DE102014207666A1

DE102014207666A1 - Autonomes Fahren bei einer Gefahrensituation

Info

Publication number: DE102014207666A1
Application number: DE102014207666.8A
Authority: DE
Inventors: Joachim Fröschl
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2014-04-23
Filing date: 2014-04-23
Publication date: 2015-10-29
Also published as: CN105035081A; US20150307131A1

Abstract

Es wird ein Kraftfahrzeug mit einer Sensoreinheit und einer Steuerungseinrichtung, welche zur Steuerung des Kraftfahrzeugs entlang einer zu fahrenden Trajektorie auf Basis von der Sensoreinheit erfasster Daten eingerichtet ist, beschrieben. Die Steuerungseinrichtung weist eine Auswertungseinrichtung auf, welche dazu eingerichtet ist, auf Basis von erfassten und/oder empfangenen Daten ein Fahrzeug mit einer speziellen Aufgabenstellung und/oder ein in falscher Fahrtrichtung fahrendes Fahrzeug zu identifizieren und dem identifizierten Fahrzeug zuordenbare erfasste und/oder empfangene Daten bei dem Ermitteln und/oder der Steuerung entlang der zu fahrenden Trajektorie zu berücksichtigen. Weiterhin wird ein Verfahren zum autonomen Steuern eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Bei dem Verfahren wird auf Basis von erfassten und/oder empfangenen Daten ein Fahrzeug mit einer speziellen Aufgabenstellung und/oder ein in falscher Fahrtrichtung fahrendes Fahrzeug identifiziert und es werden dem identifizierten Fahrzeug zuordenbare erfasste und/oder empfangene Daten bei dem Ermitteln und Steuern entlang einer zu fahrenden Trajektorie berücksichtigt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit einer Sensoreinheit und einer Steuerungseinrichtung, welche zur Steuerung des Kraftfahrzeugs entlang einer zu fahrenden Trajektorie auf Basis von der Sensoreinheit erfasster Daten eingerichtet ist. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum autonomen Steuern eines Kraftfahrzeugs.
Herkömmlich werden in Kraftfahrzeugen Steuerungseinrichtungen zum autonomen Fahren, zum Ermitteln der optimalen Fahrstrecke und Geschwindigkeit, als Spurhalteassistenten, für Überholmanöver, zum Abfahren von Schnellstraßen und zum Parken eingesetzt. Allerdings besteht ein Bedarf, den Fahrer auch in komplexeren Situationen zu unterstützen, die zusätzliche Informationen über die anderen Verkehrsteilnehmer erfordern. Insbesondere in nicht aus dem direkten Umfeld des Fahrzeugs ersichtlichen Gefahrensituationen ist es bisher für autonom fahrende Fahrzeuge nicht möglich, adäquat darauf zu reagieren.
Schwere Unfälle erfordern oft schnelle Rettungseinsätze. Dabei ist es besonders wichtig, dass die beteiligten Rettungsfahrzeuge nicht durch entlang des Rettungseinsatzwegs fahrende Fahrzeuge behindert werden. Häufig erkennen jedoch sich auf dem Fahrweg des Rettungsfahrzeugs befindliche Fahrzeuge die beispielsweise von hinten heranfahrenden Rettungsfahrzeuge erst sehr spät. Dadurch wird nicht nur der Einsatz behindert und damit etwa in Lebensgefahr schwebende Unfallopfer zusätzlichen Risiken ausgesetzt, sondern es besteht auch die Gefahr einer Verwicklung des schnell fahrenden Rettungsfahrzeugs in eine schwere Kollision.
In DE 101 08 162 A1 wird eine Warneinrichtung in Kraftfahrzeugen bei dem Einsatz von Feuerwehr, Polizei und sonstigen Rettungsfahrzeugen unter Benutzung der Funkfrequenzen als optischer und akustischer Warngeber beschrieben. Es besteht allerdings die Gefahr, dass der betroffene Fahrer nicht adäquat auf das Warnsignal reagiert, beispielsweise, weil es durch lärmenden Verkehr oder laute Musik übertönt wird oder weil er durch das Signal erschreckt wird oder er die Richtung, aus der das Rettungsfahrzeug herangefahren kommt, nicht kennt und vielleicht sogar gerade durch eine durch den Alarm verursachte Reaktion eine zusätzliche Gefahr verursacht.
Es ist folglich Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug zu entwickeln, welches auf derartige Gefahrensituationen adäquater reagieren kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 und das Verfahren des Patentanspruchs 15 gelöst. Die abhängigen Patentansprüche sind vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung, wobei insbesondere die Möglichkeit besteht, die Ansprüche einer Kategorie entsprechend den abhängigen Ansprüchen einer anderen Anspruchskategorie weiterzubilden.
Die Steuerungseinrichtung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs weist eine Auswertungseinrichtung auf, welche dazu eingerichtet ist, auf Basis von erfassten und/oder empfangenen Daten ein Fahrzeug mit einer speziellen Aufgabenstellung und/oder ein in falscher Fahrtrichtung fahrendes Fahrzeug zu identifizieren. Die Steuerungseinrichtung ist zudem dazu eingerichtet, dem identifizierten Fahrzeug zuordenbare erfasste und/oder empfangene Daten bei dem Ermitteln und/oder der Steuerung entlang der zu fahrenden Trajektorie zu berücksichtigen. Durch das automatische und spezifische Erkennen von Gefahrensituationen und das automatische Umschalten in einen entsprechend angepassten Fahrmodus wird die Gefahr einer zu späten oder falschen Reaktion auf eine sich plötzlich ändernde Situation verringert und der Fahrer zusätzlich entlastet.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum autonomen Steuern eines Kraftfahrzeugs wird auf Basis von erfassten und/oder empfangenen Daten ein Fahrzeug mit einer speziellen Aufgabenstellung und/oder ein in falscher Fahrtrichtung fahrendes Fahrzeug identifiziert und werden dem identifizierten Fahrzeug zuordenbare erfasste und/oder empfangene Daten bei dem Ermitteln und Steuern entlang einer zu fahrenden Trajektorie berücksichtigt. Das Berücksichtigen der dem identifizierten Fahrzeug zuordenbaren Daten kann insbesondere den Übergang in einen speziellen Fahrmodus umfassen, wobei bestimmte mit der speziellen Aufgabe des identifizierten Fahrzeugs verbundene Verhaltensweisen, Verkehrssituationen und Änderungen von Verkehrsregeln berücksichtigt werden.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung weist die Sensoreinheit des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs eine akustische Sensoreinheit und/oder eine optische Sensoreinheit und/oder eine Sende-/Empfangseinheit und/oder eine Radareinheit und/oder eine Infraroteinheit auf. Zum einen können mit den genannten Sensoreinheiten physikalische Messwerte aufgenommen werden und in einem weiteren Schritt zu komplexeren Informationen weiterverarbeitet werden. Andererseits können auch direkt von Empfangseinheiten Meldungen bzw. Nachrichten empfangen werden und zur Identifikation genutzt werden bzw. mit den physikalischen Messerwerten kombiniert bzw. synergetisch ausgewertet werden.
Das detektierte Fahrzeug mit einer speziellen Aufgabenstellung kann beispielsweise ein Polizeifahrzeug oder ein Krankenwagen oder ein Feuerwehrfahrzeug oder ein Fahrzeug des Bundesgrenzschutzes oder ein Militärfahrzeug und/oder ein Fahrzeug eines mit einer öffentlichen Aufgabe betrauten Personenkreises sein. Es ergibt sich also ein bereites Anwendungsgebiet für den Gegenstand der Erfindung. Für jedes der genannten Fahrzeuge mit speziellen Aufgabenstellungen kann ein eigener Fahrmodus mit speziellen an die jeweiligen Eigenschaften und Verhaltensweisen der einzelnen Fahrzeugtypen bzw. an deren Aufgaben angepassten Routinen zum Beispiel in einer Speichereinrichtung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs vorhanden sein.
Die von dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug erfassten oder empfangenen Daten können beispielsweise auf einem Blaulicht, einem akustischen Warnsignal, einer über Funk und/oder Mobilfunk übertragenen Information, einer Information aus der Car2x-Kommunikation, einer von dem identifizierten Fahrzeug ausgesandten Information oder einer von einer Leitstelle ausgesandten Information basieren. Gemäß einer speziellen Variante kann die Auswertungseinrichtung dazu eingerichtet sein, die empfangenen oder erfassten Daten mittels Auswertung akustischer Daten, optischer Daten, Funkdaten, mittels Dopplerauswertung, mittels Verkehrsinformationsauswertung oder mittels Auswertung einer Information aus der Car2x-Kommunikation zu verarbeiten. Car2X-Kommunikation bezeichnet die Fahrzeug-zu-Fahrzeug und die Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation, die sowohl auf einer angepassten Wireless-LAN-Technologie als auch auf Mobilfunk beruhen.
Es können also Informationen unterschiedlicher Komplexität und von verschiedenen Instanzen ausgewertet werden. Eine Zusammenschau der unterschiedlichen Informationen ergibt schließlich ein differenziertes Bild der aktuellen Gefahrensituation und ermöglicht der Steuerungseinrichtung, adäquat darauf zu reagieren.
Bevorzugt kann die Steuerungseinrichtung dazu eingerichtet sein, das identifizierte Fahrzeug auf Basis der dem identifizierten Fahrzeug zuordenbaren erfassten und/oder empfangene Daten zu lokalisieren. Die erfassten bzw. empfangenen Daten, welche zur Lokalisierung des identifizierten Fahrzeugs verwendet werden, können sowohl einfache Sensordaten sein, die anschließend zur Rekonstruktion der Position des identifizierten Fahrzeugs genutzt werden können. Die Daten können aber auch von verschiedenen Instanzen, beispielsweise dem identifizierten Fahrzeug selbst oder einer Verkehrsleitstelle, als Nachrichten gesendet werden, und zwar in einem Format, welches eine automatische Erkennung des Inhalts der Nachricht ermöglicht. Weiterhin können diese Daten beispielsweise auch von Geopositionierungssystemen oder anderen Ortungssystemen oder Selbstortungssystemen erzeugte Positionsdaten sein. Insbesondere kann es sich um Daten des GPS-Systems oder eines vergleichbaren Systems wie GLONASS oder GALILEO oder Beidou (Compass) handeln.
Die Steuerungseinrichtung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs kann dazu eingerichtet sein, eine zu fahrende Trajektorie derart zu ermitteln und das Kraftfahrzeug derart zu steuern, dass der voraussichtliche Fahrweg des identifizierten Fahrzeugs freigehalten wird und eine Kollision mit dem identifizierten Fahrzeug vermieden wird. Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung nimmt also herkömmlich von dem Fahrer eines Kraftfahrzeugs zu erfüllende Funktionen selbst und automatisch wahr, erhöht damit einerseits die Sicherheit der Passagiere und entlastet den Fahrer andererseits vom beständigen Beobachten und richtigen Einschätzen einer Verkehrssituation. Insbesondere Verkehrsteilnehmer im hohen Alter, welchen aufgrund schwächerer Sinnesleistung, längerer Reaktionszeiten und einer allgemein herabgesetzten Fähigkeit, komplexe sich schnell ändernde Situationen richtig zu deuten, die Teilnahme am immer dichter werdenden Straßenverkehr schwerer fällt, können durch die automatische Steuerung des Fahrzeugs mit den beschriebenen Merkmalen wieder vermehrt am Straßenverkehr teilnehmen.
Die Steuerungseinrichtung kann gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung dazu eingerichtet sein, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs an eine mit der mit dem identifizierten Fahrzeug in Verbindung gebrachte Gefahrensituation anzupassen. Die Geschwindigskeitsanpassung verringert einerseits das Unfallrisiko, verhindert andererseits auch ungleichmäßiges Fahren, wodurch stockender Verkehr und Staus eher vermieden werden können.
Ferner kann die Steuerungseinrichtung dazu eingerichtet sein, eine Führungsübergabe an den Fahrer einzuleiten.
Zudem kann die Steuerungseinrichtung dazu eingerichtet sein, auf Basis der erfassten Informationen eine Gefahrenstelle zu lokalisieren und ein Umfahren der Gefahrenstelle durchzuführen.
Die Steuerungseinrichtung kann gemäß einer besonders praktikablen Ausgestaltung der Erfindung dazu eingerichtet sein, das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs an Kreuzungen und Einmündungen in Abhängigkeit von den erfassten und empfangenen Daten zu modifizieren. Beispielsweise kann bestimmten Fahrzeugen, wie Rettungsfahrzeugen oder Polizeifahrzeugen, grundsätzlich Vorrang gewährt werden, dies jedoch nur, wenn ermittelt wurde, dass sich die genannten speziellen Fahrzeuge auch im Einsatz befinden.
Die Steuerungseinrichtung kann zudem dazu eingerichtet sein, Warnsignale des Kraftfahrzeugs einzuschalten. Durch das Einschalten von Warnsignalen, wie zum Beispiel dem Warnlicht, können die übrigen Verkehrsteilnehmer, die eventuell nicht über die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung verfügen, gewarnt werden.
Die Steuerungseinrichtung kann bevorzugt dazu eingerichtet sein, in Abhängigkeit von den erfassten und empfangenen Daten eine Systemkonditionierung des Kraftfahrzeugs hinsichtlich dynamischer Ausweichmanöver oder Wartezeiten durchzuführen. Anders ausgedrückt können zum Beispiel bestimmte unbedingt notwendige Funktionen des Fahrzeugs durch angepasste Regelvorgänge über einen langen Zeitraum gewährleistet werden. Insbesondere können damit die Energieversorgung, zum Beispiel durch Herunterfahren nicht unbedingt notwendiger Energieverbraucher oder andere Kraftstoffsparmaßnahmen, die Bordnetzstabilität und die Klimatisierung bei extremen Wetterbedingungen gesichert werden.
Die Steuerungseinrichtung kann dazu eingerichtet sein, in Abhängigkeit von den erfassten und empfangenen Daten die Beleuchtungsanlage zur Vermeidung der Störung des identifizierten Fahrzeugs und/oder das Audiosystem zur Erhöhung der Aufmerksamkeit des Fahrers zu steuern. Beispielsweise kann das Fahrlicht abgeblendet werden oder ein Nebelscheinwerfer zeitweise deaktiviert werden, um Rettungsfahrzeuge nicht zu blenden.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
2 ein Flussdiagramm, das ein Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 schematisch gezeigt. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Mehrzahl von verschiedenen Sensoreinheiten 7, 8, 9, 10 auf. Die gestrichelten Linien zwischen den einzelnen Einheiten sollen Datenkommunikationsleitungen bzw. Datenkommunikationskanäle zwischen den einzelnen Einheiten darstellen. Eine akustische Sensoreinheit 7 empfängt Geräusche und akustische Signale. Ein akustisches Signal kann beispielsweise ein Sondersignal bzw. ein Signal eines Martinshorns sein. Eine optische Sensoreinheit 8 kann beispielsweise eine Kamera und/oder ein auf Lidar basierendes optisches Abtastsystem umfassen. Eine Radareinheit 9 dient der Lokalisierung von Objekten und der Abtastung der Umgebung mit Mikrowellen. Eine Infraroteinheit 10 detektiert von Objekten reflektierte oder ausgesandte Infrarotlichtwellen. Weiterhin ist auch in dem Fahrzeug 1 eine Sende-/Empfangseinheit 11 zur Kommunikation über Funksignale beispielsweise mit einer Verkehrsleitstelle, einer Rettungsleitstelle 16 oder einem anderen für spezielle Aufgaben ausgerüsteten Fahrzeug 2 vorhanden. Das andere Fahrzeug 2 kann beispielsweise ein Rettungsfahrzeug sein. Es weist eine akustische Signalanlage, d. h. ein Martinshorn 13, auf. Weiterhin umfasst das Fahrzeug 2 eine Sende-/Empfangseinheit 14, mit der es auch direkt mit der Rettungsleitstelle 16 und eventuell auch anderen Kraftfahrzeugen, wie zum Beispiel dem Kraftfahrzeug 1, kommunizieren kann. Das Kraftfahrzeug 1 weist zudem eine Steuerungseinrichtung 3 auf, die eine Auswertungseinheit 4 umfasst. Die Auswertungseinheit 4 empfängt die von den Sensoreinheiten erfassten Sensordaten sowie empfangene Daten wie zum Beispiel Signale, insbesondere Funksignale. Diese Daten werden auch mit Hilfe von zusätzlichen in Datenspeichern bzw. Datenbanken gespeicherten Informationen verarbeitet und es wird die um das Kraftfahrzeug herrschende aktuelle Verkehrssituation rekonstruiert bzw. abgebildet. Beispielsweise kann die Auswertung der fahrzeugeigenen Kamerasignale mittels Bildverarbeitung erfolgen. Dabei kann zum Beispiel ein Blaulicht detektiert werden. Die akustischen Signale können beispielsweise mittels Dopplerauswertung analysiert werden, so dass ermittelt werden kann, ob sich das identifizierte Einsatzfahrzeug nähert oder entfernt. Weiterhin kann die Auswertungseinheit auch Informationen aus der Car2x-Kommunikation auswerten. Beispielsweise kann ein Rettungsfahrzeug seine voraussichtliche Fahrtroute per Funk oder eine andere Datenübermittlungstechnik an das Kraftfahrzeug 1 weitergeben. Auf Basis dieser Auswertung wird von der Auswahleinheit 5 ein Fahrmodus ausgewählt, in dem das Fahrzeug gesteuert werden soll. Beispielsweise kann dieser Fahrmodus ein Fahrmodus „Rettungseinsatz” sein, falls von der Auswertungseinheit 4 ein Rettungsfahrzeug ermittelt wurde. Der ausgewählte Fahrmodus wird an die Ansteuerungseinheit 6 übermittelt. Die Ansteuerungseinheit 6 steuert verschiedene wichtige Funktionselemente des Kraftfahrzeugsl, wie zum Beispiel die Lenkung, die Bremsen, die Kraftstoffzumessung („Gas”), die Ansteuerung eines elektrischen Antriebes (bei Elektro- und Hybridfahrzeugen), eine Fahrstufe, die Beleuchtungsanlage 15 und viele weitere für die Funktion des Kraftfahrzeugs wichtige Einheiten in dem ausgewählten speziellen Fahrmodus an. Der spezielle Fahrmodus „Rettungseinsatz” kann zum Beispiel folgende spezielle Fahrmanöver und Routinen umfassen: Freihalten einer Rettungsgasse, Vergrößerung des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug. Mit letzterem soll ein Aufrechterhalten des Verkehrsflusses erreicht werden, weiterhin soll damit erreicht werden, dass andere Verkehrsteilnehmer in der Lage sind, eine Rettungsgasse zu bilden. Zudem umfasst der spezielle Fahrmodus das Ausweichen, auch auf Grünstreifen o. Ä., eventuell unter Führungsübergabe und Empfehlung an den Fahrer und das Umfahren einer Unfallstelle. Der spezielle Fahrmodus hat auch Einfluss auf das Fahrverhalten an Kreuzungen, d. h. es wird beispielsweise Vorfahrt gewährt, obwohl eigentlich Vorfahrt des eigenen Fahrzeuges besteht. Ferner kann der spezielle Fahrmodus auch das Vermeiden des Überholens anderer Fahrzeuge umfassen, um andere Fahrzeuge, insbesondere das identifizierte Fahrzeug nicht zu gefährden oder zu behindern. Schließlich kann der spezielle Fahrmodus das Einschalten der eigenen Warnblinkanlage aufweisen, um andere Verkehrsteilnehmer zu warnen. Diese Manöver werden automatisch von der Steuerungseinrichtung 3 gesteuert, ohne dass der Fahrer in die Steuerung des Kraftfahrzeugs 1 eingreifen muss. Die schwarzen Pfeile deuten eine Fahrtrichtung der beiden Fahrzeuge 1, 2 an. Die beiden Fahrzeuge befinden sich auf Kollisionskurs. Nach dem Erkennen des Rettungsfahrzeugs 2 durch die Auswertungseinrichtung 4 des Kraftfahrzeugs 1 geht das Kraftfahrzeug 1 in den Fahrmodus „Rettungseinsatz” über und leitet ein Ausweichmanöver ein. Dieses ist durch den weißen Pfeil angedeutet.
Ein zweiter Fahrmodus „Unfallprävention” kann die Anpassung der Steuerung des Kraftfahrzeugs 1 an eine Gefahrensituation, wie zum Beispiel das Auftreten eines Geisterfahrers, umfassen. Dabei wird im Falle eines entgegenkommenden Geisterfahrers eine empfohlene Fahrspur und Geschwindigkeit eingehalten, gegebenenfalls wird auch ein Ausweichmanöver zur Kollisionsvermeidung oder Schadensmilderung eingeleitet.
In 2 ist ein Flussdiagramm gezeigt, das ein Verfahren 200 zum autonomen Steuern eines Kraftfahrzeugs 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Es wird davon ausgegangen, dass sich das Kraftfahrzeug zunächst im Standardmodus, d. h. in einem Modus, der auch bei herkömmlichen autonom fahrenden Fahrzeugen angewandt wird, befindet. Bei dem Schritt 2.I werden Sensordaten von verschiedenen Sensoren des Kraftfahrzeugs 1 erfasst. Bei dem Schritt 2.II werden zusätzliche Informationen, beispielsweise über Funk, die aktuelle Verkehrssituation betreffend, empfangen. Alle diese Daten werden bei dem Schritt 2.III prozessiert. Es wird ermittelt, ob sich ein Fahrzeug mit einer speziellen Aufgabenstellung, beispielsweise ein Rettungsfahrzeug im Einsatz, dem Kraftfahrzeug 1 nähert. Wird bei dem Schritt 2.III ein solches spezielles Fahrzeug detektiert, was in 2 mit „j” gekennzeichnet ist, so erfolgt bei dem Schritt 2.IV eine Auswahl eines entsprechenden Fahrmodus. Wird ein Rettungsfahrzeug detektiert, so wird zum Beispiel der Fahrmodus „Rettungseinsatz” ausgewählt. Bei dem Schritt 2.V wird in diesem Fall das Kraftfahrzeug entsprechend den dem speziellen Fahrmodus zugeordneten Routinen gesteuert. Beispielsweise wird das Kraftfahrzeug 1 automatisch an den Seitenstreifen gefahren, um eine Rettungsgasse zu bilden. Die weiteren Routinen des speziellen Fahrmodus „Rettungseinsatz” wurden bereits ausführlich beschrieben. Wird bei dem Schritt 2.III kein mit einer speziellen Aufgabe befasstes Fahrzeug detektiert, was in 2 mit „n” gekennzeichnet ist, so wird bei dem Schritt 2.VI der Standardmodus beibehalten oder, falls das Kraftfahrzeug 1 sich noch in einem speziellen Fahrmodus befindet, in den Standardmodus zurückgekehrt. Das beschriebene Verfahren kann in einer Schleife ausgeführt werden, d. h., die Verfahrensschritte werden laufend wiederholt. Beispielsweise wird nach dem Schritt 2.V, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem speziellen Fahrmodus befindet, wieder zu den Schritten 2.I und 2.II zurückgekehrt. Wird anschließend bei dem Schritt 2.III ermittelt, dass sich kein Fahrzeug mit einer speziellen Aufgabenstellung mehr in der Nähe befindet, wird mit dem Schritt 2.VI fortgefahren. In diesem Fall wird dann von dem speziellen Modus, beispielsweise dem Modus „Rettungseinsatz”, wieder in den Standardmodus zurückgekehrt.
Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei dem in den Figuren dargestellten Kraftfahrzeug 1 bzw. dem detailliert beschriebenen Verfahren nur um ein Ausführungsbeispiel handelt, welches in vieler Hinsicht modifiziert werden kann. Weiterhin wird der Vollständigkeit halber auch darauf hingewiesen, dass die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein, eine” nicht ausschließt, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließt der Begriff „Einheit” nicht aus, dass diese auch aus mehreren Untereinheiten besteht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10108162 A1 [0004]

Claims

Kraftfahrzeug (1) mit einer Sensoreinheit (7, 8, 9, 10) und einer Steuerungseinrichtung (3), welche zur Steuerung des Kraftfahrzeugs (1) entlang einer zu fahrenden Trajektorie auf Basis von der Sensoreinheit (7, 8, 9, 10) erfasster Daten eingerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (3) eine Auswertungseinrichtung (4) aufweist, welche dazu eingerichtet ist, auf Basis von erfassten und/oder empfangenen Daten ein Fahrzeug (2) mit einer speziellen Aufgabenstellung und/oder ein in falscher Fahrtrichtung fahrendes Fahrzeug (2) zu identifizieren und dem identifizierten Fahrzeug (2) zuordenbare erfasste und/oder empfangene Daten bei dem Ermitteln und/oder der Steuerung entlang der zu fahrenden Trajektorie zu berücksichtigen.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (7, 8, 9, 10) eine akustische Sensoreinheit (7) und/oder eine optische Sensoreinheit (8) und/oder eine Sende/Empfangseinheit (11) und/oder eine Radareinheit (9) und/oder eine Infraroteinheit (10) umfasst.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (2) mit einer speziellen Aufgabenstellung ein Polizeifahrzeug oder ein Krankenwagen oder ein Feuerwehrfahrzeug oder ein Fahrzeug des Bundesgrenzschutz oder ein Militärfahrzeug und/oder ein Fahrzeug eines mit einer öffentlichen Aufgabe betrauten Personenkreises ist.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erfassten und/oder empfangenen Daten zumindest auf einer der folgenden Informationen basieren: – ein Blaulicht, – ein akustisches Warnsignal, – eine über Funk und/oder Mobilfunk übertragene Information, – eine Information aus der Car2x-Kommunikation, – eine von dem identifizierten Fahrzeug (2) ausgesandte Information, – eine von einer Leitstelle (16) ausgesandte Information.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, das identifizierte Fahrzeug (2) auf Basis der dem identifizierten Fahrzeug (2) zuordenbaren erfassten und/oder empfangenen Daten zu lokalisieren.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, eine zu fahrende Trajektorie derart zu ermitteln und das Kraftfahrzeug (1) so zu steuern, dass der voraussichtliche Fahrweg des identifizierten Fahrzeugs (2) freigehalten wird und eine Kollision mit dem identifizierten Fahrzeug (2) vermieden wird.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) an eine mit dem identifizierten Fahrzeug (2) in Verbindung gebrachte Gefahrensituation anzupassen.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, auf Basis der erfassten und/oder empfangenen Daten eine Gefahrenstelle zu lokalisieren und ein Umfahren der Gefahrenstelle durchzuführen.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs (1) an Kreuzungen und Einmündungen in Abhängigkeit von den erfassten und/oder empfangenen Daten zu modifizieren.
Verfahren (200) zum autonomen Steuern eines Kraftfahrzeugs (1), wobei auf Basis von erfassten und/oder empfangenen Daten ein Fahrzeug (2) mit einer speziellen Aufgabenstellung und/oder ein in falscher Fahrtrichtung fahrendes Fahrzeug (2) identifiziert wird und dem identifizierten Fahrzeug (2) zuordenbare erfasste und/oder empfangene Daten bei dem Ermitteln und Steuern entlang einer zu fahrenden Trajektorie berücksichtigt werden.