JP6251011B2 - ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のトランクリッドやバックドア等のドアを車体に対してロック／アンロックするためのドアラッチ装置に関するものである。

車両等のドアは、例えば車体側に設けられたストライカとドア側に設けられたドアラッチ装置とが係脱することによって、車体に対してロック／アンロックされる。

ところで、ドアラッチ装置は、例えば特許文献１に開示されているように、ストライカに係脱するフォーク（フック）と、該フォークをストライカとの係合位置（ラッチ位置）に保持するクロー（ラチェット）と、フォークとクローの回転止めとストライカをガイドする機能を果たす樹脂製のボディと、フォークとクロー及びボディを保持するリアベースとフロントベースとを含んで構成されている。ここで、フォークとクローは、リアベースとボディとの間に配設され、ボディの上方に配置されたフロントベースとボディを収容するリアベースに両端がカシメ固定されたピンによってそれぞれ回動可能に支持されている。

特開２００４−０９２０４２号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたドアラッチ装置においては、フォークとこれに係合しているストライカとの間に、ドアの開方向に対して過大な荷重が作用すると、フォークとクローをピンを介してそれぞれ支持しているリアベースが変形し、このリアベースの変形によってフォークとクローとの係合が不確実となり、ストライカの保持が不意に解除されてドアが不用意に開放されてしまう可能性があった。このような問題を解決するためには、リアベースの板厚を厚くする必要があり、このようにリアベースの板厚を厚くするとドアラッチ装置が高重量化するという問題が発生する。

また、特許文献１に開示されたドアラッチ装置においては、リアベースとフロントベースとはフォークとクローを支持する２本のピンによって連結されているため、リアベースの変形に追従してフロントベースも変形する。このため、過大な引張荷重に対するフロントベースの強度と剛性を高めている。

しかしながら、リアベースとフロントベースとの間には、フォークとクロー及びボディが重畳配置されているため、リアベースとフロントベースとを連結する各ピンの長さが長くなり、補強部材としてのフロントベースの強度と剛性を十分利用することができない。このため、フォークとクローとの係合が不確実となり、ストライカの保持が不意に解除されてドアが不用意に開放されてしまうという問題を解決することができない。即ち、ピンの長さが長いと、リアベースの変形がピンの傾き等によって吸収されるため、フロントベースに力が伝わりにくく、フロントベースの強度と剛性を有効に利用することができないために前記問題が発生する。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、強度と剛性を高めてドアの不用意な開放を防ぐことができるドアラッチ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
車体又はドアに設けられたストライカに係合するラッチ位置とその係合が解除されるオープン位置とに移動可能なフォークと、
該フォークに係合する係合位置と係合しない非係合位置との間を移動可能なクローと、
前記ストライカが挿脱可能なストライカ挿入溝を備え、前記フォークと前記クローとを回動可能に支持するフロントベース及びリアベースと、
前記ストライカ挿入溝内に進入した前記ストライカに当接する緩衝部を有するフェンスブロックと、
を備え、
前記フォーク及び前記クローを前記リアベースと前記フロントベースの下面との間に配設するとともに、前記フェンスブロックを前記フロントベースの上面側に配置固定し、
前記リアベースと前記フロントベースによって両端が固定支持されたフォーク軸とクロー軸によって前記フォークと前記クローをそれぞれ回動可能に軸支して成るドアラッチ装置において、
前記フェンスブロックに、前記フォークをオープン位置側に付勢する第１スプリングを設け、フェンスブロックに一端が係止された前記第１スプリングの他端を、前記フロントベースに形成された第１貫通孔を貫通させて前記フォークに係止させたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記フェンスブロックに、前記クローを係合位置側に付勢する第２スプリングを設け、前記フェンスブロックに一端が係止された前記第２スプリングの他端を、前記フロントベースに形成された第２貫通孔を貫通させて前記クローに係止させたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記フロントベースに、前記ストライカの進入方向と反対方向に向かって突出する複数の支持凸部を設けるとともに、前記フェンスブロックに、前記支持凸部が嵌入する複数の嵌合孔を設け、
少なくとも１組の前記支持凸部と前記嵌合孔との抜けを防ぐ係止構造を設けたことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記フロントベースに、前記フォーク側に突出して前記フォークの回動を規制する第１規制部を設けたことを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の発明において、前記フロントベースに、前記クロー側に突出して前記クローの回動を規制する第２規制部を設けたことを特徴とする。

請求項６記載の発明は、車体又はドアに設けられたストライカに係合するラッチ位置とその係合が解除されるオープン位置とに移動可能なフォークと、
該フォークに係合する係合位置と係合しない非係合位置との間を移動可能なクローと、
前記ストライカが挿脱可能なストライカ挿入溝を備え、前記フォークと前記クローとを回動可能に支持するフロントベース及びリアベースと、
前記ストライカ挿入溝内に進入した前記ストライカに当接する緩衝部を有するフェンスブロックと、
を備え、
前記フォーク及び前記クローを前記リアベースと前記フロントベースの下面との間に配設するとともに、前記フェンスブロックを前記フロントベースの上面側に配置固定し、
前記リアベースと前記フロントベースによって両端が固定支持されたフォーク軸とクロー軸によって前記フォークと前記クローをそれぞれ回動可能に軸支して成るドアラッチ装置において、
前記フロントベースに、前記ストライカの進入方向と反対方向に向かって突出する複数の支持凸部を設けるとともに、前記フェンスブロックに、前記支持凸部が嵌入する複数の嵌合孔を設け、
少なくとも１組の前記支持凸部と前記嵌合孔との抜けを防ぐ係止構造を設けたことを特徴とする。

請求項７記載の発明は、車体又はドアに設けられたストライカに係合するラッチ位置とその係合が解除されるオープン位置とに移動可能なフォークと、
該フォークに係合する係合位置と係合しない非係合位置との間を移動可能なクローと、
前記ストライカが挿脱可能なストライカ挿入溝を備え、前記フォークと前記クローとを回動可能に支持するフロントベース及びリアベースと、
前記ストライカ挿入溝内に進入した前記ストライカに当接する緩衝部を有するフェンスブロックと、
を備え、
前記フォーク及び前記クローを前記リアベースと前記フロントベースの下面との間に配設するとともに、前記フェンスブロックを前記フロントベースの上面側に配置固定し、
前記リアベースと前記フロントベースによって両端が固定支持されたフォーク軸とクロー軸によって前記フォークと前記クローをそれぞれ回動可能に軸支して成るドアラッチ装置において、
前記フロントベースに、前記フォーク側に突出して前記フォークの回動を規制する第１規制部と、前記クロー側に突出して前記クローの回動を規制する第２規制部を設けたことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、フェンスブロックをフロントベースとリアベースの間ではなく、これらの外側（フロントベースの上面側）に配置し、フロントベースとリアベースによって両端が固定されたフォーク軸とクロー軸によってフォークとクローとをそれぞれ回動可能に軸支したため、フォーク軸とクロー軸を従来よりも短くすることができる。このため、リアベースの変形に対してフロントベースが追従して変形する割合を高くすることができ、この結果、全体的な強度と剛性を高めてフロントベースとリアベースの変形を小さく抑えることができるため、フォークとクローとの係合が確実となり、ストライカの保持が不意に解除されてドアが不用意に開放されてしまう事態の発生が防がれる。又、フォークをオープン位置側に付勢する第１スプリングを、フロントベースとリアベースの間ではなく、フロントベースの上面側に配置されたフェンスブロックに設けたため、フロントベースとリアベースとの間でフォークと第１スプリングとが上下方向に重ねて配置されることがなく、フロントベースとリアベースとの距離を短縮することができる。このため、フロントベースとリアベースに両端が固定されたフォーク軸とクロー軸の長さを短くすることができ、当該ドアラッチ装置全体の強度と剛性を高めることができる。

請求項２記載の発明によれば、フォークをオープン位置側に付勢する第１スプリングを、フロントベースとリアベースの間ではなく、フロントベースの上面側に配置されたフェンスブロックに設けたため、フロントベースとリアベースとの間でフォークと第１スプリングとが上下方向に重ねて配置されることがなく、フロントベースとリアベースとの距離を短縮することができる。このため、フロントベースとリアベースに両端が固定されたフォーク軸とクロー軸の長さを短くすることができ、当該ドアラッチ装置全体の強度と剛性を高めることができる。

請求項２記載の発明によれば、クローを係合位置側に付勢する第２スプリングを、フロントベースとリアベースの間ではなく、フロントベースの上面側に配置されたフェンスブロックに設けたため、フロントベースとリアベースとの間でクローと第２スプリングとが上下方向に重ねて配置されることがなく、フロントベースとリアベースとの距離を短縮することができる。このため、フロントベースとリアベースに両端が固定されたフォーク軸とクロー軸の長さを短くすることができ、当該ドアラッチ装置全体の強度と剛性を高めることができる。

請求項３及び６記載の発明によれば、フロントベースの支持凸部にフェンスブロックの嵌合孔を合わせて該フェンスブロックをフロントベースに押し込むだけで、フロントベースにフェンスブロックをワンタッチで簡単に装着することができる。そして、この場合、フェンスブロックの装着方向は、ストライカの進入方向と同じとなるため、ドア閉時にストライカがフェンスブロックに衝突した場合であっても、フェンスブロックをフロントベースに対して押し込む方向に力が作用し、フェンスブロックがフロントベースから脱落することがなく、該フェンスブロックがフロントベースに確実に固定される。

請求項４記載の発明によれば、フロントベースに、フォーク側に突出してフォークの回動を規制する第１規制部を設けたため、リアベースを加工して規制部を設ける必要がなく、リアベースの強度を下げることなくドアラッチ装置全体の強度を高めることができる。

請求項５記載の発明によれば、フロントベースに、クロー側に突出してクローの回動を規制する第２規制部を設けたため、リアベースを加工して規制部を設ける必要がなく、リアベースの強度を下げることなくドアラッチ装置全体の強度を高めることができる。

請求項７記載の発明によれば、フロントベースに、第１規制部と第２規制部を設けたため、リアベースを加工して規制部を設ける必要がなく、リアベースの強度を下げることなくドアラッチ装置全体の強度を高めることができる。

本発明に係るドアラッチ装置要部の分解斜視図である。 本発明に係るドアラッチ装置の斜視図である。 本発明に係るドアラッチ装置の正面図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 本発明に係るドアラッチ装置のアクチュエータとドア開放機構を取り外した状態を示す平面図である。 本発明に係るドアラッチ装置のアクチュエータを取り外した状態を示す背面側斜視図である。 本発明に係るドアラッチ装置のアクチュエータの斜視図である。 図６のＢ−Ｂ線断面図である。 （ａ）は本発明に係るドアラッチ装置のラッチ機構のラッチ状態を示す平面図、（ｂ）は同ラッチ機構の開放状態を示す平面図である。 （ａ）は本発明に係るドアラッチ装置のドア開放機構の施錠状態を示す正面図、（ｂ）は同ドア開放機構の解錠状態を示す正面図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係るドアラッチ装置要部の分解斜視図、図２は同ドアラッチ装置の斜視図、図３は同ドアラッチ装置の正面図、図４は図２のＡ−Ａ線断面図、図５は本発明に係るドアラッチ装置のアクチュエータとドア開放機構を取り外した状態を示す平面図、図６は同ドアラッチ装置のアクチュエータを取り外した状態を示す背面側斜視図、図７は同ドアラッチ装置のアクチュエータの斜視図、図８は図６のＢ−Ｂ線断面図、図９（ａ）は本発明に係るドアラッチ装置のラッチ機構のラッチ状態を示す平面図、図９（ｂ）は同ラッチ機構の開放状態を示す平面図、図１０（ａ）は同ドアラッチ装置のドア開放機構の施錠状態を示す正面図、図１０（ｂ）は同ドア開放機構の解錠状態を示す正面図である。

＜ドアラッチ装置の構成＞
図２及び図３に示す本発明に係るドアラッチ装置１は、車両の不図示のドアの内部に装着されて該ドアを不図示の車体に対してロック／アンロックするためのものであって、リアベース２とその上面側に配置固定されるフロントベース３（図１参照）、これらのリアベース２とフロントベース３の下面との間に形成される空間に収容されたラッチ機構、前記フロントベース３の上面側に配置固定されたフェンスブロック４、前記フロントベース３に一体に立設された立設部３Ａの前面側（図２及び図３の手前側）に設けられたドア開放機構、同立設部３Ａの背面側（図２及び図３の奥側）に設けられたアクチュエータ５等によって構成されている。

次に、本発明に係るドアラッチ機構１を構成するリアベース２、フロントベース３、ラッチ機構、フェンスブロック４、ドア開放機構及びアクチュエータ５についてそれぞれ説明する。

（リアベース）
前記リアベース２は、図１に示すように、上面が開口する箱状に成形されており、その左右にはブラケット２Ａがそれぞれ一体に形成され、各ブラケット２Ａには円孔状のネジ孔２ａがそれぞれ形成されている。尚、ドアラッチ装置１は、リアベース２の各ブラケット２Ａに形成されたネジ孔２ａに挿通する不図示のネジをドアの不図示のパネルに締め付けることによってドアの内部に固定される。

また、リアベース２には、後述のフォーク８やクロー９によって構成される前記ラッチ機構を収容するための収納凹部２Ｂが形成されており、この収納凹部２Ｂの幅方向中央には、車体側に設けられたＵ字状のストライカ５０（図９（ａ）参照）が進入するためのストライカ挿入溝２ｂが形成されている。そして、リアベース２の収納凹部２Ｂの前記ストライカ挿入溝２ｂを挟んでこれの両側には円孔状の軸支持孔２ｃ、２ｄが形成されており、一方の軸支持孔２ｃの近傍には円孔状の固定孔２ｅが形成されている。ここで、固定孔２ｅには、図９（ａ）に示すように、衝突時にリアベース２の収納凹部２Ｂ内におけるフォーク８の傾きを阻止するための軸状のフォーク保持部材６が差し込まれて固定されている。このフォーク保持部材６には、径方向に突出する鍔部６ａが設けられ、この鍔部６ａがラッチ位置にあるフォーク８のフォーク軸１０を挟んで係合溝８ａとは反対側の側辺上方に位置して、リアベース２の収納凹部２Ｂ内で傾こうとするフォーク８の一部（上面）に係合することによってフォーク８の傾きを抑制する。フォーク保持部材６の鍔部６ａは、フォーク８とフロントベース３のラッチ固定部３Ｂとの間の隙間が大きいときに一層効果的に作用する。

（フロントベース）
前記フロントベース３は、図１に示すように、前記リアベース２の収納凹部２Ｂに図４に示すように嵌め込まれて固定される水平なラッチ固定部３Ｂと、該ラッチ固定部３Ｂの後端部から略垂直に起立する前記立設部３Ａを備えている。そして、ラッチ固定部３Ｂの幅方向中央には、前記ストライカ５０（図９（ａ）参照）が進入するためのストライカ挿入溝３ａが形成されており、このストライカ挿入溝３ａを挟んでこれの両側には、円孔状の軸支持孔３ｂ、３ｃと円弧状の第１貫通孔３ｄ及び第２貫通孔３ｅがそれぞれ形成されている。

また、フロントベース３のラッチ固定部３Ｂの前端側の側端縁には、フォーク８側（図１の下方）に突出してフォーク８の回動を規制する第１規制部３ｆと、クロー９側に突出してクロー９の回動を規制する第２規制部３ｇがそれぞれ形成されており、第２規制部３ｇには矩形枠状のクッションリング７が嵌め込まれて固定されている。更に、ラッチ固定部３Ｂの前端左右には舌片状の支持凸部３ｈがそれぞれ一体に形成されている。

他方、フロントベース３の立設部３Ａには、１つの軸支孔３ｉと２つのネジ孔３ｊが形成されるとともに、スプリング係止部３ｋが切り起しによって形成され、幅方向一端にはケーブル保持部３ｍが略直角に折り曲げられて形成されている。また、立設部３Ａの下端部の両側部と幅方向中央には、前方側（図１の手前側）に向かって延びるリブ状の支持凸部３ｎがそれぞれ一体に形成されている。

（ラッチ機構）
以上のリアベース２の収納凹部２Ｂとフロントベース３の下面によって形成される空間内には、図４に示すように、前記ラッチ機構を構成するフォーク８とクロー９がフォーク軸１０とクロー軸１１によってそれぞれ回動可能に軸支された状態で収納されている。ここで、フォーク軸１０とクロー軸１１は、その両端（上下端）がリアベース２に形成された前記軸支持孔２ｃ、２ｄ（図１参照）とフロントベース３のラッチ固定部３Ｂに形成された前記軸支持孔３ｂ，３ｃにそれぞれ差し込まれて固定されている。

上記フォーク８は、ドアのロック状態において図９（ａ）に示すようにストライカ５０に係合するラッチ位置と、ドアのアンロック状態において図９（ｂ）に示すようにストライカ５０を開放するオープン位置とに選択的に移動(回動)可能な部材であって、その外周の一部にはストライカ５０が係合する係合溝８ａが形成されている。また、このフォーク８の外周の一部には、係合突起８ｂと、図９（ａ）に示すようにラッチ位置においてクロー９の係合凸部９ａが選択的に係合するための係合凹部８ｃと、図９（ｂ）に示すようにオープン位置においてフロントベース３の第１規制部３ｆに当接するストッパ部８ｄが形成されている。

ここで、フォーク８は、これに形成された円孔状のスプリング係止孔８ｅに一端が係止された第１スプリング１２によってオープン位置側（図９の反時計方向）に付勢されている。尚、後述のように、第１スプリング１２は、前記フェンスブロック４に設けられている（図４参照）。

前記クロー９は、ドアのロック状態において図９（ａ）に示すように係合凸部９ａがフォーク８の係合凹部８ｃに係合する係合位置と、係合凸部９ａとフォーク８の係合凹部８ｃとの係合が解除される非係合位置（図示せず）との間を選択的に移動(回動)可能な部材であって、その外周の一部には作用部９ｂとストッパ部９ｃが形成されている。尚、ストッパ部９ｃは、図９（ａ）に示すドアのロック状態と図９（ｂ）に示すドアのアンロック状態においてフロントベース３の第２規制部３ｇに当接してクロー９の回動を規制する機能を果たすものである。

ここで、クロー９は、これに形成された円孔状のスプリング係止孔９ｄに一端が係止された第２スプリング１３によって係合位置側（図９の時計方向）に付勢されている。尚、後述のように、第２スプリング１３は、前記フェンスブロック４に設けられている（図４参照）。

（フェンスブロック）
前記フェンスブロック４は、図４に示すように、前記フロントベース３の上面側に配置固定される部材であって、図１及び図５に示すように、その幅方向中央にはストライカ５０（図９（ａ）参照）が進入するためのストライカ進入溝４ａが形成されている。そして、このフェンスブロック４のストライカ進入溝４ａを挟んでこれの両側には、円筒ボス状のスプリング保持部４ｂ、４ｃと、円弧状のスプリング貫通孔４ｄ、４ｅ、幅方向に沿って垂直に立設されたリブ状の装着部４Ａがそれぞれ設けられており、各装着部４Ａには幅方向に細長い矩形のカバー装着孔４ｆがそれぞれ形成されている。

また、フェンスブロック４の前記ストライカ挿入溝４ａには、先端側から後方に向かって一体に延びるストライカ付勢片４ｇが臨んでおり、このストライカ付勢片４ｇの先端部には、緩衝部を構成するクッション１４が嵌め込まれて固定されている（図５参照）。尚、このクッション１４は、ストライカ侵入溝４ａ内に進入するストライカ５０にその当接面１４ａ（図１参照）が当接することによって、ストライカ５０の進入に伴う衝撃を吸収するとともに、ストライカ５０のストライカ進入溝４ａ内でのガタツキを防ぐ機能を果たすものである。

更に、フェンスブロック４の後端部の幅方向両端と中央部には嵌合孔４ｈがそれぞれ形成されている。フェンスブロック４の前端部底面の幅方向両端には、フロントベース３の支持凸部３ｈが挿入される嵌合孔（図示せず）がそれぞれ形成されている。また、左右両側の嵌合孔４ｈの近傍にはスプリング係止片４ｉ，４ｊがそれぞれ形成されている。

而して、フェンスブロック４に設けられた前記スプリング保持部４ｂ、４ｃには、図４及び図５に示すように、第１スプリング１２と第２スプリング１３が挿通保持されている。そして、第１スプリング１２は、その一端がフェンスブロック４に設けられた前記スプリング係止片４ｉによって係止され、他端はフェンスブロック４に形成されたスプリング貫通孔４ｄとフロントベース３に形成された第１貫通孔３ｄを貫通してフォーク８のスプリング係止孔８ｅに係止されており、この第１スプリング１２によってフォーク８が前述のようにオープン位置側（図９の反時計方向）に付勢されている。

また、第２スプリング１３は、その一端がフェンスブロック４に設けられた前記スプリング係止片４ｊによって係止され、他端はフェンスブロック４に形成されたスプリング貫通孔４ｅとフロントベース３に形成された第２貫通孔３ｅを貫通してクロー９のスプリング係止孔９ｄに係止されており、この第２スプリング１３によってクロー９が前述のように係合位置側（図９の時計方向）に付勢されている。

（ドア開放機構）
ドア開放機構は、ドア開放用のドアハンドル等の不図示の操作部材の操作によって前記ラッチ機構を開放操作可能な機構であって、図２及び図３に示すように、前記フロントベース３の立設部３Ａの前面側に配置されたロッキングレバー１５と、第１オープンレバー１６と、第２オープンレバー１７と、第２オープンレベー１７に一端が連結されたケーブル１８のインナーケーブル１８ａと、該インナーケーブル１８ａの他端に連結された不図示の操作部材等を含んで構成されている。

上記ロッキングレバー１５は、その中間部がネジ１９によって前記アクチュエータ５の不図示の出力軸に結着されている（図７参照）。従って、ロッキングレバー１５は、アクチュエータ５によって回動操作される。そして、ロッキングレバー１５は、付勢スプリング２０によって施錠位置及び解錠位置方向にそれぞれ選択的に付勢されており、その一端には連結ピン２１が設けられている。

前記第１オープンレバー１６と前記第２オープンレバー１７は、その中間部がフロントベース３の軸支孔３ｉに取り付けられた軸部２２によって回動可能に軸支されており、第１オープンレバー１６の上部の係合部１６ａは、第２オープンレバー１７に形成された矩形の係合孔１７ａに係合している。従って、第１オープンレバー１６と第２オープンレバー１７は、軸部２２を中心として一体的に回動する。ここで、第１オープンレバー１６には上下方向に長いスライド孔１６ｂが形成されており、このスライド孔１６ｂに前記軸部２２が挿通している。従って、第１オープンレバー１６は、軸部２２に対して上下方向にスライド可能である。

また、第１オープンレバー１６の中間部にはコの字状の連結部１６Ａが設けられており、この連結部１６Ａには横方向に長い連結孔１６ｃが形成されている。そして、連結孔１６ｃには、ロッキングレバー１５の一端に設けられた前記連結コロ２１がスライド可能に係合している。尚、第１オープンレバー１６の下端部は操作部１６ｄを構成しており、この操作部１６ｄは、図６に示すように、フロントベース３の立設部３Ａを通過してその背面側へと延び、その下端はラッチ機構のクロー９の近傍に臨んでいる。

前記第２オープンレバー１７には、図２及び図３に示すように、スプリング係止部１７ｂが形成されており、このスプリング係止部１７ｂとフロントベース３の立設部３Ａに形成された前記スプリング係止部３ｋには、当該第２オープンレバー１７を操作前の初期位置に付勢するためのリターンスプリング２３が介装されている。

ところで、前記ケーブル１８の一端は、フロントベース３の立設部３Ａに設けられた前記ケーブル保持部３ｍによって保持されており、このケーブル１８から延びるインナーケーブル１８ａの一端は、第２オープンレバー１７の上端部に連結されている。

（アクチュエータ）
前記アクチュエータ５は、前記ロッキングレバー１５を回動操作するためのものであって、図２及び図３に示すように、フロントベース３の立設部３Ａの背面側に設けられている。このアクチュエータ５は、フロントケース２４Ａとリアケース２４Ｂを接合一体化して成るハウジング２４を備えており、ハウジング２４には、駆動源である不図示の電動モータと、該電動モータの回転を減速して不図示の出力軸に伝達する不図示の減速機構等が内蔵されている。尚、ハウジング２４にはコネクタ部２４ａが形成されており、不図示の電源コードの端部に接続された不図示のコネクタがコネクタ部２４ａに差し込まれることによって、不図示の電源から電動モータへの給電が可能となって該電動モータが起動される。

また、図７に示すように、ハウジング２４のフロントケース２４Ａの下端部からは二股状のカバー２４Ｃが前方（図７の手前側）に向かって略水平に一体に延設されており、このカバー２４Ｃの左右の先端部には舌片状の前端凸部２４ｂがそれぞれ形成されている。そして、フロントケース２４Ａのカバー２４Ｃの基端部には切欠部２４ｃが形成されている。尚、ハウジング２４の所定位置（フロントベース３の立設部３Ａに形成された２つのネジ孔３ｊに対応する２箇所）には円孔状のネジ孔２４ｄが形成されている。

＜ドアラッチ装置の組付手順＞
次に、以上のように構成されたドアラッチ装置１の組立手順について説明する。

ドアラッチ装置１の組み付けに際しては、リアベース２とフロントベース３との間に形成される空間に、ラッチ機構を構成するフォーク８とクロー９を組み付け、これらのフォーク８とクロー９をフォーク軸１０とクロー軸１１によってそれぞれ回動可能に軸支する（図４参照）。

次に、フロントベース３のラッチ固定部３Ｂの上面にフェンスブロック４を取り付け、フロントベース３の立設部３Ａの前面側にドア開放機構を構成する第１オープンレバー１６や第２オープンレバー１７を組み付ける。フェンスブロック４のフロントベース３への取り付けに際しては、フロントベース３の前端部に形成された左右の支持凸部３ｈをリアベース２の前端部上に載せた状態で、該フロントベース３の後端部に形成された支持凸部３ｎ及び支持凸部３ｈを図８に示すようにフェンスブロック４の後端部に形成された嵌合孔４ｈ及び前端部底面に形成された嵌合孔（図示せず）に差し込む。ここで、図８に示すように、フロントベース３の支持凸部３ｎには係合爪３ｎ１が形成されており、フェンスブロック４には弾性爪４ｋが形成されている。これらの係合爪３ｎ１と弾性爪４ｋは係止構造を構成しており、フロントベース３の係合爪３ｎ１がフェンスブロック４の弾性爪４ｋに係合することによって、フェンスブロック４がフロントベース３に対して確実に固定される。この場合、フロントベース３の支持凸部３ｎにフェンスブロック４の嵌合孔４ｈを合わせて該フェンスブロック４をフロントベース３に押し込むだけで、フロントベース３にフェンスブロック４をワンタッチで簡単に装着することができる。また、フェンスブロック４の装着方向は、ストライカ５０の進入方向と同じとなるため、ドア閉時にストライカ５０がフェンスブロック４に衝突した場合であっても、フェンスブロック４をフロントベース３に対して押し込む方向に力が作用するため、フェンスブロック４がフロントベース３から脱落することがなく、該フェンスブロック４がフロントベース３に確実に固定される。

その後、アクチュエータ５を、そのハウジング２４（フロントケース２４Ａ）に形成された切欠部２４ｃにフロントベース３の立設部３Ａが通過するようにフロントベース３に対して側方から組み込んだ後、該アクチュエータ５を前方へと押し込むと、該アクチュエータ５のハウジング２４（フロントケース２４Ａ）のカバー２４Ｃの前端左右に形成された前端凸部２４ｂがフェンスブロック４の前端部左右に立設された装着部４Ａのカバー装着孔４ｆに図２及び図３に示すように差し込まれる。そして、その状態から、フロントベース３の立設部３Ａに形成されたネジ孔３ｊ（図１参照）とアクチュエータ５のハウジング２４に形成されたネジ孔２４ｄに挿通するネジ２５をハウジング２４に締め付けることによって、図２及び図３に示すように、アクチュエータ５がフロントベース３の立設部３Ａに固定される。

そして、最後にロッキングレバー１５をネジ１９によってアクチュエータ５の不図示の出力軸に固定するとともに、ロッキングレバー１５の一端に設けられた連結コロ２１を第１オープンレバー１６の連結部１６Ａに形成された連結孔１６ｃに係合させてロッキングレバー１５と第１オープンレバー１６とを連結すれば、ドアラッチ装置１の組み付けが完了する。

＜ドアラッチ装置の作用＞
次に、本発明に係るドアラッチ装置１の作用について説明する。

（１）閉状態（ロック状態）にあるドアを開くときの動作：
図９（ａ）に示すようにフォーク８の係合溝８ａに車体側のストライカ５０が係合しているためにドアの閉状態がロックされているロック状態においては、アクチュエータ５は非作動状態にあって、ロッキングレバー１５は施錠位置にある。このとき、第１オープンレバー１６は、図１０（ａ）に示すように軸部２２に対して上動して施錠位置にあり、該第１オープンレバー１６の下端の操作部１６ｄはクロー９の上方にあって、クロー９に係合しない。このため、ドアハンドル等の不図示の操作部材を操作してインナーケーブル１８ａを引っ張り、第２オープンレバー１７と第１オープンレバー１６を軸部２２を中心として図１０（ａ）の時計方向に回動させても、第１オープンレバー１６の操作部１６ｄはクロー９に届かないため、クロー９の係合凸部９ａが図９（ａ）に示すようにフォーク８の係合凹部８ｃに係合してフォーク８をラッチ位置に保持する。この状態では、ドアはロック状態にあるため、これを開くことができない。尚、このとき、クロー９は、そのストッパ部９ｃがフロントべース３の第２規制部３ｇに当接して係合位置に保持されている。

上記状態からドアを開けるには、運転者が携帯する信号機等から不図示のＥＣＵに解錠信号を発信すると、この信号を受けたＥＣＵは、アクチュエータ５の電動モータに電流を供給して該電動モータを起動する。すると、電動モータの回転は、不図示の減速機構によって減速されて出力軸へと伝達され、この出力軸に取り付けられたロッキングレバー１５が施錠位置から時計方向に回動する。

上述のようにロッキングレバー１５が回動すると、該ロッキングレバー１５の端部に設けられた連結コロ２１が係合する連結孔１６ｃが形成された第１オープンレバー１６が図１０（ｂ）に示すように軸部２２に対して下動し、その下端の操作部１６ｄがクロー９の作用部９ｂに係合する解錠位置に達する。この状態から、不図示のドアハンドル等の操作部材を操作してインナーケーブル１８ａを引っ張ると、第２オープンレバー１７とこれに連結された第１オープンレバー１６が軸部２２を中心として図１０（ｂ）の時計方向に回動するため、第１オープンレバー１６の下端の操作部１６ｄがクロー９の作用部９ｂに係合してクロー９を図９（ａ）に示す位置から第２スプリング１３の付勢力に抗して反時計方向の非係合位置へと回動させる。すると、クロー９の係合凸部９ａとフォーク８の係合凹部８ｃとの係合が解除され、フォーク８は、第１スプリング１２の付勢力によってフォーク軸１０を中心として図９（ｂ）に示すように反時計方向に回動してオープン位置へと移動するため、フォーク８の係合溝８ａからストライカ５０が自由に抜け出すことができ、ドアを開放することができる。尚、このとき、図９（ｂ）に示すように、フォーク８は、そのストッパ部８ｄがフロントベース３の第１規制部３ｆに当接してその回動が規制され、オープン位置に保持される。

（２）開状態にあるドアを閉じるときの作用：
ドアが開いているときには、図９（ｂ）に示すように、フォーク８はオープン位置にあって、該フォーク８の係合溝８ａは、ストライカ５０を受け入れることができる位置で待機している。また、クロー９は、第２スプリング１３の付勢力によって付勢されて図９（ｂ）に示すようにフォーク８に当接して係合位置にある。

而して、上記状態からドアが閉じられると、該ドアに装着されたドアラッチ装置１のフォーク８に形成された係合溝８ａが車体に固定されたストライカ５０に嵌り込む。即ち、相対的には、ストライカ５０がフォーク８の係合溝８ａに挿入され、該ストライカ５０がフォーク８の係合溝８ａに係合して該フォーク８を第１スプリング１２の付勢力に抗してフォーク軸１０を中心として図９（ｂ）の反時計方向に回動させて図９（ａ）に示すラッチ位置へと回動させる。

すると、フォーク８の係合突起８ｂがクロー９の係合凸部９ａを通過した時点で、クロー９が第２スプリング１３の付勢力によって図９（ｂ）の時計方向に回動して図９（ａ）に示すようにフォーク８の係合凹部８ｃに係合するため、フォーク８は図９（ａ）に示すようにラッチ位置に保持され、ドアの開放を阻止するロック状態に移行する。そして、アクチュエータ５の電動モータが起動されてロッキングアレバー１５が施錠位置へと回動すると、第１オープンレバー１６は、軸部２２に対して図１０（ａ）に示すようにロック位置へと上動する。このように第１オープンレバー１６が施錠位置へと移動する。このように第１オープンレバー１６が施錠位置へと移動すると、第１ロックレバー１６の下端の操作部１６ｄはクロー９の上方に位置して該クロー９に届かないため、ドアハンドル等の操作部材を操作してもドアのロック状態が維持され、ドアを開放することができない。

以上において、本実施の形態に係るドアラッチ装置１においては、フェンスブロック４をリアベース２とフロントベース３との間ではなく、これらの外側（フロントベース３の上面側）に配置し、リアベース２とフロントベース３によって両端が固定されたフォーク軸１０とクロー軸１１によってフォーク８とクロー９とをそれぞれ回動可能に軸支したため、フォーク軸１０とクロー軸１１を従来よりも短くすることができる。このため、リアベース２の変形に対してフロントベース３が追従して変形する割合を高くすることができ、この結果、全体的な強度と剛性を高めてリアベース２とフロントベース３の変形を小さく抑えることができるため、フォーク８とクロー９との係合が確実となり、ストライカ５０の保持が不意に解除されてドアが不用意に開放されてしまう事態の発生が防がれる。

例えば、ストライカ５０がフォーク８に係合してドアがロック状態にある場合において、車両の衝突等によってドアラッチ装置１がドアと共に強い力で図４の上方へと持ち上げられると、ストライカ５０によってフォーク８の左側部分が図４に矢印Ｃにて示すように下方へと引っ張られ、このフォーク８の捩れに応じてリアベース２が変形し、フォーク軸１０に引っ張られてフロントベース３も変形する。このとき、本実施の形態では、前述のようにフォーク軸１０が従来よりも短いため、リアベース２の変形に追従するフロントベース３の変形の度合いが大きくなり、ドアラッチ装置１の全体的な引張強度と剛性が高められる。この結果、車両の衝突時等におけるフォーク８の変形量が小さく抑えられ、該フォーク８とクロー９との係合が確実になされてフォーク８によるストライカ５０の保持が確実になされるため、ドアのロック状態が維持されて該ドアの不意の開放が確実に防がれる。また、フォーク８の図４中右側部分の上方には、フォーク保持部材６の鍔部６ａ画位置している（図９参照）ため、衝突時等におけるフォーク８の傾きが抑制され、フォーク８とクロー９との係合がより確実に維持され、ドアの不意の開放を防止することができる。

また、本実施の形態においては、フォーク８をオープン位置側に付勢する第１スプリング１２を、リアベース２とフロントベース３との間ではなく、フロントベース３の上面側に配置されたフェンスブロック４に設けたため、リアベース２とフロントベース３との間でフォーク８と第１スプリング１２とが上下方向に重ねて配置されることがなく、リアベース２とフロントベース３との距離を短縮することができる。このため、リアベース２とフロントベース３に両端が固定されたフォーク軸１０とクロー軸１１の長さを短くすることができ、当該ドアラッチ装置１全体の強度と剛性を高めることができる。

同様に、クロー９を係合位置側に付勢する第２スプリング１３を、リアベース２とフロントベース３との間ではなく、フロントベース３の上面側に配置されたフェンスブロック４に設けたため、リアベース２とフロントベース３との間でクロー９と第２スプリング１３とが上下方向に重ねて配置されることがなく、リアベース２とフロントベース３との距離を短縮することができる。このため、リアベース２フロントベース３に両端が固定されたフォーク軸１０とクロー軸１１の長さを短くすることができ、当該ドアラッチ装置１全体の強度と剛性を高めることができる。

更に、本実施の形態では、フロントベース３の支持凸部３ｎにフェンスブロック４の嵌合孔４ｈを合わせて該フェンスブロック４をフロントベース３に押し込むだけで、フロントベース３にフェンスブロック４をワンタッチで簡単に装着することができる。そして、この場合、フェンスブロック４の装着方向は、ストライカ５０の進入方向と同じとなるため、ドア閉時にストライカ５０がフェンスブロック４に衝突した場合であっても、フェンスブロック４をフロントベース３に対して押し込む方向に力が作用し、フェンスブロック４がフロントベース３から脱落することがなく、該フェンスブロック４がフロントベース３に確実に固定される。

また、本実施の形態では、フロントベース３に、フォーク８側に突出してフォーク８の回動を規制する第１規制部３ｆを設けたため、リアベース２を加工して規制部を設ける必要がなく、リアベース２の強度を下げることなくドアラッチ装置１全体の強度を高めることができる。同様に、フロントベース３に、クロー９側に突出してクロー９の回動を規制する第２規制部３ｇを設けたため、リアベース２を加工して規制部を設ける必要がなく、リアベース２の強度を下げることなくドアラッチ装置１全体の強度を高めることができる。

尚、以上の実施の形態では、車両のドア側にドアラッチ装置１を設け、車体側にストライカ５０を設けた例について説明したが、これとは逆にドア側にストライカ５０を設け、車体側にドアラッチ装置１を設けた場合であっても、前記と同様の効果が得られる。

また、以上の実施の形態では、アクチュエータ５によってロッキングレバー１５を施錠位置または解錠位置へと回動させることによって、ドアハンドル等の操作部材の操作力をクロー９に伝達又は伝達不能な状態に切り替える方式を採用するドアラッチ装置１について説明したが、本発明は、アクチュエータ５の電動力によってクロー９を係合位置又は非係合位置に直接移動させる方式を採用するドアラッチ装置に対しても同様に適用可能であることは勿論である。

１ ドアラッチ装置
２ リアベース
２Ａ リアベースのブラケット
２Ｂ リアベースの収納凹部
２ａ リアベースのネジ孔
２ｂ リアベースのストライカ挿入溝
２ｃ，２ｄ リアベースの軸支持孔
２ｅ リアベースの固定孔
３ フロントベース
３Ａ フロントベースの立設部
３Ｂ フロントベースのラッチ固定部
３ａ フロントベースのストライカ挿入溝
３ｂ、３ｃ フロントベースの軸支持孔
３ｄ フロントベースの第１貫通孔
３ｅ フロントベースの第２貫通孔
３ｆ フロントベースの第１規制部
３ｇ フロントベースの第２規制部
３ｈ フロントベースの支持凸部
３ｉ フロントベースの軸支孔
３ｊ フロントベースのネジ孔
３ｋ フロントベースのスプリング係止部
３ｍ フロントベースのケーブル保持部
３ｎ フロントベースの支持凸部
３ｎ１ 支持凸部の係合爪
４ フェンスブロック
４Ａ フェンスブロックの装着部
４ａ フェンスブロックのストライカ進入溝
４ｂ、４ｃ フェンスブロックのスプリング保持部
４ｄ、４ｅ フェンスブロックのスプリング貫通孔
４ｆ フェンスブロックのカバー装着孔
４ｇ フェンスブロックのストライカ付勢片
４ｈ フェンスブロックの嵌合孔
４ｉ、４ｊ フェンスブロックのスプリング係止片
４ｋ フェンスブロックの弾性爪
５ アクチュエータ
６ フォーク保持部材
７ クッションリング
８ フォーク
８ａ フォークの係合溝
８ｂ フォークの係合突起
８ｃ フォークの係合凹部
８ｄ フォークのストッパ部
８ｅ フォークのスプリング係止孔
９ クロー
９ａ クローの係合凸部
９ｂ クローの作用部
９ｃ クローのストッパ部
９ｄ クローのスプリング係止孔
１０ フォーク軸
１１ クロー軸
１２ 第１スプリング
１３ 第２スプリング
１４ クッション（緩衝部）
１４ａ クッションの当接面
１５ ロッキングレバー
１６ 第１オープンレバー
１６Ａ 第１オープンレバーの連結部
１６ａ 第１オープンレバーの係合部
１６ｂ 第１オープンレバーのスライド孔
１６ｃ 第１オープンレバーの連結孔
１６ｄ 第１オープンレバーの操作部
１７ 第２オープンレバー
１７ａ 第２オープンレバーの係合孔
１７ｂ 第２オープンレバーのスプリング係止部
１８ ケーブル
１８ａ インナーケーブル
１９ ネジ
２０ 付勢スプリング
２１ 連結ピン
２２ 軸部
２３ リターンスプリング
２４ ハウジング
２４Ａ ハウジングのフロントケース
２４Ｂ ハウジングのリアケース
２４Ｃ ハウジングのカバー
２４ａ ハウジングのコネクタ部
２４ｂ ハウジングの前端凸部
２４ｃ ハウジングの切欠部
２４ｄ ハウジングのネジ孔
２５ ネジ
５０ ストライカ

Claims (7)

1. 車体又はドアに設けられたストライカに係合するラッチ位置とその係合が解除されるオープン位置とに移動可能なフォークと、
   該フォークに係合する係合位置と係合しない非係合位置との間を移動可能なクローと、
   前記ストライカが挿脱可能なストライカ挿入溝を備え、前記フォークと前記クローとを回動可能に支持するフロントベース及びリアベースと、
   前記ストライカ挿入溝内に進入した前記ストライカに当接する緩衝部を有するフェンスブロックと、
   を備え、
   前記フォーク及び前記クローを前記リアベースと前記フロントベースの下面との間に配設するとともに、前記フェンスブロックを前記フロントベースの上面側に配置固定し、
   前記リアベースと前記フロントベースによって両端が固定支持されたフォーク軸とクロー軸によって前記フォークと前記クローをそれぞれ回動可能に軸支して成るドアラッチ装置において、
   前記フェンスブロックに、前記フォークをオープン位置側に付勢する第１スプリングを設け、フェンスブロックに一端が係止された前記第１スプリングの他端を、前記フロントベースに形成された第１貫通孔を貫通させて前記フォークに係止させたことを特徴とするドアラッチ装置。
2. 前記フェンスブロックに、前記クローを係合位置側に付勢する第２スプリングを設け、前記フェンスブロックに一端が係止された前記第２スプリングの他端を、前記フロントベースに形成された第２貫通孔を貫通させて前記クローに係止させたことを特徴とする請求項１記載のドアラッチ装置。
3. 前記フロントベースに、前記ストライカの進入方向と反対方向に向かって突出する複数の支持凸部を設けるとともに、前記フェンスブロックに、前記支持凸部が嵌入する複数の嵌合孔を設け、
   少なくとも１組の前記支持凸部と前記嵌合孔との抜けを防ぐ係止構造を設けたことを特徴とする請求項１又は２記載のドアラッチ装置。
4. 前記フロントベースに、前記フォーク側に突出して前記フォークの回動を規制する第１規制部を設けたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のドアラッチ装置。
5. 前記フロントベースに、前記クロー側に突出して前記クローの回動を規制する第２規制部を設けたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のドアラッチ装置。
6. 車体又はドアに設けられたストライカに係合するラッチ位置とその係合が解除されるオープン位置とに移動可能なフォークと、
   該フォークに係合する係合位置と係合しない非係合位置との間を移動可能なクローと、
   前記ストライカが挿脱可能なストライカ挿入溝を備え、前記フォークと前記クローとを回動可能に支持するフロントベース及びリアベースと、
   前記ストライカ挿入溝内に進入した前記ストライカに当接する緩衝部を有するフェンスブロックと、
   を備え、
   前記フォーク及び前記クローを前記リアベースと前記フロントベースの下面との間に配設するとともに、前記フェンスブロックを前記フロントベースの上面側に配置固定し、
   前記リアベースと前記フロントベースによって両端が固定支持されたフォーク軸とクロー軸によって前記フォークと前記クローをそれぞれ回動可能に軸支して成るドアラッチ装置において、
   前記フロントベースに、前記ストライカの進入方向と反対方向に向かって突出する複数の支持凸部を設けるとともに、前記フェンスブロックに、前記支持凸部が嵌入する複数の嵌合孔を設け、
   少なくとも１組の前記支持凸部と前記嵌合孔との抜けを防ぐ係止構造を設けたことを特徴とするドアラッチ装置。
7. 車体又はドアに設けられたストライカに係合するラッチ位置とその係合が解除されるオープン位置とに移動可能なフォークと、
   該フォークに係合する係合位置と係合しない非係合位置との間を移動可能なクローと、
   前記ストライカが挿脱可能なストライカ挿入溝を備え、前記フォークと前記クローとを回動可能に支持するフロントベース及びリアベースと、
   前記ストライカ挿入溝内に進入した前記ストライカに当接する緩衝部を有するフェンスブロックと、
   を備え、
   前記フォーク及び前記クローを前記リアベースと前記フロントベースの下面との間に配設するとともに、前記フェンスブロックを前記フロントベースの上面側に配置固定し、
   前記リアベースと前記フロントベースによって両端が固定支持されたフォーク軸とクロー軸によって前記フォークと前記クローをそれぞれ回動可能に軸支して成るドアラッチ装置において、
   前記フロントベースに、前記フォーク側に突出して前記フォークの回動を規制する第１規制部と、前記クロー側に突出して前記クローの回動を規制する第２規制部を設けたことを特徴とするドアラッチ装置。
   

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