JP6272944B2 - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部内面に板状部材を取り付けることにより、空洞共鳴音を低減し得る空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関するものである。

車両が荒れた路面を走行したり、路面の継ぎ目を乗り越えたりすると、車内にロードノイズと呼ばれる騒音が発生することがある。ロードノイズは、タイヤが関係する騒音の一つであり、路面の凹凸が入力となってタイヤが加振されると、その振動によってタイヤ内部での空洞共鳴音が励起され、車内での騒音を引き起こす。

特許文献１には、ロードノイズを低減する目的で、リムと空気入りタイヤとで囲まれるタイヤ内腔にスポンジ材からなる制音材を配した空気入りタイヤが記載されている。しかし、このようなスポンジ材は、タイヤ全体の重量を増加させて燃費の悪化を引き起こすおそれがある。また、多くのスポンジ材を要するため、コストの上昇を招くという問題もある。

特許文献２には、大きなコスト増を抑制しながらロードノイズの悪化を防止する目的で、タイヤ内周面とリム外周面との間に形成される空気室内に、該空気室内を周方向に区画する隔壁が設けられている空気入りタイヤが記載されている。隔壁により空気室内を周方向に区画することで、空気室内の気柱の等価長が短くなり、気柱共鳴の共鳴周波数をシフトさせることができるため、気柱共鳴によるロードノイズの悪化を防止できる。

また、特許文献３には、重量の増加を抑制しながら空洞共鳴音に起因するロードノイズを低減する目的で、タイヤ内腔内をほぼ軸方向に延びる薄肉の弾性仕切板をタイヤの内壁に備える空気入りタイヤが記載されている。タイヤ内腔内に弾性仕切板を設けることで、タイヤ内腔内全体の音圧モードが変化し、車内騒音レベルが低減される。

しかしながら、このような隔壁や仕切板は、それら自身が振動し、新たな音源として空洞共鳴音によるロードノイズを悪化させる可能性がある。

特開２００６−３０６３０２号公報 特開平７−１１７４０４号公報 特開平５−２９４１０２号公報

そこで、本発明の目的は、重量増加やコスト増を抑制しつつ、空洞共鳴音を低減できる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明の空気入りタイヤは、複数の貫通孔が形成され、かつ間隔を空けて位置する少なくとも２箇所の接着部にて互いに接着された２枚の板状部材と、
隣り合う前記接着部の間であって前記２枚の板状部材の間に挿入された支持部材と、を備え、
前記接着された２枚の板状部材の一方の外表面とトレッド部内面との間に空間が形成されるように、前記一方の外表面の一部が前記トレッド部内面に取り付けられていることを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤは、複数の貫通孔が形成された２枚の板状部材がトレッド部内面に取り付けられている。より具体的には、２枚の板状部材は、間隔を空けて位置する少なくとも２箇所の接着部にて互いに接着されており、接着された２枚の板状部材の一方の外表面とトレッド部内面との間に空間が形成されるように、一方の外表面の一部がトレッド部内面に取り付けられている。これにより、トレッド部内面から浮いた状態となった２枚の板状部材に複数の貫通孔が形成されている。一般に、音が貫通孔を通過すると、空気と貫通孔の内壁面との摩擦による粘性減衰と、通過によって発生する渦による圧力損失減衰とが生じるため、音が減衰する。よって、貫通孔が形成された板状部材をトレッド部内面に取り付けることで、タイヤ内の音が貫通孔を通過するため、空洞共鳴音を減衰させて低減することができる。また、スポンジ材等の吸音材や制音材を大量に設ける必要がないため、重量増加やコスト増を抑制できる。さらに、本発明では、隣り合う接着部の間であって２枚の板状部材の間には支持部材が挿入されているため、タイヤの回転に伴う遠心力により板状部材がトレッド部内面に押し潰されて貫通孔が閉塞されることを防ぐことができる。これにより、低速度〜中速度のみならず高速度においても空洞共鳴音を減衰させて低減することができる。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記２箇所の接着部がタイヤ周方向に沿って配置されることが好ましい。

この構成によれば、タイヤ内に発生するタイヤ周方向の空気の流れが貫通孔を通過しやすくなるため、空洞共鳴音を効果的に低減できる。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記一方の外表面は、前記２箇所の接着部よりも外側の部分で前記トレッド部内面に取り付けられていることが好ましい。

この構成によれば、２枚の板状部材のうちトレッド部内面に対向する板状部材とトレッド部内面との間に空間が形成されやすく、貫通孔によって空洞共鳴音を効果的に低減できる。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記２枚の板状部材は、等間隔を空けて位置する３箇所以上の接着部にて互いに接着され、かつ隣り合う前記接着部の間であって前記２枚の板状部材の間にそれぞれ前記支持部材が挿入されており、前記トレッド部内面には、全周に亘って前記２枚の板状部材が取り付けられていることが好ましい。

この構成によれば、トレッド部内面に全周に亘って２枚の板状部材が取り付けられているため、貫通孔によって空洞共鳴音を効果的に低減できる。また、支持部材をタイヤ周方向の全周に亘って等間隔で配置することにより、ユニフォミティや重量バランスの悪化を抑制できる。

また、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、重ねた２枚の板状部材を、間隔を空けて位置する少なくとも２箇所の接着部にて互いに接着する接着工程と、
前記２枚の板状部材に複数の貫通孔を形成する穿孔工程と、
隣り合う前記接着部の間であって前記２枚の板状部材の間に支持部材を挿入する挿入工程と、
前記接着された２枚の板状部材の一方の外表面とトレッド部内面との間に空間が形成されるように、前記一方の外表面の一部を前記トレッド部内面に取り付ける取付工程と、を含むことを特徴とする。

本発明の製造方法により製造される空気入りタイヤは、複数の貫通孔が形成された２枚の板状部材がトレッド部内面に取り付けられている。より具体的には、２枚の板状部材は、間隔を空けて位置する少なくとも２箇所の接着部にて互いに接着されており、接着された２枚の板状部材の一方の外表面とトレッド部内面との間に空間が形成されるように、一方の外表面の一部がトレッド部内面に取り付けられている。これにより、トレッド部内面から浮いた状態となった２枚の板状部材に複数の貫通孔が形成されている。一般に、音が貫通孔を通過すると、空気と貫通孔の内壁面との摩擦による粘性減衰と、通過によって発生する渦による圧力損失減衰とが生じるため、音が減衰する。よって、貫通孔が形成された板状部材をトレッド部内面に取り付けることで、タイヤ内の音が貫通孔を通過するため、空洞共鳴音を減衰させて低減することができる。また、スポンジ材等の吸音材や制音材を大量に設ける必要がないため、重量増加やコスト増を抑制できる。さらに、本発明の製造方法により製造される空気入りタイヤでは、隣り合う接着部の間であって２枚の板状部材の間には支持部材が挿入されているため、タイヤの回転に伴う遠心力により板状部材がトレッド部内面に押し潰されて貫通孔が閉塞されることを防ぐことができる。これにより、低速度〜中速度のみならず高速度においても空洞共鳴音を減衰させて低減することができる。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、前記穿孔工程よりも前に前記接着工程が行なわれることが好ましい。

この構成によれば、重ねた２枚の板状部材に対して同時に貫通孔を形成できるため、容易に複数の貫通孔を形成できる。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、前記２枚の板状部材は、連続して供給される２枚の長尺の板状部材であり、
前記接着工程において、前記２枚の板状部材を、長尺方向に間隔を空けて位置する３箇所以上の接着部にて互いに接着し、
前記挿入工程において、隣り合う前記接着部の間であって前記２枚の板状部材の間にそれぞれ前記支持部材を挿入し、
前記取付工程において、前記接着された２枚の板状部材を前記トレッド部内面の全周に亘って取り付けることが好ましい。

この構成によれば、トレッド部内面に全周に亘って２枚の板状部材が取り付けられるため、貫通孔によって空洞共鳴音を効果的に低減できる。また、支持部材をタイヤ周方向の全周に亘って等間隔で配置することにより、ユニフォミティや重量バランスの悪化を抑制できる。

本発明の空気入りタイヤの一例を示す斜視図 空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図 空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図 板状部材を拡大して示す拡大断面図 板状部材の平面図 他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図 他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図 空気入りタイヤの製造方法を示す模式図 空気入りタイヤの製造方法を示す模式図 空気入りタイヤの製造方法を示す模式図 空気入りタイヤの製造方法を示す模式図 空気入りタイヤの製造方法を示す模式図 空気入りタイヤの製造方法を示す模式図 他の実施形態に係る支持部材の斜視図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。

［第１実施形態］
図１は、空気入りタイヤの一例を示す斜視図である。図２Ａは、空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図の一例である。図２Ｂは、空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図の一例である。ここで、Ｈはタイヤ断面高さを示している。なお、タイヤ断面高さＨは、タイヤ子午線断面において、ＪＡＴＭＡ規定の空気圧を充填した状態で、ノミナルリム径からトレッド表面までの高さである。

空気入りタイヤ１は、図１及び図２Ａに示されるように、一対の環状のビード部１１と、そのビード部１１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部１２と、そのサイドウォール部１２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部１３とを備えている。

空気入りタイヤ１は、トレッド部内面１３ａに取り付けられた２枚の板状部材２１，２２を備える。２枚の板状部材２１，２２は、タイヤ周方向ＣＤに間隔を空けて配置される２つの取付部２１ａ，２１ｂにてトレッド部内面１３ａに取り付けられている。

２枚の板状部材２１，２２は、間隔を空けて位置する少なくとも２箇所の接着部２ａ，２ｂにて互いに接着されている。２箇所の接着部２ａ，２ｂは、タイヤ周方向ＣＤに沿って配置されている。接着部２ａ，２ｂは、熱溶着又は超音波接着により接着される。接着部２ａ，２ｂは、板状部材２１，２２のタイヤ幅方向ＷＤに延びている。

隣り合う接着部２ａと接着部２ｂの間であって２枚の板状部材２１，２２の間には、支持部材３が挿入されている。本実施形態の支持部材３は、タイヤ幅方向ＷＤに沿って延びる筒状となっている。支持部材３の詳細は、後述する。

接着された２枚の板状部材２１，２２のうちトレッド部内面１３ａに対向する板状部材２１の外表面とトレッド部内面１３ａとの間には、空間２０が形成されている。言い換えると、板状部材２１の外表面の一部は、トレッド部内面１３ａと非接触となっている。

板状部材２１の外表面は、取付部２１ａ，２１ｂによってトレッド部内面１３ａに固定されている。なお、本実施形態では、支持部材３のタイヤ径方向外側に位置する板状部材２１の外表面は、トレッド部内面１３ａに接触しているが、トレッド部内面１３ａに固定されていない。空間２０は、隣り合う取付部２１ａ，２１ｂの間であって、板状部材２１の外表面とトレッド部内面１３ａとに囲まれた領域である。

２枚の板状部材２１，２２には、複数の貫通孔４が形成されている。貫通孔４は、２枚の板状部材２１，２２の全面に形成されている。貫通孔４は、支持部材３に接するもののほか、支持部材３に接することなく、空間２０に向かって形成されるものが存在する。

ここで、貫通孔４による空洞共鳴音の減衰効果について説明する。音が貫通孔４を通過する際、媒質としての空気と貫通孔４の内壁面との摩擦によって空洞共鳴音が減衰する（粘性減衰）。また、音が貫通孔４を通過すると、通過によって発生する渦による圧力損失によって空洞共鳴音が減衰する（圧力損失減衰）。そのため、貫通孔４が形成された板状部材２１，２２をトレッド部内面１３ａに取り付けることで、タイヤ内の音が貫通孔４を通過するため、空洞共鳴音を減衰させて低減することができる。

さらに、音が貫通孔４を通過する際の粘性減衰と圧力損失減衰には、空気の粒子速度が関係しており、粒子速度が大きい部位に貫通孔４を配置するほど空洞共鳴音の減衰に効果的である。さらに，空気の流れが速度に上乗せされるため、回転するタイヤにおいて、空気の流れが有る場所に貫通孔４を配置するのが好ましい。

図３は、貫通孔４が形成された板状部材２１，２２を拡大して示す拡大断面図である（ただし、支持部材３は図示していない）。タイヤ内の空気の流れを矢印で示している。タイヤ内には路面との接地によるタイヤの変形により発生するタイヤ径方向の空気の流れＳｒと、変形の復元によって発生するタイヤ周方向ＣＤの空気の流れＳｃが存在する。トレッド部内面１３ａを覆うように板状部材２１，２２を配置することで、路面からの入力によって発生する音とタイヤ径方向の空気流れＳｒが貫通孔４を通過するため、空洞共鳴音を効果的に低減できる。さらに、板状部材２１の外表面とトレッド部内面１３ａとの間に空間２０が形成されるように、板状部材２１の外表面の一部をトレッド部内面１３ａに取り付けることで、タイヤ周方向ＣＤに伝達する音とタイヤ周方向ＣＤの空気流れＳｃが貫通孔４を通過するため、空洞共鳴音を効果的に低減できる。

また、空気の流れはトレッド部内面１３ａに近いほど速く、そのため、本発明では、貫通孔４が形成された板状部材２１，２２をトレッド部内面１３ａに取り付けている。

２枚の板状部材２１，２２の間には、支持部材３が挿入されている。板状部材２１，２２は、重量増加を抑制するためには板厚を薄くすることが好ましいが、板厚を薄くすると、タイヤが高速度で回転する場合に、遠心力により板状部材２１，２２がトレッド部内面１３ａに押し潰されて貫通孔４が閉塞され、貫通孔４による空洞共鳴音の低減効果が得られない、もしくは低下するおそれがある。一方、板状部材２１，２２を厚くしたり、硬くしたりすることで板状部材２１，２２の変形を抑えることができるが、重量が増加したり、タイヤの変形への追従性が阻害されたりするため、他性能や耐久面への悪影響の懸念がある。本発明によれば、支持部材３を２枚の板状部材２１，２２の間に配置することで、板状部材２１，２２が押し潰されるのを防ぐことができるため、低速度〜中速度のみならず高速度においても空洞共鳴音を低減することができる。

支持部材３は、多孔質材料で形成されていることが好ましい。これにより、支持部材３による重量増加を抑制しつつ、支持部材３自体の吸音効果を得ることができる。ここで、多孔質材料とは、例えば、スポンジ、不織布等である。多孔質材料としては、これらに限定されないが、軟質ポリウレタンフォームからなるスポンジが好ましく用いられる。また、多孔質材料として不織布を用いる場合には、不織布を丸めたり、折り畳んだりすることで支持部材３を形成する。

本実施形態の支持部材３は、タイヤ幅方向ＷＤに沿って延びる筒状となっている。支持部材３が筒状の場合、内部に空気層が形成されるため、多孔質材料からなる支持部材３を通過する音を吸音する効果が高くなる。ただし、支持部材３の形状は、板状部材２１，２２を遠心力に抗して支持可能な形状であれば特に限定されず、中実の柱状等でもよい。また、支持部材３は、板状部材２１，２２のタイヤ幅方向全体を支持する必要はなく、板状部材２１，２２の少なくとも一部を支持することができる形状であればよい。さらに、支持部材３は、板状部材２１，２２のタイヤ幅方向ＷＤの幅を超えてタイヤ幅方向ＷＤに沿って延びる形状であってもよい。

また、支持部材３の形状は円筒状が特に好ましい。支持部材３が円筒状の場合、あらゆる角度からの音に対して吸音効果を発揮できる。ただし、支持部材３の断面形状は、円形のほか、三角形、四角形等の多角形でもよい。

支持部材３は、板状部材２１と板状部材２２とにより挟持されていることが好ましい。支持部材３が上記のような多孔質材料で形成されている場合、支持部材３を圧縮した状態で隣り合う接着部２ａと接着部２ｂの間であって２枚の板状部材２１，２２の間に挿入すればよい。

板状部材２１，２２のそれぞれの板厚は、０．１〜１０ｍｍが好ましく、０．２〜１ｍｍがより好ましい。板状部材２１，２２の板厚を０．１ｍｍよりも薄くすると、板状部材２１，２２による空洞共鳴音の低減効果が小さくなる。一方、板状部材２１，２２の板厚を１０ｍｍよりも厚くすると、板状部材２１，２２によってトレッド部内面１３ａの局所的な重量増となり、高速ユニフォミティの悪化やそれに伴う振動、乗り心地が悪化する傾向にある。

板状部材２１，２２のタイヤ赤道におけるトレッド部内面１３ａからの最大高さＨｐは、タイヤ断面高さＨの１／１０（または１０ｍｍ）以上であることが好ましい。板状部材２１，２２の最大高さＨｐをタイヤ断面高さＨの１／１０（または１０ｍｍ）より低くすると、板状部材２１，２２による空洞共鳴音の低減効果が小さくなる。一方、板状部材２１，２２の最大高さＨｐは、タイヤ断面高さＨの１／２以下であることが好ましい。板状部材２１，２２の最大高さＨｐをタイヤ断面高さＨの１／２より高くすると、リム組み付け時に板状部材２１，２２がリムフランジ等と接触して故障のおそれがある。

板状部材２１，２２のタイヤ幅方向ＷＤの幅Ｗｐは、接地幅Ｗの３０〜１２０％であることが好ましい。板状部材２１，２２の幅Ｗｐを接地幅Ｗの３０％より狭くすると、空洞共鳴音の低減効果が小さくなる。一方、板状部材２１，２２の幅Ｗｐを接地幅Ｗの１２０％より広くすると、接地の際の変形によりサイドウォール内面との接触や曲面への追従性の悪化が懸念され、故障の原因となる可能性がある。

板状部材２１，２２のタイヤ周方向長さＬｐは、接地長または接地長以下であることが好ましく、１／２程度であることがより好ましいが、取り付け個数やタイヤのサイズによってはその限りではない。板状部材２１，２２のタイヤ周方向長さＬｐは、踏込と蹴出における接地部をカバーするため、接地長にかかるサイズが好ましい。

図４は、板状部材２２の一部を平面状に広げた状態を示す平面図である。貫通孔４の孔径φは、０．４〜１０ｍｍが好ましく、１〜５ｍｍがより好ましい。孔径φが０．４ｍｍよりも小さいと、音や空気が通過する際の抵抗が過大となり、効果的でなくなる上、生産的にも困難である。一方、孔径φが１０ｍｍよりも大きいと、音や空気が通過する際の抵抗が過小となり、減衰の効果が小さくなる。

また、開孔率Ｐは、１〜２０％が好ましく、１〜１０％がより好ましい。開孔率Ｐが１％よりも小さいと、音や空気が通過する際の抵抗が過大となり、効果的でなくなる。一方、開孔率Ｐが２０％よりも大きいと、音や空気が通過する際の抵抗が過小となり、減衰の効果が小さくなる。貫通孔４同士の孔間隔をｔとすると、本実施形態のように複数の貫通孔４を上下左右に並列に並べた場合の開孔率Ｐは、Ｐ＝（π×φ^２）／（４×ｔ^２）で定義される。例えば、孔径φを３ｍｍ、孔間隔ｔを１０ｍｍとすると、開孔率Ｐは約７％となる。

貫通孔４同士の孔間隔ｔは、上記の式を用いることで開孔率Ｐと孔径φにより適宜設定されるが、例えば、孔間隔ｔは、１〜３０ｍｍが好ましく、５〜１５ｍｍがより好ましい。孔間隔ｔが１ｍｍよりも小さいと、必然的に孔数が多くなり、音や空気が通過する際の抵抗が過小となり、減衰の効果が小さくなるうえ、板そのものの強度が損なわれる。一方、孔間隔ｔが３０ｍｍよりも大きいと、必然的に孔数が少なくなり，得られる減衰の効果が小さくなる。

板状部材２１，２２は、板状もしくはフィルム状の樹脂で形成されている。樹脂としては、ＰＥＴ、ＰＵ、ＴＰＵ、ＰＶＣ、ＰＣ、ＰＥ、ＰＥＮ等の汎用の樹脂が例示される。

板状部材２１は、取付部２１ａ，２１ｂにてトレッド部内面１３ａに取り付けられる。板状部材２１は、接着剤や両面テープ等でトレッド部内面１３ａに固定される。このとき、図５に示すように、板状部材２１は、クッション層５を介してトレッド部内面１３ａに固定されることが好ましい。クッション層５は、伸縮性を有するクッション層本体５１と、クッション層本体５１の両側の両面テープ５２，５３とで構成されている。これにより、クッション層５中のクッション層本体５１が変形して、トレッド部内面１３ａの曲面の形状と接地時の変形に追従できるので、板状部材２１をトレッド部内面１３ａに安定して固定することができる。

板状部材２１，２２の合計の重量は、１５ｇ以下が好ましく、１０ｇ以下がより好ましい。板状部材２１，２２の重量はトレッド部内面１３ａの局所的な重量増となり、高速ユニフォミティの悪化やそれに伴う振動、乗り心地が悪化する傾向にある。なお、上記のクッション層５を設ける場合には、板状部材２１，２２、支持部材３、及びクッション層５を合わせた総重量を２０ｇ以下とするのが好ましく、１５ｇ以下とするのがより好ましい。

［第２実施形態］
前述の第１実施形態では、複数の貫通孔４が形成され、かつ間隔を空けて位置する２箇所の接着部２ａ，２ｂにて互いに接着された２枚の板状部材２１，２２と、隣り合う接着部２ａ，２ｂの間であって２枚の板状部材２１，２２の間に一つの支持部材３が挿入された例を示した。しかし、図６に示すように、２枚の板状部材２１，２２は、等間隔を空けて位置する３箇所以上の接着部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆ，・・・にて互いに接着され、かつ隣り合う接着部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆ，・・・の間であって２枚の板状部材２１，２２の間にそれぞれ支持部材３が挿入され、トレッド部内面１３ａには、全周に亘って２枚の板状部材２１，２２が取り付けられてもよい。

［空気入りタイヤの製造方法］
次に、空気入りタイヤの製造方法について説明する。本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、重ねた２枚の板状部材を、間隔を空けて位置する少なくとも２箇所の接着部にて互いに接着する接着工程と、前記２枚の板状部材に複数の貫通孔を形成する穿孔工程と、隣り合う前記接着部の間であって前記２枚の板状部材の間に支持部材を挿入する挿入工程と、前記接着された２枚の板状部材の一方の外表面とトレッド部内面との間に空間が形成されるように、前記一方の外表面の一部を前記トレッド部内面に取り付ける取付工程と、を含む。

図７Ａ〜図７Ｆは、製造工程を示す模式図である。

初めに、図７Ａに示すように、矩形板状の熱可塑性ポリウレタン(Thermoplastic Polyurethane)製のフィルムを裁断して、長尺の板状部材２１，２２を形成する。

次いで、図７Ｂに示すように、２枚の板状部材２１，２２を重ねる。

次いで、図７Ｃに示すように、重ねた２枚の板状部材２１，２２を、間隔を空けて位置する少なくとも２箇所の接着部にて接着する。本実施形態では、８箇所の接着部２ａ〜２ｈにて接着している。接着部２ａ〜２ｈは、例えば、ウェルダー加工により熱溶着される。

次いで、図７Ｄに示すように、２枚の板状部材２１，２２にパンチング加工によって複数の貫通孔４を形成する。貫通孔４は、板状部材２１，２２の強度を保つために、接着部２ａ〜２ｈを避けて形成されている。

次いで、図７Ｅに示すように、２枚の板状部材２１，２２のうち一方の板状部材２１に両面テープ５２によりクッション層５を取り付ける。

次いで、図７Ｆに示すように、隣り合う２つの接着部の間であって２枚の板状部材２１，２２の間に支持部材３をそれぞれ挿入する。

最後に、板状部材２１の外表面とトレッド部内面１３ａとの間に空間２０が形成されるように、両面テープ５３により板状部材２１，２２をトレッド部内面１３ａに取り付ける。

［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、重ねた２枚の板状部材２１，２２に対して同時に貫通孔４を形成することで、板状部材２１の貫通孔４と板状部材２２の貫通孔４の位置が同じとなっているが、２枚の板状部材２１，２２にそれぞれ形成する貫通孔４の位置は互いに異なっていてもよい。

（２）２枚の板状部材２１，２２を接着するための隣り合う接着部は、必ずしもタイヤ周方向ＣＤに沿って配置される必要はない。例えば、隣り合う接着部をタイヤ幅方向ＷＤに沿って配置してもよい。

（３）図２Ｂに示す例では、支持部材３のタイヤ径方向外側に位置する板状部材２１の外表面が、トレッド部内面１３ａに接触しているが、トレッド部内面１３ａに接触しないほうが好ましい（図５参照）。

（４）前述の実施形態では、穿孔工程よりも前に接着工程を行っているが、接着工程よりも前に穿孔工程を行うようにしてもよい。

（５）前述の実施形態では、矩形板状のフィルムを裁断して形成された長尺の板状部材２１，２２を用いているが、予めロールに巻き取られた長尺の板状部材２１，２２をロールから連続して繰り出しながら用いてもよい。また、支持部材３を挿入した長尺の板状部材２１，２２をロールに一旦巻き取り、トレッド部内面１３ａに取り付ける際にタイヤサイズに応じて長尺の板状部材２１，２２を切断するようにしてもよい。

（６）支持部材３の形状は、前述のものに限定されない。例えば、中実の円柱状や中実の四角柱等でもよい。

（７）また、支持部材３は、多孔質材料で形成されていなくともよい。例えば、支持部材３は、図８に示すような樹脂製のフレームでもよい。樹脂としては、ＰＥＴ、ＰＵ、ＴＰＵ、ＰＶＣ、ＰＣ、ＰＥ、ＰＥＮ等の汎用の樹脂が例示される。なお、フレームの形状は、図８のような台形断面のものに限定されず、三角形断面、矩形断面などでも構わない。

１ 空気入りタイヤ
２ａ 接着部
２ｂ 接着部
３ 支持部材
４ 貫通孔
１３ａ トレッド部内面
２０ 空間
２１ 板状部材
２２ 板状部材
ＣＤ タイヤ周方向

Claims (7)

1. 複数の貫通孔が形成され、かつ間隔を空けて位置する少なくとも２箇所の接着部にて互いに接着された２枚の板状部材と、
   隣り合う前記接着部の間であって前記２枚の板状部材の間に挿入された支持部材と、を備え、
   前記接着された２枚の板状部材の一方の外表面とトレッド部内面との間に空間が形成されるように、前記一方の外表面の一部が前記トレッド部内面に取り付けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記２箇所の接着部がタイヤ周方向に沿って配置されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記一方の外表面は、前記２箇所の接着部よりも外側の部分で前記トレッド部内面に取り付けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記２枚の板状部材は、等間隔を空けて位置する３箇所以上の接着部にて互いに接着され、かつ隣り合う前記接着部の間であって前記２枚の板状部材の間にそれぞれ前記支持部材が挿入されており、
   前記トレッド部内面には、全周に亘って前記２枚の板状部材が取り付けられていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 重ねた２枚の板状部材を、間隔を空けて位置する少なくとも２箇所の接着部にて互いに接着する接着工程と、
   前記２枚の板状部材に複数の貫通孔を形成する穿孔工程と、
   隣り合う前記接着部の間であって前記２枚の板状部材の間に支持部材を挿入する挿入工程と、
   前記接着された２枚の板状部材の一方の外表面とトレッド部内面との間に空間が形成されるように、前記一方の外表面の一部を前記トレッド部内面に取り付ける取付工程と、を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記穿孔工程よりも前に前記接着工程が行なわれることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記２枚の板状部材は、連続して供給される２枚の長尺の板状部材であり、
   前記接着工程において、前記２枚の板状部材を、長尺方向に間隔を空けて位置する３箇所以上の接着部にて互いに接着し、
   前記挿入工程において、隣り合う前記接着部の間であって前記２枚の板状部材の間にそれぞれ前記支持部材を挿入し、
   前記取付工程において、前記接着された２枚の板状部材を前記トレッド部内面の全周に亘って取り付けることを特徴とする請求項５又は６に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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