DE102014212114A1 - Radargerät und signalverarbeitungsverfahren - Google Patents

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Abstract

Ein Radargerät wird bereitgestellt. Eine Vorhersageeinheit sagt ein aktuelles Spitzensignal basierend auf einem vorherig vorbestimmten Spitzensignal vorher. Eine Extraktionseinheit extrahiert ein aktuelles Spitzensignal, das dem vorhergesagten Spitzensignal entspricht, aus den Spitzensignalen, die innerhalb eines vorbestimmten Bereichs der Frequenz existieren. Eine Filtereinheit führt einen Filtervorgang an dem vorhergesagten Spitzensignal und dem aktuellen Spitzensignal aus und gibt ein Ergebnis des Filtervorgangs als ein aktuelles bestimmtes Spitzensignal aus. Falls das Ziel, das basierend auf dem aktuellen Spitzensignal abgeleitet wird, ein vorangehendes Fahrzeug ist, das vor dem eigenen Fahrzeug, das mit dem Radargerät ausgerüstet ist, existiert, ändert die Filtereinheit, ob der Filtervorgang gemäß einem Zustand des vorangehenden Fahrzeugs auszuführen ist.

Description

  • QUERVERWEIS ZU VERWANDTEN ANMELDUNGEN
  • Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-157758 , eingereicht am 30. Juli 2013, und beansprucht die Priorität.
  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft die Signalverarbeitung zur Ableitung eines Ziels.
  • STAND DER TECHNIK
  • In der Vergangenheit, leitet ein auf ein Fahrzeug montiertes Radargerät eine Position oder dergleichen eines Ziels in Bezug auf ein Fahrzeug (Radargerät) durch Übertragung einer Übertragungswelle von einer Sendeantenne und Empfangenen einer Reflektionswelle von dem Ziel durch eine Empfangsantenne ab. Insbesondere erzeugt das Radargerät ein Schwebungssignal durch Mischen eines Übertragungssignals, das der Übertragungswelle entspricht, von welcher eine Frequenz in einem vorbestimmten Zyklus geändert wird, und eines Empfangssignals, das der Reflektionswelle entspricht. Das Radargerät erzeugt daher das Schwebungssignal basierend auf einem Frequenzunterschied (Schwebungsfrequenz) zwischen dem Übertragungssignal und dem Empfangssignal in jeder Periode, darunter eine Aufwärtsperiode, in der die Frequenz in einem vorbestimmten Zyklus steigt, und eine Abwärtsperiode, in der die Frequenz in einem vorbestimmten Zyklus sinkt.
  • Dann erzeugt das Radargerät ein Signal (transformiertes Signal) für jede Frequenz, indem das Schwebungssignal durch FFT (Fast Fourier Transform – schnelle Fouriertransformierte) verarbeitet wird, und extrahiert ein Signal, das einen Schwellenwert eines vorbestimmten Signalpegels überschreitet, als ein Spitzensignal unter den transformierten Signalen. Das Radargerät leitet gepaarte Daten durch Paaren des Spitzensignals der Aufwärtsperiode und des Spitzensignals der Abwärtsperiode basierend auf einer gegebenen Bedingung ab.
  • Das Radargerät leitet gepaarte Daten (vorhergesagte gepaarte Daten), die die aktuellen gepaarten Daten basierend auf den gepaarten Daten, die in dem vorhergehenden Vorgang abgeleitet wurden, vorhersagen, ab. Das Radargerät bestimmt, ob eine zeitlich kontinuierliche Beziehung zwischen den vorhergesagten gepaarten Daten und den aktuellen gepaarten Daten besteht oder nicht. Falls eine tatsächlich gemessene Position, die von den aktuellen gepaarten Daten abgeleitet wird, in einem vorbestimmten Bereich enthalten ist, der auf einer vorhergesagten Position zentriert ist, die von den vorhergesagten gepaarten Daten abgeleitet wird, bestimmt das Radargerät, dass die zeitlich kontinuierliche Beziehung existiert. Falls alle gepaarten Daten zeitlich kontinuierliche Beziehung haben, führt das Radargerät einen Filtervorgang an den vorhergesagten gepaarten Daten und den aktuellen gepaarten Daten aus und leitet die gepaarten Daten, an welchen der Filtervorgang ausgeführt wurde, als die aktuell bestimmten gepaarten Daten ab.
  • Das Radargerät gibt Informationen, wie zum Beispiel eine Positionsinformation und relative Geschwindigkeit des Ziels, abgeleitet von den aktuellen bestimmten gepaarten Daten, zu einer Fahrzeugsteuervorrichtung aus, und die Fahrzeugsteuervorrichtung führt eine erforderliche Fahrzeugsteuerung gemäß den Informationen über das Fahrzeug aus. Eine Technik, die mit der vorliegenden Erfindung verbunden ist, ist zum Beispiel in der Patentschrift 1 offenbart.
    Patentschrift 1: Japanische Patentanmeldung Veröffentlichung Nummer 2003-177177A .
  • In einem Fall, in dem ein vorangehendes Fahrzeug, das vorn gestoppt war, startet, ist der herkömmliche Filtervorgang jedoch mit einem Problem konfrontiert, dass, weil eine vorhergesagte Position und eine tatsächliche gemessene Position voneinander getrennt sind, die zeitlich kontinuierliche Beziehung verschwunden ist.
  • Das wird insbesondere unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben. Die 1 und 2 sind Skizzen, die den Vorgang des Bestimmens der aktuellen gepaarten Daten des vorangehenden Fahrzeugs veranschaulichen. In den 1 und 2 zeigen „endgültige Werte” die bestimmten gepaarten Daten an, „vorhergesagte Werte” zeigen gepaarte Daten an, die die aktuellen gepaarten Daten vorhersagen, und „tatsächliche gemessene Werte” zeigen die aktuellen gepaarten Daten an. Die 1 und 2 zeigen schematisch die Position, die von allen gepaarten Daten abgeleitet wird. Ferner zeigt ein „t”, das jedem Wert nachgestellt ist, eine Zeit an, die ein Timing des Ableitungsvorgangs darstellt.
  • Das Radargerät entscheidet, ob ein tatsächlicher gemessener Wert (t) in einem vorhergesagten Bereich um einen vorhergesagten Wert (t) enthalten ist oder nicht. Falls die Antwort JA lautet, entscheidet das Radargerät, dass jeder Wert die zeitlich kontinuierliche Beziehung hat. Falls die zeitlich kontinuierliche Beziehung besteht, führt das Radargerät den Filtervorgang an dem vorhergesagten Wert (t) und dem tatsächlichen gemessenen Wert (t) aus, um einen aktuellen endgültigen Wert (t) abzuleiten. Die aktuellen bestimmten gepaarten Daten werden daher abgeleitet.
  • In einem Fall, in dem das vorangehende Fahrzeug gestoppt hat, wie in 1 veranschaulicht, wird jedoch, weil der vorhergehende endgültige Wert (t – 1) in dem Stoppzustand ist, der vorhergesagte Wert (t) als der Stoppzustand vorhergesagt, so dass der vorhergehende endgültige Wert (t – 1) und der vorhergesagte Wert (t) zu ein und derselben Position werden. Falls das vorangehende Fahrzeug in diesem Zustand startet, weil der vorhergesagte Wert (t) und der tatsächlich gemessene Wert (t) getrennt sind, haben die Werte die zeitlich aufeinanderfolgende Beziehung, aber der endgültige Wert (t) wird durch den Filtervorgang an Stelle seiner ursprünglichen Position nahe an die vorhergesagte Position gezogen. Bei dem nächsten Zielableitungsvorgang ist der aktuelle gemessene Wert (t + 1) nicht in dem vorhergesagten Bereich um den vorhergesagten Wert (t + 1) enthalten, weil ein vorhergesagter Wert (t + 1) auf der Basis des endgültigen Werts (t) abgeleitet wird, wie in 2 gezeigt, und es besteht daher keine zeitlich kontinuierliche Beziehung. Daraus resultiert, dass trotz der gepaarten Daten, die dasselbe Ziel anzeigen wie das vorhergehende Ziel, das Radargerät nicht entscheiden kann, dass es sich um dasselbe Ziel handelt, so dass das vorangehende Fahrzeug verschwunden ist.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Technik bereitzustellen, die in der Lage ist, zu verhindern, dass ein vorangehendes Fahrzeug verschwindet, wenn das vorangehende Fahrzeug von einem Stoppzustand ausgehend startet.
    • (1) Gemäß einem Aspekt der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, wird ein Radargerät bereitgestellt, das fähig ist, Spitzensignale zu extrahieren, die von einer Differenzfrequenz zwischen einem Übertragungssignal, von welchem eine Frequenz in einem vorbestimmten Zyklus geändert wird, und einem Empfangssignal, das durch Empfangen einer Reflektionswelle der Übertragungswelle basierend auf dem Übertragungssignal an einem Ziel erzielt wird, erhalten werden für eine erste Periode, bei der die Frequenz des Übertragungssignals aufsteigt, und für eine zweite Periode, bei der die Frequenz absteigt, und Informationen über das Ziel basierend auf den extrahierten Spitzensignalen abzuleiten, wobei das Radargerät Folgendes aufweist: eine Vorhersageeinheit, die konfiguriert ist, um ein aktuelles Spitzensignal basierend auf einem vorherigen vorbestimmten Spitzensignal vorherzusagen, eine Extraktionseinheit, die konfiguriert ist, um ein aktuelles Spitzensignal aus Spitzensignalen, die innerhalb eines vorbestimmten Bereichs der Frequenz existieren, das dem vorhergesagten Spitzensignal entspricht, zu extrahieren, und eine Filtereinheit, die konfiguriert ist, um einen Filtervorgang auf dem vorhergesagten Spitzensignal und dem aktuellen Spitzensignal auszuführen, und ein Resultat des Filtervorgangs als ein aktuelles bestimmtes Spitzensignal auszugeben, wobei, falls das Ziel, das basierend auf dem aktuellen Spitzensignal abgeleitet wird, ein vorangehendes Fahrzeug ist, das vor einem eigenen Fahrzeug, das mit dem Radargerät ausgerüstet ist, existiert, die Filtereinheit ändert, ob der Filtervorgang gemäß einem Zustand des vorangehenden Fahrzeugs ausgeführt wird.
    • (2) Falls der Zustand des vorangehenden Fahrzeugs von einem Stoppzustand auf einen Startzustand wechselt, kann die Filtereinheit das aktuelle Spitzensignal als das aktuelle bestimmte Spitzensignal ausgeben, ohne den Filtervorgang auszuführen.
    • (3) Falls unter den Informationen über das Ziel, die basierend auf dem aktuellen Spitzensignal abgeleitet werden, ein Pegel eines Spitzensignals in Zusammenhang mit einem Winkel gleich oder größer ist als ein Schwellenwert, eine vertikale Entfernung gleich oder kleiner ist als eine erste vorbestimmte Entfernung, die einer Entfernung in einem Fall entspricht, in dem das vorangehende Fahrzeug von einem Stoppzustand auf einen Startzustand wechselt, eine horizontale Entfernung innerhalb einer vorbestimmten Entfernung liegt, die darstellt, dass das vorangehende Fahrzeug in derselben Fahrspur wie das eigene Fahrzeug ist, und eine Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, die einer Geschwindigkeit in dem Fall entspricht, in dem das vorangehende Fahrzeug von einem Stoppzustand auf einen Startzustand wechselt, kann die Filtereinheit entscheiden, dass das vorangehende Fahrzeug von dem Stoppzustand auf den Startzustand gewechselt hat, und dann das aktuelle Spitzensignal als das aktuelle bestimmte Spitzensignal ausgeben, ohne den Filtervorgang auszuführen.
    • (4) Falls eine relative Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs von 0 km/h auf einen Zustand wechselt, der nicht gleich 0 km/h ist, kann die Filtereinheit das aktuelle Spitzensignal als das aktuelle bestimmte Spitzensignal ausgeben, ohne den Filtervorgang auszuführen.
    • (5) Falls unter den Informationen über das Ziel, die basierend auf dem aktuellen Spitzensignal abgeleitet werden, ein Pegel eines Spitzensignals in Zusammenhang mit einem Winkel gleich oder größer ist als ein Schwellenwert, eine vertikale Entfernung gleich oder kleiner ist als eine erste vorbestimmte Entfernung, die einer Entfernung in einem Fall entspricht, in dem das vorangehende Fahrzeug von einem Stoppzustand auf einen Startzustand wechselt, eine horizontale Entfernung innerhalb einer vorbestimmten Entfernung liegt, die darstellt, dass das vorangehende Fahrzeug in derselben Fahrspur wie das eigene Fahrzeug ist, kann die Filtereinheit entscheiden, dass die relative Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs von 0 km/h auf einen Zustand wechselt, der nicht gleich 0 km/h ist, weil das vorangehende Fahrzeug ausgehend von dem Stoppzustand startet, und dann das aktuelle Spitzensignal als das aktuelle bestimmte Spitzensignal ausgeben, ohne den Filtervorgang auszuführen.
    • (6) Falls unter den Informationen über das Ziel, die basierend auf dem aktuellen Spitzensignal abgeleitet werden, ein Pegel eines Spitzensignals in Zusammenhang mit einem Winkel gleich oder größer ist als ein Schwellenwert, eine vertikale Entfernung gleich oder kleiner ist als eine zweite vorbestimmte Entfernung, die darstellt, dass das vorangehende Fahrzeug normal fährt, und eine horizontale Entfernung innerhalb einer vorbestimmten Entfernung liegt, die darstellt, dass das vorangehende Fahrzeug in derselben Fahrspur wie das eigene Fahrzeug ist, kann die Filtereinheit entscheiden, dass die relative Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs von 0 km/h auf einen Zustand wechselt, der nicht gleich 0 km/h ist, weil das vorangehende Fahrzeug bremst oder beschleunigt, während das eigene Fahrzeug dem vorangehenden Fahrzeug folgt, und dann das aktuelle Spitzensignal als das aktuelle bestimmte Spitzensignal ausgeben, ohne den Filtervorgang auszuführen.
    • (7) Gemäß einem anderen Aspekt der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, wird ein Signalverarbeitungsverfahren bereitgestellt, das fähig ist, Spitzensignale zu extrahieren, die von einer Differenzfrequenz zwischen einem Übertragungssignal, von welchem eine Frequenz in einem vorbestimmten Zyklus geändert wird, und einem Empfangssignal, das durch Empfangen einer Reflektionswelle der Übertragungswelle basierend auf dem Übertragungssignal an einem Ziel erzielt wird, für eine erste Periode erhalten werden, bei der die Frequenz des Übertragungssignals aufsteigt, und für eine zweite Periode, bei der die Frequenz absteigt, und Ableiten von Informationen über das Ziel basierend auf den extrahierten Spitzensignalen, wobei das Radargerät Folgendes aufweist: (a) Vorhersagen eines Spitzensignals basierend auf einem vorherig vorbestimmten Spitzensignal, (b) Extrahieren eines aktuellen Spitzensignals, das dem vorhergesagten Spitzensignal entspricht, aus Spitzensignalen, die innerhalb eines vorbestimmten Bereichs der Frequenz existieren, und (c) Ausführen eines Filtervorgangs an dem vorhergesagten Spitzensignal und dem aktuellen Spitzensignal und Ausgeben eines Ergebnisses des Filtervorgangs als ein aktuelles bestimmtes Spitzensignal, wobei, falls das Ziel, das basierend auf dem aktuellen Spitzensignal abgeleitet wird, ein vorangehendes Fahrzeug ist, das vor dem eigenen Fahrzeug, das mit dem Radargerät ausgerüstet ist, existiert, der Schritt (c) ein Schritt des Änderns ist, ob der Filtervorgang gemäß einem Zustand des vorangehenden Fahrzeugs ausgeführt wird.
  • Gemäß den Konfigurationen, die in (1) bis (7) dargelegt sind, da gemäß dem Zustand des vorangehenden Fahrzeugs der Filtervorgang gewechselt wird, existiert das Ziel an einer Position getrennt von einer ursprünglich existierenden Position, so dass es möglich ist zu vermeiden, dass die aktuellen gepaarten Daten bestimmt werden. Es ist daher möglich zu vermeiden, dass das vorangehende Fahrzeug in dem Ableitungsvorgang nach dem nächsten Vorgang verschwindet.
  • Ferner ist es gemäß den Konfigurationen, die in (2) bis (6) dargelegt sind, in dem Fall, in dem eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass das vorangehende Fahrzeug verschwunden ist, wie bei einem Fall, in dem das vorangehende Fahrzeug von einem Stoppzustand auf den Startzustand wechselt, oder einem Fall, in dem das vorangehende Fahrzeug beschleunigt oder verlangsamt wird, weil das aktuelle Spitzensignal als das bestimmte Spitzensignal ausgegeben wird, ohne den Filtervorgang auszuführen, möglich zu verhindern, dass aktuelle gepaarte Daten an der Position, die von der ursprünglichen Position getrennt ist, bestimmt werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • In den begleitenden Zeichnungen:
  • ist 1 eine Skizze, die einen Vorgang des Bestimmens gepaarter Daten gemäß dem Stand der Technik veranschaulicht,
  • ist 2 eine Skizze, die einen Vorgang des Bestimmens gepaarter Daten gemäß dem Stand der Technik veranschaulicht,
  • ist 3 eine Skizze eines Fahrzeugs insgesamt,
  • ist 4 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugsteuersystems,
  • ist 5 ein Flussdiagramm, das einen Vorgang des Ableitens von Zielinformationen veranschaulicht,
  • ist 6 eine Ansicht, die ein FW-CW-Modussignal veranschaulicht,
  • ist 7 ein Flussdiagramm, das einen Filtervorgang veranschaulicht,
  • ist 8 eine Skizze, die einen Vorgang des Bestimmens gepaarter Daten gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
  • ist 9 eine Skizze, die den Vorgang des Bestimmens gepaarter Daten gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
  • ist 10 ein Flussdiagramm, das einen Filtervorgang veranschaulicht,
  • ist 11 ein Flussdiagramm, das den Filtervorgang veranschaulicht,
  • ist 12 ein Flussdiagramm, das den Filtervorgang veranschaulicht, und
  • ist 13 ein Flussdiagramm, das den Filtervorgang veranschaulicht.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Unten werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
  • <1. Erste Ausführungsform>
  • <1-1. Konfiguration>
  • Zuerst wird jede Konfiguration der vorliegenden Erfindung beschrieben. 3 ist eine Ansicht eines Fahrzeugs CR insgesamt. Das Fahrzeug CR umfasst gewöhnlich ein Radargerät 1 und ein Fahrzeugsteuergerät 2, die in einem Fahrzeugsteuersystem 10 gemäß dieser Ausführungsform bereitgestellt sind. Das Radargerät 1 ist in einem Frontteil des Fahrzeugs CR installiert. Das Radargerät 1 scannt einen gewünschten Abtastbereich durch einmaliges Scannen, um eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug CR und einem Ziel abzuleiten. Die abzuleitende Entfernung hat eine Entfernung, die einer Fahrzeugfahrtrichtung entspricht, und eine Entfernung, die einer horizontalen Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) des Fahrzeugs entspricht.
  • Die Entfernung, die der Fahrzeugfahrtrichtung entspricht, ist eine Entfernung (vertikale Entfernung), wenn eine Reflektionswelle von dem Ziel an einer Empfangsantenne des Radargeräts 1 ankommt. Die Entfernung, die der horizontalen Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) des Fahrzeugs entspricht, ist eine Entfernung (horizontale Entfernung) des Ziels in Bezug auf das Fahrzeug CR in eine Richtung im Wesentlichen senkrecht zu einer Bezugsachse BL, die sich imaginär in die Fahrtrichtung des Fahrzeugs CR erstreckt. Im vorliegenden Fall wird die horizontale Entfernung durch Ausführen einer trigonometrischen Operationsfunktion basierend auf Informationen über einen Winkel des Ziels in Bezug auf das Fahrzeug CR und die vertikale Entfernung abgeleitet. Derart leitet das Radargerät 1 Informationen über die Position des Ziels in Bezug auf das Fahrzeug CR ab. Ferner leitet das Radargerät 1 eine relative Geschwindigkeit ab, die eine Geschwindigkeit des Ziels in Bezug auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs CR ist.
  • Andererseits liegt eine Montageposition des Radargeräts 1 in 1 nahe einem Stoßfänger an der Front des Fahrzeugs, ist aber nicht darauf beschränkt. Solange die Montageposition das Ziel gemäß einem Zweck des Steuerns des Fahrzeugs CR durch das Fahrzeugsteuergerät 2, das weiter unten beschrieben wird, ableitet, ist eine andere Montageposition, zum Beispiel nahe eines Stoßfängers im Heck des Fahrzeugs CR oder nahe eines Seitenspiegels eines seitlichen Teils des Fahrzeugs CR möglich.
  • Das Fahrzeugsteuergerät 2 ist eine ECU (elektronische Steuereinheit) zum Steuern jedes Geräts des Fahrzeugs CR.
  • 4 ist ein Blockschaltbild eines Fahrzeugsteuersystems 10. Das Fahrzeugsteuersystem 10 weist das Radargerät 10 und das Fahrzeugsteuergerät 2 auf. Das Radargerät 1 und das Fahrzeugsteuergerät 2 sind elektrisch miteinander verbunden, und die Zielinformationen, die die Positionsinformationen und die relativen Informationen enthalten, werden von dem Radargerät 1 zu dem Fahrzeugsteuergerät 2 übertragen. Das Radargerät 1 gibt daher die Zielinformationen, die die vertikale Entfernung, die horizontale Entfernung und die relative Geschwindigkeit des Ziels in Bezug auf das Fahrzeug CR enthalten, an das Fahrzeugsteuergerät 2 weiter.
  • Das Radargerät 1 weist eine Signalerzeugungseinheit 11, einen Oszillator 12, eine Übertragungsantenne 13, eine Empfangsantenne 14, eine Mischvorrichtung 15, ein Tiefpassfilter (Low Pass Filter – LPF), einen Analog-/Digital-Wandler 17 (AD-Wandler) und eine Signalverarbeitungseinheit 18 auf.
  • Die Signalerzeugungseinheit 11 erzeugt ein moduliertes Signal, von dem eine Spannung zum Beispiel in eine Dreieckswellenform basierend auf einem Steuersignal einer Übertragungssteuereinheit 107, die unten beschrieben wird, geändert wird.
  • Der Oszillator 12 ist ein Spannungssteueroszillator zum Steuern einer Oszillationsfrequenz mit einer Spannung. Der Oszillator 12 frequenzmoduliert ein Signal mit einer gegebenen Frequenz (zum Beispiel 76,5 GHz) basierend auf dem modulierten Signal, das von der Signalerzeugungseinheit 11 erzeugt wird, um es zu der Übertragungsantenne 13 als ein Übertragungssignal eines Frequenzbands zu übertragen, von dem eine Mittenfrequenz das gegebene Frequenzband (76,5 GHz) ist.
  • Die Übertragungsantenne 13 ist eine Antenne zum äußeren Ausgeben einer Übertragungswelle in Bezug auf das Übertragungssignal von dem Fahrzeug. Die Übertragungsantenne 13 ist mit dem Oszillator 12 verbunden und gibt kontinuierlich die Übertragungswelle, die dem Übertragungssignal, das von dem Oszillator 12 eingegeben wird, außerhalb des Fahrzeugs aus.
  • Die Empfangsantenne 14 ist eine Mehrzahl von Gruppenantennen, die eine Reflektionswelle empfangen, die von dem Objekt, zu dem die Übertragungswelle kontinuierlich von der Übertragungsantenne 13 übertragen wird, reflektiert wird. Bei dieser Ausführungsform weist die Empfangsantenne 14 vier Empfangsantennen auf, nämlich die Empfangsantennen 14a (ch1), 14b (ch2), 14c (ch3) und 14d (ch4). Jede der Empfangsantennen 14a bis 14d ist in regelmäßigen Abständen angeordnet.
  • Die Mischvorrichtung 15 ist an jeder der Empfangsantennen 14a bis 14d bereitgestellt, und mischt das Empfangssignal und das Übertragungssignal. Wenn das Empfangssignal und das Übertragungssignal gemischt sind, erzeugt die Mischvorrichtung 15 ein Schwebungssignal, das der Unterschied zwischen beiden Signalen ist, um es zu dem LPF 16 auszugeben.
  • Das LPF 16 ist ein Filter zum Verringern einer Komponente mit einer Frequenz, die höher ist als die gegebene Frequenz, ohne eine Komponente einer Frequenz, die niedriger ist als die gegebene Frequenz, zu verringern. Im vorliegenden Fall ist das LPF 16 an jeder der Empfangsantennen 14a bis 14d ähnlich wie die Mischvorrichtung 15 bereitgestellt.
  • Der AD-Wandler 17 wandelt das Schwebungssignal eines analogen Signals in ein digitales Signal um. Der AD-Wandler 17 leitet eine Mehrzahl von Abtastdaten durch Abtasten des Schwebungssignals des analogen Signals in einem vorbestimmten Zyklus ab. Ferner quantisiert der AD-Wandler 17 die Abtastdaten, um das Schwebungssignal des analogen Signals in digitale Daten umzuwandeln und gibt das Schwebungssignal des digitalen Signals zu der Signalverarbeitungseinheit 18 aus. Ähnlich wie die Mischvorrichtung 15, ist der AD-Wandler 17 ebenfalls an jeder der Empfangsantennen 14a bis 14d bereitgestellt.
  • Die Signalverarbeitungseinheit 18 ist ein Computer, der eine CPU 181 und einen Speicher 182 aufweist. Die Signalverarbeitungseinheit 18 FFT-verarbeitet das Schwebungssignal des digitalen Signals, das von dem AD-Wandler 17 ausgegeben wird, um FFT-Daten zu erfassen, und extrahiert ein Signal mit einem Signalpegel, der einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, als ein Spitzensignal aus der Vielzahl von Schwebungssignalen von FFT-Daten. Die Signalverarbeitungseinheit 18 treibt Zieldaten durch Paaren des Spitzensignals von einer Aufwärtsperiode und des Spitzensignals von einer Abwärtsperiode.
  • Der Speicher 182 speichert ein Ausführungsprogramm, wie zum Beispiel verschiedene Rechenvorgänge, die von der CPU 181 ausgeführt werden. Ferner speichert der Speicher 182 eine Mehrzahl von Zieldaten, die von der Signalverarbeitungseinheit 18 abgeleitet wird. In dem Speicher sind zum Beispiel Zielinformationen (vertikale Entfernung, horizontale Entfernung und relative Geschwindigkeit des Ziels), die in dem vorhergehenden Vorgang und dem aktuellen Vorgang abgeleitet werden, gespeichert. Der Speicher 182 enthält FFT-Daten, die von dem vorhergehenden Zielableitungsvorgang abgeleitet wurden, sowie FFT-Daten, die von dem aktuellen Zielableitungsvorgang abgeleitet werden.
  • Die Übertragungssteuereinheit 107 ist mit der Signalverarbeitungseinheit 18 verbunden und gibt das Steuersignal zu der Signalerzeugungseinheit 11 zum Erzeugen eines modulierten Signals basierend auf dem Signal von der Signalverarbeitungseinheit 18 aus.
  • Das Fahrzeugsteuergerät 2 steuert Operationen verschiedener Geräte, die in dem Fahrzeug CR bereitgestellt sind. Das Fahrzeugsteuergerät 2 ist elektrisch mit verschiedenen Sensoren verbunden, wie zum Beispiel mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 und einem Lenksensor 41, der in dem Fahrzeug CR bereitgestellt ist, und erzielt Informationen von diesen Sensoren. Ferner ist das Fahrzeugsteuergerät 2 elektrisch mit verschiedenen Geräten verbunden, wie zum Beispiel mit einer Bremse 50 und einer Drossel 51, die in dem Fahrzeug CR bereitgestellt sind. Das Fahrzeugsteuergerät 2 steuert das Verhalten des Fahrzeugs CR durch Betreiben verschiedener Geräte basierend auf den Informationen, die von den verschiedenen Sensoren und den Zielinformationen, die von der Signalverarbeitungseinheit 18 des Radargeräts 1 erzielt werden, erzielt werden.
  • Ein Beispiel für die Fahrzeugsteuerung, die von dem Fahrzeugsteuergerät 2 ausgeführt wird, ist unten beschrieben. In einem Fall, in dem das Fahrzeugs CR dem vorangehenden Fahrzeug folgt, das im selben Verkehr fährt, steuert das Fahrzeugsteuergerät 2 das Fahrzeug CR, um dem vorangehenden Fahrzeug zu folgen. Insbesondere steuert das Fahrzeugsteuergerät 2 eine Bremse 50 und/oder die Drossel 51, um die Steuerung des ACC (Adaptive Cruise Control – Abstandsregeltempomat) auszuführen, der es dem Fahrzeug CR erlaubt, dem vorangehenden Fahrzeug in dem Zustand des Absicherns einer gegebenen Entfernung zwischen Fahrzeugen zwischen dem Fahrzeug CR und dem vorangehenden Fahrzeug nachzufolgen.
  • Gemäß einem anderen Beispiel, führt das Fahrzeugsteuergerät 2 ferner die Steuerung des Schutzes von Insassen des Fahrzeugs CR zur Vorbereitung auf eine Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis aus. In einem Fall, in dem Gefahr besteht, dass das Fahrzeug CR mit einem Hindernis zusammenprallt, warnt das Fahrzeugsteuergerät 2 insbesondere einen Insassen des Fahrzeugs CR durch Verwendung eines Alarmgeräts oder führt eine Steuerung des PCS (Pre-crash Safety System – VorCrash-Sicherheitssystem) durch Steuern der Bremse 50 aus, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs CR zu verringern. Ferner führt das Fahrzeugsteuergerät 2 die Steuerung des PCS aus, indem es den Insassen durch einen Sicherheitsgurt oder durch Feststellen einer Kopfstütze fixiert, um Verletzung des Insassen bei einem Aufprall, wenn Kollision auftritt, zu verringern.
  • <1-2. Gesamtverarbeitung>
  • Jetzt wird der Vorgang des Ableitens der Zielinformationen durch das Radargerät 1 beschrieben. 5 ist ein Flussdiagramm dessen Zielinformationen-Ableitungsvorgang von der Signalverarbeitungseinheit 18 ausgeführt wird.
  • Zuerst gibt die Signalverarbeitungseinheit 18 ein Anweisungssignal aus, das die Übertragungswelle zu der Übertragungssteuereinheit 107 (Schritt S101) erzeugen kann. Die Signalerzeugungseinheit 11 wird von der Übertragungssteuereinheit 107, zu der das Anweisungssignal von der Signalverarbeitungseinheit 18 eingegeben wird, gesteuert, so dass die Übertragungswelle, die einem Übertragungssignal TX entspricht, erzeugt wird. Die erzeugte Übertragungswelle wird von dem Fahrzeug auswärts ausgegeben.
  • Die Empfangsantenne 14 empfängt die Reflektionswelle, die von dem Ziel kommt, an dem die Übertragungswelle reflektiert wird, und die Mischvorrichtung 15 mischt das Übertragungssignal TX und das Empfangssignal RX, das der Reflektionswelle entspricht, um das Schwebungssignal zu erzeugen, das ein Unterschied zwischen dem Übertragungssignal und dem Empfangssignal ist. Das Schwebungssignal BS des analogen Signals wird von dem LPF 16 gefiltert und wird von dem AD-Wandler 17 in digitale Daten umgewandelt, die in die Signalverarbeitungseinheit 18 eingegeben werden.
  • Das Verfahren des Erzeugens des Schwebungssignals wird nun ausführlich beschrieben. 6 ist eine Skizze, die das Verfahren des Erzeugens des Schwebungssignals veranschaulicht. 6 verwendet als ein Beispiel ein FM-CW-Signalverarbeitungsverfahren (Frequency Modulated Continuous Wave – frequenzmodulierte Dauerwelle). Obwohl das FM-CW-Verfahren bei dieser Ausführungsform als ein Beispiel beschrieben wird, ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Verfahren beschränkt, solange irgendein Verfahren des Ableitens des Ziels durch Kombinieren einer Mehrzahl von Perioden, wie zum Beispiel einer Aufwärtsperiode, in der die Frequenz des Übertragungssignal ansteigt, und einer Aufwärtsperiode, in der die Frequenz des Übertragungssignal sinkt, verwendet wird.
  • In 6, bezeichnet TX das Übertragungssignal und RX bezeichnet das Empfangssignal. Ferner bezeichnet Fo eine Mittenfrequenz der Übertragungswelle und ☐F bezeichnet die Breite der Frequenzabweichung. T bezeichnet eine Hin- und Herzeit einer Welle zwischen dem Fahrzeug CR und dem Ziel.
  • (a) in 6 ist eine Skizze, die Signalwellenformen des Übertragungssignals TX und des Empfangssignals RX des FM-CW-Modus veranschaulicht, bei der eine horizontale Achse eine Zeit (ms) darstellt und eine vertikale Achse eine Frequenz (GHz) darstellt. Das Übertragungssignal TX wiederholt einen ständigen Wechsel zwischen zum Beispiel 200 MHz, sinkt auf eine vorbestimmte Frequenz (zum Beispiel 76,6 GHz) und steigt dann zu einer vorbestimmten Frequenz (zum Beispiel 76,4 GHz) an, wobei eine Mittenfrequenz f0 ist. Derart hat das Übertragungssignal TX eine Periode (unten Aufwärtsperiode genannt), in welcher die Frequenz zu einer vorbestimmten Frequenz ansteigt, und eine Periode (unten Abwärtsperiode genannt), in der die Frequenz zu einer vorbestimmten Frequenz sinkt. Zum Beispiel sind in (a) der 6 die Perioden U1 und U2 die Aufwärtsperiode, während die Perioden D1 und D2 die Abwärtsperiode sind.
  • Falls ferner die Übertragungswelle, die von der Übertragungsantenne 13 übertragen wird, von dem Objekt reflektiert und dann von der Empfangsantenne 14 als eine Reflektionswelle empfangen wird, wird das Empfangssignal RX, das der Reflektionswelle entspricht, in die Mischvorrichtung 15 eingegeben. Ähnlich wie das Übertragungssignal TX, hat das Empfangssignal RX ebenfalls eine Aufwärtsperiode, in der die Frequenz bis zu einer vorbestimmten Frequenz ansteigt, und eine Abwärtsperiode, in der die Frequenz bis zu einer vorbestimmten Frequenz sinkt.
  • Bei dieser Ausführungsform ist eine Kombination irgendeiner Aufwärtsperiode und einer darauf folgenden Abwärtsperiode ein Zyklus des Übertragungssignals TX, und das Radargerät 1 überträgt die Übertragungswelle, die einem Zyklus des Übertragungssignals TX entspricht, von dem Fahrzeug auswärts. Bei dem in (a) in 6 veranschaulichten Beispiel, gibt das Radargerät 1 die Übertragungswelle mit der Periode U1 der Aufwärtsperiode bei Übertragungsperioden t0 bis t1 aus, und mit der Periode D1 der Abwärtsperiode bei Übertragungsperioden t1 bis t2. Die Signalverarbeitungseinheit 18 führt die Signalverarbeitung aus, um die Zielinformationen basierend auf dem Übertragungssignal TX und dem Empfangssignal RX abzuleiten (Signalverarbeitungsperioden t2 bis t3). Anschließend gibt das Radargerät 1 die Übertragungswelle des nächsten Zyklus (Periode U2 der Aufwärtsperiode bei Übertragungsperioden t3 bis t4, und Periode D2 der Abwärtsperiode bei Übertragungsperioden t4 bis t5) aus, und die Signalverarbeitungseinheit 18 führt die Signalverarbeitung aus, um die Zielinformationen abzuleiten. Danach wird derselbe Vorgang wiederholt.
  • Im vorliegenden Fall, tritt eine zeitliche Verzögerung (Zeit T) in dem Empfangssignal RX in Bezug auf das Übertragungssignal TX in Übereinstimmung mit der Entfernung des Ziels in Bezug auf das Fahrzeug CR auf. Falls ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs CR und der Geschwindigkeit des Ziels besteht, tritt zusätzlich ein Unterschied zwischen dem Übertragungssignal TX und dem Empfangssignal RX durch Dopplerverschiebung auf.
  • (b) in 6 zeigt eine Schwebungsfrequenz, die von dem Unterschied zwischen dem Übertragungssignal TX und dem Empfangssignal RX in der Aufwärtsperiode und der Abwärtsperiode erzeugt wird, in der eine vertikale Achse eine Frequenz (kHz) darstellt und eine horizontale Achse eine Zeit (ms) darstellt. Zum Beispiel wird eine Schwebungsfrequenz BF1 in der Periode U1 abgeleitet, während eine Schwebungsfrequenz BF2 in der Periode abgeleitet wird. Die Schwebungsfrequenz wird in jeder Periode abgeleitet.
  • (c) in 6 zeigt ein Schwebungssignal, das der Schwebungsfrequenz entspricht, in der eine vertikale Achse die Amplitude (V) darstellt, während eine horizontale Achse eine Zeit (ms) darstellt. Wie in (c) in 6 gezeigt, wird ein Schwebungssignal BS eines analogen Signals als ein Signal erzeugt, das der Schwebungsfrequenz entspricht. Nachdem das Schwebungssignal BS durch das LPF 16 gefiltert wurde, wird es von dem AD-Wandler 17 in digitale Daten umgewandelt.
  • Im vorliegenden Fall zeigt 6 das Schwebungssignal BS, das dem Empfangssignal RX in dem Fall entspricht, in dem es von einem reflektierenden Punkt empfangen wird. In dem Fall, in dem die Übertragungswelle jedoch von einer Mehrzahl reflektierender Punkte reflektiert wird und die Empfangsantenne 14 daher eine Mehrzahl von Reflektionswellen empfängt, wird ein Signal, das der Mehrzahl von Reflektionswellen entspricht, als das Empfangssignal RX erfasst. In diesem Fall wird das Schwebungssignal BS durch jeden Unterschied zwischen der Mehrzahl von Empfangssignalen RX und der Mehrzahl von Übertragungssignalen TX synthetisiert.
  • Unter Rückkehr zu 5, führt die Signalverarbeitungseinheit 18 den FFT-Vorgang an dem Schwebungssignal der digitalen Daten aus (Schritt S102). Insbesondere führt die Signalverarbeitungseinheit 18 den FFT-Vorgang an jedem Schwebungssignal der Aufwärtsperiode und der Abwärtsperiode aus. Die Signalverarbeitungseinheit 18 erfasst daher FFT-Daten, die einen Wert des Signalpegels und Phaseninformationen über das Schwebungssignal für jede Frequenz aufweisen. Im vorliegenden Fall werden FFT-Daten von jeder Empfangsantenne 14a bis 14d erfasst.
  • Anschließend extrahiert die Signalverarbeitungseinheit 18 das Schwebungssignal aus den Schwebungssignalen der FFT-Daten (Schritt S103), dessen Signalpegelwert den gegebenen Schwellenwert überschreitet. Anhand dieser Verarbeitung wird das Spitzensignal jeweils aus Aufwärtsperiode und der Abwärtsperiode extrahiert, und daher wird die Anzahl der Spitzensignale bestimmt.
  • Die Signalverarbeitungseinheit 18 führt Orientierungsberechnung basierend auf dem Spitzensignal in jeder Periode der Aufwärtsperiode und der Abwärtsperiode aus (Schritt S104). Insbesondere leitet die Signalverarbeitungseinheit 18 die Ausrichtung (den Winkel) des Ziels durch einen gegebenen Orientierungsberechnungsalgorithmus ab. Der Orientierungsberechnungsalgorithmus ist zum Beispiel ESPRIT (Estimation of Signal Parameters via Rotational Invariance Techniques – Signalparameterschätzung durch Drehinvarianztechniken). Ein geeigneter Wert, ein geeigneter Vektor oder dergleichen werden aus den Phaseninformationen des in jeder der Empfangsantennen 14a bis 14d empfangenen Signals abgeleitet, und ein Winkel θup, der dem Spitzensignal der Aufwärtsperiode entspricht, und ein Winkel θdn, der dem Spitzensignal der Abwärtsperiode entspricht, werden abgeleitet. In dem Fall, in dem jedes Spitzensignal der Aufwärtsperiode und der Abwärtsperiode gepaart sind, wird der Winkel θm des Ziels durch die Gleichung 1 abgeleitet. [Gleichung 1]
    Figure DE102014212114A1_0002
  • Im vorliegenden Fall entsprechen die Informationen über die Frequenz des Spitzensignals den Informationen über die Entfernung des Ziels und die relative Geschwindigkeit, aber Informationen über die Mehrzahl von Zielen kann in der Frequenz eines Spitzensignals enthalten sein. In den Positionierungsinformationen des Ziels in Bezug auf das Fahrzeug CR, gibt es zum Beispiel einen Fall, in dem Informationen über die Mehrzahl von Zielen, die denselben Entfernungswert und den unterschiedlichen Winkelwert haben, in dem Spitzensignal derselben Frequenz enthalten sind. Da im vorliegenden Fall die Phaseninformationen über die Reflektionswellen von dem unterschiedlichen Winkel voneinander unterschiedlich sind, leitet die Signalverarbeitungseinheit 18 die Mehrzahl von Zielinformationen, die bei einem unterschiedlichen Winkel in einem Spitzensignal existieren, basierend auf den Phaseninformationen jeder Reflektionswelle ab.
  • Danach führt die Signalverarbeitungseinheit 18 einen Paarungsvorgang des Paarens des Spitzensignals der Aufwärtsperiode und des Spitzensignals der Abwärtsperiode aus (Schritt S105). Der Paarungsvorgang wird zum Beispiel durch Berechnung unter Verwendung einer Mahalanobis-Entfernung ausgeführt. Bevor das Radargerät 1 auf das Fahrzeug CR montiert wird, werden insbesondere das Spitzensignal der Aufwärtsperiode und das Spitzensignal der Abwärtsperiode experimentell im Voraus gepaart. Darunter wird eine Mehrzahl von Daten, das heißt normal gepaarte Daten, die in einer korrekten Kombination gepaart sind, und falsch gepaarte Daten, die in einer falschen Kombination gepaart sind, erfasst. Ein Durchschnittswert für jeweils drei Parameter der Mehrzahl normal gepaarter Daten wird von drei Parameterwerten eines Unterschieds in Werten des Signalpegels, eines Unterschieds in Werten des Winkels und eines Unterschieds in Werten des Signalpegels des Winkelspektrums zwischen dem Spitzensignal der Aufwärtsperiode und dem Spitzensignal der Abwärtsperiode in allen normal gepaarten Daten abgeleitet und in dem Speicher 182 gespeichert.
  • Wenn die Signalverarbeitungseinheit 18 die Zielinformationen ableitet, nachdem das Radargerät 1 an das Fahrzeug CR montiert wurde, wird die Mahalanobis-Entfernung durch die unten stehende Gleichung 2 unter Verwendung von drei Parametern aller Kombinationen des Spitzensignals der Aufwärtsperiode und des Spitzensignals der Abwärtsperiode unter den Spitzensignalen abgeleitet, die in dem aktuellen Vorgang erfasst werden, und dem Mittelwert für alle drei Parameter, der oben abgeleitet wurde, abgeleitet. [Gleichung 2]
    Figure DE102014212114A1_0003
  • Die Signalverarbeitungseinheit 18 leitet die gepaarten Daten des aktuellen Vorgangs, deren Mahalanobis-Entfernung minimiert ist, als die normal gepaarten Daten ab. Hier ist die Mahalanobis-Entfernung ein Wert einer Gruppe, die durch einen multivariablen Vektor x = (x1, x2, x3) dargestellt wird, in dem ein Durchschnitt zum Beispiel μ = (μ1, μ2, μ3)T beträgt und eine Kovarianzmatrix Σ ist. Im vorliegenden Fall stellen μ1, μ2 und μ3 Werte von drei Parametern der normal gepaarten Daten x1, x2 und x3 des aktuellen Vorgangs dar.
  • Anschließend leitet die Signalverarbeitungseinheit 18 die vertikale Entfernung und die relative Entfernung der normal gepaarten Daten unter Verwendung von Parameterwerten der normal gepaarten Daten in dem Paarungsvorgang und den Gleichungen 3 und 4, siehe unten, ab. Dabei bezeichnet unter den Ausdrücken fup eine Frequenz, die dem Spitzensignal der Aufwärtsperiode entspricht, fdn bezeichnet eine Frequenz, die dem Spitzensignal der Abwärtsperiode entspricht, und c bezeichnet die Lichtgeschwindigkeit (Wellengeschwindigkeit). Ferner bezeichnet in den Gleichungen ΔF eine Breite der Frequenzabweichung, fm bezeichnet die Wiederholungsfrequenz einer Modulationswelle, und V bezeichnet relative Geschwindigkeit. [Gleichung 3]
    Figure DE102014212114A1_0004
    [Gleichung 4]
    Figure DE102014212114A1_0005
  • Ferner leitet die Signalverarbeitungseinheit 18 die vertikale Entfernung der normal gepaarten Daten aus den Informationen über den Winkel θm, der durch die Gleichung 1 abgeleitet wurde, durch Berechnung unter Verwendung einer Dreiecksfunktion ab.
  • Anschließend führt die Signalverarbeitungseinheit 18 einen Vorgang aus, um zu entscheiden, ob eine zeitlich aufeinanderfolgende Beziehung zwischen den aktuellen gepaarten Daten, die durch den aktuellen Zielableitungsvorgang gepaart werden, und den vorhergehenden gepaarten Daten, die durch den vorhergehenden Vorgang gepaart wurden, existiert (Schritt S106). Der Fall, in dem die zeitlich aufeinanderfolgende Beziehung (die Kontinuität hat) zwischen beiden Datenmitteln existiert, zum Beispiel ein Fall, in dem die vorhergesagten gepaarten Daten, die die aktuellen gepaarten Daten vorhersagen, wird basierend auf den vorhergehenden gepaarten Daten erzeugt, und der Unterschiedswert zwischen den vertikalen Entfernungen, den horizontalen Entfernungen und den relativen Geschwindigkeiten der aktuellen gepaarten Daten und den vorhergesagten gepaarten Daten liegt innerhalb eines vorbestimmten Werts. Wenn die Kontinuität besteht, wird entschieden, dass das Ziel, das von der aktuellen Verarbeitung abgeleitet wurde, mit dem Ziel identisch ist, das von der vorhergehenden Verarbeitung abgeleitet wurde. Falls in diesem Fall eine Mehrzahl der aktuellen gepaarten Daten innerhalb des vorbestimmten Werts existiert, kann die Signalverarbeitungseinheit 18 entscheiden, ob die aktuellen gepaarten Daten, die den niedrigsten Unterschiedswert zwischen den vorhergesagten gepaarten Daten und den aktuellen gepaarten Daten aufweisen, die zeitliche aufeinanderfolgende Beziehung mit den vorhergehenden gepaarten Daten haben.
  • In einem Fall, in dem der Unterschiedswert zwischen den vertikalen Entfernungen, den horizontalen Entfernungen und den relativen Geschwindigkeiten der aktuellen gepaarten Daten und der vorhergesagten gepaarten Daten nicht innerhalb des vorbestimmten Werts liegt, entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, dass die zeitlich aufeinanderfolgende Beziehung (die keine Kontinuität hat) zwischen den aktuellen gepaarten Daten und den vorhergehenden gepaarten Daten existiert. Die gepaarten Daten, für die entschieden wurde, dass sie keine Kontinuität aufweisen, werden zu Daten (neu gepaarten Daten), die zuerst in dem aktuellen Zielableitungsvorgang abgeleitet werden. Falls bei der Kontinuitätsentscheidung entschieden wird, dass Kontinuität eine vorbestimmte aufeinanderfolgende Anzahl Male besteht (das heißt, dass entschieden wird, dass es dasselbe Ziel ist), führt die Signalverarbeitungseinheit 18 den Vorgang des Bestimmens des erfassten Ziel als das wirkliche Ziel aus.
  • In dem Fall, in dem die zeitlich aufeinanderfolgende Beziehung zwischen den aktuellen gepaarten Daten und den vorhergehenden gepaarten Daten, existiert, führt die Signalverarbeitungseinheit 18 anschließend einen Filtervorgang der Werte der vertikalen Entfernungen, der horizontalen Entfernungen und der Signalpegel zwischen den aktuell gepaarten Daten und den vorhergesagten gepaarten Daten aus (Schritt S107). Die Signalverarbeitungseinheit 18 leitet die gepaarten Daten (gepaarte Daten, die der Vergangenheit entsprechen), die dem Filtervorgang unterzogen werden, als die Zielinformationen der aktuellen Verarbeitung ab.
  • Falls zum Beispiel die zeitlich aufeinanderfolgende Beziehung zwischen ihnen existiert, führt die Signalverarbeitungseinheit 18 das Gewichten eines Werts 0,75 für die horizontale Entfernung der vorhergesagten gepaarten Daten, und das Gewichten eines Werts 0,25 für die horizontale Entfernung der aktuell gepaarten Daten aus und leitet das Resultat, das durch Addieren beider Werte erzielt wird, als die horizontale Entfernung der vorhergehenden entsprechenden gepaarten Daten des aktuellen Zielableitungsvorgangs, ab. Ferner wird der Filtervorgang für die vertikale Entfernung, die relative Geschwindigkeit und den Signalpegel auf dieselbe Art ausgeführt. Die Signalverarbeitungseinheit 18 bestimmt die abgeleiteten vorhergehenden entsprechenden gepaarten Daten als die aktuellen Zielinformationen.
  • Bei dieser Ausführungsform ist die Signalverarbeitungseinheit 18 konfiguriert, um zu ändern, ob der Filtervorgang gemäß dem Zustand des vorangehenden Fahrzeugs ausgeführt wird (das vorangehende Fahrzeug wechselt vom Stoppzustand auf den Startzustand und umgekehrt). Sogar in dem Fall, in dem die aktuell gepaarten Daten und die vorhergehenden gepaarten Daten die zeitlich aufeinanderfolgende Beziehung aufweisen, bestimmt die Signalverarbeitungseinheit daher die aktuell gepaarten Daten als die aktuellen Zielinformationen, ohne den Filtervorgang auszuführen, wenn das gestoppte vorangehende Fahrzeug startet. Die ausführliche Beschreibung des Filtervorgangs folgt weiter unten.
  • Falls die Mehrzahl von Zielinformationen die Zielinformationen sind, die einem Objekt entsprechen, führt die Signalverarbeitungseinheit 18 dann einen Vorgang des Vereinens der mehreren Zielinformationen aus (Schritt S108). In dem Fall, in dem die Übertragungswelle zum Beispiel von der Übertragungsantenne 13 des Radargeräts 1 gesendet wird, und Übertragungswelle von dem vorangehenden Fahrzeug reflektiert wird, sind mehrere Reflektionswellen von der Empfangsantenne 14 zu empfangen. Die Reflektionswellen von einer Mehrzahl von Reflektionspunkten kommt daher an der Empfangsantenne 14 für dasselbe Objekt an. Da die Signalverarbeitungseinheit 18 eine Mehrzahl von Zielinformationen basierend auf jeder Reflektionswellen ableitet, werden schlussendlich mehrere Zielinformationen, die unterschiedliche Positionsinformationen aufweisen, abgeleitet. Da es sich jedoch ursprünglich um Zielinformationen über ein Fahrzeug handelt, führt die Signalverarbeitungseinheit den Vorgang des Vereinens jeder Zielinformation als Zielinformationen aus, die als die Zielinformationen desselben Objekts zu handhaben sind. Falls daher jede relative Geschwindigkeit der mehreren Zielinformationen im Wesentlichen gleich jeder anderen ist, und die vertikale Entfernung und die horizontale Entfernung jeder Zielinformation innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegen, betrachtet die Signalverarbeitungseinheit 18 mehrere Zielinformationen als die Zielinformationen für über dasselbe Objekt und führt dann den Vorgang des Vereinens mehrerer Zielinformationen als die Zielinformationen, die einem Ziel entsprechen, aus.
  • Die Signalverarbeitungseinheit 18 gibt die Zielinformationen, die die hohe Priorität haben, die von den Zielinformationen, die in dem Vorgang des Schritts S108 vereint wurden, zu dem Fahrzeugsteuergerät 2, zu dem Fahrzeugsteuergerät 2 aus (Schritt S109).
  • <1-3. Filtervorgang>
  • Nun wird der Filtervorgang (Schritt S107) gemäß dieser Ausführungsform ausführlich beschrieben. 7 ist ein Flussdiagramm, das den Filtervorgang veranschaulicht. Der Filtervorgang gemäß dieser Ausführungsform wechselt je nachdem, ob der Filtervorgang gemäß dem Zustand des vorangehenden Fahrzeugs, das vor dem eigenen Fahrzeug existiert, auszuführen ist.
  • Falls die zeitliche aufeinanderfolgende Beziehung zwischen den aktuellen gepaarten Daten und den vorhergehenden gepaarten Daten besteht, entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob das Ziel in Bezug auf die aktuellen gepaarten Daten das vorangehende Fahrzeug ist oder nicht (Schritt S201). Das vorangehende Fahrzeug bedeutet ein Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug existiert, und das von dem Stoppzustand auf den Startzustand wechselt. Die Entscheidung, ob das Ziel das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist oder nicht, wird ausgeführt, indem entschieden wird, ob das vorangehende Fahrzeug in derselben Fahrspur existiert wie das eigene Fahrzeug oder nicht, oder indem entschieden wird, ob das vorangehende Fahrzeug mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt oder nicht. Die Verarbeitungseinheit 18 entscheidet zum Beispiel, ob die vertikale Entfernung des vorangehenden Fahrzeugs gleich oder kleiner ist als eine erste vorbestimmte Entfernung, die der Entfernung in dem Fall des Wechsels von dem Stoppzustand auf den Startzustand entspricht oder nicht, und entscheidet, ob die horizontale Entfernung innerhalb der vorbestimmten Entfernung ist oder nicht, die darstellt, dass das vorangehende Fahrzeug auf derselben Fahrspur wie das eigene Fahrzeug positioniert ist. Ferner entscheidet die Signalverarbeitungseinheit, ob die Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs innerhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit, die der Geschwindigkeit in dem Fall des Wechselns von dem Stoppzustand auf den Startzustand entspricht, liegt oder nicht.
  • Falls sich die aktuellen gepaarten Daten auf das vorangehende gestoppte Fahrzeug (JA in Schritt S201) beziehen, entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob ein tatsächlicher gemessener Wert ein wahrer Wert ist oder nicht (Schritt S202). Tatsächlich gemessener Wert bedeutet Informationen über das Ziel, wie zum Beispiel ein Wert des Signalpegels, der aus den aktuellen gepaarten Daten abgeleitet wird. Ferner bedeutet der Fall, in dem der tatsächlich gemessene Wert der wahre Wert ist, einen Fall, der eine hohe Möglichkeit aufweist, dass der abgeleitete Wert als ein Wert des Ziels richtig ist. Bei dieser Ausführungsform, in dem Fall, in dem der Spitzensignalpegel in Bezug auf den Winkel, der aus den aktuellen gepaarten Daten abgeleitet wird, gleich oder größer ist als ein Schwellenwert, entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, dass die aktuellen gepaarten Daten der wahre Wert sind. Im vorliegenden Fall wird daher entschieden, dass die Zuverlässigkeit der Zielinformationen hoch ist. Der Schwellenwert kann erzielt werden, indem ein Wert passend eingestellt wird, um die Zuverlässigkeit der Zielinformationen zu erhöhen.
  • Wenn der tatsächlich gemessene Wert der wahre Wert (JA in Schritt S202) ist, entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, dass das vorangehende Fahrzeug beginnt zu starten, und gibt daher den tatsächlich gemessenen Wert aus, ohne den Filtervorgang auszuführen (Schritt S203). Die Signalverarbeitungseinheit 18 gibt daher die aktuellen gepaarten Daten als die bestimmten gepaarten Daten des aktuellen Vorgangs aus und verwendet sie in dem nächsten Vorgang, das heißt in dem Vereinigungsvorgang (Schritt S108).
  • Indes, falls das Ziel in Bezug auf die aktuellen gepaarten Daten nicht das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist (NEIN in Schritt S201), oder falls der tatsächlich gemessene Wert nicht der wahre Wert ist (NEIN in Schritt S202), führt die Signalverarbeitungseinheit 18 einen herkömmlichen Filtervorgang aus (Schritt S204). Die Signalverarbeitungseinheit führt daher den Filtervorgang der aktuellen gepaarten Daten und der vorhergesagten gepaarten Daten aus, um die vorhergehenden entsprechend gepaarten Daten zu fahren. Die Signalverarbeitungseinheit 18 gibt einen Wert (vorhergehende entsprechend gepaarten Daten des aktuellen Vorgangs) der durch Ausführen des Filtervorgangs erzielt wird aus (Schritt S205). Die Signalverarbeitungseinheit 18 gibt daher die vorhergehenden entsprechend gepaarten Daten als die bestimmten gepaarten Daten des aktuellen Vorgangs aus und verwendet sie in dem nächsten Vorgang, das heißt in dem Vereinigungsvorgang (Schritt S108).
  • Der Filtervorgang gemäß dieser Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die 8 und 9 sind Skizzen, die den Vorgang des Bestimmens der aktuellen gepaarten Daten des vorangehenden Fahrzeugs veranschaulichen, und zeigen den Zustand, in dem das vorangehende Fahrzeug aus dem Stoppzustand startet. Die endgültigen Werte in den 8 und 9 zeigen die bestimmten gepaarten Daten an, die vorhergesagten Werte zeigen die vorhergesagten gepaart Daten zum Vorhersagen der aktuellen gepaarten Daten an, und die tatsächlich gemessenen Werte zeigen die aktuellen gepaarten Daten an. Die 8 und 9 zeigen schematisch die Position, die von den gepaarten Daten abgeleitet wird. Ferner zeigt ein „t”, das jedem Wert nachgestellt ist, eine Zeit an, die ein Timing des Ableitungsvorgangs darstellt.
  • Wie in 8 veranschaulicht, wird in dem Zustand, in dem das vorangehende Fahrzeug in dem Zeitpunkt des vorhergehenden Ableitungsvorgangs gestoppt ist, der aktuelle vorhergesagte Wert (t) dieselbe Position wie der endgültige Wert (t – 1). Die Signalverarbeitungseinheit 18 entscheidet, ob der tatsächlich gemessene Wert (t) des aktuellen Vorgangs innerhalb des vorhergesagten Bereichs um den vorhergesagten Wert (t) liegt. Wenn die Antwort JA lautet, wird entschieden, dass der endgültige Wert (t – 1) und der tatsächlich gemessene Wert (t) die zeitlich kontinuierliche Beziehung haben. 8 zeigt den Zustand, in dem das vorangehende Fahrzeug aus dem Stoppzustand startet, und es wird entschieden, dass der tatsächlich gemessene Wert (t) eine Position beabstandet von dem vorhergesagten Wert (t) wird, dass sie aber die zeitlich kontinuierliche Beziehung haben, weil sie innerhalb des vorhergesagten Bereichs liegt. Im vorliegenden Fall, in dem Fall, in dem der tatsächlich gemessene Wert (t) die oben stehenden Bedingungen erfüllt (vertikale Entfernung, horizontale Entfernung und Geschwindigkeit), entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, um zu entscheiden, ob das Ziel das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist, ob der tatsächlich gemessene Wert (t) der wahre Wert ist. Wenn es sich um den wahren Wert handelt, gibt die Signalverarbeitungseinheit 18 den tatsächlich gemessenen Wert (t) aus, ohne den gemeinsamen Filtervorgang auszuführen. Die Signalverarbeitungseinheit 18 entscheidet daher, dass das Ziel das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist und bestimmt den tatsächlich gemessenen Wert (t) als den endgültigen Wert (t).
  • Wie in 9 veranschaulicht, wird bei dem Ableitungsvorgang des nächsten Mals der vorhergesagte Bereich auf der Basis des vorhergesagten Werts (t + 1), der basierend auf dem endgültigen Wert (t) abgeleitet wird, eingestellt. Sogar in dem Fall, in dem das vorangehende Fahrzeug weiterfährt, liegt daher der tatsächliche gemessene Wert (t + 1) innerhalb des vorhergesagten Bereichs, die zeitlich kontinuierliche Beziehung kann kontinuierlich beibehalten werden. Sogar in diesem Fall, falls das vorangehende Fahrzeug das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist, gibt die Signalverarbeitungseinheit 18 den tatsächlich gemessenen Wert (t + 1) als den endgültigen Wert (t + 1) aus.
  • Wie in 8 veranschaulicht, ist in dem Fall, in dem das vorangehende Fahrzeug ausgehend von dem Stoppzustand startet, der vorhergesagte Wert (t) von dem tatsächlich gemessenen Wert (t) signifikant unterschiedlich. Der endgültig gemessene Wert (t) wird daher ein Wert, der von dem ursprünglichen Wert unterschiedlich ist, falls der herkömmliche Filtervorgang ausgeführt wird. Daher ist es möglich, die Kontinuität aufrecht zu erhalten, indem der tatsächlich gemessene Wert (t) als der endgültige Wert (t) eingestellt wird, ohne den Filtervorgang auszuführen, wodurch verhindert wird, dass das vorangehende Fahrzeug verschwindet.
  • Der Filtervorgang gemäß dieser Ausführungsform wird unten beschrieben. 10 ist ein Flussdiagramm, das den Filtervorgang gemäß dieser Ausführungsform veranschaulicht. Zuerst entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob die vertikale Distanz des Zielobjekts 10 m oder weniger beträgt oder nicht (Schritt S301). Das ist ein Vorgang des Prüfens, dass das Ziel gleich oder weniger als die erste vorbestimmte Entfernung existiert, die der Entfernung in dem Fall entspricht, in dem das Ziel von dem Stoppzustand auf den Startzustand wechselt. Die vertikale Entfernung kann aus den aktuellen gepaarten Daten anhand des oben beschriebenen Verfahrens abgeleitet werden.
  • Vertikale Entfernung bedeutet eine Entfernung von der die Reflektionswelle, die von dem Ziel reflektiert wird, die Empfangsantenne des Radargeräts 1 wie oben beschrieben erreicht, aber die vertikale Entfernung kann eine Entfernung des Ziels in Bezug auf das Fahrzeug CR in eine Richtung einer Bezugsachse BL sein, die sich imaginär zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs CR erstreckt. Im vorliegenden Fall wird die horizontale Entfernung durch Ausführen der trigonometrischen Funktion basierend auf Informationen über einen Winkel des Ziels in Bezug auf das Fahrzeug CR und die vertikale Entfernung abgeleitet.
  • Falls die vertikale Entfernung 10 m oder weniger beträgt (JA in Schritt S301), entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob die horizontale Richtung des Ziels ±0,9 m oder weniger beträgt oder nicht (Schritt S302). Es ist dies ein Vorgang des Prüfens, ob das Ziel innerhalb der vorbestimmten Entfernung existiert oder nicht, der darstellt, dass das Ziel auf derselben Fahrspur wie das eigene Fahrzeug positioniert ist. Die horizontale Entfernung kann aus den aktuellen gepaarten Daten anhand des oben beschriebenen Verfahrens abgeleitet werden.
  • Falls die horizontale Richtung ±0,9 m oder weniger beträgt (JA in Schritt S302), entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob die Geschwindigkeit des Zielobjekts 1 km/h oder mehr und 20 km/h oder weniger beträgt (Schritt S303). Es ist dies ein Vorgang des Entscheidens, ob das Ziel mit einer Geschwindigkeit innerhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit fährt oder nicht, die der Geschwindigkeit in dem Fall des Wechsels von dem Stoppzustand auf den Fahrzustand entspricht. Die Geschwindigkeit des Ziels kann auch von den aktuellen gepaarten Daten abgeleitet werden.
  • Die Vorgänge des Schritts S301 und des Schritts S303 sind Entscheidungsvorgänge, ob das Zielobjekt das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist oder nicht. In dem Fall, in dem die vertikale Entfernung 10 m oder weniger beträgt, die horizontale Entfernung ±0,9 m oder weniger beträgt, und die Geschwindigkeit 1 km/h oder mehr und 20 km/h oder weniger beträgt, wird entschieden, dass das Zielobjekt das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist. Obwohl bei dieser Ausführungsform die Bedingungen der vertikalen Entfernung und der horizontalen Entfernung auf 10 m oder weniger und ±0,9 m oder weniger eingestellt sind, ist sie nicht darauf beschränkt. Die Bedingung kann eine Entfernung sein, die es erlaubt zu entscheiden, dass das Zielobjekt das vorangehende Fahrzeug ist, und kann entsprechend eingestellt werden. Ferner, obwohl die Geschwindigkeit 1 km/h oder mehr und 20 km/h oder weniger beträgt, ist sie nicht darauf beschränkt. Die Bedingung kann eine Geschwindigkeit sein, die es erlaubt zu entscheiden, dass das Zielobjekt von dem Stoppzustand auf den Startzustand wechselt, und kann entsprechend eingestellt werden. Die Bedingung von 1 km/h oder mehr als die Geschwindigkeitsbedingung kann eliminiert werden, und die Bedingung kann 20 km/h oder weniger sein. Im vorliegenden Fall ist der Fall, in dem das vorangehende Fahrzeug gestoppt ist, enthalten.
  • Wenn die Geschwindigkeit 1 km/h oder mehr und 20 km/h oder weniger beträgt (JA in Schritt S303), entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob der Pegel des Spitzensignals in Bezug auf den Winkel gleich oder mehr beträgt als der Schwellenwert (Schritt S304). Es ist dies ein Vorgang zum Entscheiden, ob die aktuellen gepaarten Daten ein wahrer Wert sind oder nicht. Falls der Signalpegel gleich oder größer ist als der Schwellenwert (JA in Schritt S304), besteht hohe Wahrscheinlichkeit, dass das vorangehende Fahrzeug an dem Winkel existiert, und es besteht hohe Wahrscheinlichkeit, dass die aktuellen gepaarten Daten der wahre Wert sind. Die Signalverarbeitungseinheit 18 bestimmt daher den tatsächlich gemessenen Wert (das heißt den Wert der aktuellen gepaarten Daten) als die aktuellen gepaarten Daten und gibt sie dann aus (Schritt S305).
  • Bei jedem Vorgang von Schritt S301 bis Schritt S304, führt die Signalverarbeitungseinheit 18 den herkömmlichen Filtervorgang (Schritt S306) aus, wenn irgendeine Bedingung nicht erfüllt ist. Die Signalverarbeitungseinheit filtert daher aktuelle gepaarte Daten und die vorhergesagten gepaarten Daten. Der Grund dafür ist, dass, falls irgendwelche der Vorgänge nicht erfüllt werden, die Wahrscheinlichkeit groß ist, dass das Zielobjekt nicht das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist, oder dass der Wert der aktuellen gepaarten Daten nicht der wahre Wert ist.
  • Die Signalverarbeitungseinheit 18 bestimmt den Wert (vorhergehende entsprechend gepaarte Daten), der aus dem Filtervorgang abgeleitet wird, und gibt ihn dann aus (Schritt S307).
  • Derart gibt die Verarbeitungseinheit 18 in dem Fall, in dem das vorangehende Fahrzeug von dem Stoppzustand auf den Startzustand wechselt, das heißt entschieden wird, dass der Wert der aktuellen gepaarten Daten der wahre Wert ist, die aktuellen gepaarten Daten, die tatsächlich abgeleitet sind, ohne Ausführen des Filtervorgangs aus. Der vorhergesagte Wert und der tatsächlich gemessene Wert sind folglich voneinander beabstandet, und die Daten verlieren daher die zeitliche Kontinuität. Es ist daher möglich zu verhindern, dass das vorangehende Fahrzeug verschwindet.
  • <2. Zweite Ausführungsform>
  • Nun wird die zweite Ausführungsform beschrieben. Die erste Ausführungsform ist konfiguriert, um zu entscheiden, ob das Ziel das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist oder nicht, indem die Geschwindigkeit herangezogen wird, sie kann aber auch konfiguriert sein, um nicht die Geschwindigkeit sondern die relative Geschwindigkeit zu verwenden. Daher wird die zweite Ausführungsform über die Konfiguration beschrieben, um zu entscheiden, ob das Ziel das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist oder nicht, indem die relative Geschwindigkeit verwendet wird. Bei dieser Ausführungsform bedeutet das vorangehende gestoppte Fahrzeug ein vorangehendes Fahrzeug, das von dem Stoppzustand auf den Startzustand gewechselt hat.
  • <2-1. Konfiguration und Gesamtverarbeitung>
  • Das Fahrzeugsteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform weist dieselbe Konfiguration auf die wie das Fahrzeugsteuersystem, das in 4 gezeigt ist. Ferner ist der Vorgang des Ableitens des Ziels durch das Radargerät 1 identisch mit dem, der in der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, mit Ausnahme des Filtervorgangs (Schritt S107). Daher erfolgt die Beschreibung des Filtervorgangs in der Hauptsache für den von der ersten Ausführungsform unterschiedlichen Aspekt.
  • <2-2. Filtervorgang>
  • Der Filtervorgang gemäß der zweiten Ausführungsform wird ausführlich beschrieben. 11 ist ein Flussdiagramm, das den Filtervorgang (Schritt S107) gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
  • Wenn die zeitlich aufeinanderfolgende Beziehung zwischen den aktuellen gepaarten Daten und den vorhergehenden gepaarten Daten besteht, entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob das Flag eines vorangehenden gestoppten Fahrzeugs 1 (ob es gesetzt ist) ist oder nicht (Schritt S401). Das Flag des vorangehenden gestoppten Fahrzeugs bedeutet ein Flag, das darstellt, ob das abgeleitete Ziel das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist oder nicht. Falls bei dieser Ausführungsform entschieden wird, dass das Ziel das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist, wird die vorbestimmte Anzahl von Malen des Filtervorgangs in dem darauf folgenden Fahrvorgang nicht ausgeführt, um den tatsächlich gemessenen Wert auszugeben. Falls daher entschieden wird, dass das Ziel das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist, wird das Flag als eins aufrechterhalten, bis die vorbestimmte Anzahl Male der Fahrvorgänge abgeschlossen ist. Falls das Flag des vorangehenden gestoppten Fahrzeugs 1 ist (JA in Schritt S401), führt die Signalverarbeitungseinheit 18 einen Vorgang des Ausgebens des tatsächlich gemessenen Werts aus, ohne zu entscheiden, ob das Ziel das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist oder nicht (Schritt S404).
  • Falls das Flag des vorangehenden gestoppten Fahrzeugs nicht 1 ist (NEIN in Schritt S401), entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob das Zielobjekt das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist oder nicht (Schritt S402). Der Fall, in dem das Flag des vorangehenden gestoppten Fahrzeugs nicht 1 ist, bedeutet einen Fall, bei dem das Flag 0 ist (Fall, bei dem es gelöscht wird). Bei dieser Ausführungsform wird die Entscheidung, ob das Ziel das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist oder nicht, basierend auf der Entscheidung ausgeführt, ob das Ziel ein Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug existiert, ist oder nicht, und die relative Geschwindigkeit des Ziels in Bezug auf das eigene Fahrzeug.
  • Die Verarbeitungseinheit 18 entscheidet zum Beispiel, ob die vertikale Entfernung des vorangehenden Fahrzeugs gleich oder kleiner ist als eine erste vorbestimmte Entfernung, die der Entfernung in dem Fall des Wechselns von dem Stoppzustand auf den Startzustand entspricht oder nicht, und entscheidet, ob die horizontale Entfernung innerhalb der vorbestimmten Entfernung ist oder nicht, die darstellt, dass das vorangehende Fahrzeug auf derselben Fahrspur wie das eigene Fahrzeug positioniert ist. Ferner entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob die relative Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs dem Wechsel der relativen Geschwindigkeit in dem Fall des Wechselns von dem Stoppzustand auf den Startzustand entspricht oder nicht. Die Entscheidung, ob das Ziel das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist oder nicht, wird ausführlich beschrieben.
  • Falls entschieden wird, dass das Ziel das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist (JA in Schritt S402), entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob der tatsächlich gemessene Wert der wahre Wert ist oder nicht (Schritt S403). Die Entscheidung, ob der tatsächlich gemessene Wert der wahre Wert ist, kann auf dieselbe Art ausgeführt werden wie der oben beschriebene Schritt S202.
  • Wenn der tatsächlich gemessene Wert der wahre Wert (JA in Schritt S403) ist, stellt die Signalverarbeitungseinheit 18 den Flag des vorangehenden gestoppten Fahrzeugs auf 1 (Schritt S404). Der Grund dafür ist das Ausgeben des tatsächlichen in der vorbestimmten Anzahl von Malen des Fahrvorgangs nach dem nächsten Vorgang gemessenen Werts ungeachtet dessen, ob das Zielobjekt das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist oder nicht.
  • Anschließend gibt die Signalverarbeitungseinheit 18 den tatsächlich gemessenen Wert aus (Schritt S405). Die Signalverarbeitungseinheit 18 gibt daher die aktuellen gepaarten Daten als die bestimmten gepaarten Daten aus und verwendet sie in dem nächsten Vorgang, das heißt in dem Vereinigungsvorgang (Schritt S108).
  • Die Signalverarbeitungseinheit 18 entscheidet, ob das Ausgeben des tatsächlich gemessenen Werts durch die vorbestimmte Anzahl von Malen vervollständigt wird oder nicht (Schritt S406). Da der vorhergesagte Wert und der tatsächlich gemessene Wert voneinander in dem Fall, in dem das Ziel das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist, beabstandet sind, wird der tatsächlich gemessene Wert ohne Ausführen des Filtervorgangs ausgegeben. Wenn das gestoppte Fahrzeug startet, besteht jedoch die Möglichkeit, dass dieselbe Situation danach mehrmals auftreten kann. Bei dieser Ausführungsform wird die darauf folgende vorbestimmte Anzahl von Malen eingestellt, um den tatsächlich gemessenen Wert auszugeben. Die vorbestimmte Anzahl von Malen wird vorzugsweise auf der Anzahl von Malen derart eingestellt, dass das vorangehende Fahrzeug nicht das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist, und kann willkürlich eingestellt werden.
  • Wenn die vorbestimmte Anzahl von Malen abgeschlossen ist (JA in Schritt S406), stellt die Signalverarbeitungseinheit 18 das Flag des vorangehenden gestoppten Fahrzeugs auf 0. Falls die vorbestimmte Anzahl von Malen nicht abgeschlossen wird (NEIN in Schritt S406), wird zu dem nächsten Vorgang (Schritt S108) weitergegangen, während das Flag des vorangehenden gestoppten Fahrzeugs auf 1 gehalten wird.
  • Falls das Ziel nicht das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist (NEIN in Schritt S402), oder falls der tatsächlich gemessene Wert nicht der wahre Wert ist (NEIN in Schritt S403), führt die Signalverarbeitungseinheit 18 den herkömmlichen Filtervorgang aus (Schritt S408). Die Signalverarbeitungseinheit führt daher den Filtervorgang der aktuellen gepaarten Daten und der vorhergesagten gepaarten Daten aus, um die vorhergehenden entsprechend gepaarten Daten zu fahren. Die Signalverarbeitungseinheit 18 gibt einen Wert (vorhergehende entsprechend gepaarte Daten des aktuellen Vorgangs), der durch Ausführen des Filtervorgangs erzielt wird, aus (Schritt S409). Die Signalverarbeitungseinheit 18 gibt daher die vorhergehenden entsprechend gepaarten Daten als die bestimmten gepaarten Daten des aktuellen Vorgangs aus und verwendet sie in dem nächsten Vorgang, das heißt in dem Vereinigungsvorgang (Schritt S108).
  • Der Filtervorgang gemäß dieser Ausführungsform wird unten beschrieben. 12 ist ein Flussdiagramm, das den Filtervorgang gemäß dieser Ausführungsform veranschaulicht. Falls die zeitlich aufeinanderfolgende Beziehung zwischen den aktuellen gepaarten Daten und den vorhergehenden gepaarten Daten besteht, entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob das das Flag eines vorangehenden gestoppten Fahrzeugs 1 ist oder nicht (Schritt S501). Falls das Flag des vorangehenden Fahrzeugs 1 ist (JA in Schritt S501), gibt die Signalverarbeitungseinheit 18 den tatsächlich gemessenen Wert aus (Schritt S507).
  • Falls das Flag des vorangehenden gestoppten Fahrzeugs nicht 1 ist (NEIN in Schritt S501), entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob die vertikale Entfernung des Zielobjekts 10 m oder weniger beträgt (Schritt S502). Das ist ein Vorgang des Prüfens, dass das Ziel gleich oder weniger als die erste vorbestimmte Entfernung existiert, die der Entfernung in dem Fall entspricht, in dem das Ziel von dem Stoppzustand auf den Startzustand wechselt. Das Verfahren des Ableitens der vertikalen Entfernung ist dem oben beschriebenen Schritt S301 ähnlich.
  • Falls die vertikale Entfernung 10 m oder weniger beträgt (JA in Schritt S502), entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob die horizontale Entfernung des Ziels ±0,9 m oder weniger beträgt oder nicht (Schritt S503). Es ist dies ein Vorgang des Prüfens, ob das Ziel innerhalb eines vorbestimmten Entfernungsbereichs existiert oder nicht, der darstellt, dass das Ziel auf derselben Fahrspur wie das eigene Fahrzeug positioniert ist. Die horizontale Entfernung kann auch anhand des oben beschriebenen Verfahrens abgeleitet werden.
  • Falls die horizontale Richtung ±0,9 m oder weniger beträgt (JA in Schritt S503), entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob die relative Geschwindigkeit des Zielobjekts von 0 km/h auf einen Zustand wechselt, der nicht 0 km/h ist (Schritt S504). Das ist ein Vorgang des Entscheidens, ob das Ziel von dem Stoppzustand auf den Startzustand wechselt. Der Fall, der dieser Bedingung entspricht, besteht zum Beispiel, wenn das vorangehende Fahrzeug ausgehend von dem Zustand startet, in dem das eigene Fahrzeug und das vorangehende Fahrzeug gestoppt sind. In dem Fall, in dem die relative Geschwindigkeit, die folglich aus den vorhergehenden gepaarten Daten abgeleitet wird, 0 km/h beträgt und die relative Geschwindigkeit, die aus den aktuellen gepaarten Daten abgeleitet wird, nicht 0 km/h beträgt, entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, dass die Bedingung erfüllt ist. Im vorliegenden Fall kann die relative Geschwindigkeit anhand des oben beschriebenen Verfahrens abgeleitet werden.
  • Die Vorgänge des Schritts S502 zu Schritt S504 dienen zum Entscheiden, ob das Zielobjekt das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist oder nicht. Falls die vertikale Entfernung 10 m oder weniger beträgt, die horizontale Entfernung ±0,9 m oder weniger beträgt und die relative Geschwindigkeit von 0 km/h auf den Zustand wechselt, der nicht 0 km beträgt, wird entschieden, dass das Zielobjekt das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist. Obwohl im vorliegenden Fall die Bedingungen der vertikalen Entfernung und der horizontalen Entfernung auf 10 m oder weniger und ±0,9 m oder weniger eingestellt sind, ist er nicht darauf beschränkt. Die Bedingung wird vorzugsweise auf die Entfernung eingestellt, die es erlaubt zu entscheiden, dass das Zielobjekt das vorangehende Fahrzeug ist, und kann entsprechend eingestellt werden.
  • Falls die Geschwindigkeit 0 km/h zu einem Zustand wechselt, der nicht 0 km/h ist (JA in Schritt S504), entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob der Pegel des Spitzensignals in Bezug auf den Winkel gleich oder mehr beträgt als der Schwellenwert (Schritt S505). Es ist dies ein Vorgang zum Entscheiden, ob die aktuellen gepaarten Daten ein wahrer Wert sind oder nicht.
  • Falls der Signalpegel gleich oder größer ist als der Schwellenwert (JA in Schritt S505), stellt die Signalverarbeitungseinheit 18 das Flag des vorangehenden gestoppten Fahrzeugs auf 1 (Schritt S506). Danach gibt die Signalverarbeitungseinheit 18 den tatsächlich gemessenen Wert aus (Schritt S507), entscheidet, ob der Ausgabe des tatsächlich gemessenen Werts die vorbestimmte Anzahl von Malen ergänzt wird (Schritt S508) und führt einen Löschvorgang des Flags des vorangehenden gestoppten Fahrzeugs auf 0 (Schritt S509) aus. Schritt S506 bis Schritt S507 sind den Schritten S404 bis S407, die oben beschrieben sind, ähnlich.
  • Bei jedem Vorgang von Schritt S502 bis Schritt S505, führt die Signalverarbeitungseinheit 18 den herkömmlichen Filtervorgang (Schritt S510) aus, wenn irgendeine Bedingung nicht erfüllt ist, und gibt den gefilterten Wert aus (Schritt S511). Jeder dieser Vorgänge ist den Schritten S408 und S409 ähnlich.
  • Derart gibt die Verarbeitungseinheit 18 in dem Fall, in dem das vorangehende Fahrzeug von dem Stoppzustand auf den Startzustand wechselt, das heißt entschieden wird, dass der Wert der aktuellen gepaarten Daten der wahre Wert ist, die aktuellen gepaarten Daten, die aktuell abgeleitet sind, ohne Ausführen des Filtervorgangs aus. Der vorhergesagte Wert und der tatsächlich gemessene Wert sind folglich voneinander beabstandet, und die Daten verlieren daher die zeitliche Kontinuität. Es ist daher möglich zu verhindern, dass das vorangehende Fahrzeug verschwindet.
  • <Dritte Ausführungsform>
  • Nun wird die dritte Ausführungsform beschrieben. Bei der zweiten Ausführungsform wurde beschrieben, dass die Konfiguration den Fall, in dem das vorangehende Fahrzeug ausgehend von dem Zustand, in dem das eigene Fahrzeug und das vorangehende Fahrzeug stoppen, startet, durch Verwendung der relativen Geschwindigkeit entscheiden soll. Bei der dritten Ausführungsform wird eine Konfiguration beschrieben, bei der ein Fall, in dem das vorangehende Fahrzeug von dem Zustand, in dem das eigene Fahrzeug dem vorangehenden Fahrzeug folgt, beschleunigt oder verlangsamen wird, durch Verwendung der relativen Geschwindigkeit. Vorangehendes gestopptes Fahrzeug bedeutet daher bei dieser Ausführungsform ein Fahrzeug, das ausgehend von dem Nachfolgefahrzustand beschleunigt oder verlangsamt wird.
  • <3-1. Konfiguration und Gesamtverarbeitung>
  • Das Fahrzeugsteuersystem gemäß der dritten Ausführungsform weist dieselbe Konfiguration auf die wie des Fahrzeugsteuersystems, das in 4 gezeigt ist. Ferner ist der Vorgang des Ableitens des Ziels durch das Radargerät 1 identisch mit dem, der in der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, mit Ausnahme des Filtervorgangs (Schritt S107). Der Filtervorgang ist im Wesentlichen auch mit der zweiten Ausführungsform identisch. Daher erfolgt die Beschreibung des Filtervorgangs in der Hauptsache für den von der ersten Ausführungsform unterschiedlichen Aspekt.
  • <3-2. Filtervorgang>
  • Der Filtervorgang gemäß der dritten Ausführungsform wird ausführlich beschrieben. 13 ist ein Flussdiagramm, das den Filtervorgang (Schritt S107) gemäß der dritten Ausführungsform veranschaulicht.
  • Die Schritte S601 bis S611, die in dem Flussdiagramm in 13 veranschaulicht sind, sind im Wesentlichen mit jedem Vorgang der Schritte S501 bis S511, die in dem Flussdiagramm in 12 veranschaulicht sind, das in der zweiten Ausführungsform beschrieben ist, identisch, mit Ausnahme der Schritte S602 und S604. Daher werden die Schritte S602 und S604 beschrieben.
  • Falls das Flag des vorangehenden gestoppten Fahrzeugs nicht 1 ist (NEIN in Schritt S601), entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob die vertikale Entfernung des Zielobjekts 100 m oder weniger beträgt (Schritt S602). Das ist ein Vorgang des Prüfens, dass das vorangehende Fahrzeug gleich oder weniger existiert als die vorbestimmte Entfernung, die darstellt, dass das vorangehende Fahrzeug normal fährt. In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug dem vorangehenden Fahrzeug folgt, während es normal fährt, fährt das eigene Fahrzeug allgemein unter Sicherstellen einer konstanten Entfernung zwischen Fahrzeugen. Eine Entfernung, die es ermöglicht, die Existenz des vorangehenden Fahrzeugs zu prüfen, ist bedingt. Wenn die Bedingung daher wie oben beschrieben ist, ist sie nicht auf 100 m beschränkt. Im vorliegenden Fall ist das Verfahren zum Ableiten der vertikalen Entfernung gleich wie Schritt S502, der oben beschrieben wurde.
  • Falls die vertikale Entfernung 100 m oder weniger beträgt (JA in Schritt S602), entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob die horizontale Entfernung des Ziels ±0,9 m oder weniger beträgt oder nicht (Schritt S603). Falls die horizontale Richtung ±0,9 m oder weniger beträgt, entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob die relative Geschwindigkeit des Zielobjekts von 0 km/h auf einen Zustand wechselt, der nicht 0 km/h ist (Schritt S604). Das ist ein Vorgang des Entscheidens, ob das Ziel von dem Zustand, in dem das Ziel im Wesentlichen mit derselben Geschwindigkeit fährt wie das eigene Fahrzeug, auf einen verlangsamten oder beschleunigten Zustand wechselt. In dem Fall, in dem die relative Geschwindigkeit, die folglich aus den vorhergehenden gepaarten Daten abgeleitet wird, 0 km/h beträgt und die relative Geschwindigkeit, die aus den aktuellen gepaarten Daten abgeleitet wird nicht 0 km/h beträgt, entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, dass die Bedingung erfüllt ist. Die relative Geschwindigkeit kann auch anhand des oben beschriebenen Verfahrens abgeleitet werden.
  • Wenn das eigene Fahrzeug dem vorangehenden Fahrzeug folgt, bleibt die relative Geschwindigkeit nicht präzis bei km/h, sondern das Fahrzeug fährt gewöhnlich, während die relative Geschwindigkeit innerhalb eines bestimmten Bereichs variiert. Daher umfasst bei dieser Ausführungsform der Fall, in dem die relative Geschwindigkeit des Ziels von 0 km/h auf den Zustand, der nicht 0 km/h ist, wechselt, den Fall, in dem die relative Geschwindigkeit von im Wesentlichen 0 km/h auf einen Zustand, der im Wesentlichen nicht 0 km/h ist, wechselt. Im Wesentlichen 0 km/h bedeutet eine relative Geschwindigkeit, die eine Breite hat, die unterscheiden kann, ob das Ziel nachfährt. Die relative Geschwindigkeit kann zum Beispiel zwischen –3 km/h und +3 km/h oder –5 km/h bis +5 km eingestellt werden, ist aber nicht darauf beschränkt und kann willkürlich eingestellt werden. Man kann daher sagen, dass, falls die relative Geschwindigkeit innerhalb des Bereichs liegt, die relative Geschwindigkeit daher 0 km/h beträgt, und, falls die relative Geschwindigkeit den Bereich überschreitet, die relative Geschwindigkeit nicht 0 km/h beträgt.
  • Ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform, sind Vorgänge der Schritte S601 bis S604 Entscheidungsvorgänge, ob das Zielobjekt das vorangehende gestoppte Fahrzeug ist oder nicht. Falls die Geschwindigkeit von 0 km/h zu dem Zustand wechselt, der nicht 0 km/h ist (JA in Schritt S604), entscheidet die Signalverarbeitungseinheit 18, ob der Pegel des Spitzensignals in Bezug auf den Winkel gleich oder mehr beträgt als der Schwellenwert oder nicht (Schritt S605) und führt dann denselben Vorgang aus wie die zweite Ausführungsform.
  • Derart, wenn das eigene Fahrzeug dem vorangehenden Fahrzeug nachfährt, in dem Fall, in dem entschieden wird, dass der Wert der aktuellen gepaarten Daten der wahre Wert ist, auch wenn das vorangehende Fahrzeug beschleunigt oder verlangsamt wird, gibt die Signalverarbeitungseinheit 18 die tatsächlich abgeleiteten aktuellen gepaarten Daten aus, ohne den Filtervorgang auszuführen. Der vorhergesagte Wert und der tatsächlich gemessene Wert sind folglich voneinander beabstandet, und die Daten verlieren daher die zeitliche Kontinuität. Es ist daher möglich zu verhindern, dass das vorangehende Fahrzeug verschwindet.
  • <4. Geänderte Beispiele>
  • Oben wurden die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt, und verschiedene modifizierte Beispiele können ausgeführt werden. Unten werden solche modifizierte Beispiele beschrieben. Andererseits können alle Formen, darunter Formen, die in den oben beschriebenen Ausführungsformen beschrieben sind, und Formen, die unten beschrieben sind, entsprechend kombiniert werden.
  • Bei der zweiten und dritten Ausführungsform, wurden der Filtervorgang, der ausgeführt wird, wenn das vorangehende gestoppte Fahrzeug startet, und der Filtervorgang, der ausgeführt wird, wenn das vorangehende Fahrzeug nachfährt beschleunigt oder verlangsamt wird, getrennt beschrieben, aber beide Filtervorgänge können in Serien von Filtervorgängen ausgeführt werden.
  • Falls zum Beispiel das Flag des vorangehenden gestoppten Fahrzeugs nicht 1 ist, führt die Signalverarbeitungseinheit 18 einen Entscheidungsvorgang aus, ob die Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs, die von dem vorhergehenden Vorgang abgeleitet wurde, 0 km/h ist oder nicht. Falls die vorhergehende Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs 0 km/h beträgt, stoppt das vorangehende Fahrzeug, und die Signalverarbeitungseinheit 18 führt daher den Vorgang nach Schritt S502 aus. Falls indes die vorhergehende Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs nicht 0 km/h beträgt, fährt das vorangehende Fahrzeug, und die Signalverarbeitungseinheit 18 führt daher den Vorgang nach Schritt S602 aus.
  • Je nach Fahrzustand des vorangehenden Fahrzeugs, kann entschieden werden, ob der Filtervorgang ausgeführt wird, und es ist daher möglich zu vermeiden, dass das vorangehende Fahrzeug in dem Fall verschwindet, in dem die relative Geschwindigkeit von 0 km/h auf den Zustand, der nicht 0 km/h ist, wechselt.
  • Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist beschrieben, dass verschiedene Funktionen von Software durch den arithmetischen Betrieb der CPU gemäß dem Programm ausgeführt werden. Ein Teil dieser Funktionen kann jedoch durch eine elektrische Hardwareschaltung ausgeführt werden. Im Gegenteil dazu kann ein Teil der Funktionen, die von der Hardwareschaltung ausgeführt werden, durch Software ausgeführt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2013-157758 [0001]
    • JP 2003-177177 A [0006]

Claims (7)

  1. Radargerät, das fähig ist, Spitzensignale zu extrahieren, die von einer Differenzfrequenz zwischen einem Übertragungssignal, von welchem eine Frequenz in einem vorbestimmten Zyklus geändert wird, und einem Empfangssignal, das durch Empfangen einer Reflektionswelle der Übertragungswelle basierend auf dem Übertragungssignal an einem Ziel erzielt wird, für eine erste Periode geändert wird, bei der die Frequenz des Übertragungssignals aufsteigt, und für eine zweite Periode, bei der die Frequenz absteigt, und Ableiten von Informationen über das Ziel basierend auf den extrahierten Spitzensignalen, wobei das Radargerät Folgendes aufweist: eine Vorhersageeinheit, die konfiguriert ist, um ein aktuelles Spitzensignal basierend auf einem vorherig vorbestimmten Spitzensignal vorherzusagen, eine Extraktionseinheit, die konfiguriert ist, um ein aktuelles Spitzensignal, das dem vorhergesagten Spitzensignal entspricht, aus Spitzensignalen zu extrahieren, die innerhalb eines vorbestimmten Bereichs der Frequenz existieren, und eine Filtereinheit, die konfiguriert ist, um einen Filtervorgang an dem vorhergesagten Spitzensignal und dem aktuellen Spitzensignal auszuführen und ein Resultat des Filtervorgangs als ein aktuelles bestimmtes Spitzensignal auszugeben, wobei, falls das Ziel, das basierend auf dem aktuellen Spitzensignal abgeleitet wird, ein vorangehendes Fahrzeug ist, das vor dem eigenen Fahrzeug, das mit dem Radargerät ausgerüstet ist, existiert, die Filtereinheit ändert, ob der Filtervorgang gemäß einem Zustand des vorangehenden Fahrzeugs auszuführen ist.
  2. Radargerät nach Anspruch 1, wobei, falls der Zustand des vorangehenden Fahrzeugs von einem Stoppzustand auf einen Startzustand wechselt, die Filtereinheit das aktuelle Spitzensignal als das aktuelle bestimmte Spitzensignal ausgibt, ohne den Filtervorgang auszuführen.
  3. Radargerät nach Anspruch 2, wobei, falls unter den Informationen über das Ziel, die basierend auf dem aktuellen Spitzensignal abgeleitet werden, ein Pegel eines Spitzensignals in Bezug auf einen Winkel gleich oder größer ist als ein Schwellenwert, eine vertikale Entfernung gleich oder kleiner ist als eine erste vorbestimmte Entfernung, die einer Entfernung in einem Fall entspricht, in dem das vorangehende Fahrzeug von einem Stoppzustand auf einen Startzustand wechselt, eine horizontale Entfernung innerhalb einer vorbestimmten Entfernung liegt, die darstellt, dass das vorangehende Fahrzeug in derselben Fahrspur wie das eigene Fahrzeug liegt, und eine Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs innerhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, die einer Geschwindigkeit in dem Fall entspricht, in dem das vorangehende Fahrzeug von einem Stoppzustand auf einen Startzustand wechselt, die Filtereinheit entscheidet, dass das vorangehende Fahrzeug von dem Stoppzustand auf den Startzustand gewechselt hat, und dann das aktuelle Spitzensignal als das aktuelle bestimmte Spitzensignal ausgibt, ohne den Filtervorgang auszuführen.
  4. Radargerät nach Anspruch 1, wobei, falls eine relative Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs von 0 km/h auf einen Zustand wechselt, der nicht gleich 0 km/h ist, die Filtereinheit das aktuelle Spitzensignal als das aktuelle bestimmte Spitzensignal ausgibt, ohne den Filtervorgang auszuführen.
  5. Radargerät nach Anspruch 4, wobei, falls unter den Informationen über das Ziel, die basierend auf dem aktuellen Spitzensignal abgeleitet werden, ein Pegel eines Spitzensignals in Bezug auf einen Winkel gleich oder größer ist als ein Schwellenwert, eine vertikale Entfernung gleich oder kleiner ist als eine erste vorbestimmte Entfernung, die einer Entfernung in einem Fall entspricht, in dem das vorangehende Fahrzeug von einem Stoppzustand auf einen Startzustand wechselt, eine horizontale Entfernung innerhalb einer vorbestimmten Entfernung liegt, die darstellt, dass das vorangehende Fahrzeug in derselben Fahrspur wie das eigene Fahrzeug liegt, die Filtereinheit entscheidet, dass die relative Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs von 0 km/h auf einen Zustand wechselt, der nicht gleich 0 km/h ist, weil das vorangehende Fahrzeug ausgehend von dem Stoppzustand startet, und dann das aktuelle Spitzensignal als das aktuelle bestimmte Spitzensignal ausgibt, ohne den Filtervorgang auszuführen.
  6. Radargerät nach Anspruch 4, wobei, falls unter den Informationen über das Ziel, die basierend auf dem aktuellen Spitzensignal abgeleitet werden, ein Pegel eines Spitzensignals in Bezug auf einen Winkel gleich oder größer ist als ein Schwellenwert, eine vertikale Entfernung gleich oder kleiner ist als eine zweite vorbestimmte Entfernung, die darstellt, dass das vorangehende Fahrzeug normal fährt, und eine horizontale Entfernung innerhalb einer vorbestimmten Entfernung liegt, die darstellt, dass das vorangehende Fahrzeug in derselben Fahrspur wie das eigene Fahrzeug liegt, kann die Filtereinheit entscheiden, dass die relative Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs von 0 km/h auf einen Zustand wechselt, der nicht gleich 0 km/h ist, weil das vorangehende Fahrzeug bremst oder beschleunigt, während das eigene Fahrzeug dem vorangehenden Fahrzeug folgt, und dann das aktuelle Spitzensignal als das aktuelle bestimmte Spitzensignal ausgeben, ohne den Filtervorgang auszuführen.
  7. Signalverarbeitungsverfahren, das fähig ist, Spitzensignale zu extrahieren, die von einer Differenzfrequenz zwischen einem Übertragungssignal, von welchem eine Frequenz in einem vorbestimmten Zyklus geändert wird, und einem Empfangssignal, das durch Empfangen einer Reflektionswelle der Übertragungswelle basierend auf dem Übertragungssignal an einem Ziel erzielt wird, für eine erste Periode geändert wird, bei der die Frequenz des Übertragungssignals aufsteigt, und für eine zweite Periode, bei der die Frequenz absteigt, und Ableiten von Informationen über das Ziel basierend auf den extrahierten Spitzensignalen, wobei das Radargerät Folgendes aufweist: (a) Vorhersagen eines Spitzensignals basierend auf einem vorherig vorbestimmten Spitzensignal, (b) Extrahieren eines aktuellen Spitzensignals, das dem vorhergesagten Spitzensignal entspricht, aus Spitzensignalen, die innerhalb eines vorbestimmten Bereichs der Frequenz existieren, und (c) Ausführen eines Filtervorgangs an dem vorhergesagten Spitzensignal und dem aktuellen Spitzensignal und Ausgeben eines Ergebnisses des Filtervorgangs als ein aktuelles bestimmtes Spitzensignal, wobei, falls das Ziel, das basierend auf dem aktuellen Spitzensignal abgeleitet wird, ein vorangehendes Fahrzeug ist, das vor dem eigenen Fahrzeug, das mit dem Radargerät ausgerüstet ist, existiert, der Schritt (c) ein Schritt des Änderns ist, ob der Filtervorgang gemäß einem Zustand des vorangehenden Fahrzeugs ausgeführt wird.
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