordere Verlängerung 8''
vollständig aus dem hinteren Rohr 8' herauszuziehen, so daß ein Teil-Gabelbaum übrig
bleibt, welcher in seiner Funktion den Gabelbäumen herkömmlicher Segelbretter entspricht.
Unterschiedlich dazu ist jedoch, daß infolge des Querholmes 30 der Abstand der Längsholme
8 vom Mast 3 an der Verbindungsstelle mit dem Querholm verhältnismässig groß ist,
z.B. etwa 30 bis 40 cm so ågt, so daß hierdurch - wie eingangs geschilXert - die
Schulterlinie des Seglers besser an den Verlauf des Längsholmes 8 angepasst ist.
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Außerdem vermag der Segler auf diese Weise sein Körpergewicht um den
entsprechenden Betrag weiter nach außen zu verlagern, was bei höheren Windstärken
Vorteile vermittelt.
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Der Gabelbaum 5 ist über den Querholm 30 mittels eines Klemmschuhes
40 am Mast 3 befestigt (Fig. 11, 12). Der Klemmschuh 40, der beispielsweise ein
Kunststoff- oder Leichtmetall-Gußteil sein kann, weist eine Bohrung 41 auf, welche
die Enden des sich aus zwei einzelnen Armen zusammensetzenden Querholmes 30 fest
aufnimmt. Die Enden des Querholmes 30 können durch nur angedeutete Klemmschrauben
42 oder dgl. fixiert sein; die Klemm-
schrauben dienen außerdem
zur Beibehaltung der von dem Klemmschuh 40 an dem Querholm 30 eingenommenen Schwenklage.
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An seinem vorderen Ende trägt der Klemmschuh einen durch Rippen 43
versteiften Aufnahmeteil 44 mit einer darin ausgebildeten Nut 45, deren Querschnitt
sich, wie aus Fig. 11 erkennbar, nach innen zu konkav verjüngt. Der Klemmschuh 4o
wird mit der Nut 45 durch die vom hinteren Ende des Großsegels 6 auf die Gabelbaumnock
9 ausgeübte Kraft, die von den Längsholmen 8 übertragen wird, an den Mast 3 gepresst.
Das hintere Ende des Großsegels 6 kann zu diesem Zweck ebenfalls mit einer der Trimmleiste
18 des Vorsegels 7 entsprechenden Trimmleiste versehen sein, die über eine Spanntalje
mit der hinteren Gabelbaumnock 9 verbunden ist. Somit wird der Klemmschuh nach oben
und unten nur mittels Reibschluß am Mast gehalten, was eine stufenlose Einstellung
der Höhenlage des Gabelbaumes ermöglicht. Durch die aus Fig. 12 ersichtliche Höhe
des Klemmschuhes 40 kann sichergestellt werden, daß ein Kippen des Gabelbaumes 5
um seine Symmetrie-Achse nicht auftritt.
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Der Querholm 30 durchsetzt, wie aus Fig. 12 erkennbar, eine in dem
Großsegel 6 vorgesehene Öffnung 6'.
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Die Fig. 1, 2, 4, 11 und 12 zeigen eine Trapezvorrichtung, die eine
Unterstützung des Seglers und eine Entlastung seiner Arme ermöglicht. Die Trapezvorrichtung
besteht im wesentlichen aus
einem Trapezgurt oder -band 50 aus
einem Kunststoffgewebe oder einem ähnlichen verwindungssteifen Material mit einer
Länge von etwa 2,4 m. Dieses Trapezband 50 ist, wie aus den Fig. 11 und 12 hervorgeht,
an seinem mastseitigen Ende mit einem Stift 51 versehen, an welchem ein kurzer Stropp
52 mit einem Haken 53 befestigt ist. Bei der Benutzung wird der Stropp 52 im Bereich
der Öffnung 6' des Großsegels um den Mast 3 herumgelegt und der Haken 53 eingehängt.
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Das andere Ende des Trapezbandes 50 hängt frei und wird, wenn der
Segler es benötigt, von diesem hinter seinem Rücken oder unter seinem Gesäss (vgl.
gestrichelte Darstellung in den Fig. 2 und 4) herumgeführt und um den luvseitigen
Längsholm 8 einmal herumgeschlungen. Durch Festhalten des herumgeschlungenen Endes
mit der Hand wird eine so grosse Reibung erzeugt, daß der Segler sein volles Gewicht
auf das Trapezband 50 aufbringen kann. Allein durch Loslassen des herumgeschlungenen
Endes wird dieses frei, so daß eine einwandfreie Notauslösung des Trapezbandes 50
bewirkt wird.
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Wie aus den Fig. 1, 2 und 13 hervorgeht, ist der Mast seitlich und
etwas schräg nach hinten durch ein sog. "Diamond-Rigg" 60 verstagt.
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Diese Verstagung läuft vom Masttopp über eine an der Verbindungsstelle
des Querholms 30 mit jedem Längsholm 8 vorgesehene Klemme 61 und von dort zum Bereich
des Mastfusses, wo sie beispielsweise mittels eines Wantenspanners
befestigt
sein kann. Die Verwendung dieser Verstagung ermöglicht es, den Mast erheblich dünner
auszubilden, so daß auch sein Gewicht abgesenkt wird.
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Die Fig. 14 zeigt im einzelnen das im Ganzen mit 4 bezeichnete Mastfußgelenk,
das zugleich die Verbindung des Mastes 3 mit dem Segelbrett 1 herstellt. Hierfür
ist in dem Segelbrett 1 eine Ausnehmung 70 vorgesehen, die nach unten geschlossen
oder offen sein kann. Das Mastfußgelenk 4 setzt sich zusammen aus einem pilzförmigen
Gelenkkörper 71, dessen Oberseite halbkugelförmig gerundet ist und an dessen Unterseite
sich ein Haltekörper 72 in Form eines Gummizylinders abstützt. Weiterhin gehört
zum Gelenk ein kugelförmiger Zwischengelenkkörper 73, an den ein in seiner Form
im wesentlichen dem Gelenkkörper 71 entsprechender Einsatz 74 anschließt, welcher
in das untere Mastende eingepresst ist. Auch der Einsatz 74 besitzt auf seiner dem
Zwischengelenkkörper 73 zugewendeten Seite eine Halbkugelfläche. Die Teile 71 bis
74 weisen axiale bzw. diametral verlaufende durchgehende Bohrungen auf, durch welche
ein Zugmittel 75 in Form eines Stahlseiles geführt ist. Das Stahlseil 75 trägt an
seinen Enden nicht näher dargestellte Schäfte mit einem Außengewinde, auf das jeweils
eine Flügelmutter 76 aufgeschraubt ist. Die Flügelmuttern 76 stützen sich über Druckscheiben
77 an dem Gummizylinder 72 bzw. an dem Einsatz 74 ab. Die wirksame Länge des Stahlseiles
75 zwischen den Druckscheiben 77 im axial ausgerichteten Zustand der Teile 71 bis
74 (vgl. gestrichelte Darstellung in Fig. 14) ist so bemessen
bzw.
durch Einstellung der Flügelmuttern 76 gewählt, daß im axial ausgerichteten Zustand
alle Teile 71 bis 74 des Mastfußgelenks 4 unter Vorspannung aneinandergedrückt werden.
In der in Fig. 14 ausgezogen dargestellten Kipplage des Mastes 3 entfernen sich
die Mündungen der die Teile 71 bis 74 durchsetzenden Bohrungen voneinander, so daß
hierdurch der Gummizylinder 72 axial zusammengequetscht und dadurch radial auseinandergedrückt
wird. Wie eingangs erläutert, entsteht dadurch eine kräftige Verspannung in der
Ausnehmung 70, die ein Herausrutschen des Gelenkkörpers 71 verhindert. Außerdem
bewirkt die axiale Stauchung des Gummizylinders 72 eine elastische Rückstellkraft
auf das Drahtseil 75, welche den Mast 3 aufzurichten sucht. Dies stellt eine Unterstützung
beim Aufrichten des Riggs 2 aus dem Wasser dar und verhindert außerdem, daß beim
Umschlagen der Mast 3 mit zu grosser Gewalt auf das Wasser schlägt, wodurch eine
Gefährdung für in der Nähe befindliche Schwimmer oder andere Fahrzeuge hervorgerufen
werden könnte.
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Die Fig. 4 sowie 15 bis 18 zeigen die eingangs erwähnte besondere
Ausgestaltung des Unterwasserschiffes im hinteren Bereich des Segelbretts 1.
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Diese besteht darin, daß die eben oder als Hohlkehle gestaltete Unter
fläche 8 o des Unterwasserschiffes etwa von der Standfläche des Seglers ausgehend
nach hinten schräg ansteigt und an den beiden Seitenrändern durch nach unten gerichtete,
etwa parallel zur vertikalen Längsmittelebene des Segelbretts 1 gerichtete Flächen
81 begrenzt ist.
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Die Flächen 81, die nach Art von Flossen (Fig. 17) oder als Hohlkehlenflanken
(Fig. 18) ausgebildet sein können, nehmen in ihrer Höhe entsprechend der Dickenabnahme
des Segelbretts 1 im Bereich der ansteigenden Unterfläche 8c nach hinten zu. Durch
die ansteigende Unterfläche 8c und die seitlichen Flächen 81 wird ein Raum 82 geschaffen,
an dessen vorderem Ende (Fig. 15) eine das Segelbrett 1 von oben nach unten durchsetzende,
schräg nach hinten verlaufende Luftzuführung 83 in einem bzw. zwei Querschlitzen
84 (Fig. 18 bzw. 17) mündet. Die Luftzuführung 83 erweitert sich vor dem Querschlitz
84 zu einer Kammer 85, die nach unten durch eine starre Platte 86 und eine bewegliche
Klappe 87 teilweise bedeckt ist. Die Klappe 87 ist um eine zur Schlitzlängsrichtung
parallele Achse verschwenkbar, wobei die Reibung in der Achse so groß ist, daß eine
eingestellte Schwenkstellung von selbst beibehalten wird. Infolge der bei rascher
Segel fahrt sich einstellenden Strömungsgeschwindigkeit des Wassers durch den Raum
82 wird über die Luftzuführung 83 von oben her Luft angesaugt, die aus dem Querschlitz
84 austritt und durch die seitlichen Flächen 81 an einem Entweichen zur Seite hin
gehindert ist. Da mit zunehmender Geschwindigkeit aufgrund des daraus resultierenden
Unterdruckes mehr Luft angesaugt wird, bildet sich ein mehr oder weniger ausgeprägtes
Luftpolster unter der Unterfläche 8c in dem Raum 82, durch welches die Reibung des
Segelbrettes 1 auf dem Wasser erheblich herabgesetzt wird.
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Die Fig. 19 bis 23 zeigen eine modifizierte Ausführung des Wasserfahrzeugkörpers,
insbesondere des Unterwasserschiffes davon.
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Bei dieser Ausführungsform weist der Wasserfahrzeugkörper, der wieder
vorzugsweise ein Segelbrett ist, ein in bekannter Weise vom Vorsteven aus nach unten
gekrümmt verlaufendes vorderes Unterwasserschiff auf, an dessen tiefster Stelle
die in Zusammenhang mit der Ausführungsform gemäß Fig. 15 ff beschriebenen seitlichen
Flächen 81' ansetzen. Diese Flächen 81' verlaufen nach einem kurzen Anstieg auf
ihre volle Höhe mit etwa gleichbleibender Höhe über die Länge des Unterwasserschiff-Mittelteils
nach hinten und vergrössern dann etwa zu Beginn des hinteren Teils des Unterwasserschiffes
ihre Höhe zu einer ausgeprägten Flosse 81 " . Wegen der Ausbildung wird auf Fig.
19 verwiesen.
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Im Bereich des vorderen Endes der seitlichen Flächen 81' ist eine
vordere Luftzuführung 83' vorgesehen; in Höhe der Flosse 81' befindet sich die hintere
Luftzuführung 83'. Zwischen den Luftzuführungen 83 und 83', d.h. im Bereich der
Länge der seitlichen Flächen 81' steigt ausgehend von dem querverlaufenden Mündungsschlitz
der vorderen Luftzuführung 83' die untere Begrenzung 80' des Unterwasserschiffes
zunächst allmählich an, verläuft dann über den grösseren Teil des mittleren Unterwasserschiffes
etwa parallel zur Wasserlinie WL (Fig. 19) und senkt sich dann zum querverlaufenden
Mündungsschlitz 84 der hinteren Luftzuführung 83 wieder ab. Anschließend an den
Mündungsschlitz 84 steigt die Begrenzung 80 des Unterwasserschiffes dann allmählich
zum Spiegel hin an. Wie die Fig. 22
und 23 zeigen, ist die untere
Begrenzung des Unterwasserschiffes im Querverlauf zwischen den Flächen 812 durchgehend
eben und parallel zur Wasserlinie WL.
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Durch diese Gestaltung wird ein nach unten offener und nach den Seiten
hin durch die seitlichen Flächen 81' abgeschlossener Raum 825 geschaffen, der nach
vorne und hinten durch die tiefer liegenden, die Mündungsschlitze der Luftzuführungen
83 und 83' aufweisenden Teile des Unterwasserschiffes begrenzt ist. Nur die seitlichen
Flächen 815 bzw. deren Flosse 819 ragen weiter als die genannten Stellen nach unten.
Durch diesen Raum 82' wird von der vorderen Luftzuführung 83' her einströmende Luft
stärker gehalten, so daß auch bei schwächerer Luftzuströmung sich ein Luftkissen
ausbildet, an dem die Flüssigkeitsreibung sehr gering ist. Die seitliche Abströmung
von Luft wird durch die aus Fig. 19 ersichtliche Gestaltung der seitlichen Flächen
81' im Bereich der Flosse 81 " verhindert.
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Die in Fig. 2c eingetragenen Schnittlinien, die durch ebene Schnitte
parallel zur Längsmittelebene des Wasserfahrzeugkörpers entstehen, veranschaulichen
die Rumpfform des Wasserfahtzeugkörpers im Bereich von Vor- und Achterschiff.
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Wie aus Fig. 21 zu erkennen ist, ist der am Unterwasserschiff gebildete,
nach unten offene Raum 82' durch drei zueinander parallele Längsrippen 86' in vier
Einzelräume unterteilt, die in Querrichtung voneinander getrennt sind. Hierdurch
wird erreicht, daß bei einer gewissen Krängung des Wasserfahrzeugkörpers das durch
die zuströmende Luft gebildete Luftkissen nicht
vollständig abgebaut
werden kann, sondern zumindest in den tiefer im Wasser liegenden Einzelräumen noch
aufrecht erhalten bleibt.
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Auch wird hierdurch das Luftkissen in den Einzelräumen auch bei Störungen
durch Schläge bei Seegang. od.dgl. besser aufrecht erhalten.
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Die Längsrippen 86'erstrecken sich etwa so weit nach unten wie die
seitlichen Flächen 81' (s. Fig. 22).
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Eine weitere Modifikation eines Wasserfahrzeugkörpers nach der Erfindung
geht aus den Fig. 24 bis 27 hervor. Auch bei dieser Ausführungsform wird durch seitliche
Flächen ein nach unten hin offener Raum 82'' geschaffen, dem über eine Luftzuführung
durch Ansaugwirkung Luft von oben her zugeführt wird, um darin ein Luftkissen auszubilden.
Bei dieser Ausführungsform ist der Wasserfahrzeugkörper durch einen im wesentlichen
plattenförmigen Mittelteil M aus starrem tragförmigem Werkstoff,z.B.
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Holz, und durch zwei zueinander parallele seitliche Schwimmkörper
88 von kreisförmigem Querschnitt (Fig. 26) gebildet, die die Auftriebfunktion des
Gesamt-Wasserfahrzeugkörpers übernehmen. Der Auftrieb der Schwimmkörper 88 ist so
bemessen, daß auch der Mittelteil M bei Belastung Wasserkontakt hat und somit einen
Teil des Unterwasserschiffs bildet. Die Schwimmkörper 88 können aus fiexiblem dichtem
Werkstoff, z.B. einer Kunststoffolie, bestehen und aufblasbar oder ausgeschäumt
sein, wie das von Schlauchbooten her bekannt ist. Der bekannten Gestaltung von Schlauchbooten
entspricht auch die in Fig. 25 ausgezogen gezeichnete U-förmige Vorstevenform, die
dadurch entsteht, daß die seitlichen Schwimmkörper 88
durch einen
entsprechend ausgebildeten Schwimmkörperteil U-förmig miteinander verbunden sind.
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gestrichelt ausgezogen ist eine ebenfalls bekannte Vorstevenform,
gemäß der die beiden seitlichen Schwimmkörper 88 jeweils getrennt voneinander zu
einer Vorstevenspitze auslaufen Vor ihrem hinteren Ende sind die seitlichen Schwimmkörper
88 durch einen analog ausgebildeten querverlaufenden Schwimmkörper 89 miteinander
verbunden, der auf nicht näher dargestellte Weise an dem Mittelteil M befestigt
ist und, wie Fig. 24 zeigt, etwa die gleiche Eintauchtiefe wie die seitlichen Schwimmkörper
88 erreicht.
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Am vorderen Ende des Mittelteils M ist ein über die ganze Höhe der
seitlichen Schwimmkörper 88 verlaufender Schacht 90 aus einem starren Werkstoff,
z.B. Holz oder Kunststoff, befestigt, und ein ähnlicher Schacht 91 befindet sich
unmittelbar hinter dem querverlaufenden Schwimmkörper 89. Die Schächte So, 91 erstrecken
sich quer über die ganze Breite des Mittelteils M und münden an dessen Unterseite,
d.h. also am Unterwasserschiff, in einem Querschlitz 92 bzw. 93, dessen vordere
Berandung jeweils durch eine sich nach hinten erstreckende Platte 86 entsprechend
der Ausführungsform gemäß Fig. 15 gebildet ist. Entsprechend Fig. 24 kann die vordere
Begrenzung des hinteren Schachtes 91 durch den querverlaufenden Schwimmkörper 89
selbst gebildet sein.
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An der Unterseite des Mittelteils M sind zu den Schlitzen 92 und 93
hin verlaufende, die Eck-
bereiche zwischen dem Mittelteil M und
den anschließenden Schächten 9o, 91 ausfüllende Füllkörper 94 befestigt. Diese begrenzen
in Verbindung mit den zueinander gewandten Flächen der seitlichen Schwimmkörper
88 den nach unten offenen Raum 82", dem durch den Schacht 90 und dem Querschlitz
92 aufgrund der bei rascher Fahrt auftretenden Ansaugwirkung Luft zugeführt wird,
so daß sich darin ein Luftkissen ausbilden kann.
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Die Schächte 90, 91 haben neben ihrer Funktion als Luftzuführung auch
Haltefunktion; der vordere Schacht 90 kann eine Befestigungsstelle für einen nur
angedeuteten Mast 95 eines Segelriggs sein, während am hinteren Schacht 91 ein ebenfalls
nur angedeuteter Motor 96 befestigbar ist.
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Am Ende der Schwimmkörper 88 ist jeweils ein Steuerruder 97 angeordnet.
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Am unteren Scheitel der Schwimmkörper 88 sind sich nach unten erstreckende
Längsflossen 98 vorgesehen. Abweichend von der kreisförmigen Querschnittsgestaltung
der Schwimmkörper 88 können diese auch die in Fig. 27 gezeigte Querschnittsform
haben, die es gestattet, die Längsflossen 98 unmittelbar aus dem Werkstoff der Schwimmkörper
herzustellen.
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Die in Zusammenhang mit den Fig. 15 bis 25 beschriebenen Ausgestaltungen
des Wasserfahrzeugkörpers, insbesondere dessen Unterwasserschiffes,
sind
erkennbar nicht auf die Anwendung in Zusammenhang mit einem Segelfahrzeug beschränkt,
sondern bringen die angestrebten Vorteile der Reibungsverminderung im Bereich des
Unterwasserschiffes auch an Wasser fahrzeugen mit anderen Antriebseinrichtungen.
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Bei motorgetriebenen Wasserfahrzeugen kann zur Steigerung des Luftdurchsatzes
daran gedacht sein, über ein Gebläse positiv Luft in die Luftzuführungen einzudrücken
und dadurch zumindest bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten für die Aufrechterhaltung
des erwünschten Luftkissens zu sorgen.
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Die Rigg-Gestaitung gemäß den Fig. 1 bis 13 ist grundsätzlich auch
an solchen Segelfahrzeugen möglich, die einen nicht allseitig verschwenkbaren, sondern
einen um seine Längsachse drehbaren Mast aufweisen. In diesem Fall wird das Segelfahrzeug
nicht durch das bei Segelbrettern bekannte Verschwenken des Mastes, sondern durch
ein Ruder gesteuert.
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Die Fig. 5 zeigt eine modifizierte Ausführungsform eines Riggs, bei
dem anstelle eines dreieckigen Großsegels 6 ein viereckiges, etwa parallelogrammförmiges
Großsegel loo Verwendung findet. Um dieses Großsegel und das damit verwendete Vorsegel
aufspannen zu können, ist am Topp des Untermastes lol eine nicht näher bezeichnete
Befestigung für eine zugleich Gaffel und Vorsegelspiere bildende Spiere 102 vorgesehen.
Die Spiere 102 ist in gleicher Weise durch Spierentaschen geführt, wie dies in Zusammenhang
mit der Masttasche 26 für den Mast 3 beschrieben ist.
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L e e r s e i t e