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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Struktur eines Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts, die einen Haubendämpfer enthält, der so konfiguriert ist, dass er eine Fronthaube abstützen kann.
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[Technischer Hintergrund]
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Bei einem Fahrzeug wie beispielsweise einem Automobil ist vor einer Windschutzscheibe eine Fronthaube angeordnet. Bei vielen Fahrzeugen sind die Fronthauben so konfiguriert, dass sie auf zentralen, in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Achsen der hinteren Endabschnitte der Fronthauben geöffnet und geschlossen werden können. Bei einem solchen Öffnungs- und Schließvorgang bewegt sich der Frontabschnitt der Fronthaube in der Fahrzeugvertikalrichtung. Daher wirkt beim Vorgang des Schließens der Fronthaube die von der Fahrzeugoberseite auf die Fahrzeugunterseite ausgeübte Last in Fahrzeuglängsrichtung von der Frontseite aus auf die Fahrzeugkarosserie-Frontseite der Fronthaube ein. Darüber hinaus ist es in dem Zustand, in dem die Fronthaube geschlossen ist, notwendig, den Frontabschnitt der Fronthaube abzustützen. Demzufolge ist im Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt ein Haubendämpfer vorgesehen. Der Haubendämpfer nimmt die Last auf, die von dem Frontabschnitt der Fronthaube beim Schließvorgang der Fronthaube ausgeübt wird wird, und der Haubendämpfer stützt den Frontabschnitt der Fronthaube in dem Zustand ab, in dem die Fronthaube geschlossen ist.
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Für den Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt, der einen solchen Haubendämpfer enthält, wurde nach dem Stand der Technik beispielsweise die folgende Konstruktion verwendet. Bei Konstruktion des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts in einem Beispiel nach dem Stand der Technik sind Haubendämpfer an einem oberen Ende eines Dämpferbügels (eines stoßdämpfenden Teils) befestigt, ein unteres Ende des Haubendämpfers ist an einem oberen Ende eines Haubenverriegelungselements (eines oberen Rahmens) befestigt, das in einer Fahrzeugquerrichtung am vorderen Endabschnitt der Fahrzeugkarosserie verläuft, wird das Haubenverriegelungselement von der Fahrzeugunterseite her durch ein Paar Schürzenseitenstreben abgestützt, die so angeordnet sind, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung einen Abstand zueinander aufweisen, und sind die Haubendämpfer so angeordnet, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung in Bezug auf die jeweiligen Schürzenseitenstreben verlagert sind. (Beispiel:
JP 2005 112138 A )
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Die
JP 2009-234336 A betrifft eine vordere Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs, die mit einer Motorhaube versehen ist, umfassend ein linkes und ein rechtes Bauteil, die sich in Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstrecken, und ein linkes und ein rechtes Seitenbauteil, das mit dem vorderen Ende des linken und des rechten Bauteils verbunden ist und sich in vertikaler Richtung des Fahrzeugs erstreckt, sowie das linke und das rechte Seitenbauteil.
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Die Druckschrift
DE 10 2011 116 208 A1 offenbart ein Frontendmodul für ein Kraftfahrzeug mit einem rohrförmigen Querträger und Spritzgußbauteilen aus Kunststoff, die an dem Querträger angespritzt sind. Um einen verbesserten Halt der Spritzgußbauteile am Querträger in einfacher Weise zu erreichen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass zumindest zwei der Spritzgußbauteile separat zum Querträger miteinander verbunden sind.
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Die Druckschrift
WO 2012/169 293 A1 offenbart eine Fahrzeugkarosserie-Frontstruktur, die in der Lage ist, eine Belastung zu absorbieren und die Haltung eines Beinabschnitts eines Fußgängers zu steuern, um den Beinabschnitt zu schützen.
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Die Druckschrift
DE10 2014 208 560 A1 offenbart eine Fahrzeugfrontstruktur bei der sich ein Dämpfer vorteilhaft verformen und ein aufgrund dieser Verformung erzielter Lastabsorptionseffekt verbessern lässt.
Die Druckschrift
DE 10 2005 011 994 A1 offenbart eine Kraftfahrzeugkarosserie, die eine Motorhaube aufweist, die am Rahmen durch einen elastischen Stoßdämpfer gestützt ist, der zwischen Motorhaube und starrem Rahmen in Reihe mit Klemmen abgestützt ist, die beim Überschreiten der maximalen Kraft in reversibler Weise plastisch verformbar sind.
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[Zusammenfassung der Erfindung]
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[Technisches Problem]
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Bei der Konstruktion des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts in dem Beispiel nach dem Stand der Technik sind die Haubendämpfer und die Schürzenseitenstreben, welche das Haubenverriegelungselement von der Fahrzeugunterseite her abstützen, jedoch so angeordnet, dass sie einen Abstand zueinander aufweisen. Daher wird, wenn die von der Fahrzeugoberseite auf die Fahrzeugunterseite ausgeübte Last von der Fronthaube her auf die Haubendämpfer einwirkt, ein Biegemoment auf das Haubenverriegelungselement ausgeübt, wobei der Abstützungsabschnitt des Haubenverriegelungselements, der von den Schürzenseitenstreben abgestützt wird, als ein Drehpunkt verwendet wird. Die mit dem Biegemoment auf die Schürzenseitenstreben ausgeübte Last wird von dem Schürzenseitenelement aufgenommen. Um ein solches Biegemoment und die mit dem Biegemoment einhergehende Last zuverlässig aufnehmen zu können, muss die Steifigkeit des Haubenverriegelungselements, des Schürzenseitenelements und von deren peripheren Abschnitten erhöht werden. Als Maßnahmen zu einer derartigen Erhöhung der Steifigkeit wird in Betracht gezogen, dass ein Verstärkungselement hinzugefügt wird, dass die Dicke des Blechmaterials für das Haubenverriegelungselement, das Schürzenseitenelement und dergleichen erhöht wird, dass die Größen des Haubenverriegelungselements, des Schürzenseitenelements und dergleichen erhöht werden, und es werden noch weitere Maßnahmen praktiziert. Diese Maßnahmen sind jedoch nicht vorteilhaft, weil diese Maßnahmen zu einer Erhöhung des Fahrzeugkarosseriegewichts und zu einer Erhöhung der Herstellungskosten für die Fahrzeugkarosserie führen. Daher wird angestrebt, die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts hinsichtlich der von der Fronthaube ausgeübten Last zu erhöhen, ohne dabei das Fahrzeugkarosseriegewicht zu erhöhen und ohne die Herstellungskosten der Fahrzeugkarosserie zu erhöhen.
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Die vorliegende Erfindung erfolgte vor dem Hintergrund der oben beschriebenen Umstände, und eine ihrer Aufgaben besteht darin, eine Struktur eines Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts bereitzustellen, die eine Erhöhung eines Fahrzeugkarosseriegewichts verhindern kann, die eine Erhöhung der Herstellungskosten der Fahrzeugkarosserie verhindern kann und die die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts hinsichtlich einer von einer Fronthaube ausgeübten Last erhöhen kann.
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[Lösung des Problems]
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Das Problem wird erfindungsgemäß durch eine Struktur eines Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts gemäß dem unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Eine Struktur eines Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts gemäß einem Aspekt umfasst: ein Paar von Schürzenseitenelementen, die in einer Fahrzeuglängsrichtung so angeordnet sind, dass sie in einer Fahrzeugquerrichtung einen Abstand zueinander aufweisen; eine Leuchtenträgerstrebe, die so ausgebildet ist, dass sie, in der Fahrzeuglängsrichtung, ausgehend von einem vorderen Endabschnitt zu einer Fahrzeugoberseite in mindestens einem des Paares von Schürzenseitenelementen verläuft; einen Dämpferbügel, der so ausgebildet ist, dass er, in einer Fahrzeugvertikalrichtung, ausgehend von einem oberen Endabschnitt der Leuchtenträgerstrebe zur Fahrzeugoberseite verläuft; und einen Haubendämpfer, der, in der Fahrzeugvertikalrichtung, an einem oberen Endabschnitt des Dämpferbügels angeordnet ist, der Haubendämpfer eine solche Konfiguration aufweisend, dass er in der Lage ist, eine Fronthaube abzustützen; wobei der vordere Endabschnitt des Schürzenseitenelements, die Leuchtenträgerstrebe, der Dämpferbügel und der Haubendämpfer so positioniert sind, dass sie in der Fahrzeugvertikalrichtung aneinander ausgerichtet sind. Dementsprechend wird die von der Fronthaube in der Fahrzeugvertikalrichtung ausgeübte Last zuerst sicher von dem Haubendämpfer, dem Dämpferbügel, der Leuchtenträgerstrebe und dem vorderen Endabschnitt des Schürzenseitenelements aufgenommen, die so angeordnet sind, dass sie in der Fahrzeugvertikalrichtung aneinander ausgerichtet sind. Im Ergebnis dessen ist es nur schwer möglich, aufgrund der von der Fronthaube ausgeübten Last ein Biegemoment zu erzeugen. Des Weiteren kann die Belastung, die infolge der Last in der Fahrzeugvertikalrichtung erzeugt und von der Fronthaube ausgeübt wird, verteilt werden. Insbesondere sind, weil die jeweiligen Verbindungsabschnitte im Haubendämpfer, im Dämpferbügel, in der Leuchtenträgerstrebe und im vorderen Endabschnitt des Schürzenseitenelements so angeordnet sind, dass sie in der Fahrzeugvertikalrichtung aneinander ausgerichtet sind, die Verbindungsabschnitte, die tendenziell eine geringe Festigkeit aufweisen, kaum dem Einfluss des Biegemoments ausgesetzt, und es kann verhindert werden, dass sich die Belastung an den Verbindungsabschnitten konzentriert. Dadurch kann die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts hinsichtlich der von der Fronthaube ausgeübten Last erhöht werden. Des Weiteren kann, da der Haubendämpfer, der Dämpferbügel, die Leuchtenträgerstrebe und der vordere Endabschnitt des Schürzenseitenelements verwendet werden, bei denen es sich um Komponenten handelt, die auch in einem gewöhnlichen Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt vorgesehen sind, die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts erhöht werden, ohne zum Beispiel ein Verstärkungselement hinzuzufügen. Die Lagebeziehung des Haubendämpfers, des Dämpferbügels, der Leuchtenträgerstrebe und des vorderen Endabschnitts des Schürzenseitenelements wird ausgenutzt, und deshalb kann die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts erhöht werden, ohne beispielsweise die Dicke des Blechmaterials zu erhöhen, das für die jeweiligen Komponenten genutzt wird, und ohne die Größen der jeweiligen Komponenten zu erhöhen. Demzufolge kann eine Erhöhung des Fahrzeugkarosseriegewichts verhindert werden, kann eine Erhöhung der Herstellungskosten der Fahrzeugkarosserie verhindert werden und kann die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts hinsichtlich der von der Fronthaube ausgeübten Last erhöht werden.
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Für die Struktur des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts gemäß einem Aspekt gilt, dass mindestens eines der Schürzenseitenelemente mit einer zentralen Seitenwand ausgestattet ist, die sich in der Fahrzeugquerrichtung nahe zu einer Fahrzeugkarosseriemitte befindet, wobei eine vordere Endkante, in der Fahrzeuglängsrichtung, der zentralen Seitenwand des Schürzenseitenelements entlang der Fahrzeugvertikalrichtung angeordnet ist, ein Eckabschnitt ausgebildet ist zwischen einer vorderen Seitenwand, in der Fahrzeuglängsrichtung, der Leuchtenträgerstrebe und einer zentralen Seitenwand der Leuchtenträgerstrebe, die sich in der Fahrzeugquerrichtung nahe zu einer Fahrzeugkarosseriemitte befindet, und der Eckabschnitt der Leuchtenträgerstrebe entlang der Fahrzeugvertikalrichtung angeordnet ist, eine Wulst auf einer vorderen Seitenwand, in der Fahrzeuglängsrichtung, des Dämpferbügels ausgebildet ist, und die Wulst entlang der Fahrzeugvertikalrichtung angeordnet ist, und die vordere Endkante der zentralen Seitenwand des Schürzenseitenelements, der Eckabschnitt der Leuchtenträgerstrebe und die Wulst des Dämpferbügels auf derselben geraden Linie positioniert sind. Dementsprechend wird die von der Fronthaube in der Fahrzeugvertikalrichtung ausgeübte Last effizient von der vorderen Endkante der zentralen Seitenwand des Schürzenseitenelements, vom Eckabschnitt der Leuchtenträgerstrebe und von der Wulst des Dämpferbügels aufgenommen, die eine hohe Steifigkeit aufweisen. Demzufolge kann die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts hinsichtlich der von der Fronthaube ausgeübten Last erhöht werden.
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Für die Struktur des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts gemäß einem Aspekt gilt, dass die Leuchtenträgerstrebe einen in einer U-Form ausgebildeten Querschnitt aufweist, der sich in der Fahrzeugquerrichtung zu einem Fahrzeugkarosserie-Seitenende hin öffnet, wobei die zentrale Seitenwand der Leuchtenträgerstrebe in einer flachen Form ausgebildet ist, und die zentrale Seitenwand direkt unter dem Haubendämpfer positioniert ist, und die vordere Seitenwand der Leuchtenträgerstrebe so ausgebildet ist, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung von der Fahrzeugoberseite zu einer Fahrzeugunterseite verläuft. Alternativ weist die Leuchtenträgerstrebe einen in einer U-Form ausgebildeten Querschnitt auf, der sich in der Fahrzeugquerrichtung zu einem Fahrzeugkarosserie-Seitenende hin öffnet, wobei die zentrale Seitenwand der Leuchtenträgerstrebe in einer gekrümmten Form ausgebildet ist, und die zentrale Seitenwand direkt unter dem Haubendämpfer positioniert ist, und die vordere Seitenwand der Leuchtenträgerstrebe so ausgebildet ist, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung von der Fahrzeugoberseite zu einer Fahrzeugunterseite verläuft. Dementsprechend wird die von der Fronthaube in der Fahrzeugvertikalrichtung ausgeübte Last effizient von der zentralen Seitenwand der Leuchtenträgerstrebe aufgenommen, die direkt unter dem Haubendämpfer positioniert ist. Des Weiteren wird die von der Fronthaube in der Fahrzeugvertikalrichtung ausgeübte Last stabil von der vorderen Seitenwand der Leuchtenträgerstrebe aufgenommen, die in der Fahrzeugquerrichtung von einer Fahrzeugoberseite zu einer Fahrzeugunterseite verläuft. Demzufolge kann die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts hinsichtlich der von der Fronthaube ausgeübten Last erhöht werden.
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Die Struktur des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts gemäß einem Aspekt umfasst des Weiteren ein Haubenverriegelungselement, das entlang der Fahrzeugquerrichtung angeordnet ist, das Haubenverriegelungselement der Verbindung des Paares von Schürzenseitenelementen dienend, wobei der Dämpferbügel in einer U-Form ausgebildet ist, die sich, gesehen aus der Fahrzeugquerrichtung, zur Fahrzeugunterseite hin öffnet, ein oberes Endteil, in der Fahrzeugvertikalrichtung, der vorderen Seitenwand der Leuchtenträgerstrebe, ein Endteil, in der Fahrzeugquerrichtung, einer vorderen Seitenwand des Haubenverriegelungselements und ein unteres Endteil, in der Fahrzeugvertikalrichtung, der vorderen Seitenwand des Dämpferbügels so angeordnet sind, dass sie übereinander gestapelt sind und in drei Lagen miteinander verbunden sind, ein oberes Endteil, in der Fahrzeugvertikalrichtung, einer hinteren Seitenwand, in der Fahrzeuglängsrichtung, der Leuchtenträgerstrebe, ein Endteil, in der Fahrzeugquerrichtung, einer hinteren Seitenwand, in der Fahrzeuglängsrichtung, des Haubenverriegelungselements und ein unteres Endteil, in der Fahrzeugvertikalrichtung, einer hinteren Seitenwand, in der Fahrzeuglängsrichtung, des Dämpferbügels so angeordnet sind, dass sie übereinander gestapelt sind und in drei Lagen miteinander verbunden sind. Dementsprechend wird die von der Fronthaube in der Fahrzeugvertikalrichtung ausgeübte Last zuerst sicher von dem Haubendämpfer, dem Dämpferbügel, dem Endabschnitt des Haubenverriegelungselements, der Leuchtenträgerstrebe und dem vorderen Endabschnitt des Schürzenseitenelements aufgenommen, die so angeordnet sind, dass sie in der Fahrzeugvertikalrichtung aneinander ausgerichtet sind. Das obere Endteil der vorderen Seitenwand der Leuchtenträgerstrebe, das Endteil der vorderen Seitenwand des Haubenverriegelungselements und das untere Endteil der vorderen Seitenwand des Dämpferbügels sind so angeordnet, dass sie übereinander gestapelt sind und in drei Lagen miteinander verbunden sind, und das obere Endteil der hinteren Seitenwand der Leuchtenträgerstrebe, das Endteil der hinteren Seitenwand des Haubenverriegelungselements und das untere Endteil der hinteren Seitenwand des Dämpferbügels so angeordnet sind, dass sie übereinander gestapelt sind und in drei Lagen miteinander verbunden sind, weshalb die Steifigkeit der Verbindungabschnitte der Leuchtenträgerstrebe, des Haubenverriegelungselements und des Dämpferbügels erhöht werden können. Demzufolge kann die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts hinsichtlich der von der Fronthaube ausgeübten Last erhöht werden.
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Für die Struktur des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts gemäß einem Aspekt gilt, dass sich der Haubendämpfer nahe zu einem Fahrzeugkarosserie-Seitenende in der Fahrzeugquerrichtung im Hinblick auf eine zentrale Position, in der Fahrzeugquerrichtung, des oberen Endabschnitts des Dämpferbügels befindet. Dementsprechend wirkt die von der Fronthaube in der Fahrzeugvertikalrichtung ausgeübte Last auf die Position nahe zum Fahrzeugkarosserie-Seitenende in der Fahrzeugquerrichtung, des Dämpferbügels ein, und es ist nur schwer möglich, in dem Teil zwischen dem Paar von Leuchtenträgerstreben in dem Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt ein Biegemoment zu erzeugen. Demzufolge kann die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts hinsichtlich der von der Fronthaube ausgeübten Last erhöht werden.
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[Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung]
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Für die Struktur des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung gilt, dass eine Erhöhung des Fahrzeugkarosseriegewichts verhindert werden kann, dass eine Erhöhung der Herstellungskosten der Fahrzeugkarosserie verhindert werden kann und dass die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts hinsichtlich einer von der Fronthaube ausgeübten Last erhöht werden kann.
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Figurenliste
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- [1] 1 ist eine Perspektivansicht zur schematischen Darstellung eines Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, gesehen von einer linken Seite in einer Fahrzeugfahrtrichtung und einer diagonalen oberen Seite.
- [2] 2 ist eine vergrößerte Perspektivansicht zur schematischen Darstellung eines Abschnitts A aus 1, gesehen von einer rechten Seite in der Fahrzeugfahrtrichtung und einer diagonalen oberen Seite.
- [3] 3 ist eine vergrößerte Frontansicht zur schematischen Darstellung des Abschnitts A aus 1.
- [4] 4 ist eine vergrößerte Grundrissansicht zur schematischen Darstellung des Abschnitts A aus 1.
- [5] 5 ist eine vergrößerte Seitenansicht zur schematischen Darstellung des Abschnitts A aus 1, gesehen von der linken Seite in der Fahrzeugfahrtrichtung.
- [6] 6 ist eine vergrößerte Perspektivansicht eines Abschnitts B aus 2.
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[Beschreibung von Ausführungsformen]
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Im Folgenden wird eine Struktur eines Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Wie aus 1 hervorgeht, umfasst ein Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt 1 ein Paar von Schürzenseitenelementen 2. Die beiden Schürzenseitenelemente 2 sind in einer Fahrzeuglängsrichtung angeordnet, während sie in einer Fahrzeugquerrichtung einen Abstand zueinander aufweisen. Der Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt 1 umfasst ein Paar von Leuchtenträgerstreben 3. Die Leuchtenträgerstrebe 3 ist so ausgebildet, dass sie, in der Fahrzeuglängsrichtung, ausgehend von einem vorderen Endabschnitt 2a zu einer Fahrzeugoberseite des Schürzenseitenelements 2 verläuft. Ein unterer Endabschnitt 3a, in einer Fahrzeugvertikalrichtung, der Leuchtenträgerstrebe 3 ist an dem vorderen Endabschnitt 2a des Schürzenseitenelements 2 befestigt. Der Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt umfasst Stoßstangenelement-Platten 4. Die Stoßstangenelement-Platten 4 sind jeweils in einer Fahrzeugfront angeordnet, und zwar ausgehend vom vorderen Endabschnitt 2a des Schürzenseitenelements 2 und vom unteren Endabschnitt 3a der Leuchtenträgerstrebe 3. Der Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt umfasst ein Haubenverriegelungselement 5. Das Haubenverriegelungselement 5 ist entlang der Fahrzeugquerrichtung angeordnet. Obwohl nicht speziell dargestellt, ist ein Verriegelungsmechanismus zum Halten einer Fronthaube in einem Status, in dem die Fronthaube vor einem Frontfenster geschlossen ist, in einem zentralen Abschnitt, in der Fahrzeugquerrichtung, des Haubenverriegelungselements 5 vorgesehen.
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Wie wiederum in 1 gezeigt wird, sind beide Endabschnitte 5a, in der Fahrzeugquerrichtung, des Haubenverriegelungselements 5 jeweils an oberen Endabschnitten 3b, in der Fahrzeugvertikalrichtung, des Paares von Leuchtenträgerstreben 3 befestigt. Das Haubenverriegelungselement 5 verbindet das Paar von Leuchtenträgerstreben 3. Der Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt 1 umfasst ein Paar von Dämpferbügeln 6. Der Dämpferbügel 6 ist so ausgebildet, dass er ausgehend vom oberen Endabschnitt 3b der Leuchtenträgerstrebe 3 zur Fahrzeugoberseite verläuft. Ein unterer Endabschnitt 6a des Dämpferbügels 6 ist an dem oberen Endabschnitt 3b der Leuchtenträgerstrebe 3 und an dem Endabschnitt 5a des Haubenverriegelungselements 5 befestigt. Der Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt 1 umfasst ein Paar von Haubendämpfern 7. Der Haubendämpfer 7 ist an einem oberen Endabschnitt 6b des Dämpferbügels 6 angeordnet. Obwohl nicht speziell dargestellt, ist der Haubendämpfer 7 so konfiguriert, dass er die Fronthaube abstützt. Es ist zu beachten, dass in 1 der Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt unter Weglassung der Stoßstangenelemente und dergleichen gezeichnet wurde, die von der Stoßstangenelement-Platte 4 aus auf einer Fahrzeugfrontseite angeordnet sind. Wie in 2 und 3 gezeigt wird, sind bei jedem der beiden Endteile, in der Fahrzeugquerrichtung, des derartigen Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts 1, die vorderen Endabschnitte 2a des Schürzenseitenelements 2, die Leuchtenträgerstrebe 3, der Dämpferbügels 6 und der Haubendämpfer 7 so positioniert, dass sie in der Fahrzeugvertikalrichtung aneinander ausgerichtet sind.
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Einzelheiten zum Schürzenseitenelement 2 werden nun unter Bezug auf 2 beschrieben. Wie in 2 gezeigt wird, ist das Schürzenseitenelement 2 mit einer zentralen Seitenwand 2b ausgestattet, die sich in der Fahrzeugquerrichtung nahe zu einer Fahrzeugkarosseriemitte befindet. Die zentrale Seitenwand 2b ist in einer im Wesentlichen flachen Form ausgebildet. Eine vordere Endkante 2b1, in der Fahrzeuglängsrichtung, der zentralen Seitenwand 2b des Schürzenseitenelements 2 ist so ausgebildet, dass sie entlang der Fahrzeugvertikalrichtung verläuft.
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Einzelheiten zur Leuchtenträgerstrebe 3 werden nun unter Bezug auf 2 bis 5 beschrieben. Wie in 2 bis 5 gezeigt wird, weist die Leuchtenträgerstrebe 3 einen im Wesentlichen in einer U-Form ausgebildeten Querschnitt auf, der sich in der Fahrzeugquerrichtung zu einem Fahrzeugkarosserie-Seitenende hin öffnet. Eine derartige Leuchtenträgerstrebe 3 umfasst eine vordere Seitenwand 3c, die in der Fahrzeuglängsrichtung an einem vorderen Ende positioniert ist, eine zentrale Seitenwand 3d, die sich nahe zur Fahrzeugkarosseriemitte in der Fahrzeugquerrichtung befindet, und eine hintere Seitenwand 3e, die so angeordnet ist, dass sie in einer Fahrzeugrückseite im Verhältnis zu der vorderen Seitenwand 3c einen Abstand hat. Die vordere Seitenwand 3c, die zentrale Seitenwand 3d und die hintere Seitenwand 3e sind jeweils in einer im Wesentlichen flachen Form ausgebildet. Wie in 2 gezeigt wird, ist zwischen der vorderen Seitenwand 3c und der zentralen Seitenwand 3d der Leuchtenträgerstrebe 3 ein Eckabschnitt 3f ausgebildet. Des Weiteren ist, wie in 3 gezeigt wird, die vordere Seitenwand 3c so ausgebildet, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung von der Fahrzeugoberseite zu einer Fahrzeugunterseite verläuft. Der Eckabschnitt 3f der Leuchtenträgerstrebe 3 verläuft in der Fahrzeugvertikalrichtung. Ein äußerer Seitenkante 3g der vorderen Seitenwand 3c, die sich in der Fahrzeugquerrichtung nahe zum Fahrzeugkarosserie-Seitenende befindet, ist geneigt und ausgehend von dem Fahrzeugkarosserie-Seitenende zur Fahrzeugkarosseriemitte in der Fahrzeugquerrichtung von der Fahrzeugunterseite zur Fahrzeugoberseite in einer gekrümmten Form ausgebildet.
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Einzelheiten zur Stoßstangenelement-Platte 4 werden nun unter Bezug auf 2 bis 5 beschrieben. Es ist zu beachten, dass in 2 bis 6 die Stoßstangenelement-Platte 4 durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist. Die Stoßstangenelement-Platte 4 ist im Wesentlichen in einer L-Form ausgebildet, gesehen aus der Fahrzeugvertikalrichtung. Eine derartige Stoßstangenelement-Platte 4 umfasst eine vordere Seitenwand 4a, die in der Fahrzeuglängsrichtung an einem vorderen Ende positioniert ist, sowie eine zentrale Seitenwand 4b, die in der Fahrzeugquerrichtung nahe zur Fahrzeugkarosseriemitte angeordnet ist. Zwischen der vorderen Seitenwand 4a und der zentralen Seitenwand 4b ist ein Eckabschnitt 4c ausgebildet. Die vordere Seitenwand 4a der Stoßstangenelement-Platte 4 ist so angeordnet, dass sie auf dem vorderen Endabschnitt 2a des Schürzenseitenelements 2 und der vorderen Seitenwand 3c der Leuchtenträgerstrebe 3 gestapelt ist, während sie von der Fahrzeugvorderseite zur Fahrzeugrückseite ausgerichtet ist. Die zentrale Seitenwand 4b der Stoßstangenelement-Platte 4 ist so angeordnet, dass sie auf der zentralen Seitenwand 2a des Schürzenseitenelements 2 und der zentralen Seitenwand 3c der Leuchtenträgerstrebe 3 gestapelt ist, während sie in der Fahrzeugquerrichtung von der Fahrzeugkarosseriemitte zum Fahrzeugkarosserie-Seitenende ausgerichtet ist. Des Weiteren ist der Eckabschnitt 4c der Stoßstangenelement-Platte 4 entlang der vorderen Endkante 2b1 der zentralen Seitenwand 21 b des Schürzenseitenelements 2 und dem Eckabschnitt 3f der Leuchtenträgerstrebe 3 angeordnet. Eine derartige Stoßstangenelement-Platte 4 ist damit sowohl mit dem Schürzenseitenelement 2 als auch mit der Leuchtenträgerstrebe 3 verbunden.
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Einzelheiten zum Haubenverriegelungselement 5 werden nun unter Bezug auf 1 bis 4 sowie auf 6 beschrieben. Wie in 1 bis 4 sowie in 6 gezeigt wird, weist das Haubenverriegelungselement 5 im Wesentlichen einen in einer U-Form ausgebildeten Querschnitt auf, der sich zur Fahrzeugunterseite hin öffnet. Eine derartiges Haubenverriegelungselement 5 umfasst eine vordere Seitenwand 5b, die in der Fahrzeuglängsrichtung an einem vorderen Ende positioniert ist, eine obere Seitenwand 5c, die sich in der Fahrzeugvertikalrichtung an dem oberen Ende befindet, sowie eine hintere Seitenwand 5d, die so angeordnet ist, dass sie in einer Fahrzeugrückseite im Verhältnis zu der vorderen Seitenwand 5b einen Abstand hat. Die vordere Seitenwand 5b, die obere Seitenwand 5c und die hintere Seitenwand 5d sind jeweils in einer im Wesentlichen flachen Form ausgebildet. Wie in 2 bis 4 sowie in 6 gezeigt wird, ist ein Endteil 5b1, in der Fahrzeugquerrichtung, der vorderen Seitenwand 5b des Haubenverriegelungselements 5 so angeordnet, dass es auf einem oberen Endteil 3c1, in der Fahrzeugvertikalrichtung, der vorderen Seitenwand 3c der Leuchtenträgerstrebe 3 gestapelt ist, während es von der Fahrzeugvorderseite zur Fahrzeugrückseite gerichtet ist. Des Weiteren ist ein Endteil 5b1, in der Fahrzeugquerrichtung, der hinteren Seitenwand 5d des Haubenverriegelungselements 5 so angeordnet, dass es auf einem oberen Endteil 3e1, in der Fahrzeugvertikalrichtung, der hinteren Seitenwand 3e der Leuchtenträgerstrebe 3 gestapelt ist, während es von der Fahrzeugvorderseite zur Fahrzeugrückseite ausgerichtet ist. Es ist zu beachten, dass das obere Endteil 3c1 der vorderen Seitenwand 3c der Leuchtenträgerstrebe 3 und das obere Endteil 3e1 der hinteren Seitenwand 3e auf dem oberen Endabschnitt 3b der Leuchtenträgerstrebe 3 positioniert sind. Das Endteil 5b1 der vorderen Seitenwand 5b des Haubenverriegelungselements 5 und das Endteil 5d1 der hinteren Seitenwand 5d sind auf dem Endabschnitt 5a des Haubenverriegelungselements 5 positioniert.
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Einzelheiten zum Dämpferbügel 6 werden nun unter Bezug auf 3 bis 6 beschrieben. Wie in 5 und 6 gezeigt wird, ist der Dämpferbügel 6 im Wesentlichen in einer U-Form ausgebildet, die sich, gesehen aus der Fahrzeugquerrichtung, zur Fahrzeugunterseite hin öffnet. Wie in 3 bis 6 gezeigt wird, umfasst ein derartiger Dämpferbügel 6 eine vordere Seitenwand 6c, die in der Fahrzeuglängsrichtung an einem vorderen Ende positioniert ist, eine obere Seitenwand 6d, die sich in der Fahrzeugvertikalrichtung an einem oberen Ende befindet, sowie eine hintere Seitenwand 6e, die so angeordnet ist, dass sie im Verhältnis zu der vorderen Seitenwand 6c einen Abstand hat. Die vordere Seitenwand 6c, die obere Seitenwand 6d und die hintere Seitenwand 6e sind jeweils in einer im Wesentlichen flachen Form ausgebildet. Wie in 3 und 6 gezeigt wird, umfasst die vordere Seitenwand 6c zwei Wülste 6f. Die Wulst 6f ist in einer lang gezogenen Form ausgebildet, die in der Fahrzeugvertikalrichtung verläuft und von der Fahrzeugrückseite zur Fahrzeugvorderseite hervorsteht. Die beiden derartigen Wülste 6f sind so angeordnet, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung einen Abstand zueinander aufweisen. Wie in 3 gezeigt wird, ist eine der beiden Wülste 6f nahe zum Fahrzeugkarosserie-Seitenende in der Fahrzeugquerrichtung auf derselben geraden Linie positioniert, die in der Fahrzeugvertikalrichtung verläuft, gesehen aus der Fahrzeuglängsrichtung, und zwar zusammen mit der vorderen Endkante 2b1 der zentralen Seitenwand 2b des Schürzenseitenelements 2, dem Eckabschnitt 3f der Leuchtenträgerstrebe 3 und dem Eckabschnitt 4c der Stoßstangenelement-Platte 4.
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Wie wiederum in 3 bis 6 gezeigt wird, ist ein unteres Endteil 6c1, in der Fahrzeugvertikalrichtung, der vorderen Seitenwand 6c des Dämpferbügels 6 so angeordnet, dass es auf dem oberen Endteil 3c1 der vorderen Seitenwand 3c der Leuchtenträgerstrebe 3 und dem Endteil 5b1 der vorderen Seitenwand 5b des Haubenverriegelungselements 5 gestapelt ist, während es von der Fahrzeugvorderseite zur Fahrzeugrückseite ausgerichtet ist. Des Weiteren ist ein unteres Endteil 6e1, in der Fahrzeugvertikalrichtung, der hinteren Seitenwand 6e des Dämpferbügels 6 so angeordnet, dass es auf dem oberen Endteil 3e1 der hinteren Seitenwand 3e der Leuchtenträgerstrebe 3 und dem Endteil 5d1 der hinteren Seitenwand 5d des Haubenverriegelungselements 5 gestapelt ist, während es von der Fahrzeugrückseite zur Fahrzeugvorderseite ausgerichtet ist. Es ist zu beachten, dass das obere Endteil 6c1 der vorderen Seitenwand 6c des Dämpferbügels 6 und das untere Endteil 6e1 der hinteren Seitenwand 6e auf dem unteren Endabschnitt 6a des Dämpferbügels 6 positioniert sind.
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Einzelheiten zum Haubendämpfer 7 werden nun unter Bezug auf 3 bis 6 beschrieben. Wie in 3 bis 6 gezeigt wird, weist der Haubendämpfer 7 einen proximalen Endabschnitt 7a, der in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgeführt ist, so dass er in der Fahrzeugvertikalrichtung verläuft, sowie einen distalen Endabschnitt 7b auf, der in einer sechseckigen Säulenform ausgebildet ist und ausgehend vom proximalen Endabschnitt 7a zur Fahrzeugoberseite verläuft. Der proximale Endabschnitt 7a des Haubendämpfers 7 ist an der oberen Seitenwand 6d des Dämpferbügels 6 befestigt. Obwohl nicht speziell dargestellt, ist der distale Endabschnitt 7b des Haubendämpfers 7 so konfiguriert, dass er eine Fronthaube abstützt, indem er von der Fahrzeugunterseite zur Fahrzeugoberseite gegen die Fronthaube stößt. Wie in 3 und 4 gezeigt wird, ist eine zentrale Achse 7c des Haubendämpfers 7 nahe zu einem Fahrzeugkarosserie-Seitenende in der Fahrzeugquerrichtung im Hinblick auf eine zentrale Position C in der Fahrzeugquerrichtung in der oberen Seitenwand 6d des Dämpferbügels 6 positioniert. Es ist zu beachten, dass die obere Seitenwand 6d des Dämpferbügels 6 am oberen Endabschnitt 6b des Dämpferbügels 6 positioniert ist. Wie in 3 gezeigt wird, ist die zentrale Seitenwand 3c der Leuchtenträgerstrebe 3 direkt unter dem Haubendämpfer 7 positioniert. Des Weiteren sind die vordere Endkante 2b1 der zentralen Seitenwand 2b des Schürzenseitenelements 2, der Eckabschnitt 3f der Leuchtenträgerstrebe 3, der Eckabschnitt 4c der Stoßstangenelement-Platte 4, die Wulst 6f auf der Fahrzeugkarosserie-Endseite, in der Fahrzeugquerrichtung, der beiden Wülste 6f und die zentrale Achse 7c des Haubendämpfers 7 auf derselben geraden Linie positioniert, die in der Fahrzeugvertikalrichtung verläuft, gesehen aus der Fahrzeuglängsrichtung. Ein derartiger Haubendämpfer 7 ist so konfiguriert, dass er in der Lage ist, eine Last zu dämpfen, welche von der Fronthaube (nicht dargestellt) übertragen wird, die durch den Haubendämpfer 7 abgestützt wird. Der Haubendämpfer 7 kann beispielsweise unter Verwendung eines Gummimaterials, eines Kunstharzmaterials oder dergleichen hergestellt werden.
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Es erfolgt nun die Beschreibung einer Einbaustruktur des oberen Endabschnitts 3b der Leuchtenträgerstrebe 3, des Endabschnitts 5a des Haubenverriegelungselements 5 sowie des unteren Endabschnitts 6a des Dämpferbügels 6 unter Bezug auf 3 bis 6. Wie in 3 bis 6 gezeigt wird, sind das obere Endteil 3c1 der vorderen Seitenwand 3c der Leuchtenträgerstrebe 2, das Endteil 5b1 der vorderen Seitenwand 5b des Haubenverriegelungselements 5 und das untere Endteil 6c1 der vorderen Seitenwand 6c des Dämpferbügels 6 so angeordnet, dass sie ü Des Weiteren sind das obere Endteil 3e1 der hinteren Seitenwand 3e der Leuchtenträgerstrebe 2, das Endteil 5d1 der hinteren Seitenwand 5d des Haubenverriegelungselements 5 und das untere Endteil 6e1 der hinteren Seitenwand 6e des Dämpferbügels 6 so angeordnet, dass sie übereinander gestapelt sind und in drei Lagen durch Punktschweißen miteinander verbunden sind.
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Wie oben beschrieben wurde, wird entsprechend der Struktur des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Last in der Fahrzeugvertikalrichtung, die von der Fronthaube (nicht dargestellt) ausgeübt wird, zuerst sicher von dem vorderen Endabschnitt 2a des Schürzenseitenelements 2, der Leuchtenträgerstrebe 3, der Stoßstangenelement-Platte 4, dem Dämpferbügel 6 und dem Haubendämpfer 7 aufgenommen, die so angeordnet sind, dass sie in der Fahrzeugvertikalrichtung aneinander ausgerichtet sind. Im Ergebnis dessen ist es nur schwer möglich, aufgrund der von der Fronthaube ausgeübten Last das Biegemoment zu erzeugen. Des Weiteren kann die Belastung, die infolge der Last in der Fahrzeugvertikalrichtung erzeugt und von der Fronthaube ausgeübt wird, verteilt werden. Insbesondere sind, weil die jeweiligen Verbindungsabschnitte im vorderen Endabschnitt 2a des Schürzenseitenelements 2, in der Leuchtenträgerstrebe 3, in der Stoßstangenelement-Platte 4, im Dämpferbügel 6 und im Haubendämpfer 7 auch so angeordnet sind, dass sie in der Fahrzeugvertikalrichtung aneinander ausgerichtet sind, die Verbindungsabschnitte, die tendenziell eine geringe Festigkeit aufweisen, kaum dem Einfluss des Biegemoments ausgesetzt, und es kann verhindert werden, dass sich die Belastung an den Verbindungsabschnitten konzentriert. Deshalb kann die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts 1 hinsichtlich der von der Fronthaube ausgeübten Last erhöht werden. Des Weiteren kann, da der vordere Endabschnitt 2a des Schürzenseitenelements 2, die Leuchtenträgerstrebe 3, die Stoßstangenelement-Platte 4, der Dämpferbügel 6 und der Haubendämpfer 7 verwendet werden, bei denen es sich um Komponenten handelt, die auch in einem gewöhnlichen Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt 1 vorgesehen sind, die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts 1 erhöht werden, ohne zum Beispiel ein Verstärkungselement hinzuzufügen. Da die Lagebeziehung des vorderen Endabschnitts 2a des Schürzenseitenelements 2, der Leuchtenträgerstrebe 3, der Stoßstangenelement-Platte 4, des Dämpferbügels 6 und des Haubendämpfers 7 ausgenutzt wird, kann die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts 1 erhöht werden, ohne beispielsweise die Dicke des Blechmaterials zu erhöhen, das für die jeweiligen Komponenten genutzt wird, und ohne die Größen der jeweiligen Komponenten zu erhöhen. Deshalb kann eine Erhöhung des Fahrzeugkarosseriegewichts verhindert werden, kann eine Erhöhung der Herstellungskosten der Fahrzeugkarosserie verhindert werden und kann die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts 1 hinsichtlich einer von der Fronthaube ausgeübten Last erhöht werden.
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Entsprechend der Struktur des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind die vordere Endkante 2b1 der zentralen Seitenwand 2b des Schürzenseitenelements 2, der Eckabschnitt 3f der Leuchtenträgerstrebe 3, der Eckabschnitt 4c der Stoßstangenelement-Platte 4 und die Wulst 6f auf der Fahrzeugkarosserie-Endseite des Dämpferbügels 6 auf derselben geraden Linie positioniert. Deshalb kann die Last in der Fahrzeugvertikalrichtung, die von der Fronthaube ausgeübt wird, effizient von der vorderen Endkante 2b1 der zentralen Seitenwand 2b des Schürzenseitenelements 2, dem Eckabschnitt 3f der Leuchtenträgerstrebe 3, dem Eckabschnitt 4c der Stoßstangenelement-Platte 4 und der Wulst 6f auf der Fahrzeugkarosserie-Endseite des Dämpferbügels 6 aufgenommen werden, die eine hohe Steifigkeit aufweisen. Deshalb kann die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts 1 hinsichtlich der von der Fronthaube ausgeübten Last erhöht werden.
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Entsprechend der Struktur des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Last in der Fahrzeugvertikalrichtung, die von der Fronthaube (nicht dargestellt) ausgeübt wird, effizient von der Seitenwand 3d an der zentralen Seite der Leuchtenträgerstrebe 3 aufgenommen werden, die direkt unter dem Haubendämpfer 7 positioniert ist. Des Weiteren wird die von der Fronthaube in der Fahrzeugvertikalrichtung ausgeübte Last stabil von der vorderen Seitenwand 3c der Leuchtenträgerstrebe 3 aufgenommen, die so ausgebildet ist, dass sie in der Fahrzeugquerrichtung von der Fahrzeugoberseite zu der Fahrzeugunterseite verläuft. Demzufolge kann die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts 1 hinsichtlich der von der Fronthaube ausgeübten Last erhöht werden.
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Entsprechend der Struktur des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Last in der Fahrzeugvertikalrichtung, die von der Fronthaube ausgeübt wird, zuerst sicher von dem vorderen Endabschnitt 2a des Schürzenseitenelements 2, der Leuchtenträgerstrebe 3, der Stoßstangenelement-Platte 4, dem Endabschnitt 5a des Haubenverriegelungselements 5, dem Dämpferbügel 6 und dem Haubendämpfer 7 aufgenommen, die so angeordnet sind, dass sie in der Fahrzeugvertikalrichtung aneinander ausgerichtet sind. Das obere Endteil 3c1 der vorderen Seitenwand 3c der Leuchtenträgerstrebe 3, das Endteil +++5b1 +++ der vorderen Seitenwand 5b des Haubenverriegelungselements 5 und das untere Endteil 6c1 der vorderen Seitenwand 6c des Dämpferbügels 6 sind so angeordnet, dass sie übereinander gestapelt sind und in drei Lagen miteinander verbunden sind, des Weiteren sind das obere Endteil 3e1 der hinteren Seitenwand 3e der Leuchtenträgerstrebe 3, das Endteil 5d1 der hinteren Seitenwand 5d des Haubenverriegelungselements 5 und das untere Endteil 6e1 der hinteren Seitenwand 6e des Dämpferbügels 6 so angeordnet, dass sie übereinander gestapelt sind und in drei Lagen miteinander verbunden sind, und deshalb kann die Steifigkeit der Verbindungsabschnitte zwischen der Leuchtenträgerstrebe 3, dem Haubenverriegelungselement 5 und dem Dämpferbügel 6 erhöht werden. Demzufolge kann die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts 1 hinsichtlich der von der Fronthaube ausgeübten Last erhöht werden.
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Entsprechend der Struktur des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform befindet sich der Haubendämpfer 7 nahe zu dem Fahrzeugkarosserie-Seitenende in der Fahrzeugquerrichtung im Hinblick auf die zentrale Position C, in der Fahrzeugquerrichtung, des oberen Endabschnitts 6b des Dämpferbügels 6. Deshalb wirkt die von der Fronthaube in der Fahrzeugvertikalrichtung ausgeübte Last auf die Position nahe zum Fahrzeugkarosserie-Seitenende, in der Fahrzeugquerrichtung, des Dämpferbügels 6 ein, weshalb es nur schwer möglich ist, in dem Teil zwischen dem Paar von Leuchtenträgerstreben 3 in dem Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt 1 ein Biegemoment zu erzeugen. Demzufolge kann die Steifigkeit des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts 1 hinsichtlich der von der Fronthaube ausgeübten Last erhöht werden.
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Obwohl vorstehend eine Beschreibung der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfolgte, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die bereits beschriebene Ausführungsform beschränkt, und auf der Grundlage des technischen Grundkonzepts der vorliegenden Erfindung sind verschiedene Modifikationen und Änderungen daran möglich.
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Beispielsweise kann, als eine erste Modifikation der vorliegenden Erfindung, die Struktur des Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitts 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform in einem der beiden Endteile in der Fahrzeugquerrichtung im Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt 1 vorgesehen sein.
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Als eine zweite Modifikation der vorliegenden Erfindung kann die Leuchtenträgerstrebe 3 einen in einer U-Form ausgebildeten Querschnitt aufweisen, der sich in der Fahrzeugquerrichtung zu dem Fahrzeugkarosserie-Seitenende hin öffnet, und die zentrale Seitenwand 3c der Leuchtenträgerstrebe 3 kann so ausgebildet sein, dass sie gekrümmt ist.
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Als eine dritte Modifikation der vorliegenden Erfindung kann das Haubenverriegelungselement 5 einen im Wesentlichen in einer U-Form ausgebildeten Querschnitt aufweisen, der sich zu der Fahrzeugunterseite hin öffnet, und die obere Seitenwand 5c des Haubenverriegelungselements 5 kann so ausgebildet sein, dass sie gekrümmt ist.
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Als eine vierte Modifikation der vorliegenden Erfindung kann die Wulst 6f an der Fahrzeugkarosserie-Zentralseite in der Fahrzeugquerrichtung von den beiden Wülsten 6f auf derselben geraden Linie positioniert sein, die in der Fahrzeugvertikalrichtung verläuft, gesehen aus der Fahrzeuglängsrichtung, und zwar zusammen mit der vorderen Endkante 2b1 der zentralen Seitenwand 2b des Schürzenseitenelements 2, dem Eckabschnitt 3f der Leuchtenträgerstrebe 3, dem Eckabschnitt 4c der Stoßstangenelement-Platte 4 und der zentralen Achse 7c des Haubendämpfers 7.
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Als eine fünfte Modifikation der vorliegenden Erfindung kann eine oder drei oder mehr Wülste 6f in der vorderen Seitenwand 6c des Dämpferbügels 6 vorgesehen sein. Wenn die eine Wulst 6f vorgesehen ist, kann die eine Wulst 6f auf derselben geraden Linie positioniert sein, die in der Fahrzeugvertikalrichtung verläuft, gesehen aus der Fahrzeuglängsrichtung, und zwar zusammen mit der vorderen Endkante 2b1 der zentralen Seitenwand 2b des Schürzenseitenelements 2, dem Eckabschnitt 3f der Leuchtenträgerstrebe 3, dem Eckabschnitt 4c der Stoßstangenelement-Platte 4 und der zentralen Achse 7c des Haubendämpfers 7. Wenn drei oder mehr Wülste 6f vorgesehen ist, kann jede der drei oder mehr Wüste 6f auf derselben geraden Linie positioniert sein, die in der Fahrzeugvertikalrichtung verläuft, gesehen aus der Fahrzeuglängsrichtung, und zwar zusammen mit der vorderen Endkante 2b1 der zentralen Seitenwand 2b des Schürzenseitenelements 2, dem Eckabschnitt 3f der Leuchtenträgerstrebe 3, dem Eckabschnitt 4c der Stoßstangenelement-Platte 4 und der zentralen Achse 7c des Haubendämpfers 7.
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Als eine sechste Modifikation der vorliegenden Erfindung kann die Wulst 6f in einer lang gezogenen Form ausgebildet sein, die von der Fahrzeugvorderseite zur Fahrzeugrückseite hervorsteht.
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Als eine siebte Modifikation der vorliegenden Erfindung kann in Bezug auf das Verbinden der einzelnen Elemente anstelle des Punktschweißens auch das Autogenschweißen, das Lichtbogenschweißen, das Wolfram-Intertgas-Lichtbogenschweißen, das Plasmaschweißen, das Lichtbogenschweißen mit selbstschützenden Fülldrähten, das Elektroschlackeschweißen, das Elektronenstrahlschweißen, das Laserstrahlschweißen, das Buckelschweißen, das Nahtschweißen, das Pressstumpfschweißen, das Abbrennstumpfschweißen, das Stumpfnahtschweißen, das Löten, das Hartlöten, das Reibrührschweißen und dergleichen verwendet werden. Des Weiteren können anstelle des Punktschweißens auch Befestigungselemente wie zum Beispiel Schrauben und Bolzen verwendet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt
- 2
- Schürzenseitenelement
- 2a
- Vorderer Endabschnitt
- 2b
- Zentrale Seitenwand
- 2b1
- Vordere Endkante
- 3
- Leuchtenträgerstrebe
- 3b
- Oberer Endabschnitt
- 3c
- Vordere Seitenwand
- 3c1
- Oberes Endteil
- 3d
- Seitenwand an zentraler Seite
- 3e
- Hintere Seitenwand
- 3e1
- Oberes Endteil
- 3f
- Eckabschnitt
- 3g
- äußere Seitenkante
- 4
- Stoßstangenelement-Platte
- 4a
- vordere Seitenwand
- 4b
- zentrale Seitenwand
- 4c
- Eckabschnitt
- 5
- Haubenverriegelungselement
- 5a
- Endabschnitt
- 5b
- Vordere Seitenwand
- 5b1
- Endteil
- 5d
- Hintere Seitenwand
- 5d1
- Endteil
- 6
- Dämpferbügel
- 6b
- Oberer Endabschnitt
- 6c
- Vordere Seitenwand
- 6c1
- Unteres Endteil
- 6d
- Obere Seitenwand
- 6e
- Hintere Seitenwand
- 6e1
- Unteres Endteil
- 6f
- Wulst
- 7
- Haubendämpfer
- 7a
- proximaler Endabschnitt
- 7b
- distaler Endabschnitt
- 7c
- zentrale Achse
- C
- Zentrale Position
