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Die Erfindung betrifft einen Fahrstand für eine Baumaschine sowie eine Baumaschine, insbesondere eine Straßenbaumaschine, ganz besonders eine Straßenfräse oder einen Straßenfertiger, mit einem solchen Fahrstand.
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Baumaschinen, insbesondere selbstfahrende Baumaschinen, weisen häufig einen Fahrstand mit einem Fahrersitz und einem Bedienpult auf. Von dem Fahrstand aus erfolgt die Bedienung der Baumaschine. Um einen guten Bedienkomfort, insbesondere bei Arbeiten über längere Zeiträume, zur ermöglichen, umfasst der Fahrstand dazu regelmäßig einen Fahrersitz, von dem aus der im Fahrstand befindliche Bediener der Baumaschine über das Bedienpult für den Betrieb der Baumaschine erforderliche Bedieneingaben tätigen kann. Dies umfasst neben reinen Fahreingaben häufig auch Eingaben zur Steuerung von Arbeitseinrichtungen, wie beispielsweise der Fräseinrichtung einer Straßenfräse. Eine gattungsgemäße Baumaschine, konkret in Form einer Straßenfräse, ist beispielsweise aus der
DE 10 2012 024 770 A1 bekannt. Bei Baumaschinen ist häufig eine gute Sicht des auf dem Fahrstand befindlichen Bedieners auf den Arbeitsbereich gewünscht. Um je nach Arbeitssituation eine optimale Sicht auf den Arbeitsbereich zu haben, kann es erforderlich sein, dass der Fahrer seine aktuelle Position auf dem Fahrstand wechselt. Dabei ändert sich jedoch häufig seine relative Position zum Bedienpult, es ist keine komfortable Sitzposition mehr möglich oder die Blickverhältnisse entsprechend dann nicht mehr den gewünschten Anforderungen. Ferner empfinden Bediener von Baumaschinen es häufig als angenehm, wenn sie regelmäßig zwischen einer im Fahrersitz sitzenden Bedienposition, im Folgenden Sitzbedienposition, und einer auf dem Fahrstand stehenden Bedienposition, im Folgenden Stehbedienposition, wechseln können. Ein gattungsgemäßer Fahrstand für eine Baumaschine umfasst konkret einen Fahrstandboden, ein Bedienpult und einen Fahrersitz. Ferner ist es bekannt, dass eine Bedienpultlagerung mit einer Schwenkeinrichtung vorhanden ist, die in der Weise ausgebildet ist, dass das Bedienpult zwischen einer ersten und einer zweiten Schwenkpositionen um eine vertikale Schwenkachse schwenkbar ist. Durch die Schwenkbarkeit des Bedienpults kann der Bediener zumindest die Position des Bedienpults an verschiedene Positionen des Bedieners auf dem Fahrstand anpassen. Allerdings ist dann häufig nicht mehr aus beiden Positionen heraus eine komfortable Bedienung des Bedienpults möglich. Die Bedienpultlagerung bezeichnet somit diejenige Einrichtung, über die das Bedienpult mit dem Fahrstand, insbesondere dem Fahrstandboden, verbunden ist. Eine weitere konkrete Baumaschine, bei der die vorstehenden Nachteile ebenfalls besonders hervortreten, ist ein Straßenfertiger.
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Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, einen bezüglich des Standes der Technik im Hinblick auf den Bedienkomfort verbesserten Fahrstand anzugeben. Dabei soll der Fahrstand idealerweise dem auf dem Fahrstand befindlichen Bediener bei typischen Einsatzsituationen der Baumaschine der jeweiligen Betriebssituation angepasste optimale Sichtverhältnisse, insbesondere auch jeweils aus einer im Fahrersitz sitzenden Position heraus, ermöglichen. Der Fahrstand soll dabei insbesondere auch für eine Straßenfräse oder einen Straßenfertiger geeignet sein.
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Die Lösung der Aufgabe gelingt mit einem Fahrstand sowie einer Baumaschine, insbesondere Straßenbaumaschine, bevorzugt Straßenfräse oder Straßenfertiger, gemäß den unabhängigen Ansprüchen. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung liegt darin, dass die Bedienpultlagerung eine Höhenverstelleinrichtung aufweist, die in der Weise ausgebildet ist, dass das Bedienpult unabhängig von seiner aktuellen Schwenkposition in verschiedenen Höhenpositionen feststellbar ist. Verschiedene Höhenpositionen beziehen sich dabei auf eine Verstellung in Vertikalrichtung. Dadurch besteht für den auf dem Fahrstand befindlichen Bediener die Möglichkeit, das Bedienpult in seiner Höhe an die Sitzbedienposition und die Stehbedienposition anzupassen. Die Bedienpultlagerung ermöglicht somit durch die Schwenkeinrichtung eine Verschwenkung des Bedienpultes um eine vertikale Achse und gleichzeitig eine Verstellung in Vertikalrichtung durch die Höhenverstelleinrichtung, wodurch der Bediener die Position des Bedienpultes besonders gut an seine individuellen Bedürfnisse anpassen kann.
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Die Höhenverstelleinrichtung ist dabei idealerweise derart ausgebildet, dass das Bedienpult innerhalb eines sich in Vertikalrichtung erstreckenden Verstellbereiches stufenlos verstellbar ist. Der Bediener kann innerhalb des Verstellbereiches somit frei wählen, in welcher Höhenposition er das Bedienpult feststellen möchte. Dadurch kann beispielsweise auch bei unterschiedlich großen Bedienern die jeweils optimale Höhenposition des Bedienpultes eingestellt werden. Dies kann beispielsweise in Abhängigkeit von der konkreten Ausbildung der Höhenverstelleinrichtung mit einer geeigneten Klemmeinrichtung, einem Ventil, einer Spindeleinrichtung oder ähnlichen Vorrichtungen erfolgen.
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Grundsätzlich ist es dabei möglich, dass eine Unterstützungseinrichtung vorhanden ist, die dem Bediener die Höhenverstellung, insbesondere in Aufwärtsrichtung, erleichtert. Als optimal für diesen Zweck hat sich die Verwendung einer, insbesondere in Aufwärtsrichtung wirkenden, Gasdruckfeder erwiesen. Diese weist eine hohe Funktionszuverlässigkeit und gleichzeitig einen vergleichsweise geringen Bauraumbedarf auf. Ergänzend oder alternativ können hierbei allerdings selbstverständlich auch andere Unterstützungseinrichtungen verwendet werden, wie beispielsweise elektromotorisch arbeitende Unterstützungseinrichtungen mit einem Elektromotor oder Hydromotoren. Derartige Unterstützungseinrichtungen haben ferner in der Regel den Vorteil, dass das Bedienpult bei einer Verstellung in Abwärtsrichtung nicht einfach widerstandslos und unkontrolliert in Abwärtsrichtung verfährt.
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Grundsätzlich ist es möglich, die Höhenverstelleinrichtung und die Schwenkeinrichtung als räumlich getrennte und zueinander beabstandete Einheiten auszubilden. Besonders kompakt gelingt die Ausbildung der Bedienpultlagerung mit Höhenverstelleinrichtung und Schwenkeinrichtung allerdings dann, wenn die Schwenkeinrichtung besonders nah an die Höhenverstelleinrichtung herangerückt oder gar in diese integriert ist. Besonders bevorzugt verläuft die Verstellachse der Höhenverstelleinrichtung koaxial zur Schwenkachse der Schwenkeinrichtung. Die Verstellachse bezeichnet dabei diejenige Achse, entlang derer das Bedienpult unabhängig von der Schwenkstellung des Bedienpultes zur Höhenverstellung bewegt wird. Dadurch kann der für die Verstellung des Bedienpults freizuhaltende Freiraum innerhalb des Fahrstandes vergleichsweise klein gehalten werden.
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Vorzugsweise umfasst die Bedienpultlagerung eine sich vom Fahrstandboden in Vertikalrichtung erstreckende Haltesäule mit einem Fußbereich und einem Kopfbereich. Der Fußbereich bezeichnet dabei das zum Fahrstandboden gewandte Ende der Haltesäule und der Kopfbereich das diesem in Vertikalrichtung gegenüberliegende, zum Bedienpult gewandte obere Ende der Haltesäule. Dabei ist es ideal, wenn im Kopfbereich der Haltesäule ein Drehgelenk vorhanden ist, über das das Bedienpult mit der Haltesäule um die vertikale Schwenkachse drehbar ist. Die Verbindung des Bedienpultes zur Haltesäule erfolgt dabei somit über das Drehgelenk, wobei das Bedienpult hierzu beispielsweise eine geeignete Verbindungskonsole umfassen kann. Das Bedienpult wird in dieser Weiterbildung besonders bevorzugt von oben kommend auf den Kopfbereich draufgesetzt, wobei es grundsätzlich auch möglich ist, das Bedienpult im Kopfbereich der Haltesäule, beispielsweise seitlich, anzuhängen. Erstere Variante führt allerdings ebenfalls zu einer besonders kompakten Gesamtausbildung.
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Um eine definierte und zuverlässige Schwenkposition des Bedienpultes für den Bediener zu gewährleisten, ist vorzugsweise eine Feststelleinrichtung vorhanden, die in der Weise ausgebildet ist, dass sie die Schwenkposition des Bedienpults gegenüber der Bedienpultlagerung, insbesondere per Formschluss, arretiert. Die Feststelleinrichtung kann dazu beispielsweise einen Rastkranz, insbesondere in Form eines Zahnkranzsegmentes, und ein zwischen einer Freigabeposition und einer Rastposition verstellbares Rastelement aufweisen, wobei das Rastelement in der Rastposition in den Zahnkranz eingreift und in der Freigabeposition eingriffsfrei gegenüber dem Zahnkranz ist. Das Rastelement ist somit ein verstellbares Feststellelement der Feststelleinrichtung. Ein Rastkranz ist insofern von Vorteil, als dass er zwar keine stufenlose aber eine sehr feinstufige und gleichzeitig sehr stabile Drehpositionierung des Bedienpultes ermöglicht.
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Zur Bedienung der Feststelleinrichtung kann grundsätzlich auf eine Vielzahl verschiedener Ausführungsvarianten zurückgegriffen werden. Als ideal hat sich dabei jedoch eine Ausbildung eines Bedienelementes derart erwiesen, dass es einen Bedienhebel aufweist, der unterhalb des Bedienpults angeordnet ist. Mit dem Bedienhebel erfolgt beispielsweise die Verstellung des vorstehend genannten Rastelementes. Der Bedienhebel kann auch seitlich des Bedienpultes angeordnet sein.
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Das Bedienelement ist ferner vorzugsweise zur Arretierstellung hin kraftbeaufschlagt, insbesondere federbeaufschlagt. Dadurch ist gewährleistet, dass das Bedienelement im unbetätigten Zustand stets eine das Bedienpult bezüglich seiner Schwenkposition feststellende Stellung einnimmt, wodurch die Bediensicherheit erhöht wird.
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Baulich ist der Bedienhebel dabei vorzugsweise als ein ortsfest mit dem verstellbaren Feststellelement, insbesondere Rastelement, zusammenhängendes Element bzw. als eine fest zusammenhängende Gesamtheit ausgebildet. Dies erleichtert die Montage.
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In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung einen Fahrstand für eine Baumaschine, insbesondere eine Straßenbaumaschine, im Besonderen eine Straßenfräse oder einen Straßenfertiger, umfassend einen Fahrstandboden, ein Bedienpult und einen Fahrersitz, wobei eine Bedienpultlagerung mit einer Schwenkeinrichtung vorhanden ist, durch die das Bedienpult zwischen einer ersten und einer zweiten Schwenkpositionen um eine vertikale Schwenkachse schwenkbar ist. Der Fahrstand ist dabei insbesondere auch mit den Merkmalen der vorhergehenden Ausführungen zur Höhenverstelleinrichtung ausgebildet. Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass der Fahrersitz an einer Fahrersitzlagerung gelagert ist, die in der Weise ausgebildet ist, dass der Fahrersitz zwischen einer gegenüber dem Fahrstandboden eingestellten und einer gegenüber dem Fahrstandboden zumindest teilweise vorstehenden Position verstellbar ist. Die eingestellte Position zeichnet sich dabei dadurch aus, dass der Fahrersitz von oben betrachtet vollständig innerhalb des Fahrstandes, insbesondere des Fahrstandbodens positioniert ist. Die ausgestellte Position unterscheidet sich hiervon dadurch, dass der Fahrersitz in dieser Position den Fahrstand, insbesondere den Fahrstandboden, zur Seite hin teilweise überragt. Dabei steht der Fahrersitz insbesondere auch zumindest teilweise über eine seitliche Außenwand der Baumaschine vor. Es ist daher insbesondere auch vorgesehen, dass die Baumaschine bezüglich ihrer Seitenwände eine Ausnehmung aufweist, durch die hindurch der Fahrersitz in der ausgestellten Position über die Seitenwand der Baumaschine vorstehen kann. In dieser Position kann der im Fahrersitz sitzende Bediener vom Fahrstand aus den neben der Baumaschine liegenden Bodenuntergrund in Arbeitsrichtung besonders gut einsehen. Wesentlich ist, dass die Fahrersitzlagerung eine von der Bedienpultlagerung unabhängige Verstellung ermöglicht. Mit der Verstellung des Fahrersitzes über die Fahrersitzlagerung geht somit nicht zwingend eine gleichzeitige Verstellung des Bedienpultes einher. Dadurch kann ein besonders breites Spektrum an möglichen Relativpositionierungen zwischen dem Bedienpult und dem Fahrersitz erreicht werden.
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Die Verstellung des Fahrersitzes zwischen der eingestellten und der ausgestellten Position erfolgt dabei bevorzugt mittels einer um eine, insbesondere vertikale, Schwenkachse verstellbaren Schwenkeinrichtung. Die Schwenkeinrichtung kann dabei derart ausgebildet sein, dass eine Verstellung stufenlos um die vertikale Schwenkachse erfolgt. Alternativ ist es auch möglich, die Schwenkeinrichtung derart auszubilden, dass sie eine gestufte Verstellung um die Schwenkachse ermöglicht, wobei sich hier Verstellstufen im Bereich von 2° bis 10° und ganz besonders im Bereich von 4° bis 6° in Bezug auf die vertikale Schwenkachse als besonders bevorzugt erwiesen haben. Der Gesamtverstellbereich liegt vorzugsweise in einem Bereich von 70° bis 130°, insbesondere beispielsweise bei einem Verstellwinkel von ca. 100°.
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In einer konkreten Umsetzung der Fahrersitzlagerung umfasst die Schwenkeinrichtung bevorzugt einen Schwenkarm mit einem Sitzende und einem Fahrstandende. Am Sitzende ist eine Fahrersitzlagerung vorgesehen, über die der Fahrersitz am Schwenkarm gelagert ist. Am Fahrstandende ist dagegen eine Schwenkarmlagerung vorhanden, über die der Schwenkarm um die vertikale Schwenkachse schwenkbar gegenüber dem Fahrstandboden ist. Insbesondere ist der Schwenkarm an diesem Ende gelenkig mit dem Fahrstandboden verbunden bzw. weist eine Verbindung zum Fahrstandboden hin auf. Der Schwenkarm ermöglicht es, dass der Fahrersitz nicht um eine Sitzachse, sondern entlang einer Schwenkkurve verstellbar ist, deren Kurvenmittelpunkt die Schwenkachse des Schwenkarms ist. Dadurch kann ein großer Verstellbereich des Fahrersitzes gegenüber dem Fahrstandboden erreicht werden. Dabei ist es ideal, wenn der Fahrersitz drehbar am Sitzende mit dem Schwenkarm verbunden ist. Dadurch kann der Bediener den Fahrersitz nicht nur um die vertikale Schwenkachse des Schwenkarms relativ zum Fahrstandboden, sondern zusätzlich auch um eine weitere vertikale Drehachse relativ zum Schwenkarm verstellen, um beispielsweise relativ zum Fahrstand jeweils eine optimale Sitzausrichtung zu erhalten.
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Vorzugsweise ist der Schwenkarm Teil eines Lenkergetriebes, insbesondere eines Viergelenklenkergetriebes. Dadurch ist eine Verstellung des Fahrersitzes in der Weise möglich, dass er bei einer Bewegung des Schwenkarms zu seiner jeweiligen Ausgangsposition parallel verschobene Positionen einnimmt. Das Lenkergetriebe ist dabei idealerweise als ebenes Getriebe ausgebildet. Eine solche Einbindung des Schwenkarms in ein Lenkergetriebe vermittelt dem Fahrer ein sicheres Gefühl für den Verstellvorgang.
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Eine noch umfassendere Variabilität lässt sich dadurch erhalten, dass zusätzlich eine Verschiebeeinrichtung vorhanden ist, die in der Weise ausgebildet ist, dass der Fahrersitz linear, insbesondere im Wesentlichen in Längsrichtung des Schwenkarms relativ zu diesem, verstellbar ist. Die Verschiebeeinrichtung ermöglicht somit, dass die Position des Fahrersitzes in eine horizontale Längsrichtung, insbesondere in Längsrichtung des Schwenkarms, variabel ist. Dadurch kann der Fahrer besonders gut, insbesondere im Zusammenspiel mit den vorhergehenden Verstelloptionen, den Abstand zwischen Fahrersitz und Bedienpult auch in unterschiedlichen Schwenkpositionen optimal einstellen. Eine solche Verschiebeeinrichtung kann beispielsweise mit einer im Stand der Technik bekannten Sitzschiene erhalten werden.
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Um eine zuverlässige Sitzpositionierung zu erhalten, ist es bevorzugt, wenn eine erste Sitzarretierung vorhanden ist, mit der der Fahrersitz gegenüber dem Schwenkarm arretierbar ist, und wenn ergänzend dazu eine zweite Sitzarretierung vorhanden ist, mit der der Schwenkarm relativ zum Fahrstandboden arretierbar ist. Dadurch, dass zwei zueinander funktional getrennte Sitzarretierungen vorhanden sind, können die Positionierung der Fahrersitzes relativ zum Schwenkarm und die Positionierung der Gesamtheit von Fahrersitz und Schwenkarm relativ zum Fahrstandboden bzw. zum Bedienpult unabhängig voneinander erfolgen, was die Bedienung vereinfacht. Die erste Sitzarretierung arretiert somit den Sitz bevorzugt um die Schwenkachse zwischen der Schwenkeinrichtung, insbesondere dem Schwenkarm, und dem Sitz an sich. Die zweite Sitzarretierung arretiert dagegen bevorzugt die um eine insbesondere weitere Schwenkachse gegenüber dem Fahrstandboden verschwenkbare Schwenkeinrichtung, insbesondere den Schwenkarm an sich, relativ zum Fahrstandboden. Beide Sitzarretierungen sind ferner bevorzugt in der Weise ausgebildet, dass sie getrennt voneinander betätigbar sind.
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Um für den im Fahrersitz sitzenden Bediener bei verschiedenen Stellungen des Bedienpultes ein möglichst identisches Bedienumfeld zu ermöglichen, sind die Bedienpultlagerung und die Fahrersitzlagerung vorzugsweise in der Weise ausgebildet, dass die Relativposition des Fahrersitzes zum Bedienpult bei einer Projektion des Bedienpultes in seinen Schwenkpositionen in eine horizontale Bezugsebene relativ zum Bedienpult in der ersten und in der zweiten Schwenkposition im Wesentlichen identisch ist. Dadurch findet der Bediener in beiden Positionen beispielsweise gleiche Abstände zu einzelnen Bedienelementen am Bedienpult vor, so dass er sich hier bei verschiedenen Positionen des Bedienpultes nicht umstellen muss. Dies erhöht die Bedienungssicherheit. Dies gelingt beispielsweise in der Weise, dass die Stellwege der Bedienpultlagerung und der Fahrersitzlagerung so umfangreich angelegt werden, dass sie auch bei beispielsweise verschiedenen Schwenkstellungen des Bedienpultes relativ zueinander in die gleiche Position gebracht werden können. Beide Elemente werden dann somit um eine gemeinsame vertikale „virtuelle” Achse „geschwenkt” und liegen zu dieser bevorzugt, zumindest im Wesentlichen, auf einer Radialen. Die Verstellung erfolgt dabei allerdings funktional getrennt voneinander.
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Insbesondere für vergleichsweise große Baumaschinen, wie beispielsweise insbesondere Straßenfräsen vom Typ Mittelrotorfräse oder Straßenfertiger, ist es nun bevorzugt, wenn der Fahrstand insgesamt zwei Fahrersitze und zwei Bedienpulte gemäß den vorstehenden Ausführungen umfasst, wobei die beiden Fahrersitze quer zur Arbeitsrichtung der Baumaschine nebeneinander im jeweils seitlichen Bereich des Fahrstandes angeordnet sind. Dadurch kann sich der Bediener auf beiden Seiten des Fahrstandes, also in Bezug auf die Arbeitsrichtung zur rechten und zur linken Seite der Baumaschine, der Vorteile der Erfindung bedienen.
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Bevorzugt ist es, wenn die Fahrersitzlagerung in der Weise ausgebildet ist, dass der Fahrersitz wenigstens teilweise über eine seitliche Außenwand bzw. Seitenwand der Baumaschine hinaus verstellbar ist. Der Fahrersitz ragt dann in Horizontalrichtung über den Außenrand der Maschine teilweise vor. Der im Fahrersitz sitzende Fahrer ist dann in einer teilweise über die Seite der Baumaschine vorstehenden Sitzposition, aus der heraus er insbesondere den neben der Baumaschine befindlichen Bereich besonders gut einsehen kann.
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Der erfindungsgemäße Fahrstand eignet sich von seinem Funktionsspektrum insbesondere für Straßenbaumaschinen, wie ganz besonders Straßenfräsen, speziell Mittelrotorfräsen mit einer Fräsbreite von größer 1,5 m, und Straßenfertiger.
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Nachstehend wird die Erfindung anhand eines in den Figuren angegebenen Ausführungsbeispiels weiter erläutert. Es zeigen schematisch:
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1 eine Seitenansicht auf eine Straßenfräse;
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2 eine Draufsicht auf den linken Teilbereich des Fahrstandes aus 1 mit dem Bedienpult und dem Fahrersitz in einer ersten Endposition;
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3 die Draufsicht aus 2 mit dem Bedienpult in einer zweiten Endposition und dem Fahrersitz in einer Zwischenposition;
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4 die Draufsicht aus 3 mit dem Bedienpult und dem Fahrersitz in jeweils einer zweiten Endposition;
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5a eine Draufsicht auf die Unterseite des das Fahrersitzes aus 3;
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5b die Draufsicht als 3 in Ausschnittsvergrößerung und mit entferntem Fahrersitz;
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6 das Bedienpult in perspektivischer Schrägansicht in abgesenkter Stellung;
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7 das Bedienpult aus 6 in hochgefahrener Stellung; und
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8 eine Seitenansicht auf einen Straßenfertiger.
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Gleiche Bauteile sind in den Figuren mit gleichen Bezugszeichen angegeben, wobei nicht jedes sich in den Figuren wiederholende Bauteil zwangsläufig in jeder Figur bezeichnet ist.
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1 zeigt eine beispielhafte Baumaschine, die für die Verwendung des erfindungsgemäßen und nachstehend noch weiter beschriebenen Fahrstandes besonders geeignet ist. Konkret handelt es sich bei der Baumaschine um eine Bodenfräsmaschine, vorliegend eine Straßenfräse 1 vom Typ Mittelrotorfräse. Derartige Straßenfräsen werden üblicherweise bei der Fahrbahnreparatur und -sanierung eingesetzt. Wesentliche Elemente einer solchen Straßenfräse sind eine Arbeitseinrichtung 2, vorliegend eine Fräswalze, die in einem Fräswalzenkasten 3 angeordnet ist. Der Fräswalzenkasten 3 ist an einem Maschinenrahmen 4 gelagert. Auf dem Maschinenrahmen 4 ist ferner ein Fahrstand 5 angeordnet, von dem aus ein Bediener die Straßenfräse 1 im Arbeitsbetrieb bedient. Die selbstfahrende Straßenfräse 1 umfasst ferner über nicht näher bezeichnete Hubsäulen mit dem Maschinenrahmen verbundene Fahreinrichtungen 6, bei denen es sich um Kettenlaufwerke oder auch Räder handeln kann. Im Arbeitsbetrieb fährt die Straßenfräse 1 über den zu bearbeitenden Bodenuntergrund 7 und fräst dabei Bodenuntergrundmaterial auf, das über die Fördereinrichtungen 8 aus dem Fräswalzenkasten 3 heraus abtransportiert wird. Die für den Fahr- und Arbeitsbetrieb erforderliche Antriebsenergie wird durch einen nicht näher bezeichneten Antriebsmotor bereitgestellt. Zum Antrieb der Rotationsbewegung der Fräswalze 2 ist ferner ein Antriebsstrang 10 (in 1 nur teilweise dargestellt) vorhanden. Weitere Einzelheiten zum Aufbau und zur Funktionalität des Fahrstandes ergeben sich aus den nachstehenden Figuren.
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Wesentliche Elemente des Fahrstandes 5 sind ein Fahrersitz 11 und ein in Arbeitsrichtung a vor dem Fahrersitz 11 positioniertes Bedienpult 12. Das Bedienpult 12 umfasst mehrere Bedienelemente, mit dem Fahrteingaben und Bedienbefehle für die Arbeitseinrichtung, konkret beispielsweise die Fräswalze 2, vom im Fahrersitz 11 sitzenden Bediener eingegeben werden können. Das Bedienpult 12 ist über eine Bedienpultlagerung 17 mit dem Fahrstandboden 13 verbunden, wobei Einzelheiten zum Aufbau der Bedienpultlagerung 17 den 6 und 7 entnommen werden können. Die Bedienpultlagerung 17 ermöglicht eine Verschwenkung des Bedienpultes 12 um eine vertikale Schwenkachse S. In 2 ist das Bedienpult 12 in seiner inneren, eingeschwenkten Endposition und in den 3 und 4 in seiner äußeren, ausgeschwenkten Endposition zu sehen. Zwischen diesen beiden Endpositionen ist das Bedienpult 12 auch in Zwischenpositionen arretierbar.
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Räumlich und funktional unabhängig von der Bedienpultlagerung 17 ist eine Fahrersitzlagerung 15 vorhanden. Über die Fahrersitzlagerung 15 ist der Fahrersitz 11 mit dem Fahrstandboden 13 bzw. zum Fahrstandboden 13, beispielsweise auch mit dem Maschinenrahmen 4, verbunden. Die Fahrersitzlagerung ermöglicht einerseits eine Drehbewegung des Fahrersitzes 11 um eine vertikale Achse W, die durch die Sitzfläche des Fahrersitzes 11 verläuft, und, davon unabhängig, eine Verstellbewegung um die vertikale Schwenkachse D. Dies ermöglicht beispielsweise einerseits ein Herausschwenken des Fahrersitzes 11 aus der in 2 angegebenen inneren Position, in der der Fahrersitz 11 von oben betrachtet nahezu vollständig innerhalb der horizontalen Außenumfangsgrenzen der Baumaschine 1 bzw. innerhalb der Fläche des Fahrstandbodens 13 positioniert ist, in die in den 3 und 4 angegebene äußere Position, in der der Fahrersitz 11 zu wesentlichen Teilen und insbesondere mit seiner vertikalen Achse W über die Außenumfangsgrenzen des Baumaschine 1 vorsteht bzw. außerhalb der Fläche des Fahrstandbodens 13 positioniert ist, um die Schwenkachse D. Ergänzend oder alternativ kann der Fahrersitz 11 um die Achse W gedreht werden, ohne dass sich dabei die örtliche Lage des Fahrersitzes 11 im Fahrstand 5 im Verhältnis zur Gesamtmaschine wesentlich ändert. Dies ist im Vergleich der 3 und 4 verdeutlicht. Dadurch kann der Fahrer seine Hauptblickrichtung vom Fahrersitz 11 aus ändern.
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Die 5a und 5b verdeutlichen dabei Einzelheiten zum Aufbau der Fahrersitzlagerung 15. In 5a ist der Fahrersitz 11 in einer Ansicht von unten kommend dargestellt. In der Draufsicht von oben gemäß 5b ist der Fahrersitz 11 dagegen abgenommen, um weitere Einzelheiten zum Aufbau hervorzuheben. Beide Figuren werden zur weitern Beschreibung der Verstellmechanik in Zusammenschau beschrieben. Der Fahrersitz 11 ist dabei über eine Haltekonsole 18 um die Drehachse W mit dem Schwenkarm 16 verbunden. Der Schwenkarm 16 ist Teil eines Lenkergetriebes in Form eines Parallelogrammgetriebes, dessen vertikale Gelenkachsen mit D, D1, D2 und D3 bezeichnet sind. Die Gelenkachsen D und D1 liegen dabei ortsfest zum Fahrstandboden 13. Die Gelenkachsen D1 und D2 sind mit einer Lenkerstange 19 verbunden. Die Gelenkachse D2 und D3 liegen in der Haltekonsole 18, und der Schwenkarm 16 wiederum umfasst an seinem Sitzende die Gelenkachse D3 und an seinem Fahrstandende die Gelenkachse D.
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Die Haltekonsole 18 und damit der in 5 nicht dargestellte Fahrersitz 11 ist gegenüber dem Schwenkarm 16 um die Achse W drehbar, wobei die Feststelleinrichtung 20 eine Arretierung der Drehposition der Haltekonsole 18 gegenüber dem Schwenkarm 16 ermöglicht. Die Feststelleinrichtung 20 umfasst einen um die Achse F drehbar am Fahrersitz 11 gelagerten Bedienhebel 24, der eine in einen an der Haltekonsole 18 angeordneten, segmentartigen Zahnkranz 21 eingreifende Rastverzahnung 22 aufweist. Der Zahnkranz 21 ist zu beiden Seiten mit jeweils einem Verstellanschlag 21a/21b versehen, wodurch der Verstellbereich der Haltekonsole 18 gegenüber dem Schwenkarm 16 begrenzt wird.
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5a veranschaulicht, dass ergänzend eine weitere Feststelleinrichtung 30 vorhanden ist, umfassend einen an einem Bedienhebel angeordneten Zahnkranz 31 und eine Rastverzahnung 32. Diese Feststelleinrichtung 30 ist dazu vorgesehen, den Schwenkarm 16, die über eine Schwenkarmlagerung 33 mit dem Fahrstand verbunden ist, gegenüber dem Fahrstand in verschiedenen Schwenkpositionen zu arretieren. Mit der Feststelleinrichtung 24 wird somit die Verstellung des Parallelogrammgetriebes arretiert.
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Ferner ist eine nicht weiter im Detail bezeichnete Verschiebeeinrichtung 23 vorhanden. Damit kann der Fahrersitz 11 entlang einer Sitzschiene in Pfeilrichtung b in Horizontalrichtung unabhängig von einer Drehbewegung um die Achsen D oder W linear verschoben werden. Auch die Verschiebeeinrichtung 23 umfasst eine nicht näher bezeichnete Feststelleinrichtung.
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Unabhängig vom vorstehend beschriebenen Funktionsumfang der Fahrersitzlagerung 15 ist auch das Bedienpult 12 in seiner Relativposition zum Fahrstandboden 13 verstellbar. Weitere Einzelheiten hierzu ergeben sich aus den 6 und 7. Wesentlich ist, dass die Bedienpultlagerung 17 ergänzend zur Verschwenkung des Bedienpults 12 um die vertikale Achse S unabhängig dazu eine Veränderung der Position des Bedienpults 12 in Vertikalrichtung mit einer Höhenverstelleinrichtung 25 ermöglicht. Dies ist konkret in 7 veranschaulicht, in der das Bedienpult 12 in durchgezogenen Linien ausgeschwenkt und hochgefahren und in gestrichelten Linien abgesenkt und eingeschwenkt gezeigt ist. Die Höhenverstellung erfolgt dabei entlang der Achse S.
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Im konkreten Ausführungsbeispiel umfasst die Höhenverstelleinrichtung 25 dazu eine nicht weiter dargestellte, im Inneren einer in Vertikalrichtung aufragenden Haltesäule 26 angeordnete Gasdruckfeder. Diese wirkt in Aufwärtsrichtung und ist dazu über ein Fußpedal 27 entsperrbar. Im oberen Bereich der Haltesäule 26 ist ein Drehgelenk 28 vorhanden, dessen Gelenkachse in der Achse S liegt. Über das Drehgelenk 28 ist das Bedienpult 12 mit dem Kopfbereich der Haltesäule 26 verbunden. Hier ist ebenfalls eine Feststelleinrichtung 29 vorhanden, deren Aufbau, wie in 7 gestrichelt für die tiefgestellte Position angegeben, im Wesentlichen dem Aufbau der Feststelleinrichtung 20 entspricht. Funktional gleichartige Elemente sind mit den entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet.
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Insbesondere ein Vergleich der 2 und 4 verdeutlicht einen wesentlichen Effekt des vorstehend beschriebenen Gesamtaufbaus. Durch die konkrete Ausbildung der Fahrersitzlagerung 15 und der Bedienpultlagerung 17 ist es möglich, eine im Wesentlichen identische Relativausrichtung des Fahrersitzes 11 und des Bedienpultes 12 zueinander bei verschiedenen Drehpositionen des Bedienpultes 12 zu ermöglichen. Die Ausrichtung des Bedienpultes 12 und des Fahrersitzes 11 erfolgt dabei völlig losgelöst und unabhängig voneinander, wodurch der Bediener Positionierungen des Bedienpultes 12 und des Fahrersitzes 11 einerseits in Bezug auf den Fahrstandboden 13 bzw. die wesentlichen Elemente der Baumaschine 1 in einem breiten Bereich verstellen kann und gleichzeitig aber auch, wenn gewünscht, die Relativposition des Bedienpultes 12 zum Fahrersitz 11 vergleichsweise gleichartig ausrichten kann.
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Ein Vergleich insbesondere der 2 und 4 verdeutlicht nun die vorteilhaften Effekte der vorstehend beschriebenen Grundanordnung. Einerseits können der Fahrersitz 11 und das Bedienpult 12 unabhängig und örtlich getrennt voneinander im Fahrstand 5 beweglich gelagert werden. Gleichzeitig kann der Fahrersitz 11 aber bei verschiedenen Schwenkpositionen in die im Wesentlichen gleiche Relativposition, insbesondere in eine Stellung, in der der Fahrer gerade vor dem Bedienpult 12 sitzt, gebracht werden. Dadurch kann der Fahrer das Bedienpult 12 unter physiologisch gleichen Bedingungen auch bei verschiedenen Schwenkpositionen bedienen und erreicht die einzelnen Bedienelemente in komfortabler Weise. Ein weiterer Vorteil des konkreten Ausführungsbeispiels liegt ferner darin, dass der Fahrersitz 11 soweit aus dem Fahrstand 5 heraus geschwenkt werden kann, dass er an der Seite der Baumaschine 1 entlang auf den Boden blicken kann. Dies ermöglicht ein sehr präzises Manövrieren der Baumaschine 1. Auch aus dieser Position heraus kann der das Bedienpult 12 in gewohnter Weise erreichen und bedienen. Ein weiterer Vorteil liegt schließlich in der Höhenverstellbarkeit des Bedienpults 12, die den allgemeinen Bedienkomfort zusätzlich erheblich erhöht.
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8 zeigt eine weitere Straßenbaumaschine, konkret einen Straßenfertiger 1, die einen in den 2 bis 7 beschriebenen Fahrstand 5 aufweist. Bei der Arbeitseinrichtung 2 handelt es sich um eine Einbaubohle, wie sie im Stand der Technik bekannt ist. In Bezug auf die Ausbildung des Fahrstandes 5 wird somit auf die vorstehenden Figuren Bezug genommen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012024770 A1 [0002]
