WO2019092159A1 - VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM EINLEITEN GEFAHRENREDUZIERENDER MAßNAHMEN IN REAKTION AUF DAS ERKENNEN EINER FALSCHFAHRT EINES KRAFTFAHRZEUGS - Google Patents

VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM EINLEITEN GEFAHRENREDUZIERENDER MAßNAHMEN IN REAKTION AUF DAS ERKENNEN EINER FALSCHFAHRT EINES KRAFTFAHRZEUGS Download PDF

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Simon GEISLER
Thomas Schindler
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60W2756/10—Involving external transmission of data to or from the vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a method and apparatus for initiating hazard reduction measures in response to detecting wrong-way driving of a motor vehicle.
  • False drivers also known as ghost drivers, cause death, injuries and substantial property damage in the event of an accident. Under a wrong-way driving is here understood contrary to the prescribed direction of travel on a directional roadway.
  • a directional roadway is one of
  • Directional lanes can be found on motorways or expressways, such as federal highways. Wrong trips can be subdivided into forward and reverse, whereby the forward drives are initiated by an incorrect ascent or by turning. More than half of the wrong trips usually start
  • the detection of wrong trips on navigation devices is not always reliable, as the information of the navigation device, such as
  • Modern motor vehicles use inertial sensors, such as acceleration and yaw rate sensors, as well as the steering angle for determining the
  • the wrong-way drivers are detected by sending the GPS positions from the vehicle to the cloud, ie to a vehicle-external computing / storage unit, where they are processed and stored
  • DE 10 2015 213 521 A1, DE 10 2014 208 662 A1 and DE 10 2013 209 502 disclose the basic approach of a cloud-based system for warning external road users of a wrong-way driver.
  • the invention provides an extension of the previously known range of functions.
  • the previously known range of functions of the WDW service provides only a warning of all vehicles involved, the information on the precise location of a wrong-way driver in the context of a cloud-based
  • a driving route is not meant here the driving trajectory in the strict sense, i. It does not mean that the exact course of the driving trajectories within lanes or driving routes are determined and compared. Rather, the driving routes, so for example roads meant.
  • a driving-reducing diversion according to this invention is thus meant that the other vehicle is safely protected from driving in a wrong direction vehicle by choosing a different route.
  • it does not mean the per se known dodging or braking, so that the vehicles do not come into contact as much as possible on a road or driving route traveled together.
  • the driving path is predicted to have the highest probability of its entry as the driving path. But it can also be provided that several driving paths with similar
  • Probability of occurrence can be predicted.
  • hazard-reducing measure a signal to at least one
  • the at least one further vehicle can be requested to drive, at least temporarily
  • a security service such as police and / or fire brigade and / or rescue service can be alerted as a danger-reducing measure.
  • the invention thus increases the overall traffic safety by, for example:
  • the oncoming traffic receives targeted instructions, so that individual vehicles, for example, their journey underbricent by the vehicles are parked at the edge of the road or drive to a nearby parking lot and wait there to clarify the situation and / or
  • the Most-Probable-Path MPP
  • This path can be used to drive vehicles already in the critical area of the appropriate highway, e.g. over
  • a corrected navigation route may cause these vehicles to use a highway ramp that the wrong-way driver has already passed. If multiple routes of the wrong-way driver are possible, it is not absolutely necessary to limit oneself to the most probable route (MPP), especially in the case where the possible routes are similarly probable.
  • MPP most probable route
  • the MPP of the wrong-way driver can be used to end the wrong drive faster, since the corresponding facilities (eg police, fire brigade) learn at what position and at what time the driver on the highway with a certain probability (prediction) are becomes.
  • the corresponding facilities eg police, fire brigade
  • the previous trajectory of the wrongdoer is taken into account for the prediction of the must-probable path.
  • these data can be transmitted and evaluated continuously by a smartphone in the vehicle, or directly by the vehicle itself, via a mobile data transmission to a cloud. Starting from the cloud then all affected oncoming vehicles and the corresponding
  • the invention further relates to a device for introducing
  • the invention provides:
  • Prediction means by which a driving route of the motor vehicle which has been detected to be wrong is predicted
  • Figure 1 is a schematic representation of a connection point of a
  • Figure 2 is a schematic representation of the invention according to a
  • Figure 3 shows a method according to an embodiment of the invention.
  • Figure 1 shows a road or highway 1 with two structurally separate directional lanes 2 and a junction 3. Die
  • Starting point 3 has a ramp 6 and a departure ramp 5. Starting from a common lane 6 is the ramp 6 or driveway for driving on the directional lane 2 of the highway 1, while the departure ramp 5 or departure to exit the directional lane 2 is used.
  • a motor vehicle 20 is shown in different positions.
  • vehicle or motor vehicle here all driven transport, such as passenger cars, trucks, buses, motorcycles, etc. understood.
  • the entrance of the motor vehicle 20 is from an access road 7 in the
  • the motor vehicle 20 does not bend correctly in the lane of the ramp 4, but wrongly in the lane of the departure ramp 5. In this case, the wrong-moving vehicle 20 crosses either a stop line 8 or a stop line 9.
  • the stop line 8 forms the transition for correctly moving vehicles on the exit ramp 5 to the access road.
  • the barrier line 9 separates in the region of the common lane 6, the departure ramp 5 and the ramp 4 from each other.
  • FIG. 1 The situation illustrated with reference to FIG. 1 is only one example of a driveway. Such driveways can be configured or signposted in a variety of ways. However, the present invention is by no means limited to the situation shown in FIG.
  • FIG. 2 schematically shows a motor vehicle 201 which
  • the motor vehicle 201 has sensors such as inertial sensors (longitudinal / lateral acceleration sensors, yaw motion sensors) via GPS sensor and, if appropriate, via further sensors detecting the environment, such as a camera.
  • sensors such as inertial sensors (longitudinal / lateral acceleration sensors, yaw motion sensors) via GPS sensor and, if appropriate, via further sensors detecting the environment, such as a camera.
  • the sensor signals are via a data interface 202, possibly with
  • a vehicle-external computing / storage unit 203 supplied. This is often referred to as a cloud.
  • unit 203 the vehicle-external computing / storage unit 203 supplied. This is often referred to as a cloud.
  • Data 206 that evaluates wrong travel determined in block 203 and predicts, that is predetermined, the travel route of the vehicle 201. Furthermore, in block 205, the driving routes of other vehicles are compared with the predicted driving route. It follows from this that the predicted driving route of the vehicle identified as wrongly driving corresponds to the planned driving routes of another
  • step 204 the driver warned the other vehicle and / or it is proposed and / or set an alternative route. Additionally or alternatively, in step 204, the police and / or the fire department, advantageously indicating the predicated driving path, be notified.
  • FIG. 2 shows that the Wrongway Driver Warning (WDW) algorithm collects the GPS and inertial data (acceleration & rotation rate of the vehicle 201) in the area of motorway ramps and transmits it to a cloud (mobile vehicle computing / transmission) 202 via a mobile data transmission 202.
  • the data can be measured for example by means of a smartphone or the internal sensors of the vehicle.
  • the cloud the data is filtered and assigned to one or more road segments with a specific probability using a map matching algorithm 203.
  • this data is used to assess whether the current trip is a wrong-way drive.
  • step 302 it is determined in step 302 whether or not there is a wrong-way drive. This can be done, for example, as in the aforementioned prior art, for example in response to one or more sensors of the motor vehicle and / or external sensors, when the sensor detects a wrong-way. For example, the passage of a stop line 8 or a stop line 9 of the junction 3 of the directional lane 2 is detected by the motor vehicle 20. This capture may be on video and / or
  • the crossing of the stop line 8 or the stop line 9 can either directly via a camera recording of these lines or indirectly via a pass on any prohibition signs and / or the
  • Directional sign 1 1 are detected.
  • a usually when capturing a False driving central role plays the most accurate detection of the position of the vehicle using GPS and the comparison of the position with a map as accurate as possible.
  • step 302 If it is determined in step 302 that a wrong drive is present, the most probable travel path of the wrong-traveling vehicle is determined in step 303. Likewise, in step 303, the planned travel path or travel route of at least one other vehicle is read in.
  • This predicted driving path is then compared in step 304 with the driving path or travel route of the at least one further vehicle. If these routes at least partially agree, then in step 305 the previously described several times reducing measures, for example, a diversion of the other vehicle and / or a notification from the police and / or fire department, initiated.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einleiten gefahrenreduzierender Maßnahmen in Reaktion auf das Erkennen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs (20, 201). Der Kern der Erfindung besteht in den Verfahrensschritten: • Erfassen (302) einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs (20, 201), • Prädizieren (303) wenigstens einer Fahrroute des Kraftfahrzeugs, bei dem eine Falschfahrt erfast wurde, • Einleiten (305) der gefahrenreduzierenden Maßnahmen abhängig von der prädizierten Fahrroute, wobei • als gefahrenreduzierende Maßnahme wenigstens ein weiteres Fahrzeug bezüglich seiner beabsichtigten Fahrroute derart umgeleitet wird, dass die Übereinstimmung zwischen der Fahrroute des weiteren Fahrzeugs und der prädizierten Fahrroute oder den prädizierten Fahrrouten minimiert wird. Die Erfindung stellt eine Erweiterung des bisher bekannten Funktionsumfangs dar. Der bisher bekannte Funktionsumfang des WDW Services sieht nur eine Warnung aller beteiligten Fahrzeuge vor, die Informationen über die präzise Ortung eines Falschfahrers im Rahmen einer cloudbasierten Falschfahrerwarnung werden nicht weiter verwendet. Damit wird nicht das volle Potential einer Falschfahrerwarnung ausgeschöpft. Erfindungsgemäß werden nun weitere Schritte unternommen, um die anderen Verkehrsteilnehmer im Fall einer bekannten Falschfahrt besser schützen zu können.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Einleiten gefahrenreduzierender Maßnahmen in Reaktion auf das Erkennen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und einer Vorrichtung zum Einleiten gefahrenreduzierender Maßnahmen in Reaktion auf das Erkennen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs.
Stand der Technik
Falschfahrer, auch als Geisterfahrer bezeichnet, verursachen im Fall eines Unfalls Tote, Verletzte und erheblichen Sachschaden. Unter einer Falschfahrt wird hier das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf einer Richtungsfahrbahn verstanden. Eine Richtungsfahrbahn ist eine vom
Gegenverkehr baulich getrennte Fahrbahn. Richtungsfahrbahnen sind auf Autobahnen oder Schnellstraßen, wie ausgebauten Bundesstraßen, zu finden. Falschfahrten können in Vorwärtsfahrten und Rückwärtsfahrten unterteilt werden, wobei die Vorwärtsfahrten durch eine falsche Auffahrt oder durch Wenden initiiert werden. Über die Hälfte der Falschfahrten beginnt in der Regel an
Anschlussstellen von Bundesautobahnen. Gerade bei den Falschfahrten auf Autobahnen kommt es bei Unfällen aufgrund der hohen Fahrgeschwindigkeiten und damit der hohen Kollisionsgeschwindigkeiten häufig zu Unfällen mit
Todesfolge.
Die Erkennung von Falschfahrten über Navigationsgeräte ist nicht immer zuverlässig möglich, da die Informationen des Navigationsgerätes, wie
Straßenklasse und -richtung, für die meisten Fälle der Falschfahrten zu spät erfolgen, das heißt, dass sich die Fahrzeuge dann bereits im Fahrschlauch entgegen der Fahrtrichtung befinden. Moderne Kraftfahrzeuge verwenden Inertialsensoren, wie Beschleunigungs- und Gierratensensoren, sowie den Lenkwinkel zur Bestimmung des
Fahrzeugzustandes, um Sicherheits- und Komfortsysteme zu realisieren.
Darüber hinaus verfügt eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen heutzutage über ein internes GPS-Modul, zum Beispiel für ein Navigationssystem oder eine
Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs. Bereits jetzt und zukünftig werden immer mehr Kraftfahrzeuge mit Video-Sensorik ausgestattet, welche ebenfalls unterschiedliche Informationen verarbeitet und ausgibt.
Im aktuellen cloudbasierten Falschfahrerwarner-System werden die Falschfahrer erkannt, indem die GPS-Positionen vom Fahrzeug in die Cloud, also an eine fahrzeugexterne Rechner-/Speichereinheit, gesendet, dort verarbeitet und
identifiziert wird. Dies basiert rein auf der GPS-Position. Vom Fahrer selbst hat man aber keinerlei Information. Man kann nicht bestimmt, ob die Falschfahrt mutwillig oder versehentlich zustande gekommen ist. Weiterhin kann zusätzlich zur Position auch die gemessene Beschleunigung und/oder Drehrate eines
Smartphones verwendet werden.
Der grundsätzliche Ansatz, ein entgegen einer vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrendes Fahrzeug unter Verwendung einer sensorbasierenden
Fahrerbeobachtung und/oder Informationen aus einer Cloud zu detektieren, ist beispielsweise bekannt aus der DE 10 2014 221 675 A1 und der DE 10 2015 213 526 A1. Ebenso ist bekannt einen Falschfahrer, insbesondere einen absichtlich entgegen einer vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Falschfahrer, zu warnen und/oder einen direkten Kontakt mit diesem aufzubauen. Aus der DE 10 2014 016 625 A1 sowie der DE 10 2014 207 666 A1 ist es darüber hinaus
bekannt, automatisch Fahreingriffe wie Bremsungen oder Ausweichmanöver vorzunehmen, um eine Kollision mit dem Falschfahrer zu vermeiden.
Aus der DE 10 2015 213 521 A1 , DE 10 2014 208 662 A1 sowie DE 10 2013 209 502 ist der grundsätzliche Ansatz eines cloudbasierten Systems zur Warnung von externen Verkehrsteilnehmer vor einem Falschfahrer bekannt.
Offenbarung der Erfindung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einleiten gefahrenreduzierender Maßnahmen in Reaktion auf das Erkennen einer Falschfahrt eines
Kraftfahrzeugs. Der Kern der Erfindung besteht in den Verfahrensschritten:
• Erfassen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs,
• Prädizieren einer Fahrroute des Kraftfahrzeugs, bei dem eine Falschfahrt erfasst wurde,
• Einleiten der gefahrenreduzierenden Maßnahmen abhängig von der prädizierten Fahrroute, wobei als gefahrenreduzierende Maßnahme wenigstens ein weiteres Fahrzeug bezüglich seiner beabsichtigten Fahrroute derart umgeleitet wird, dass die Übereinstimmung zwischen der Fahrroute des weiterten Fahrzeugs und der prädizierten Fahrroute oder den prädizierten Fahrrouten minimiert wird.
Die Erfindung stellt eine Erweiterung des bisher bekannten Funktionsumfangs dar. Der bisher bekannte Funktionsumfang des WDW Services sieht nur eine Warnung aller beteiligten Fahrzeuge vor, die Informationen über die präzise Ortung eines Falschfahrers im Rahmen einer cloudbasierten
Falschfahrerwarnung werden nicht weiterverwendet. Damit wird nicht das volle Potential einer Falschfahrerwarnung ausgeschöpft. Erfindungsgemäß werden nun weitere Schritte unternommen, um die anderen Verkehrsteilnehmer im Fall einer bekannten Falschfahrt besser schützen zu können.
Als Fahrroute ist hier nicht die Fahrtrajektorie im engeren Sinne gemeint, d.h. es ist damit nicht gemeint, dass die genauen Verläufe der Fahrtrajektorien innerhalb von Fahrspuren bzw. Fahrrouten bestimmt und verglichen werden. Vielmehr sind die Fahrrouten, also beispielsweise Straßen gemeint. Als gefahrenreduzierendes Umleitung gemäß dieser Erfindung ist somit gemeint, dass das weitere Fahrzeug vor dem in einer falschen Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeug sicher geschützt ist, indem es eine andere Fahrtroute wählt. Es ist gemäß der vorliegenden Erfindung also nicht das an sich bekannte Ausweichen oder Bremsen gemeint, damit die Fahrzeuge auf einer gemeinsam befahrenen Straße bzw. Fahrroute möglichst nicht in Kontakt kommen.
Als Falschfahrt kann eine Fahrt entgegen der zugelassenen Fahrtrichtung erfasst werden. In einer besonders bevorzugten Ausführung der Erfindung wird als Fahrpfad der Fahrpfad mit der höchsten Wahrscheinlichkeit seines Eintritts prädiziert. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass mehrere Fahrpfade mit ähnlicher
Eintrittswahrscheinlichkeit prädiziert werden.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird als
gefahrenreduzierende Maßnahme ein Signal an wenigstens eine
fahrzeugexterne Einrichtung gesendet.
Als weitere gefahrenreduzierende Maßnahme kann das wenigstens weitere Fahrzeug aufgefordert werden, seine Fahrt, wenigstens zeitweise, zu
unterbrechen. Die Unterbrechung der Fahrt kann dabei geschehen, dass der Fahrer des weiteren Fahrzeugs aufgefordert wird, sein Fahrzeug am
Fahrbahnrand abzustellen oder den nächsten Parkplatz anzufahren und dort die Klärung der Situation abzuwarten. Bei teil- oder hochautomatisiert Fahrzeugen kann dies vorzugsweise automatisch geschehen.
Alternativ oder ergänzend kann als gefahrenreduzierende Maßnahme ein Sicherheitsdienst wie beispielsweise Polizei und/oder Feuerwehr und/oder Rettungsdienst alarmiert werden.
Durch die Erfindung wird also die allgemeine Verkehrssicherheit dadurch erhöht, indem beispielsweise:
- der entgegenkommende Verkehr umgeleitet wird und/oder
- der entgegenkommende Verkehr gezielte Instruktionen erhält, so dass einzelnen Fahrzeuge beispielsweise ihre Fahrt unterbricent, indem die Fahrzeuge an Fahrbahnrand abgestellt werden oder einen nächstliegenden Parkplatz ansteuern und dort die Klärung der Situation abwarten und/oder
- Einsatzkräfte über die aktuelle Position sowie die prognostizierten Positionen in der Zukunft Bescheid wissen
Mit Hilfe dieser Erfindung soll zusätzlich zur Warnung der Verkehrsteilnehmer auch der Fahrpfad, der Most-Probable-Path (MPP), des Falschfahrers prädiziert werden. Dieser Pfad kann dazu genutzt werden, um Fahrzeuge, die sich bereits im kritischen Bereich der entsprechenden Autobahn befinden, z.B. über
Raststätten, umzuleiten um dem Falschfahrer aus dem Weg zu gehen. Ein weiterer Anwendungsfall ist eine angepasste Navigation der Fahrzeuge, die im Begriff sind, neu auf die Autobahn aufzufahren. Eine korrigierte Navigationsroute kann dazu führen, dass diese Fahrzeuge eine Autobahnauffahrt verwenden, die der Falschfahrer bereits passiert hat. Sind mehrere Routen des Falschfahrers möglich, so muss sich nicht zwingend auf die wahrscheinlichste Route (MPP) beschränkt werden, insbesondere in dem Fall, in dem die möglichen Routen ähnlich wahrscheinlich sind.
Darüber hinaus kann der MPP des Falschfahrers dazu genutzt werden, die Falschfahrt schneller zu beenden, da die entsprechenden Einrichtungen (z.B. Polizei, Feuerwehr) erfahren, an welcher Position und zu welcher Zeit sich der Fahrer auf der Autobahn mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit (Prädiktion) befinden wird.
Für die Prädiktion des Most-Probable-Paths wird unter anderem die bisherige Trajektorie des Falschfahrers berücksichtigt. Diese Daten können im Falle einer Falschfahrt beispielsweise kontinuierlich von einem Smartphone im Fahrzeug, oder direkt vom Fahrzeug selbst, über eine mobile Datenübertragung an eine Cloud übermittelt und ausgewertet. Ausgehend von der Cloud können dann alle betroffenen entgegenkommenden Fahrzeuge und die entsprechenden
Einrichtungen gewarnt und/oder kontaktiert werden.
Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Einleiten
gefahrenreduzierender Maßnahmen in Reaktion auf das Erkennen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs. Hierzu sind erfindungsgemäß vorgesehen:
• Erfassungsmittel, mittels der eine Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs
erfasst wird,
• Prädizierungsmittel, mittels der eine Fahrroute des Kraftfahrzeugs, das als falsch fahrend erfasst worden ist, prädiziert wird,
• Einleitungsmittel, mittels der gefahrenreduzierende Maßnahmen
abhängig von der prädizierten Fahrroute eingeleitet werden, wobei als gefahrenreduzierende Maßnahme wenigstens ein weiteres Fahrzeug bezüglich seiner beabsichtigten Fahrroute derart umgeleitet wird, dass die Übereinstimmung zwischen der Fahrroute des weiteren Fahrzeugs und der prädizierten Fahrroute minimiert wird. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen und dem Ausführungsbeispiel zu entnehmen.
Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer Anschlussstelle einer
Richtungsfahrbahn,
Figur 2 eine schematische Darstellung der Erfindung gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung sowie
Figur 3 ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Ausführungsformen der Erfindung
Figur 1 zeigt eine Straße oder Autobahn 1 mit zwei baulich voneinander getrennten Richtungsfahrbahnen 2 sowie eine Anschlussstelle 3. Die
Anschlussstelle 3 hat eine Auffahrrampe 4 und eine Abfahrrampe 5. Ausgehend von einer gemeinsamen Fahrbahn 6 dient die Auffahrrampe 4 oder Auffahrt zur Auffahrt auf die Richtungsfahrbahn 2 der Autobahn 1 , während die Abfahrrampe 5 oder Abfahrt zum Verlassen der Richtungsfahrbahn 2 dient.
Ein Kraftfahrzeug 20 ist in unterschiedlichen Positionen dargestellt. Unter dem Begriff Fahrzeug oder Kraftfahrzeug werden hier sämtliche angetriebenen Verkehrsmittel, wie zum Beispiel Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Busse, Motorräder usw., verstanden.
Die Einfahrt des Kraftfahrzeugs 20 ist von einer Zufahrtstraße 7 in die
Anschlussstelle 3 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 20 biegt nicht korrekterweise in die Fahrspur der Auffahrrampe 4 ein, sondern fälschlicherweise in die Fahrspur der Abfahrrampe 5. Dabei überquert das falsch fahrende Fahrzeug 20 entweder eine Stopp-Linie 8 oder eine Sperrlinie 9. Die Stopp-Linie 8 bildet den Übergang für korrekt fahrende Fahrzeuge auf der Abfahrrampe 5 zu der Zufahrtstraße 7. Die Sperrlinie 9 trennt im Bereich der gemeinsamen Fahrbahn 6 die Abfahrrampe 5 und die Auffahrrampe 4 voneinander.
Im Bereich der Stopp-Linie 8 oder dahinter sind zwei Verbotsschilder 10 aufgestellt, welche die Einfahrt in die Abfahrrampe 5 verbieten. Diese Schilder entsprechen dem Schild 2620 der Straßenverkehrsordnung (StVO). Weiterhin ist ein Richtungsschild 1 1 aufgestellt, das die Vorbeifahrt rechts an diesem Schild vorschreibt. Dieses Schild entspricht dem Schild 222 der
Straßenverkehrsordnung.
Die anhand der Figur 1 dargestellte Situation ist nur ein Beispiel für eine Auffahrt. Solche Auffahrten können in vielfältiger Weise ausgestaltet bzw. ausgeschildert sein. Die vorliegende Erfindung ist jedoch keinesfalls auf die in der Figur 1 gezeigten Situation beschränkt.
In Figur 2 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 201 dargestellt, welches
beispielsweise dem Falschfahrer 20 aus Figur 1 entspricht. Das Kraftfahrzeug 201 verfügt über eine Sensorik wie Inertialsensoren (Längs- /Querbeschleunigungssensoren, Gierbewegungssensoren) über GPS-Sensor sowie ggf. über weitere, die Umwelt erfassenden Sensoren wie beispielsweise eine Kamera.
Die Sensorsignale werden über ein Dateninterface 202, ggf. mit
Vorverarbeitungsschritten, einer fahrzeugexternen Rechen-/Speichereinheit 203 zugeführt. Dies wird häufig als Cloud bezeichnet. In der Einheit 203 werden die
Sensorsignale mit einer dort abgelegten Karte verglichen. Daraus kann abgeleitet werden, ob sich das Fahrzeug 201 entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung bewegt. Im Block 205 wird dann, gegebenenfalls nach Plausibilisierungen mit weiteren
Daten 206, die im Block 203 ermittelte Falschfahrt bewertet und die Fahrroute des Fahrzeugs 201 prädiziert, das heißt vorherbestimmt. Weiterhin werden im Block 205 die Fahrrouten weiterer Fahrzeuge mit der prädizierten Fahrroute verglichen. Ergibt sich hieraus, dass die prädizierte Fahrroute des als falsch fahrend identifizierten Fahrzeug den geplanten Fahrrouten eines weiteren
Fahrzeugs kreuzt oder teilweise identisch ist, so wird im Schritt 204 der Fahrer des weiteren Fahrzeugs gewarnt und/oder ihm wird eine Alternativroute vorgeschlagen und/oder eingestellt. Zusätzlich oder alternativ kann im Schritt 204 die Polizei und/oder die Feuerwehr, vorteilhafterweise unter Angabe des prädizierten Fahrpfades, benachrichtigt werden.
Die Figur 2 zeigt also, dass der Wrongway-Driver-Warning (WDW) Algorithmus im Bereich von Autobahnauffahrten die GPS- und Inertialdaten (Beschleunigung & Drehraten des Fahrzeugs 201) sammelt und diese mittels einer mobilen Datenübertragung 202 an eine Cloud (fahrzeugexterne Rechen-/Speichereinheit) sendet. Die Daten können beispielsweise mittels eines Smartphones oder die interne Sensorik des Fahrzeugs gemessen werden. In der Cloud werden die Daten gefiltert und mit Hilfe eines Map-Matching Algorithmus 203 einem oder mehreren Straßensegmenten mit einer spezifischen Wahrscheinlichkeit zugeordnet. In einem nächsten Schritt 205 wird anhand dieser Daten bewertet, ob es sich bei der aktuellen Fahrt um eine Falschfahrt handelt. Ist dies der Fall so wird, nach dem oben beschriebenen Prädizieren und dem Vergleich eine entsprechende Warnung bzw. Umleitung bzw. Benachrichtigung von Polizei und/oder Feuerwehr 204 generiert. Die anhand der Figur 2 beschriebenen Blöcke können bzgl. des Fahrzeugs 201 beliebig zwischen fahrzeuginterne und fahrzeugexterne Einheiten aufgeteilt sein.
Anhand der Figur 3 wird das erfindungsgemäße Verfahren beispielhaft in Form eines Flussdiagramms erläutert.
Nach dem Startschritt 301 wird im Schritt 302 ermittelt, ob eine Falschfahrt vorliegt oder nicht. Dies kann beispielsweise wie in dem eingangs erwähnten Stand der Technik geschehen, zum Beispiel in Reaktion auf einen oder mehrere Sensoren des Kraftfahrzeugs und/oder externe Sensoren, wenn der Sensor eine Falschfahrt detektiert. Zum Beispiel wird die Überfahrt einer Stopp-Linie 8 oder einer Sperrlinie 9 der Anschlussstelle 3 der Richtungsfahrbahn 2 durch das Kraftfahrzeug 20 erfasst. Diese Erfassung kann auf Video- und/oder
Navigationsdaten basieren. Die Überfahrt der Stopp-Linie 8 oder der Sperrlinie 9 kann entweder direkt über eine Kameraraufzeichnung dieser Linien oder indirekt über eine Vorbeifahrt an eventuell vorhandenen Verbotsschildern und/oder dem
Richtungsschild 1 1 erfasst werden. Eine in der Regel bei der Erfassung einer Falschfahrt zentrale Rolle spielt die möglichst genaue Erfassung der Position des Fahrzeugs mittels GPS und der Vergleich der Position mit einer möglichst genauen Karte.
Wird im Schritt 302 festgestellt, dass eine Falschfahrt vorliegt, so wird im Schritt 303 der wahrscheinlichste Fahrpfad des falsch fahrenden Fahrzeugs ermittelt. Ebenso wird im Schritt 303 der geplante Fahrpfad bzw. Fahrroute wenigstens eines weiteren Fahrzeugs eingelesen.
Dieser prädizierte Fahrpfad wird dann im Schritt 304 mit dem Fahrpfad bzw. Fahrroute des wenigstens weiteren Fahrzeugs verglichen. Stimmen diesen Fahrstrecken wenigstens teilweise überein, so werden im Schritt 305 die bereits mehrfach beschriebenen gefahrenreduzierenden Maßnahmen, zum Beispiel eine Umleitung des weiteren Fahrzeugs und/oder eine Benachrichtigung von Polizei und/oder Feuerwehr, eingeleitet.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Einleiten gefahrenreduzierender Maßnahmen in Reaktion auf das Erkennen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch die Schritte:
• Erfassen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs (302),
• Prädizieren wenigstens einer Fahrroute des Kraftfahrzeugs (303), bei dem eine Falschfahrt erfasst wurde,
• Einleiten der gefahrenreduzierenden Maßnahmen abhängig von der prädizierten Fahrroute (304, 305), wobei
o als gefahrenreduzierende Maßnahme wenigstens ein weiteres Fahrzeug bezüglich seiner beabsichtigten Fahrroute derart umgeleitet wird, dass die Übereinstimmung zwischen der Fahrroute des weiteren Fahrzeugs und der prädizierten Fahrroute oder den prädizierten Fahrrouten minimiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als Falschfahrt eine Fahrt entgegen der zugelassenen Fahrtrichtung erfasst wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
• als Fahrroute die Fahrroute mit der höchsten Wahrscheinlichkeit
prädiziert wird und/oder
• mehrere Fahrrouten mit ähnlicher Wahrscheinlichkeit prädiziert werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als
gefahrenreduzierende Maßnahme ein Signal an wenigstens eine
fahrzeugexterne Einrichtung gesendet wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass mittels der fahrzeugexternen Einrichtung
• Infrastruktureinrichtungen wie Verkehrsschilder angesteuert werden
und/oder
• Kommunikationseinrichtungen wie Radiosender, Twitter und/oder
Ähnliches angesteuert werden.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass als gefahrenreduzierende Maßnahme wenigstens ein weiteres Fahrzeug
• aufgefordert wird, seine Fahrt, wenigstens zeitweise, zu unterbrechen.
6. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als
gefahrenreduzierende Maßnahme ein Sicherheitsdienst wie beispielsweise Polizei und/oder Feuerwehr und/oder Rettungsdienst alarmiert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Einleiten als gefahrenreduzierende Maßnahme derart geschieht, dass eine für das weitere Fahrzeug vorgesehene Navigationsroute korrigiert wird.
8. Vorrichtung zum Einleiten gefahrenreduzierender Maßnahmen in Reaktion auf das Erkennen einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass vorgesehen sind:
• Erfassungsmittel (201 , 202, 203, 205), mittels der eine Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs erfasst wird,
• Prädizierungsmittel (205), mittels der eine Fahrroute des Kraftfahrzeugs, bei dem eine Falschfahrt erfasst wurde, prädiziert wird,
• Einleitungsmittel (204, 205), mittels der gefahrenreduzierende
Maßnahmen abhängig von der prädizierten Fahrroute eingeleitet werden, wobei
o als gefahrenreduzierende Maßnahme wenigstens ein weiteres Fahrzeug bezüglich seiner beabsichtigten Fahrroute derart umgeleitet wird, dass die Übereinstimmung zwischen der
Fahrroute des weiteren Fahrzeugs und der prädizierten Fahrroute minimiert wird.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass als Falschfahrt eine Fahrt entgegen der zugelassenen Fahrtrichtung erfasst wird.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass als
gefahrenreduzierende Maßnahme ein Signal an wenigstens eine
fahrzeugexterne Einrichtung gesendet wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass mittels der fahrzeugexternen Einrichtung • Infrastruktureinrichtungen wie Verkehrsschilder angesteuert werden und/oder
• Kommunikationseinrichtungen wie Radiosender, Twitter und/oder Ähnliches angesteuert werden.
1 1. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass als gefahrenreduzierende Maßnahme ein Sicherheitsdienst wie beispielsweise Polizei und/oder Feuerwehr und/oder Rettungsdienst alarmiert wird.
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