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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Druckluftreifen, welcher einen Hohlraumresonanzschall durch Anbringen eines plattenartigen Elements an einer inneren Oberfläche des Laufflächenanteils reduzieren kann.
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Beschreibung des Standes der Technik
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In dem Fall, dass ein Fahrzeug auf einer rauen Straßenoberfläche fährt oder eine Verbindungsstelle der Straßenoberfläche überfährt, kann ein Geräusch, das ein Straßengeräusch ist, in einem Fahrzeug erzeugt werden. Das Straßengeräusch ist die Art von Geräusch, welches in Bezug zu dem Reifen steht. In dem Fall, dass der Reifen durch das Aufnehmen der Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche vibriert, wird der Hohlraumresonanzschall in einem Innenanteil des Reifens durch die Vibration erzeugt und das Geräusch in dem Fahrzeug verursacht.
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In der Patentschrift 1 ist ein Druckluftreifen beschrieben, in welchem ein Schallsteuermaterial, das aus einem Schaumstoffmaterial gefertigt ist, in einem inneren Reifenhohlraum umgeben von einer Felge und dem Druckluftreifen zu dem Zweck der Reduzierung des Straßengeräuschs angeordnet ist. Jedoch birgt das oben genannte Schaumstoffmaterial die Gefahr, das Gesamtgewicht des Reifens zu erhöhen, so dass eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs verursacht wird. Weiter gibt es ein Problem, dass ein Anstieg der Kosten verursacht wird, da eine große Anzahl an Schaumstoffmaterialien benötigt wird.
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In der Patentschrift 2 ist ein Druckluftreifen beschrieben, in welchem eine Trennwand, die einen Innenbereich einer Luftkammer in einer Umfangsrichtung unterteilt, in der Luftkammer vorgesehen ist, welche zwischen einer inneren peripheren Reifenoberfläche und einer äußeren peripheren Felgenoberfläche gebildet wird, zu dem Zweck, der Verschlechterung des Straßengeräuschs vorzubeugen, während ein großer Kostenanstieg unterdrückt wird. Eine äquivalente Länge einer Luftsäule innerhalb der Luftkammer wird durch die Verwendung der Trennwand zum Unterteilen des Innenbereichs der Luftkammer in der Umfangsrichtung kürzer, so dass die Resonanzfrequenz der Luftsäulenresonanz verändert werden kann, wodurch der Verschlechterung des Straßengeräuschs aufgrund der Luftsäulenresonanz vorgebeugt wird.
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Weiter ist in Patentdokument 3 ein Druckluftreifen vorgesehen, in welchem eine dünne elastische Trennplatte, die sich ungefähr in einer axialen Richtung innerhalb eines inneren Reifenhohlraums erstreckt, in einer Innenwand des Reifens vorgesehen ist, zu dem Zweck, das durch den Hohlraumresonanzschall verursachte Straßengeräusch zu reduzieren, während ein Gewichtsanstieg unterdrückt wird. Ein gesamter Schalldruckmodus in dem inneren Reifenhohlraum verändert sich und ein Geräuschpegel in dem Fahrzeug wird, durch das Vorsehen einer elastischen Trennplatte innerhalb des inneren Reifenhohlraums, reduziert.
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Jedoch vibrieren die Trennwand und die Trennplatte selbst und können das Straßengeräusch aufgrund des Hohlraumresonanzschalls als eine neue Schallquelle verschlechtern.
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Druckschrift des Standes der Technik
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Patentschrift
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- Patentschrift 1: JP-A-2006-306302
- Patentschrift 2: JP-A-7-117404
- Patentschrift 3: JP-A-5-294102
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Zusammenfassung der Erfindung
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Folglich ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Druckluftreifen vorzusehen, welcher den Hohlraumresonanzschall reduzieren kann, während ein Gewichtsanstieg und ein Kostenanstieg unterdrückt werden.
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Die Aufgabe kann durch die folgende vorliegende Erfindung erreicht werden. Das heißt, die vorliegende Erfindung sieht einen Druckluftreifen vor, welcher ein plattenartiges Element, welches an einer inneren Oberfläche des Laufflächenanteils durch zumindest zwei Befestigungsabschnitte befestigt ist, welche mit einem Zwischenraum in einer Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, beinhaltet, und einen Zwischenraum bezüglich der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils zwischen den zwei anliegenden Befestigungsanteilen aufweist, wobei eine Durchgangsöffnung, welche zu dem Zwischenraum durchdringt, in dem plattenartigen Element ausgebildet ist.
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In dem Druckluftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist das plattenartige Element, in welchem die Durchgangsöffnungen ausgebildet sind, an der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils befestigt. Das plattenartige Element ist durch zwei Befestigungsabschnitte befestigt, welche so angeordnet sind, dass sie in der Reifenumfangsrichtung beabstandet sind, und weist den Zwischenraum bezüglich der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils zwischen den zwei Befestigungsanteilen auf. Insbesondere sind Durchgangsöffnungen in dem plattenartigen Element ausgebildet, welches sich in einem Schwebezustand von der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils zwischen den Befestigungsanteilen befindet. Allgemein wird, in dem Fall, dass der Schall die Durchgangsöffnung passiert, eine viskose Dämpfung durch die Reibung zwischen der Luft und der inneren Wandfläche der Durchgangsöffnung erzeugt und eine Druckverlustdämpfung wird durch einen Wirbel erzeugt, der durch das Passieren erzeugt wird. Folglich wird der Schall gedämpft. Daher kann der Hohlraumresonanzschall gedämpft und reduziert werden, da der Schall innerhalb des Reifens die Durchgangsöffnungen durch das Befestigen des plattenartigen Elements, in welchem die Durchgangsbohrungen ausgebildet sind, an der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils passiert. Weiter können der Gewichtsanstieg und der Kostenanstieg unterdrückt werden, da es nicht notwendig ist, eine große Anzahl von schallabsorbierenden Materialien und Schallsteuermaterialien, die aus Schaumstoffmaterial gefertigt sind, vorzusehen.
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In dem Druckluftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Vielzahl an plattenartigen Elementen bevorzugt in gleichmäßigen Intervallen in der Reifenumfangsrichtung angeordnet.
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Das Vorsehen einer Vielzahl an plattenartigen Elementen verbessert mit dieser Anordnung den Dämpfungseffekt, der durch das plattenartige Element bereitgestellt wird, wodurch der Hohlraumresonanzschall effektiv reduziert wird. Weiter kann die Verschlechterung der Gleichförmigkeit und des Gewichtsausgleichs durch das Anordnen des plattenartigen Elements in gleichmäßigen Intervallen in der Reifenumfangsrichtung unterdrückt werden.
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In dem Druckluftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass zusätzlich ein plattenartiges Element in dem Raum zwischen dem plattenartigen Element und der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils angeordnet ist.
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Die Luft, welche in der diametralen (auf einem Durchmesser gelegenen) Reifenrichtung und der Reifenumfangsrichtung fließt, passiert mit dieser Ausgestaltung die Durchgangsöffnungen einer Vielzahl an plattenartigen Elementen, so dass der Hohlraumresonanzschall effektiv reduziert werden kann.
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In dem Druckluftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung haftet bevorzugt eine poröse schallabsorbierende Platte an einer Plattenoberfläche des plattenartigen Elements und eine Durchgangsöffnung ist in der porösen schallabsorbierenden Platte in einer Position entsprechend mit der Durchgangsbohrung des plattenartigen Elements ausgebildet.
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Die Luft passiert mit dieser Ausgestaltung die Durchgangsöffnungen in dem plattenartigen Element und der porösen schallabsorbierenden Platte, so dass der viskose Dämpfungseffekt verbessert werden kann, wodurch der Hohlraumresonanzschall effektiv reduziert wird. Weiter kann der Schallabsorbtionseffekt von der porösen schallabsorbierenden Platte selbst erwirkt werden, wodurch der Hohlraumresonanzschall weiter reduziert wird.
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In dem Druckluftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung haftet die poröse schallabsorbierende Platte bevorzugt an einer Plattenoberfläche, die dem Raum zwischen zwei Plattenoberflächen des plattenartigen Elements gegenüberliegt.
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Die poröse schallabsorbierende Schicht ist mit dieser Ausgestaltung dem Raum zwischen dem plattenartigen Element und der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils gegenüberliegend vorgesehen, so dass der Schall, der innerhalb des Raums reflektiert wird, angemessen durch die poröse schallabsorbierende Platte absorbiert werden kann, wodurch der Hohlraumresonanzschall weiter reduziert wird.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Beispiel eines Druckluftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2A ist eine Querschnittsansicht in einem Reifenmeridian des Druckluftreifens;
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2B ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenumfangsrichtung des Druckluftreifens;
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3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die ein plattenartiges Element in einer vergrößerten Art zeigt;
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4 ist eine Draufsicht des plattenartigen Elements;
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5 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenumfangsrichtung des Druckluftreifens gemäß der anderen Ausführungsform;
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6 ist eine Frontansicht eines Druckluftreifens gemäß der anderen Ausführungsform;
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7 ist eine Frontansicht eines Druckluftreifens gemäß der anderen Ausführungsform;
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8 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenumfangsrichtung eines Druckluftreifens gemäß der anderen Ausführungsform;
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9 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenumfangsrichtung eines Druckluftreifens gemäß der anderen Ausführungsform;
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10 ist eine Frontansicht eines Druckluftreifens gemäß der anderen Ausführungsform; und
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11 ist eine Frontansicht eines Druckluftreifens gemäß der anderen Ausführungsform.
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Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Eine Beschreibung der Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung wird unten mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen gegeben. 1 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Beispiel eines Druckluftreifens zeigt. 2A ist ein Beispiel einer Querschnittsansicht in einem Reifenmeridian des Druckluftreifens. 2B ist ein Beispiel einer Querschnittsdarstellung in einer Reifenumfangsrichtung des Druckluftreifens. Hier bezeichnet das Bezugszeichen H eine Reifenquerschnittshöhe. Die Reifenquerschnittshöhe H ist eine Höhe von einem Nennfelgendurchmesser zu einer Lauffläche in einem Zustand, in welchem diese mit einem Luftdruck gemäß der JATMA-Vorschrift gefüllt ist, in dem Reifenmeridianquerschnitt.
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Wie in den 1 und 2A gezeigt, weist ein Druckluftreifen 1 ein Paar ringförmiger Wulstanteile 11, Seitenwandanteile 12, von welchen sich jeder zu einer Außenseite in einer diametralen Reifenrichtung von jedem der Wulstanteile 11 erstreckt und einen Laufflächenanteil 13, welcher mit einem äußeren Ende in der diametralen Reifenrichtung von jedem der Seitenwandanteile 12 verbunden ist, auf.
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Der Druckluftreifen 1 ist mit einem plattenartigen Element 2, welches an einer inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils befestigt ist, ausgestaltet. Das plattenartige Element 2 ist an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils durch zwei Befestigungsabschnitte 2a und 2b befestigt, welche so angeordnet sind, dass sie in einer Reifenumfangsrichtung CD beabstandet sind. Das plattenartige Element 2 ist so gebogen, dass es zu einem Innenbereich in der diametralen Reifenrichtung zwischen zwei Befestigungsabschnitten 2a und 2b hervorsteht und einen Zwischenraum 21 bezüglich der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils zwischen zwei anliegenden Befestigungsabschnitten 2a und 2b aufweist.
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In der vorliegenden Ausführungsform sind die Befestigungsabschnitte 2a und 2b jeweils an beiden Enden des plattenartigen Elements 2 angeordnet; jedoch sind die Befestigungsabschnitte 2a und 2b nicht notwendigerweise an beiden Enden des plattenartigen Elements 2 angebracht. Weiter können drei oder mehr Befestigungsabschnitte angeordnet sein, solange zumindest zwei Befestigungsabschnitte an einem plattenartigen Element 2 angeordnet sind.
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Durchgangsöffnungen 3, welche zu einem Zwischenraum 21 durchdringen, sind in dem plattenartigen Element 2 ausgebildet. Es kann nur eine Durchgangsöffnungen 3 ausgebildet sein, jedoch ist es bevorzugt, dass eine Vielzahl an Durchgangsöffnungen 3 wie in der vorliegenden Ausführungsform ausgebildet ist. Eine Durchdringungsrichtung ist nicht notwendigerweise vertikal zu einer Plattenoberfläche des plattenartigen Elements 2, sondern kann zu einer beliebigen Richtung festgelegt werden, in welcher die Durchgangsöffnungen 3 von einem Außenanteil zu einem Innenanteil des Zwischenraums 21 durchdringen.
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Es wird eine Beschreibung eines Dämpfungseffekts des Hohlraumresonanzschalls durch die Durchgangsöffnungen 3 gegeben. Wenn der Schall die Durchgangsöffnungen 3 passiert, wird der Hohlraumresonanzschall durch die Reibung zwischen der Luft, die als Medium dient und einer inneren Wandfläche der Durchgangsöffnung 3 gedämpft (eine viskose Dämpfung). Weiter, wenn der Schall die Durchgangsöffnung 3 passiert, wird ein Wirbel durch das Passieren des Schalls erzeugt, um Druckverlust zu erzeugen, wobei der Hohlraumresonanzschall gedämpft wird (Druckverlustdämpfung). Dadurch kann der Hohlraumresonanzschall gedämpft und reduziert werden, da der Schall in dem Reifen die Durchgangsöffnungen 3, durch das Befestigen des plattenartigen Elements, in welchem die Durchgangsöffnungen 3 ausgebildet sind, an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils, passiert.
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Weiter stehen die viskose Dämpfung und die Druckverlustdämpfung in Verbindung mit einer Partikelgeschwindigkeit der Luft, wenn der Schall die Durchgangsöffnungen 3 passiert. Wenn die Durchgangsöffnungen 3 an einer Stelle angeordnet sind, an welcher die Partikelgeschwindigkeit hoch ist, wird der Hohlraumresonanzschall effektiv gedämpft. Weiter sind die Durchgangsöffnungen 3 bevorzugt an einer Stelle angebracht, an welcher die Luftströmung vorkommt, da die Luftströmung zu der Geschwindigkeit hinzugefügt wird.
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3 ist eine vergrößerte Querschnittsdarstellung, welche das plattenartige Element 2 in einer vergrößerten Art zeigt, in welchem die Durchgangsöffnungen 3 ausgebildet sind. Die Luftströmung innerhalb des Reifens ist durch Pfeile gekennzeichnet. Die Luftströmung Sr und die Luftströmung Sc in der Reifenumfangsrichtung CD kommen in dem Reifen vor, in welchem die Luftströmung Sr durch die Verformung des Reifens aufgrund des Bodenkontakts mit einer Straßenoberfläche und die Luftströmung Sc durch die Wiederherstellung der Verformung erzeugt wird. Da der Schall, der durch den Eintrag von der Straßenoberfläche erzeugt wird und die Luftströmung Sr in der Reifenumfangsrichtung die Durchgangsöffnungen 3, durch Anordnen des plattenartigen Elements 2 so, dass es die innere Oberfläche 13a des Laufflächenanteils bedeckt, passiert, kann der Hohlraumresonanzschall effektiv reduziert werden. Weiter kann der Hohlraumresonanzschall effektiv reduziert werden, da der Schall, der in der Reifenumfangsrichtung CD übertragen wird, und die Luftströmung Sc in der Reifenumfangsrichtung CD die Durchgangsöffnungen 3, durch Befestigen des plattenartigen Elements 2 so, dass dieses zu einem Innenbereich in der Reifenumfangsrichtung hervorsteht, passieren.
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Weiter, je näher die Luftströmung an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils ist, desto schneller ist die Luftströmung. Dadurch ist in der vorliegenden Erfindung das plattenartige Element 2, in welchem die Durchgangsöffnungen 3 ausgebildet sind, an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils befestigt.
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Die Dicke des plattenartigen Elements 2 ist bevorzugt zwischen 0,1 mm und 10 mm, und bevorzugter zwischen 0,5 mm und 2 mm. Wenn die Dicke des plattenartigen Elements 2 dünner als 0,1 mm ausgestaltet ist, wird der Effekt der Reduzierung des Hohlraumresonanzschalls durch das plattenartige Element 2 kleiner. Andererseits wird das Gewicht der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils örtlich durch das plattenartige Element 2 erhöht, wenn die Dicke des plattenartigen Elements 2 dicker als 10 mm ausgestaltet wird. Dadurch neigt eine Hochgeschwindigkeitseinheitlichkeit dazu, sich zu verschlechtern und Vibration und Fahrqualität, die durch die Verschlechterung hervorgerufen werden, neigen dazu, sich zu verschlechtern.
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Die maximale Höhe Hp von der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils in dem Reifenäquator des plattenartigen Elements 2 ist bevorzugt gleich oder größer als ein Zehntel der Reifenquerschnittshöhe H (oder 10 mm). Wenn die maximale Höhe Hp des plattenartigen Elements 2 kleiner als ein Zehntel der Reifenquerschnittshöhe H ausgestaltet ist, wird ein Effekt der Reduzierung des Hohlraumresonanzschalls durch das plattenartige Element 2 kleiner. Andererseits ist die maximale Höhe Hp des plattenartigen Elements 2 bevorzugt gleich oder kleiner als die Hälfte der Reifenquerschnittshöhe H. Wenn die maximale Höhe Hp des plattenartigen Elements 2 größer als die Hälfte der Reifenquerschnittshöhe H ausgestaltet ist, kommt das plattenartige Element 2 in Kontakt mit dem Felgenhorn, wenn die Felge montiert wird, was einen Defekt verursachen kann.
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Eine Breite Wp in einer Reifenbreitenrichtung WD des plattenartigen Elements 2 ist bevorzugt zwischen 30 % und 120 % einer Bodenkontaktbreite W. Wenn die Breite Wp des plattenartigen Elements 2 enger als 30 % von der Bodenkontaktbreite W ausgestaltet ist, wird der Effekt der Reduzierung des Hohlraumresonanzschalls kleiner. Andererseits, wenn die Breite Wp des plattenartigen Elements 2 breiter ausgestaltet ist als 120 % der Bodenkontaktbreite W, kann das plattenartige Element 2 in Kontakt mit der Innenfläche der Seitenwand kommen und die folgende Eigenschaft zu der gekrümmten Oberfläche kann aufgrund von Verformung zu der Bodenkontaktzeit verschlechtert werden, was einen Defekt verursachen kann.
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Eine Länge Lp des plattenartigen Elements 2 in der Reifenumfangsrichtung ist bevorzugt gleich oder kleiner als die Hälfte der Bodenkontaktlänge und bevorzugter gleich oder kleiner als ein Drittel davon. Die Länge Lp des plattenartigen Elements 2 in der Reifenumfangsrichtung ist bevorzugt auf eine Größe festgesetzt, welche die Bodenkontaktlänge in zwei oder mehr Teile aufteilen kann, um den Bodenkontaktteil in dem Einlauf und dem Auslauf zu bedecken.
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4 ist seine Draufsicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem sich ein Teil des plattenartigen Elements 2 in einer ebenen Art erstreckt. Ein Öffnungsdurchmesser φ der Durchgangsöffnung 3 ist bevorzugt zwischen 0,4 mm und 10 mm und bevorzugter zwischen 1 mm und 3 mm. Wenn der Öffnungsdurchmesser φ kleiner als 0,4 mm ist, wird der Widerstand größer, wenn der Schall und die Luft die Öffnung passieren, wodurch es nicht mehr effektiv ist und schwerer herzustellen ist. Andererseits, wenn der Öffnungsdurchmesser φ größer als 10 mm ist, wird der Widerstand zu klein, wenn der Schall und die Luft die Öffnung passieren und der Dämpfungseffekt wird kleiner.
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Weiter liegt eine Lochflächenrate P bevorzugt zwischen 1 % und 20 % und bevorzugter zwischen 1 % und 10 %. Wenn die Lochflächenrate P kleiner als 1 % ist, wird der Widerstand zu groß, wenn der Schall und die Luft die Öffnung passieren, wodurch es nicht mehr effektiv ist. Andererseits, wenn die Lochflächenrate P größer als 20 % ist, wird der Widerstand zu klein, wenn der Schall und die Luft die Öffnung passieren und der Dämpfungseffekt wird kleiner. In der Annahme, dass ein Öffnungsabstand zwischen den Durchgangsöffnungen 3 t ist, ist die Lochflächenrate P in dem Fall, dass eine Vielzahl von Durchgangsöffnungen 3 vertikal und horizontal parallel zu einander, wie in der vorliegenden Ausführungsform, angeordnet sind, durch die Gleichung P = (π × φ2)/(4 × t2) festgelegt. Zum Beispiel ist, in der Annahme, dass der Bohrungsdurchmesser φ 3 mm ist und der Bohrungsabstand t 10 mm ist, die Lochflächenrate P ungefähr 7 %.
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Der Öffnungsabstand t zwischen den Durchgangsöffnungen 3 ist durch die Lochflächenrate P und den Öffnungsdurchmesser φ durch Anwenden der oben genannten Gleichung passend festgesetzt. Jedoch liegt der Bohrungsabstand t zum Beispiel bevorzugt zwischen 1 mm und 30 mm und bevorzugter zwischen 5 mm und 15 mm. Wenn der Öffnungsabstand t kleiner als 1 mm ist, wird die Anzahl der Öffnungen notwendigerweise größer, der Widerstand wird zu klein, wenn der Schall und die Luft die Öffnung passieren und der Dämpfungseffekt wird kleiner. Weiter ist eine Festigkeit der Platte selbst verschlechtert. Andererseits wird die Anzahl der Öffnungen notwendigerweise kleiner und der erzielte Dämpfungseffekt wird kleiner, wenn der Öffnungsabstand t größer als 30 mm ist.
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Das plattenartige Element 2 ist durch ein plattenartiges oder schichtartiges Harz gebildet. Ein Allzweckharz, so wie PET, PU, TPU, PVC, PC, PE oder PEN können als das Harz veranschaulicht werden.
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Das plattenartige Element 2 ist an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils durch die Befestigungsabschnitte 2a und 2b befestigt. Das plattenartige Element 2 ist an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils durch ein Haftmittel oder ein doppelseitiges Klebeband befestigt. Gegenwärtig ist das plattenartige Element 2, wie in 5 gezeigt, bevorzugt über eine Dämpfungsschicht 4 an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils befestigt. Die Dämpfungsschicht 4 ist durch einen Dämpfungsschichthauptkörper 41, welcher eine Verkürzbarkeit und Haftmittelschichten 42 und 43 an beiden Seiten des Dämpfungsschichthauptkörpers 41 aufweist, hergestellt. Dadurch kann das plattenartige Element 2 stabil an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils befestigt werden, da sich der Dämpfungsschichthauptkörper 41 in der Dämpfungsschicht 4 verformt und der Form der gekrümmten Oberfläche der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils und der Verformung zu einer Bodenkontaktzeit folgen kann.
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Ein Gewicht des plattenartigen Elements 2 ist bevorzugt gleich oder kleiner als 15 g und bevorzugter gleich oder kleiner als 10 g. Das Gewicht des plattenartigen Elements 2 verursacht einen lokalen Gewichtsanstieg der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils, eine Hochgeschwindigkeitsgleichförmigkeit neigt dazu, verschlechtert zu werden und Vibration und Fahrqualität, welche durch die Verschlechterung hervorgerufen werden, neigen dazu, sich zu verschlechtern. In dem Fall, dass die Dämpfungsschicht 4 vorgesehen ist, ist das Gesamtgewicht einschließlich dem plattenartigen Element 2 und der Dämpfungsschicht 4, bevorzugt gleich oder kleiner ausgestaltet als 20 g und bevorzugter gleich oder kleiner als 15 g.
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Andere Ausführungsformen
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- (1) In der vorliegenden Erfindung ist der Druckluftreifen 1 bevorzugt mit einer Vielzahl an plattenartigen Elementen 2 vorgesehen und eine Vielzahl an plattenartigen Elementen 2 ist bevorzugt in gleichen Intervallen in der Reifenumfangsrichtung CD, wie in 6 gezeigt, angeordnet. Weiter kann eine Vielzahl an plattenartigen Elementen 2 so angeordnet sein, um die benachbarten plattenartigen Elemente 2, wie in 7 gezeigt, miteinander zu verbinden.
- (2) In der vorliegenden Erfindung ist das zusätzliche plattenartige Element 2 bevorzugt in einem Zwischenraum 21 zwischen dem plattenartigen Element 2 und der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils, wie in 8 gezeigt, angeordnet. Dadurch passiert die Luft, welche in der diametralen Reifenrichtung und der Reifenumfangsrichtung strömt, die Durchgangsöffnungen 3 der Vielzahl von plattenartigen Elementen 2, so dass der Hohlraumresonanzschall effektiv reduziert werden kann. Das plattenartige Element 2 kann in einer zweilagigen Art wie 8, oder in einer drei- oder mehrlagigen Art angeordnet sein.
- (3) In der vorliegenden Erfindung haftet eine poröse schallabsorbierende Platte 5 bevorzugt an einer Plattenoberfläche des plattenartigen Elements 2 und eine Durchgangsöffnung 6 ist bevorzug an einer Position, welche der Durchgangsöffnung 3 entspricht, in der porösen schallabsorbierenden Platte 5, wie in 9 gezeigt, ausgebildet. Die poröse schallabsorbierende Platte 5 kann an zumindest einer Plattenoberfläche des plattenartigen Elements 2 haften, jedoch kann sie an beiden Plattenoberflächen der plattenartigen Elemente 2 haften. Weiter haftet die poröse schallabsorbierende Platte 5 insbesondere bevorzugt an der Plattenoberfläche, welche dem Zwischenraum 21 zwischen zwei Plattenoberflächen der plattenartigen Elemente 2 gegenüberliegt. Weiter kann das plattenartige Element 2, an welchem die poröse schallabsorbierende Platte 5 wie 9 haftet, in einer Vielzahl von Stapeln wie 8 angeordnet sein. Ein Material der porösen schallabsorbierenden Platte 5 ist nicht insbesondere begrenzt; jedoch ist bevorzugt ein Schaumstoff, hergestellt aus einem weichen Polyurethanschaum, verwendet. Das Material der porösen schallabsorbierenden Platte 5 ist nicht begrenzt auf den weichen Polyurethanschaum, so lange das Material einen schallabsorbierenden Effekt aufweist und ein Fasermaterial, so wie eine Glaswolle und ein ungewebtes Gewebe kann verwendet werden. Eine Dicke der porösen schallabsorbierenden Platte 5 liegt bevorzugt zwischen 3 mm und 15 mm.
- (4) Eine poröse Platte 7, in welcher Durchgangsöffnungen ausgebildet sind, kann in einem Innenbereich in der diametralen Reifenrichtung des plattenartigen Elements 2, wie in 10 gezeigt, angeordnet sein. Die Durchgangsöffnungen sind in der porösen Platte 7 ausgebildet und die poröse Platte 7 weist einen Effekt der Reduzierung des Hohlraumresonanzschalls in derselben Art, wie das plattenartige Element 2 auf, so dass der Hohlraumresonanzschall weiter reduziert werden kann.
- (5) In der oben genannten Ausführungsform ist das plattenartige Element 2 in einer gekrümmten Form ausgebildet, so dass es zu dem Innenbereich in der diametralen Reifenrichtung zwischen zwei Befestigungsabschnitten 2a und 2b hervorsteht. 11 zeigt Seitenansichten der plattenartigen Elemente 2 gemäß den anderen Ausführungsformen. Wie in 11 gezeigt kann das plattenartige Element 2 gekrümmt oder gebogen sein und weist eine Form auf, welche nicht insbesondere begrenzt ist, solange das plattenartige Element 2 in einer Form ausgestaltet ist, welche den Zwischenraum 21 in Bezug auf die innere Oberfläche 13a des Laufflächenanteils zwischen zwei anliegenden Befestigungsabschnitten 2a und 2b aufweist.
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Beispiele
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Eine Beschreibung von Beispielen, welche speziell den Aufbau und den Effekt der vorliegenden Erfindung zeigen, wird unten gegeben. Kriterien, welche in den Beispielen auszuwerten sind, wurden wie folgt gemessen.
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Geräuschmessung
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Ein Druckluftreifen, welcher eine Reifengröße 195/65R15 aufweist, wurde an einem realen Auto angebracht und ein Schalldruckpegel (dB) wurde in einem Fahrersitz während der Fahrt auf einer unebenen Straßenoberfläche bei 60 km/h gemessen. Die Auswertung ist gekennzeichnet durch eine Indexnummer in der Annahme, dass ein vergleichendes Beispiel 1 100 ist und der kleinere numerische Wert den kleineren Hohlraumresonanzschall anzeigt. Die Ergebnisse der Auswertung sind in Tabelle 1 gezeigt.
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Vergleichendes Beispiel 1
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Ein Aufbau, in welchem das plattenartige Element nicht an der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils vorgesehen ist, wurde als das vergleichende Beispiel 1 festgelegt.
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Vergleichendes Beispiel 2
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Ein Aufbau, in welchem das plattenartige Element keine Durchgangsöffnung aufweist, ist an der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils angebracht und wurde als vergleichendes Beispiel 2 festgelegt. Das plattenartige Element, in welchem eine Dicke 0,1 mm, eine Breite 80 mm und eine Länge 120 mm beträgt, wurde befestigt, so dass die maximale Höhe 35 mm beträgt und die Länge in der Reifenumfangsrichtung 80 mm beträgt. Die plattenartigen Elemente gemäß den anderen Beispielen wurden in derselben Form ausgebildet.
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Beispiel 1
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Ein Aufbau, in welchem die Durchgangsöffnungen in dem plattenartigen Element gemäß dem vergleichenden Beispiel 2 ausgebildet sind, wurde als Beispiel 1 festgelegt. Die Durchgangsöffnungen wurden so strukturiert, dass ein Öffnungsdurchmesser 1 mm, die Anzahl der Öffnungen 6 × 6 und ein Öffnungsabstand 13 mm beträgt.
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Beispiel 2
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Ein Aufbau, in welchem die Durchgangsöffnungen in dem plattenartigen Element gemäß dem vergleichenden Beispiel 2 ausgebildet sind, wurde als Beispiel 2 festgelegt. Die Durchgangsöffnungen wurden so strukturiert, dass der Öffnungsdurchmesser 3mm, die Anzahl der Öffnungen 8 × 8 und ein Öffnungsabstand 10 mm beträgt.
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Beispiel 3
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Ein Aufbau, in welchem zwei plattenartige Elemente gemäß dem Beispiel 2, wie in 8 gezeigt, geschichtet sind, wurde als Beispiel 3 festgelegt.
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Beispiel 4
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Ein Aufbau, in welchem die poröse schallabsorbierende Platte an einer Plattenoberfläche in einer entgegengesetzten Seite zu dem Zwischenraum (eine Plattenoberfläche in einer Außenseite des Zwischenraums) zwischen zwei Plattenoberflächen der plattenartigen Elemente gemäß Beispiel 3 haftet, wurde als Beispiel 4 festgesetzt. Die poröse schallabsorbierende Platte ist so strukturiert, dass eine Dicke 3 mm beträgt und eine Breite und eine Länge dieselben sind, wie die des plattenartigen Elements.
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Beispiel 5
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Ein Aufbau, in welchem die poröse schallabsorbierende Platte an einer Plattenoberfläche, die dem Zwischenraum zugewandt ist (eine Plattenoberfläche in einem Innenbereich des Zwischenraums) zwischen zwei Plattenoberflächen der plattenartigen Elemente gemäß dem Beispiel 3 haftet, wurde als Beispiel 5 festgelegt. Die poröse schallabsorbierende Platte ist so strukturiert, dass eine Dicke 3 mm beträgt und eine Breite und eine Länge dieselben sind, wie die des plattenartigen Elements. [Tabelle 1]
| | Vergleichendes Beispiel 1 | Vergleichendes Beispiel 2 | Beispiel 1 | Beispiel 2 | Beispiel 3 | Beispiel 4 | Beispiel 5 |
| plattenartiges Element | ohne | Eine Lage | Eine Lage | Eine Lage | Zwei Lagen | Zwei Lagen | Zwei Lagen |
| Durchgangsöffnung | - | ohne | mit | mit | mit | mit | mit |
| poröse schallabsorbierende Platte | - | ohne | ohne | ohne | ohne | mit (außerhalb des Zwischenraums) | mit (innerhalb des Zwischenraums) |
| Geräusch | 100 | 100 | 90 | 78 | 75 | 67 | 62 |
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Die folgenden Sachverhalte können aus den Ergebnissen in Tabelle 1 erkannt werden. Die Druckluftreifen gemäß den Beispielen 1 bis 5 könnten den Hohlraumresonanzschall im Vergleich zu dem vergleichenden Beispiel 1 reduzieren. In dem Druckluftreifen gemäß dem vergleichenden Beispiel 2 ist keine Durchgangsöffnung in dem plattenartigen Element vorgesehen, so dass der Hohlraumresonanzschall nicht reduziert wurde.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Druckluftreifen
- 2
- plattenartiges Element
- 2a
- Befestigungsanteil
- 2b
- Befestigungsanteil
- 3
- Durchgangsöffnung
- 5
- poröse schallabsorbierende Platte
- 21
- Zwischenraum
- CD
- Reifenumfangsrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2006-306302 A [0007]
- JP 7-117404 A [0007]
- JP 5-294102 A [0007]
