WO2012169293A1 - 車体前部構造 - Google Patents
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- the hood lock member 130 is illustrated as the upper member
- the radiator support member 140 is illustrated as the lower member
- the apron side members 150a and 150b are illustrated as the two side members.
- such a configuration is merely an example. It is not limited to.
- the configuration of the vehicle body front structure 100 differs between the range 1 and the range 2 shown in FIG.
- the range 1 is a range between the two apron side members 150a and 150b in the vehicle width direction when the vehicle body front structure 100 is viewed from the front
- the range 2 is the vehicle body front structure 100 viewed from the front. This is a range that overlaps the two apron side members 150a and 150b in the vehicle width direction.
- the configuration in the range 2 will be described.
- the lower ribs 126g and 126h can function as a cushioning material between the lower part 194 (shin) of the leg model 190 and the lower tank 164. it can.
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Abstract
【課題】荷重の吸収および脚部の姿勢制御を図ることができ、歩行者の脚部保護対策を施すことが可能な車体前部構造を提供する。 【解決手段】本発明の車体前部構造100は、バンパフェイシャ(バンパ110)とフロントグリル(グリル120)が、車幅方向では少なくとも2つのサイドメンバ(エプロンサイドメンバ150aおよび150b)の間にわたっていて、車高方向では少なくとも、アッパメンバ(フードロックメンバ130)に重なる位置から、ロアメンバ(ラジエータサポートメンバ140)に重なる位置まで達し、アッパメンバおよびロアメンバに固定されていて、フロントグリルの、車両正面視においてバンパフェイシャに重複する領域には、ラジエータ160の上部タンク162近傍から固定点Aに至る上部リブ124と、下部タンク164近傍から固定点Bに至る下部リブ226とが形成されていることを特徴とする。
Description
本発明は、車体の前面を構成するバンパフェイシャと、そのバンパフェイシャの背面側に配置されるフロントグリルとを備える車体前部構造に関するものである。
車体と被衝突体との衝突では、被衝突体が歩行者であった場合、歩行者の脚部には車体からの荷重がかかる。すると、歩行者の脚部、特に膝より下の脛(以下、脚部下部と称する)は前後方向に振られるため、膝の角度変化が大きくなり、負荷が増大してしまう。故に、衝突時の歩行者の脚部保護対策では、荷重の吸収、および脚部の角度変化の抑制の2点が特に重要である。
従来における歩行者の脚部保護対策としては、車体前部のフロントバンパの後方にアブソーバを配置したり、特許文献1のようにフロントバンパの構成を工夫したりしていた。特許文献1では、バンパフェイスは、上側バンパフェイスおよび下側バンパフェイスの2つの部材からなり、その下側バンパフェイスの裏側に上側バンパメンバおよび下側バンパメンバが配置されていて、上側バンパフェイスの下端部にストッパが設けられている。特許文献1の構成によれば、下側バンパフェイスに衝撃荷重が加わると、ストッパが、上側バンパメンバに受け止められて、下側バンパフェイスの上側バンパメンバ側への移動を抑制する。これにより、衝突相手(被衝突体)において、上側バンパメンバ近傍に衝突した部位と、下側バンパメンバ近傍に衝突した部位との、車両後方側への移動量の差が大きくなりすぎないため、衝撃荷重を分散させやすくなるとしている。
上記説明した従来技術のうち、アブソーバを配置する構成では、衝撃を緩和することはできるものの、かかるアブソーバは、脚部と局所的に接触するため、脚部に発生する角度変化を抑制するには更なる改良が必要となる。またアブソーバを配置する場合には、通常時の衝突を避けるために、アブソーバとその前方のフロントバンパとの間に間隙を設ける必要がある。しかしながら、車体のデザインや他の構造部材の配置などの都合上、間隙を設けられない場合もあり、この場合にはアブソーバの配置そのものが困難になる。一方、特許文献1の構成は、バンパフェイスの裏側にバンパメンバが配置されている車種では適用可能であるが、車種によってはバンパメンバを備えないものもある。故に、特許文献1の構成も適用可能な車種が限られている。
バンパメンバは、車体前部における剛性の高い構造部材であり、脚部下部を支持したりそこへの荷重を吸収したりする役割を担っている。このため、バンパメンバを備えない車種では、車体に脚部が衝突するとバンパフェイス(以下、バンパフェイシャと称する)やフロントグリルの変形が生じてしまい、脚部を直線状に支持してその角度変化を抑制したり(脚部の姿勢制御)、荷重を吸収したりすることが困難になる。
本発明は、このような課題に鑑み、アブソーバやバンパメンバを備えない構成であっても荷重の吸収および脚部の姿勢制御を図ることができ、歩行者の脚部保護対策を施すことが可能な車体前部構造を提供することを目的としている。
上記課題を解決するために、本発明にかかる車体前部構造の代表的な構成は、車体の前面を構成するバンパフェイシャと、一部の領域がバンパフェイシャから露出するようにバンパフェイシャの背面側に配置されるフロントグリルとを備える車体前部構造であって、バンパフェイシャとフロントグリルは、車幅方向では少なくとも、車体両側に配置され車体前端近傍から車体後方に延びる2つのサイドメンバの間にわたっていて、車高方向では少なくとも、車体の前面の上部に配置され車幅方向に延びる構造部材であるアッパメンバに重なる位置から、車体の前面の下部に配置され車幅方向に延びる構造部材であるロアメンバに重なる位置まで達していて、上部ではアッパメンバに、下部ではロアメンバに共締めによって固定されていて、フロントグリルのうち、車両正面視においてバンパフェイシャに重複する領域には、車体前部に配置されたラジエータの上部タンク近傍からアッパメンバへの共締めによる固定点に至る上部リブと、ラジエータの下部タンク近傍からロアメンバへの共締めによる固定点に至る下部リブとが形成されていることを特徴とする。
上記構成によれば、車体前部の前面を構成する、換言すれば車体において最も早く歩行者の脚部に接触するバンパフェイシャの背面に、車幅方向では2つのサイドメンバの間の範囲で、車高方向ではアッパメンバに重なる位置からロアメンバに重なる位置までの範囲で、フロントグリルが重複している。これにより、バンパフェイシャの剛性を局所的にではなく全体的に高めることができる。したがって、衝突した脚部の上部(太腿)および下部(脛)からの荷重をほぼ均一に吸収しつつ均一な反力を発生させられるため、脚部を直線状に支持し、その角度変化を抑制可能となる。
またバンパフェイシャおよびフロントグリルが上部および下部の両方において車体の構造部材であるアッパメンバおよびロアメンバに固定されている。このため、衝突時にバンパフェイシャおよびフロントグリルが受けた荷重はロアメンバおよびアッパメンバに伝達される。したがって、衝突時の荷重吸収(荷重分散)を促進することが可能となる。
更に、リブが形成されていることによりフロントグリルの剛性も向上させることができ、ひいては車体前部全体の剛性の更なる向上が可能となる。また、このリブ(上部リブおよび下部リブ)をラジエータタンク(上部タンクおよび下部タンク)の近傍に配置していることにより、衝突時の変形によってバンパフェイシャおよびフロントグリルが車体後方に向かって後退したとき、それらを介して歩行者の脚部をラジエータタンクで受け止める際に、リブを、脚部とラジエータタンクとの間で緩衝材として機能させることができる。
上記のフロントグリルのバンパフェイシャに重複する領域はバンパフェイシャの形状に沿っていて、上部リブおよび下部リブは、フロントグリルの背面から車体後方に向かうように形成されているとよい。
フロントグリルにおいて車体後方に向かうリブを形成する場合、かかるリブと、車体前部に配置された部材との干渉が生じると、車体前部のデザインや配置された部材のレイアウトの変更が必要になってしまう。そこで、上記のようにフロントグリルの形状をバンパフェイシャに沿わせることにより、それらの間の間隙を狭めることができ、リブを車体後方に向かわせても、車体前部に配置された部材との干渉を防ぐことが可能である。
上記のフロントグリルのバンパフェイシャに重複する領域はバンパフェイシャとの間に隙間が形成されていて、上部リブおよび下部リブは、フロントグリルの前面から隙間に車体前方に向かうように形成されていてもよい。
かかる構成では、フロントグリルにおいてバンパフェイシャと重複する領域に間隙を形成し、車体前方に向かわせたリブをその間隙に配置している。このように間隙を形成することにより、車体側方からの断面視において、バンパフェイシャとフロントグリルとの間に閉断面空間が形成されるため、車体前部の剛性をより一層向上させることができる。そして、この閉断面空間(間隙)にリブが配置されることにより、閉断面空間の変形を抑制することが可能となる。またバンパフェイシャとフロントグリルとの間に間隙を設けることにより、それらが加工精度を確保し難い樹脂材料からなり、組付状態で干渉が生じることがあっても、リブを低くすることで干渉を容易に解消可能である。
上記のバンパフェイシャとフロントグリルは、車幅方向では、2つのサイドメンバに重なる位置にもさらに達していて、2つのサイドメンバに重なる位置では、車高方向において少なくとも、ロアメンバに重なる位置まで達していて、下部においてロアメンバに共締めによって固定されていて、フロントグリルのうち、車両正面視において、バンパフェイシャに重複する領域はバンパフェイシャの形状に沿って形成され、且つ下部リブが車幅方向でサイドメンバと重なる領域に設けられているとよい。
かかる構成では、バンパフェイシャとフロントグリルが重複する範囲は、車幅方向においてサイドメンバに重なる位置にまで延長され、車高方向においてはロアメンバに重なる位置まで重複している。またバンパフェイシャおよびフロントグリルの下部は、ロアメンバに固定されている。これらにより、サイドメンバに重なる位置においても剛性が向上するため、脚部の下部(脛)からの荷重を吸収してロアメンバに伝達し、且つそこを直線状に支持して角度変化を抑制することができる。
また下部リブが設けられているため、フロントグリルの剛性、ひいてはバンパフェイシャの剛性を更に向上させることができ、衝突時のバンパフェイシャおよびフロントグリルの後退の際にかかる下部リブを緩衝材として機能させることが可能である。なお、下部リブは、上記説明したように車体後方または車体前方のいずれに向かっていてもよいが、車体前方に向かうようにすれば、上述した閉断面空間の変形抑制効果が得られる。
上記のフロントグリルは、上部リブの下端近傍、および下部リブの上端近傍の少なくとも一方に、スクリュを貫通させる貫通孔を有し、バンパフェイシャは、貫通孔に対応する位置に、スクリュを挿入されるボスを有し、貫通孔およびボスにスクリュが挿入され、フロントグリルとバンパフェイシャとが固定されるとよい。
これにより、上述した閉断面の機能を更に向上させることができる。またフロントグリルとバンパフェイシャとの固定点が増えるため、バンパフェイシャのべかつきの抑制を図ることも可能となる。
上記のフロントグリルにおいて、アッパメンバへの固定点、ロアメンバへの固定点、上部リブおよび下部リブは、車幅方向で同じ位置に配置されているとよい。これにより、アッパメンバおよびロアメンバへの固定点ならびにリブが上下方向に直線状に配置されるため、バンパフェイシャおよびフロントグリルを併せた部品剛性、すなわち車体前部全体の剛性を向上させることができる。
100…車体前部構造、102…ヘッドランプ、110…バンパ、120…グリル、124・124a~f…上部リブ、126・126a~h…下部リブ、130…フードロックメンバ、140…ラジエータサポートメンバ、150a・150b…エプロンサイドメンバ、160…ラジエータ、162…上部タンク、164…下部タンク、180a~c…スクリュ、190…脚部モデル、192…上部、194…下部、200…車体前部構造、218a~c…ボス、220…グリル、222a~c…隙間、224・224a~f…上部リブ、226・226a~h…下部リブ、228a~c…貫通孔、280a~c…スクリュ
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
(第1実施形態)
図1は、第1実施形態にかかる車体前部構造100の外観斜視図である。図2は、図1の内部構造を例示する斜視図である。図1に示すように、第1実施形態の車体前部構造100では、その前面を構成するバンパフェイシャ(以下、バンパ110と称する)から、バンパ110の背面側に配置されたフロントグリル(以下、グリル120と称する)の一部の領域が露出している。
図1は、第1実施形態にかかる車体前部構造100の外観斜視図である。図2は、図1の内部構造を例示する斜視図である。図1に示すように、第1実施形態の車体前部構造100では、その前面を構成するバンパフェイシャ(以下、バンパ110と称する)から、バンパ110の背面側に配置されたフロントグリル(以下、グリル120と称する)の一部の領域が露出している。
図2に示すように、車体前部構造100の内部では、前面の上部において車幅方向に延びる構造部材であるアッパメンバとしてフードロックメンバ130が、前面の下部において車幅方向に延びる構造部材であるロアメンバとしてラジエータサポートメンバ140が配置されている。このフードロックメンバ130とラジエータサポートメンバ140との間には、ラジエータ160がそれらに懸架されて配置されている。また車体両側には、車体前端近傍から車体後方に延びる2つのサイドメンバとして、2つのエプロンサイドメンバ150aおよび150bが各々配置されている。
なお、本実施形態においては、アッパメンバとしてフードロックメンバ130を、ロアメンバとしてラジエータサポートメンバ140を、2つのサイドメンバとしてエプロンサイドメンバ150aおよび150bを例示したが、かかる構成はあくまで例示にすぎず、これに限定するものではない。
図3は、バンパ110とグリル120について説明する詳細図であり、図3(a)は図1の正面図であり、図3(b)は図3(a)の背面斜視図である。なお、説明の都合上、図3(a)では、エプロンサイドメンバ150aおよび150bを破線で図示し、図3(b)では、バンパ110、グリル120およびラジエータサポートメンバ140以外の図示を省略している。
本実施形態にかかる車体前部構造100は、図3(a)に示す範囲1と範囲2とで構成が異なる。範囲1とは、車体前部構造100を正面視したときの車幅方向において2つのエプロンサイドメンバ150aおよび150bの間の範囲のことであり、範囲2とは、車体前部構造100を正面視したときの車幅方向において2つのエプロンサイドメンバ150aおよび150bに重なる範囲のことである。以下、範囲1における構成を説明した後に、範囲2における構成を説明する。
図4は、図3(a)の断面図であり、図4(a)は図3(a)のA-A断面図であり、図4(b)は図3(a)のB-B断面図である。換言すれば、図4(a)は範囲1での断面図であり、図4(b)は範囲2での断面図である。なお、理解を容易にするために、図4(b)では、ヘッドランプ102およびエプロンサイドメンバ150aを模式的に図示している。
図3(a)および(b)に示すように、第1実施形態の車体前部構造100の範囲1では、バンパ110とグリル120は、車幅方向において、2つのエプロンサイドメンバ150aおよび150b(破線にて図示)の間で重複している。また図4(a)に示すように、範囲1の車高方向では、バンパ110とグリル120は、フードロックメンバ130に重なる位置からラジエータサポートメンバ140に重なる位置まで重複している。
上記のようにバンパ110とグリル120とを重複させることにより、車体前部構造100の範囲1において、最も早く歩行者(人体)の脚部に接触するバンパ110の剛性が全体的に向上する。したがって、図1および図4(a)に示す人体の脚部モデル190が車体前部構造100の範囲1に衝突したとしても、その脚部モデル190の上部192(人体脚部の太腿に相当する箇所)および下部194(人体脚部の脛に相当する箇所)からの荷重をほぼ均一に吸収しつつ均一な反力を発生させることができる。これにより、脚部を直線状に支持し、角度変化を抑制可能となる。
また範囲1において重複しているバンパ110およびグリル120は、上部ではフードロックメンバ130に、下部ではラジエータサポートメンバ140に、スクリュ180aおよび180bを用いた共締めによって固定されている。これにより、衝突時にバンパ110およびグリル120が脚部モデル190から受けた荷重はラジエータサポートメンバ140およびフードロックメンバ130に伝達されるため、衝突時の荷重吸収(荷重分散)を促進することが可能となる。以下、便宜上、バンパ110およびグリル120と、フードロックメンバ130との共締めによる固定点を固定点A、ラジエータサポートメンバ140との共締めによる固定点を固定点Bと称する。
更に、図3(b)に示すように、範囲1において、グリル120のバンパ110に重複する領域には、上部リブ124(図4(a)では上部リブ124bを図示)および下部リブ126(図4(a)では下部リブ126bを図示)を含むリブが形成され、グリル120ひいては車体前部構造100の全体の剛性の更なる向上が図られている。
図4(a)に示すように、上部リブ124b(上部リブ124)は、ラジエータ160の上部タンク162の近傍からフードロックメンバ130への固定点Aに至るリブである。下部リブ126b(下部リブ126)は、ラジエータ160の下部タンク164の近傍からラジエータサポートメンバ140への固定点Bに至るリブである。このようにラジエータ160の上部タンク162および下部タンク164の近傍に上部リブ124および下部リブ126を配置することにより、衝突時の変形によってバンパ110およびグリル120が車体後方に向かって後退し、それらを介して脚部モデル190(人体脚部)をラジエータタンク(上部タンク162および下部タンク164)で受け止める際に、上部リブ124を、脚部モデル190の上部192(太腿)と上部タンク162との間で、下部リブ126を、脚部モデル190の下部194(脛)と下部タンク164との間で、緩衝材として機能させることができる。
特に本実施形態では、図4(a)に示すように、グリル120の、バンパ110に重複する領域をかかるバンパ110の形状に沿わせ、リブ(上部リブ124bおよび下部リブ126b)を、グリル120の背面から車体後方に向かうように立設させている。このようにグリル120の形状をバンパ110に沿わせることにより、それらの間の間隙を狭め、リブを形成可能な空間をグリル120の背面に設けることができる。したがって、車体後方に向かうリブ(上部リブ124および下部リブ126)と、車体前部に配置された部材との干渉が生じることがなく、その干渉を防ぐための車体前部のデザインや配置された部材のレイアウトの変更が不要である。
なお、図3(b)に示すように、本実施形態では範囲1において、6つの上部リブ124a~124fおよび6つの下部リブ126a~126fを設けているが、この数は一例であり、これに限定するものではない。上部リブ124および下部リブ126の数は、グリル120ひいては車体前部構造100に求められる剛性に応じて適宜変更することが可能である。換言すれば、上部リブ124および下部リブ126の数を増減することにより、グリル120の剛性を調整することができる。
上述したように6つずつ設けられた上部リブ124および下部リブ126のうち、上部リブ124bおよび下部リブ126bは、図4(a)に示すように、グリル120の、フードロックメンバ130への固定点A、ラジエータサポートメンバ140への固定点Bと車幅方向で同じ位置、すなわち車体上下方向に直線状に配置されている。このような直線状の配置により、バンパ110およびグリル120を併せた部品剛性、すなわち車体前部構造100全体の剛性を向上させることができる。
続いて、範囲2の構成について説明する。本実施形態では、図3(a)および(b)に示すように、上記説明したバンパ110およびグリル120は、車幅方向では、範囲2すなわち2つのエプロンサイドメンバ150aおよび150bに重なる位置に至っても更に重複している。また範囲2(2つのエプロンサイドメンバ150aおよび150bに重なる位置)の車高方向では、図4(b)に示すようにバンパ110およびグリル120は、ラジエータサポートメンバ140に重なる位置まで重複している。これにより、エプロンサイドメンバ150aおよび150bに重なる位置においてもバンパ110の剛性を向上させることができる。
またバンパ110およびグリル120は、それらの下部でスクリュ180cを用いた共締めによってラジエータサポートメンバ140に固定されている(以下、この共締めによる固定点を固定点Cと称する)。したがって、バンパ110およびグリル120が脚部モデル190の下部194(脛)から吸収した荷重をラジエータサポートメンバ140に伝達し、且つそこを直線状に支持して角度変化を抑制することができる。
更に、図3(b)および図4(b)に示すように、範囲2では、グリル120の、車両正面視においてバンパ110と重複する領域はバンパ110の形状に沿って形成されている。そして、このバンパ110と重複する領域であって、且つ正面視においてエプロンサイドメンバ(図4(b)ではエプロンサイドメンバ150a)と車幅方向で重なる領域に下部リブ126gが設けられている。また図3(b)に示すように、エプロンサイドメンバ150b(図3(a)参照)と重なる位置には下部リブ126hが設けられている。これにより、上述したグリル120の剛性を向上させる効果を範囲2においても得ることができる。また上記説明したように、衝突時のバンパ110およびグリル120の後退時に下部リブ126gおよび126hを、脚部モデル190の下部194(脛)と下部タンク164との間で緩衝材として機能させることもできる。
以上説明したように、第1実施形態にかかる車体前部構造100によれば、バンパ110の背面にグリル120を重複させることで、バンパ110の剛性を全体的に高めることができる。したがって、車体に衝突した際の脚部を直線状に支持し、その角度変化をアブソーバ(不図示)よりも好適に抑制可能となる。故に、アブソーバを廃止可能であるためコストの削減にも寄与することができ、且つ従来アブソーバとその前方に配置されるフロントバンパとの間に設ける必要があった間隙も不要になる。このため、車体前部において、より少ないスペースで歩行者の脚部対策を施すことができる。
そして、バンパ110およびグリル120の上部および下部をフードロックメンバ130およびラジエータサポートメンバ140に固定することにより、衝突時の荷重をラジエータサポートメンバ140およびフードロックメンバ130に伝達し、荷重吸収(荷重分散)を促進することが可能となる。更に、リブ(上部リブ124および下部リブ126)によってグリル120ひいては車体前部全体の剛性をより向上させ、かかるリブを、脚部とラジエータタンク(上部タンク162および下部タンク164)との間で衝突時の緩衝材として機能させることができる。
(第2実施形態)
次に、本発明の第2実施形態について説明する。なお、以下の説明において、第1実施形態の車体前部構造100の要素と同一の機能や構成を有する要素については、同一の符号を付して説明を省略し、第1実施形態の車体前部構造100との差異について主に詳述する。
次に、本発明の第2実施形態について説明する。なお、以下の説明において、第1実施形態の車体前部構造100の要素と同一の機能や構成を有する要素については、同一の符号を付して説明を省略し、第1実施形態の車体前部構造100との差異について主に詳述する。
図5は、第2実施形態にかかる車体前部構造200の背面斜視図である。図6は、第2実施形態にかかる車体前部構造200の断面図であり、図6(a)は図3(a)のA-A断面に対応する位置の断面図であり、図6(b)は図3(a)のB-B断面に対応する位置の断面図である。なお、説明の都合上、図5では、車体前部構造200の背面からは観察できないリブを破線にて示し、且つ図3(b)と同様に、バンパ110、グリル220およびラジエータサポートメンバ140以外の図示を省略している。また、理解を容易にするために、図6(b)では、図4(b)と同様にヘッドランプ102およびエプロンサイドメンバ150aを模式的に図示している。
第1実施形態の車体前部構造100では、リブがグリル120の背面(車体内方の面)から車体後方に向かうように立設していた。これに対し、第2実施形態の車体前部構造200のグリル220では、その前面(車体外方の面)から車体前方に向かうようにリブが立設している。
詳細には、図6(a)に示すように第2実施形態のグリル220の範囲1(車幅方向では、エプロンサイドメンバ150aおよび150b(図3(a)参照)の間、車高方向では、フードロックメンバ130に重なる位置からラジエータサポートメンバ140に重なる位置まで)では、バンパ110に重複する領域において、かかるバンパ110との間に隙間222aおよび222bが形成されている。これらの間隙222aおよび222bにより、車体側方からの断面視において、固定点Aから固定点Bまでのバンパ110とグリル220との間に閉断面空間が形成されるため、車体前部の剛性をより一層向上させることができる。
そして、図5および図6(a)に示すように、間隙222aに、ラジエータ160の上部タンク162の近傍からフードロックメンバ130への固定点Aに至る上部リブ224a~224f(図5参照)を、グリル120の前面から車体前方に向かうように立設させている。一方、間隙222bに、ラジエータ160の下部タンク164の近傍からラジエータサポートメンバ140への固定点Bに至る下部リブ226a~226f(図5参照)を、同様にグリル120の前面から車体前方に向かうように立設させている。
上記のように間隙222aおよび222b(閉断面空間)にリブ(上部リブ224および下部リブ226)を配置することにより、閉断面空間の変形を抑制することができる。またバンパ110とグリル220が加工精度を確保し難い樹脂材料からなり、組付状態で干渉が生じることがあっても、リブを低くすることで干渉を容易に解消可能である。
なお、これらの上部リブ224および下部リブ226によっても、第1実施形態の上部リブ124および下部リブ126と同様に、衝突時の脚部モデル190(人体脚部)をラジエータタンク(上部タンク162および下部タンク164)で受け止める際の緩衝材としての機能を得られることは言うまでもない。また上部リブ224(上部リブ224a~224f)および下部リブ226(下部リブ226a~226f)の数も例示にすぎず、適宜変更可能である。
更に本実施形態では、図6(a)に示すように、上部リブ224bの下端近傍、および下部リブ226bの上端近傍において、スクリュ280aおよび280bをそれぞれ貫通させる貫通孔228aおよび228bをグリル220に形成している。またバンパ110においては、貫通孔228aおよび228bに対応する位置に、スクリュ280aおよび280bをそれぞれ挿入されるボス218aおよび218bを形成している。そして、貫通孔228aおよび228b、ならびにボス218aおよび218bにスクリュ280aおよび280bが挿入され、グリル220とバンパ110とが固定されている。これにより、上述した閉断面の機能を更に向上させることができ、且つグリル220とバンパ110との固定点が増えるためバンパ110のべかつきを抑制することも可能となる。
なお、本実施形態においては、グリル220とバンパ110とを、上部リブ224bの下端近傍および下部リブ226bの上端近傍の両方においてスクリュ280aおよび280bにて固定したが、これに限定するものではなく、上部リブ224bの下端近傍または下部リブ226bのいずれか一方のみを固定してもよい。また、上部リブ224bの下端近傍や下部リブ226bにおけるグリル220とバンパ110と固定は、必ずしもスクリュや貫通孔、ボスを用いて行う必要はなく、爪とその係合穴等の他の方法でもよい。
続いて、範囲2の構成について説明する。第2実施形態のグリル220の範囲2(車幅方向では、2つのエプロンサイドメンバ150aおよび150b(図3(a)参照)に重なる位置、車高方向では、ラジエータサポートメンバ140に重なる位置まで)では、バンパ110との間に隙間222cが形成されている。この隙間222cにより、車体側方からの断面視において、バンパ110およびグリル220の下部に閉断面空間が形成される。したがって、間隙222aおよび222b(閉断面空間)と同様に、車体前部の剛性の更なる向上が図れる。
そして、図5および図6(b)に示すように、正面視においてエプロンサイドメンバ(図6(b)ではエプロンサイドメンバ150a)と重なる位置に下部リブ226gが設けられている。また図5に示すように、エプロンサイドメンバ150b(図3(a)参照)と重なる位置には下部リブ226hが設けられている。これにより、範囲2においてもグリル220の剛性を向上させることができ、衝突時のバンパ110およびグリル220の後退時に下部リブ226gおよび226hを緩衝材として機能させることが可能となる。
また、グリル220において下部リブ226gの上端近傍に、スクリュ280cを貫通させる貫通孔228cを形成し、バンパ110において貫通孔228cに対応する位置に、スクリュ280cを挿入されるボス218cを形成している。そして、貫通孔228cおよびボス218cにスクリュ280cを挿入して、グリル220とバンパ110とを固定している。これにより、上述したように閉断面の機能を更に向上させ、且つバンパ110下部におけるべかつきの抑制が可能となる。
以上説明したように、第2実施形態にかかる車体前部構造200によれば、第1実施形態の車体前部構造100によって得られる効果に加えて、間隙222aおよび222b(閉断面空間)による剛性の向上や、そこに立設させたリブによる閉断面空間の変形の抑制が可能となる。
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
本発明は、車体の前面を構成するバンパフェイシャと、そのバンパフェイシャの背面側に配置されるフロントグリルとを備える車体前部構造に利用することができる。
Claims (6)
- 車体の前面を構成するバンパフェイシャと、
一部の領域が前記バンパフェイシャから露出するように該バンパフェイシャの背面側に配置されるフロントグリルとを備える車体前部構造であって、
前記バンパフェイシャと前記フロントグリルは、
車幅方向では少なくとも、車体両側に配置され車体前端近傍から車体後方に延びる2つのサイドメンバの間にわたっていて、
車高方向では少なくとも、車体の前面の上部に配置され車幅方向に延びる構造部材であるアッパメンバに重なる位置から、該車体の前面の下部に配置され車幅方向に延びる構造部材であるロアメンバに重なる位置まで達していて、
上部では前記アッパメンバに、下部では前記ロアメンバに共締めによって固定されていて、
前記フロントグリルのうち、車両正面視において前記バンパフェイシャに重複する領域には、車体前部に配置されたラジエータの上部タンク近傍から前記アッパメンバへの前記共締めによる固定点に至る上部リブと、該ラジエータの下部タンク近傍から前記ロアメンバへの前記共締めによる固定点に至る下部リブとが形成されていることを特徴とする車体前部構造。 - 前記フロントグリルの前記バンパフェイシャに重複する領域は該バンパフェイシャの形状に沿っていて、
前記上部リブおよび下部リブは、前記フロントグリルの背面から車体後方に向かうように形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車体前部構造。 - 前記フロントグリルの前記バンパフェイシャに重複する領域は該バンパフェイシャとの間に隙間が形成されていて、
前記上部リブおよび下部リブは、前記フロントグリルの前面から前記隙間に車体前方に向かうように形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車体前部構造。 - 前記バンパフェイシャと前記フロントグリルは、
車幅方向では、前記2つのサイドメンバに重なる位置にもさらに達していて、
前記2つのサイドメンバに重なる位置では、車高方向において少なくとも、前記ロアメンバに重なる位置まで達していて、下部において前記ロアメンバに共締めによって固定されていて、
前記フロントグリルのうち、車両正面視において、前記バンパフェイシャに重複する領域は該バンパフェイシャの形状に沿って形成され、且つ前記下部リブが車幅方向で前記サイドメンバと重なる領域に設けられていることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の車体前部構造。 - 前記フロントグリルは、前記上部リブの下端近傍、および前記下部リブの上端近傍の少なくとも一方に、スクリュを貫通させる貫通孔を有し、
前記バンパフェイシャは、前記貫通孔に対応する位置に、前記スクリュを挿入されるボスを有し、
前記貫通孔および前記ボスに前記スクリュが挿入され、前記フロントグリルと前記バンパフェイシャとが固定されることを特徴とする請求項3に記載の車体前部構造。 - 前記フロントグリルにおいて、前記アッパメンバへの固定点、前記ロアメンバへの固定点、前記上部リブおよび下部リブは、車幅方向で同じ位置に配置されていることを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載の車体前部構造。
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