DE2951209C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE2951209C2 DE2951209C2 DE2951209A DE2951209A DE2951209C2 DE 2951209 C2 DE2951209 C2 DE 2951209C2 DE 2951209 A DE2951209 A DE 2951209A DE 2951209 A DE2951209 A DE 2951209A DE 2951209 C2 DE2951209 C2 DE 2951209C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- mast
- boom
- sail
- rig according
- stay
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H8/00—Sail or rigging arrangements specially adapted for water sports boards, e.g. for windsurfing or kitesurfing
- B63H8/20—Rigging arrangements involving masts, e.g. for windsurfing
- B63H8/21—Wishbones
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H8/00—Sail or rigging arrangements specially adapted for water sports boards, e.g. for windsurfing or kitesurfing
- B63H8/20—Rigging arrangements involving masts, e.g. for windsurfing
- B63H8/23—Rigging arrangements involving masts, e.g. for windsurfing for tensioning or trimming the clew of the sail, e.g. outhaul trimmers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H8/00—Sail or rigging arrangements specially adapted for water sports boards, e.g. for windsurfing or kitesurfing
- B63H8/20—Rigging arrangements involving masts, e.g. for windsurfing
- B63H8/24—Arrangements for connecting the rigging to a board
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H8/00—Sail or rigging arrangements specially adapted for water sports boards, e.g. for windsurfing or kitesurfing
- B63H8/50—Accessories, e.g. repair kits or kite launching aids
- B63H8/52—Handheld cleats, cams or hooks for tensioning the downhaul or outhaul of a windsurfing sail
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Wind Motors (AREA)
- Toys (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Rigg für Segelboote, Eissegler
und ähnliche Fahrzeuge mit einem Mast, einer durch den Mast
und einen Gabelbaum aufgespannt gehaltenen Besegelung, wo
bei das Rigg gegenüber dem Fahrzeug unverstagt ist, die
Besegelung mit dem Gabelbaum nur über dessen Enden verbun
den ist, das Unterliek der Besegelung von der Nock des Ga
belbaums schräg nach unten zum Mast verläuft und der Gabel
baum oberhalb des Segelhalses angeordnet ist, und wobei
ferner der Gabelbaum beidseitig am Mast vorbei nach vorne
geführt ist und mit einem am Topp und Fuß des Mastes ange
schlagenen Stag, welches außerdem am Vorderende des Gabel
baums befestigt ist und gegenüber dem Mast abgespannt ist
und an dem der vordere Teil der Besegelung befestigt ist,
wobei nach Hauptpatent 29 50 439 die Besegelung einteilig
ausgebildet ist, das mit seinem Vorliek an dem Stag befe
stigte Segel mindestens zwischen dem Stag und der Hinter
kante des Mastes doppelt ausgebildet ist, wobei der doppel
wandige Bereich ein Tragflügelprofil bildet, der Mast im
Bereich der größten Profildicke des Tragflügelprofils ange
ordnet ist, der Mast seitlich beweglich innerhalb des dop
pelwandigen Bereichs angeordnet ist, und wobei der Gabel
baum nur an dem Stag befestigbar ist.
Gegenüber dem Hauptpatent 29 50 439 liegt der Erfindung
die Aufgabe zugrunde, eine Verwendung des dort für Segel
bretter beschriebenen Riggs bei Fahrzeugen der eingangs
definierten Art zu ermöglichen, da ein großer Teil der mit
dem grundsätzlichen Bauprinzip erzielbaren Vorteile allge
mein auch bei Segelfahrzeugen erreicht wird.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß im
Bereich der Nock der Spreizgaffel eine Schot zum Führen
und Verstellen des Segels vorgesehen ist, und daß der Mast
um seine Längsachse drehbar an dem Fahrzeug gelagert ist.
Die Verwendung eines Gabelbaumriggs für Segelboote ist
allgemein seit vielen Jahrzehnten bekannt (vgl. DE-Z. SURF
Juli 1979, Nr. 7, S. 50 bis 53) und weist anerkannterma
ßen entscheidende Vorteile auf, indem derartige Riggs
leichter zu handhaben sind und für höhere Geschwindigkeiten
sorgen. Bei bekannten Gabelbaumtakelungen bildet jedoch
der Mast eine vergleichsweise dicke Anströmkante, was zu
einem ungünstigen Strömungsverlauf längs des Segels führt.
Bei bekannten Riggs dieser Art verformt sich bei zunehmen
den Windgeschwindigkeiten darüber hinaus der Mast nach hin
ten, so daß es beispielsweise zum Auswehen des Achterlie
kes kommt.
Abgesehen von der vollständigen Lösung der obenerwähnten
Aufgabe wird durch die Erfindung der Vorteil erzielt, daß
das Segel dem idealen Tragflügelprofil angenähert ist, in
dem das Stag im Vorliek des Segels eine ausgesprochen
schmale Anströmkante bildet, das Segelprofil sich in Rich
tung des Achterlieks ebenfalls der Idealen angenähert ver
dickt, indem der Mast quasi in der dicksten Stelle des
Querschnitts "versteckt" ist. Darüber hinaus wird der Mast
durch die zusätzliche Verstagung in der Mittschiffsebene
in dieser sehr viel steifer, so daß insbesondere bei viel
Wind mehr Höhe gelaufen werden kann, ohne daß es zu der
nachteiligen Verformung des Mastes, d. h. zum Auswehen
des Achterlieks, kommt.
Besonders bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung
sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet, in welchen
Merkmale von Unteransprüchen des Hauptpatents ebenfalls
bei der Verwendung auf andersartigen Segelfahrzeugen ge
nutzt werden.
Bei der Ausführungsform, bei der in dem dreieckigen Raum
zwischen Stag und Mast ein profilierter Schwimmkörper an
geordnet ist, welcher bevorzugt als aufblasbarer Kunst
stoffkörper ausgebildet ist, wird der spezielle Vorteil
erzielt, daß einerseits ein besonders optimales Segelpro
fil durch die Form des Schwimmkörpers eingestellt wird
und darüber hinaus das Rigg als Gesamtheit schwimmfähig
wird und infolgedessen beispielsweise bei Jollen
und Katamaranen
ein Durchkentern verhindert wird.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von den in den
Zeichnungen beispielhaft veranschaulichten Ausführungsformen
näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 eine prinzipielle Seitenansicht des Riggs;
Fig. 2 eine Schnittansicht des Vorliekbereiches in prin
zipieller Darstellung;
Fig. 3 eine skizzenhafte Schnittansicht des Riggs gemäß
Fig. 1 etwa längs der Linie III-III von Fig. 1;
Fig. 4 eine Fig. 1 entsprechende skizzenhafte Seitenan
sicht, in welcher die Aufteilung der Segelflächen
näher erläutert ist;
Fig. 4a eine Einzelheit der Ausführungsform gemäß Fig. 4;
Fig. 5 eine Prinzipskizze des Riggs in Draufsicht von
oben in Ruhestellung;
Fig. 6 und 7 die in Fig. 5 veranschaulichte prinzipielle Anordnung
bei zwei verschiedenen Windrichtungen;
Fig. 8 eine den Fig. 5-7 entsprechende Ansicht einer
alternativen Ausführungsform;
Fig. 9 eine Fig. 5 entsprechende Ansicht einer weiteren
Ausführungsform;
Fig. 10 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform
der Befestigung des Gabelbaums an dem Vorstag;
Fig. 11 eine Fig. 10 entsprechende Ansicht einer weiteren
Ausführungsform;
Fig. 12 eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Be
festigung des Gabelbaums am Vorstag; und
Fig. 13 eine Prinzipskizze der bevorzugten Befestigung
des Vorstags am Mast sowie der drehbaren
Lagerung des Mastes in einem Bootskörper.
Die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen des
Riggs bestehen in ihrer Gesamtheit aus
dem Mast 1, dem Segel 2, einem Gabelbaum 3 und einem Vor
stag 4, wobei der Mast drehbar in dem als Bootskörper ausgebildeten Fahrzeug 6 gela
gert ist, wie dies in einer möglichen Ausführungsform unter
Bezugnahme auf Fig. 13 näher erläutert wird. Die Wölbung
des Segels 2 läßt sich durch Trimmschoten oder Achterholer
(nicht dargestellt), welche am Schothorn 12 des Segels 2
und der Nock 13 den Gabelbaum 3 angreifen, verstellen. Zur
Verstellung des Segels 2 relativ zum Bootskörper 6 und zum
Wind ist eine ebenfalls an der Nock 13 angreifende Schot
48 vorgesehen. Anstelle des Angriffspunktes an der Nock
13 können auch an dem Gabelbaum 3 verschiebbare Schlit
ten (nicht dargestellt) vorgesehen sein, um den Holepunkt
zu verstellen. Beim Verstellen des Segels 2 verschwenkt
der Mast 1 um seine Längsachse in der im Bereich des Mast
fußes 5 vorgesehenen Lagerung (vgl. Fig. 13).
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist das Segel 2 eine gewisse
Ähnlichkeit mit einem Rhomboiden auf, wobei jedoch das
Segel 2 asymmetrisch und nicht mehr als Parallelogramm
ausgebildet ist. Die asymmetrische Form des Segels 2 wird
durch die Lage des Mastes 1 in zwei verschieden große
Dreiecke 7 und 8 aufgeteilt, deren Basis der Mast 1 bildet.
Diese Verhältnisse sind in Fig. 4 skizzenhaft nochmals er
läutert, wobei das kleinere Dreieck 8 schraffiert angelegt
ist. Wie ersichtlich, ist das kleinere Dreieck 8 des Segels
2 nach Art eines Vorsegels vor dem Mast angeordnet, wobei
jedoch darauf hingewiesen wird, daß die beiden Dreiecke 7
und 8 ein durchgehendes Segel bilden. Das Vorliek 9 des
Segels 2, d. h. die beiden Schenkel des kleineren Drei
eckes 8, ist an dem Stag 4 angeschlagen, welches zwischen
dem Topp 10 und dem Fuß 11 des Mastes 1 abgespannt ist.
Der Gabelbaum 3, welcher in seinen Einzelheiten weiter
unten näher erläutert wird, ist ebenfalls am Vorderende
an dem Stag 4 lösbar befestigt und wirkt gleichzeitig als
Spreize, welche das Stag 4 ähnlich wie bei einem Jump
stag im Abstand zum Masten 1 hält. Die in Fig. 1 gezeigte
Anordnung wird dadurch erreicht, daß das Segel 2 durch
nicht dargestellte Trimmleinen, welche am Schothorn 12
des Segels 2 angreifen und durch Öffnungen (nicht darge
stellt) in der Nock 13 des Gabelbaums geführt sind, zur
Nock 13 des Gabelbaums 3 nach achtern ausgeholt und fest
verspannt wird. Die Reaktionskraft der das Segel 2 span
nenden Kraft drückt den Gabelbaum 3 nach vorne gegen das
Stag 4 und spannt dieses in der dargestellten Weise ab.
Dem Fachmann ist aus dieser Beschreibung in Verbindung mit
der Darstellung von Fig. 1 offensichtlich, daß durch die
getroffene Anordnung für den Masten 1 quasi eine Diamant-
Verstagung in Längsrichtung, d. h. in der Segelebene, ge
schaffen wird, welche aus den beiden durch den Angriffs
punkt des Gabelbaums 3 unterteilten Hälften des Stages 4,
dem Unterliek 14 des Segels 2 und dem Achterliek 15 des
Segels 2 gebildet wird.
Ferner ist offensichtlich, daß durch die dargestellte Form
des Segels gegenüber dem Bermuda-Cat-Rigg, d. h. eine Hoch
takelung ohne Vorsegel, eine Verlagerung des Segeldruck
punktes nach vorne erzielt wird, wodurch das Rigg ausge
glichener und in seinen Fahreigenschaften ruhiger wird.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 2-7 soll nun auf weitere
Einzelheiten des Riggs eingegangen werden.
Fig. 2 zeigt in einer schematischen Schnittansicht senk
recht zur Hauptebene des Segels 2 den Bereich des Vorlieks
9 einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfin
dungsgemäß ausgebildeten Riggs. Wie gezeigt, erhält auch
ohne Verwendung eines im Querschnitt stromlinienförmigen
Mastes der gesamte vordere Bereich des Segels 2, d. h. der
Bereich des kleineren Dreiecks 8, die ideale tragflügelähnliche
Konfiguration. Dies wird hierdurch erreicht, daß
das Segel 2 in diesem Bereich doppelwandig ausgebildet
ist, wobei auf jeder Seite des Mastes 1 eine Bahn Segeltuch
18 bzw. 19 vorbeigeführt ist.
Bei der veranschaulichten Ausführungsform ist diese Doppel
wand einstückig ausgebildet, indem das Segeltuch des grö
ßeren Dreiecks 7 auf der einen Seite bis zum Vorstag 4, um
dieses herum und auf der anderen Seite des Mastes 1 zurück
geführt und im Abstand hinter dem Mast an einer Naht 20
wiederum mit dem Segeltuch des Segels 2 verbunden ist.
Bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform ist zusätzlich
zur Aufrechterhaltung des idealen Tragflügelprofils noch
in dem durch die beiden Segeltuchbahnen 18 und 19 vor dem
Mast 1 gebildeten Raum, welcher in der Seitenansicht der
Form des kleineren Dreiecks 8 entspricht, ein diesen ge
samten Raum ausfüllenden Luftkissen 21 als Schwimmkörper
angeordnet. Das Luftkissen 21 kann von außen beispielswei
se durch ein Ventil 22, wie es in Fig. 4a dargestellt ist,
aufgeblasen werden. Das Luftkissen 21 besteht beispiels
weise aus einer an den Kanten verschweißten Polyäthylen-
Folie, ist somit leicht und kostengünstig herstellbar.
Wie in Fig. 2 ferner gezeigt, kann in dem Raum 23 hinter
dem Mast 1 gegebenenfalls eine Trennwandung 24, wie sie
in gestrichelten Linien in Fig. 2 gezeigt ist, eingenäht
sein, so daß durch die Trennwandung 24 und das Luftkissen
21 eine Masttasche 25 gebildet wird, durch die der Mast 1
in der Ebene des Segels gegen Bewegungen nach vorn und
nach achtern begrenzt ist.
Wie weiter unten noch näher erklärt, ist jedoch für eine
Bewegungsmöglichkeit des Mastes 1 senkrecht zur Haupt
ebene des Segels 2 gesorgt.
Die unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschriebene Ausführungs
form nach der Erfindung weist sämtliche Merkmale des ide
alen Tragflügels auf, indem die durch die Vorliek 9 gebil
dete Anströmkante so dünn als möglich ist, und der ange
strömte Querschnitt in idealem Maße zunimmt, wobei an der
dicksten Stelle dieses Querschnitts der Mast 1 aufgenom
men ist, und daher die ideale Strömung nicht durch Ver
wirbelung stören kann.
Diese Verhältnisse sind in Fig. 3 wiedergegeben, wobei die
Pfeile 26 die Strömungsrichtung angeben und mit 27 der für
den Vortrieb maßgebliche Unterdruck und mit 28 der den Vor
trieb unterstützende positive Druck auf der Luvseite des
Segels bezeichnet ist.
Die Fig. 5-7 zeigen die wesentlichen Grundstellungen des
Segels 2 in einer Schnittansicht unmittelbar oberhalb des
Gabelbaums 3. Gleichzeitig ist ersichtlich, daß der Gabel
baum dem gespiegelten doppelten idealen Tragflügelprofil
entspricht.
Fig. 5 zeigt hierbei die Ruhestellung des Segels und die
Fig. 6-7 die Stellung des Segels 2 bei den zwei mögli
chen Richtungen hoch am Wind. Aus dem Vergleich der Fig. 6
und 7 geht hervor, daß das erfindungsgemäße Rigg jeweils
entsprechend der Windrichtung das ideale Tragflügelprofil
annehmen kann, welches für den optimalen Vortrieb sorgt.
Hierbei wirkt unterstützend, daß das Vorliek 9 des Segels
an dem im Abstand vor dem Mast 1 gehaltenen Stag 4 ange
schlagen ist und quasi den Fixpunkt des Segels bildet. Der
Mast kann demgegenüber - wie bereits bei der Erläuterung
der Ausführungsform gemäß Fig. 2 erwähnt - geringfügig,
d. h. höchstens im Rahmen der durch den Gabelbaum gegebenen
lichten Weite in der Ebene des Gabelbaums 3 nach Lee aus
weichen, so daß das Tragflügelprofil besonders günstig zur
Windrichtung verformt wird. Der Mast 1 folgt bei dieser
Verformung seines Mittelbereichs nach Lee im wesentlichen
der Biegelinie eines an beiden Enden eingespannten Balkens,
d. h. er hält eine Vorwölbung nach Luv, so daß hierdurch
gleichzeitig einem Auswehen des Segels entgegengewirkt
wird. Wie bereits eingangs erwähnt, wird hierdurch mit ein
fachsten Mitteln der Trim des Mastes 1 nach Luv erreicht.
Darüber hinaus ergibt sich der eigenartige Effekt, daß die
Flexibilität des Mastes innerhalb der Grenzen des Gabel
baums 3 quasi als Stoßdämpfer wirkt und plötzlichen Wind
einfall, sei es bei Böen oder bei Wechsel der Segelseite,
mit einer gewissen Zeitverzögerung und Dämpfung in eine
Vortriebskraft des Bootes 6 umwandelt. Durch diese Verzö
gerung und Dämpfung werden die sonst hierbei auftretenden
Verwirbelungen der Strömung an beiden Seiten des Segels 2
verringert oder vollständig vermieden, so daß beispiels
weise nach einer Wende oder Halse eine stete Beschleuni
gung unter optimaler Ausnutzung der Windkraft erfolgt.
Die Fig. 8 und 9 zeigen die den Fig. 5-7 entsprechenden
Ansichten zweier Möglichkeiten, welche diese Ausweichbewe
gung des Mastes nach Lee in gewünschtem Maße begrenzen
könnten, sollte dies für vorteilhaft erachtet werden.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 8 ist hierzu der Gabel
baum 3 abweichend gestaltet, indem sein vorderer Bereich
bis zum Mast 1 schmaler ausgebildet ist, so daß der Mast 1
früher in seiner Ausweichbewegung abgestoppt wird. Wie
durch die gestrichelten Linien 29, 30 in Fig. 3 angedeutet,
ist hierbei die Anordnung derart getroffen, daß dadurch
nicht das optimale Tragflügelprofil des Segels behindert
wird.
Fig. 9 zeigt eine Variante, bei welcher der Gabelbaum 3
identisch zu den Fig. 5-7 ausgebildet ist. Hier ist zur
Begrenzung der seitlichen Ausweichbewegung des Mastes 1
eine Führung 31 vorgesehen, welche gegebenenfalls in die
ser Hinsicht verstellbar ausgebildet sein kann. Die Füh
rung 31 wird nach Aufriggen des Riggs nachträglich durch
eine entsprechende Öffnung im Segel 2 (nicht dargestellt)
hindurchgeschoben und beispielsweise durch Schnappver
schlüsse oder dergleichen (nicht dargestellt) an dem Gabel
baum befestigt.
In den Fig. 10-12 sind die verschiedenen Möglichkeiten
der Befestigung des Gabelbaums 3 am Vorstag 4 beispielhaft
angedeutet. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 10 ist hier
zu ein als Drehverschluß ausgebildeter mechanischer
Verschluß 32 vorgesehen. Dieser besteht aus einem Formteil 33,
welches fest mit dem Gabelbaum 3 möglicherweise einstückig
verbunden ist, sowie einem Schieber 34, welcher sich um
das Vorstag 4 schließen läßt. An der Stelle der Befesti
gung des Gabelbaums 3 weist das Segel 2 eine entsprechende
Aussparung 35 auf. Diese Ausführungsform ermöglicht ein
besonders einfaches Aufriggen des Riggs, da sich hierbei
der Gabelbaum einfach über die bereits zusammengefügte
Einheit aus Vorstag 4, Mast 1 und Segel 2 schieben und an
schließend verankern läßt.
Eine abweichende Ausführungsform ist in Fig. 11 gezeigt,
wobei ein Formstück 36 am Bugende des Gabelbaums 3 vorge
sehen ist, welches in einem Aufnahmekanal 37 das Vorstag 4
aufnimmt.
Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Befestigung
des Gabelbaums 3 ist in Fig. 12 gezeigt, welche den Vorteil
bietet, daß hier die übliche Befestigung mittels eines
Stoppersteks vorgenommen werden kann. Hierzu ist an dem
Vorstag 4 eine Verstärkung 38 vorgesehen, bei der es sich
beispielsweise um ein Aluminiumrohr handeln kann, welches
wiederum durch zwei Kunststoffteile 39, 40 in Längsrich
tung des Vorstages 4 in seiner Lage fixiert ist. An dieser
Verstärkung des Vorstages 4 läßt sich dann der Gabelbaum
in der dargestellten üblichen Weise verwenden. Mit 41 ist
in Fig. 10 und 12 ein Stoßdämpfer bezeichnet.
Fig. 13 zeigt den Mast 1 und die Befestigung des Stags 4
in einer möglichen Ausführungsform. Der Mast 1 weist eine
gesonderte Mastspitze 43 auf, die entweder gleichzeitig
oder als gesondertes Formstück 44 den Anker für das Stag
4 enthält.
Ein ähnliches Formstück 45 ist am Mastfuß 5 vorgesehen. Durch
die beiden Formstücke ist das Vorstag 4 in einen entspre
chend gerichteten Kanal 46 geführt und auf der Rückseite
des Mastes 1 mittels einer Verdickung oder Klemme, die in
einer Vertiefung 47 aufgenommen ist, gehalten.
Für die Befestigung des Vorstages
können auch Schnappschä
kel oder dergleichen verwendet werden, sollte es
vorteilhaft sein, das Stag 4 nicht dauerhaft mit dem Mast
1 zu verbinden.
Fig. 13 zeigt noch eine mögliche Lagerung des Mastfußes 5
beispielsweise in der Anwendung bei einer Jolle oder einem
ähnlichen kleineren Segelboot. Wie gezeigt, ist der Mast
fuß 5 hierbei durch eine erste Lagerung 51 im Bereich der
Decksfläche 55 des Bootskörpers 6 gesteckt und sein Unter
ende 56 ist von einer Mastspur 50 aufgenommen. In diesen
beiden Lagerungen, d. h. in der oberen Lagerung 51 und der
zweiten durch die Mastspur 50 gebildeten Lagerung ist der
Mast 1 um seine Längsachse drehbar. Zur zusätzlichen Sicherung
des Mastes 1 in Längsrichtung kann ein weiteres
Axiallager 53 vorgesehen sein, welches als Ringkragen in
einer Nut 57 des Mastfußes 5 sitzt. Vorzugsweise ist das
Axiallager 53 durch Verspannungen 54 gegen den Boden des
Bootskörpers 6 verspannt. Bei einer bevorzugten Ausfüh
rungsform ist darüber hinaus zum Trimmen des gesamten Riggs
(Luv- und Leegierigkeit) die Mastspur 50 in Richtung der
Mittschiffslinie verstellbar ausgebildet, wozu in diesem
Bereich eine Rasterschiene 52 vorgesehen ist, in welche
die Mastspur 50 eingreift.
Claims (17)
1. Rigg für Segelboote, Eissegler und ähnliche Fahrzeuge mit
einem Mast, einer durch den Mast und einen Gabelbaum aufge
spannt gehaltenen Besegelung, wobei das Rigg gegenüber dem
Fahrzeug unverstagt ist, die Besegelung mit dem Gabelbaum
nur über dessen Enden verbunden ist, das Unterliek der Be
segelung von der Nock des Gabelbaums schräg nach unten zum
Mast verläuft und der Gabelbaum oberhalb des Segelhalses an
geordnet ist, und wobei ferner der Gabelbaum beidseitig am
Mast vorbei nach vorne geführt ist und mit einem am Topp und
Fuß des Mastes angeschlagenen Stag, welches außerdem am Vor
derende des Gabelbaums befestigt und gegenüber dem Mast ab
gespannt ist und an dem der vordere Teil der Besegelung be
festigt ist, wobei nach Patent 29 50 439 die Besegelung ein
teilig ausgebildet ist, das mit seinem Vorliek an dem Stag
befestigte Segel mindestens zwischen dem Stag und der Hinter
kante des Mastes doppelt ausgebildet ist, wobei der doppel
wandige Bereich ein Tragflügelprofil bildet, der Mast im Be
reich der größten Profildicke des Tragflügelprofils angeord
net ist, der Mast ferner seitlich beweglich innerhalb des
doppelwandigen Bereichs angeordnet ist, und wobei der Gabel
baum nur an dem Stag befestigbar ist, dadurch
gekennzeichnet, daß im Bereich der Nock (13)
des Gabelbaums (3) eine Schot (48) zum Führen und Verstel
len des Segels vorgesehen ist, und daß der Mast (1) um sei
ne Längsachse drehbar an dem Fahrzeug (6) gelagert ist.
2. Rigg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Segel (2) im wesentlichen rhom
benförmig ausgebildet ist und die Anordnung des Mastes (1)
die Rhombenform in zwei Dreiecke (7, 8) unterteilt, daß die
Rhombenform asymmetrisch ist, so daß die Dreiecke (7, 8)
verschieden groß sind, wobei das kleinere Dreieck (8) auf
der Bugseite des Mastes (1) angeordnet ist, und daß der
Gabelbaum (3) selbst das Stag (4) entsprechend in Bugrich
tung abspannt.
3. Rigg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
in dem dreieckförmigen Raum vor dem Mast
(1) ein profilierter Schwimmkörper (21) angeordnet ist.
4. Rigg nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schwimmkörper (21) aufblasbar ist.
5. Rigg nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 4, da
durch gekennzeichnet, daß zur
Befestigung des Stags (4) am Mast (1) Formstücke (44, 45)
innerhalb des Mastquerschnittes vorgesehen sind.
6. Rigg nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 5, da
durch gekennzeichnet, daß zur
Befestigung des Gabelbaums (3) am Stag (4) ein mechanischer
Verschluß (32) an dem Gabelbaum (3) vorgesehen ist.
7. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß zur Befestigung
des Gabelbaums (3) an dem Stag (4) ein einen Aufnahmekanal
(37) aufweisendes Formstück (36) vorgesehen ist.
8. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß zur Befestigung
des Gabelbaums (3) an dem Stag (4) eine Verstärkung (38) an
dem Stag (4) vorgesehen ist, an welcher der Gabelbaum mittels Tampen be
legbar ist.
9. Rigg nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verstärkung (38) als Aluminiumrohr ausgebildet ist.
10. Rigg nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verstärkung (38) durch zwei Kunststoffteile (39, 40)
in Längsrichtung des Stages (4) gehalten ist.
11. Rigg nach einem der Ansprüche 3 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß das
Segel (2) eine Masttasche (25) aufweist, welche durch eine
Trennwand (24) aus Segeltuch und die Hinterkante des
Schwimmkörpers (21) gebildet wird.
12. Rigg nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß die seitliche Bewegung des
Mastes (1) begrenzt ist.
13. Rigg nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Mast einen quadratischen oder recht
eckigen Querschnitt aufweist.
14. Rigg nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß oberhalb der Mastspur (50) eine zweite
radiale Lagerung (51) des Mastfußes (5) vorgesehen ist.
15. Rigg nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die
Mastspur (50) in Richtung der Mittschiffslinie verstellbar
ist.
16. Rigg nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die
Mastspur (50) in einer Rasterschiene (52) in der Mittschiffs
linie einrastbar ist.
17. Rigg nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß ein Axiallager (53) an dem Mastfuß (5)
vorgesehen ist, welches den Mast (1) drehbar in Axialrich
tung festhält.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19792951209 DE2951209A1 (de) | 1979-12-19 | 1979-12-19 | Rigg fuer segelboote, eissegler u.ae. fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19792951209 DE2951209A1 (de) | 1979-12-19 | 1979-12-19 | Rigg fuer segelboote, eissegler u.ae. fahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2951209A1 DE2951209A1 (de) | 1981-06-25 |
DE2951209C2 true DE2951209C2 (de) | 1988-06-30 |
Family
ID=6088964
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19792951209 Granted DE2951209A1 (de) | 1979-12-19 | 1979-12-19 | Rigg fuer segelboote, eissegler u.ae. fahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2951209A1 (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CH655472B (de) * | 1983-07-06 | 1986-04-30 | ||
IT1201331B (it) * | 1985-07-23 | 1989-01-27 | Fabio Perini | Attrezzatura velica con carenatura,di esecuzione semplice e facilmente smontabile |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2950439C2 (de) * | 1979-12-14 | 1985-09-19 | Mistral Windsurfing AG, Nürensdorf | Rigg für ein Segelbrett |
-
1979
- 1979-12-19 DE DE19792951209 patent/DE2951209A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2951209A1 (de) | 1981-06-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3122624B1 (de) | Rahmeneinrichtung für eine profilsegeleinrichtung und profilsegeleinrichtung | |
DE2951209C2 (de) | ||
DE3121402A1 (de) | Segelfahrzeug, insbesondere segelbrett | |
WO1981003311A1 (en) | Floating arrangement,particularly multiple hull boat with sail propulsion | |
AT524489B1 (de) | Wasserfahrzeug mit tragflügeln | |
DE2950439C2 (de) | Rigg für ein Segelbrett | |
DE2527951A1 (de) | Rigg fuer katamarane | |
DE102016007399B4 (de) | Vorsegelanordnung | |
EP0158171B1 (de) | Segel für durch Wind angetriebene Fahrzeuge | |
DE2423250A1 (de) | Windsurfer | |
EP0888233B1 (de) | Segel für ein durch windkraft bewegbares fahrzeug | |
DE3702559A1 (de) | Tragfluegelrigg fuer segelfahrzeuge | |
DE3104750A1 (de) | Rigg in tragfluegelform fuer besegelte fahrzeuge | |
DE19510680A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren für Mast, Rigg und Rumpf von Segelschiffen mit Abdrift verringernden hydrodynamischen Leefinnen | |
DE8509163U1 (de) | Rigg für Fahrzeuge mit Besegelung | |
EP0512033A1 (de) | Surfsegel | |
DE2810355A1 (de) | Rigg fuer segelfahrzeuge | |
EP0184782A2 (de) | Ausbildung einer Segelanordnung | |
DE3122863A1 (de) | "segelboot" | |
DE3342911A1 (de) | Segel fuer surfbretter, sowie laengssegel mit mast fuer segelschiffe | |
DE3628475C2 (de) | ||
DE3342073A1 (de) | Rigg mit vor- und grosssegel fuer ein segelbrett | |
DE19512948A1 (de) | Rigg, für durch Windkraft angetriebene Fahrzeuge, insbesondere ein- und mehrrümpfige Segelschiffe, Eis- und Strandsegler | |
DE3338491A1 (de) | Segelanordnung fuer wasserfahrzeuge | |
DE7519908U (de) | Rigg fuer katamarane |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
AF | Is addition to no. |
Ref country code: DE Ref document number: 2950439 Format of ref document f/p: P |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
AF | Is addition to no. |
Ref country code: DE Ref document number: 2950439 Format of ref document f/p: P |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8328 | Change in the person/name/address of the agent |
Free format text: TIEDTKE, H., DIPL.-ING. BUEHLING, G., DIPL.-CHEM. KINNE, R., DIPL.-ING. GRUPE, P., DIPL.-ING. PELLMANN, H., DIPL.-ING. GRAMS, K., DIPL.-ING., PAT.-ANWAELTE, 8000 MUENCHEN |
|
8340 | Patent of addition ceased/non-payment of fee of main patent |