DE102013114760A1

DE102013114760A1 - Verfahren und System zur Steuerung des Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102013114760A1
Application number: DE102013114760.7A
Authority: DE
Inventors: Soo Bang LEE; Tai Jin Jung
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2013-09-23
Filing date: 2013-12-23
Publication date: 2015-03-26
Also published as: US9014899B2; CN104442802B; KR101500374B1; US20150088348A1; CN104442802A; JP2015061772A

Abstract

Ein Verfahren und System zur Steuerung eines Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug weist auf: Bestimmen, ob ein Fahrmodus des Hybridfahrzeuges ein Elektrofahrzeug(EV)-Modus ist; Bestimmen, ob ein Kickdown auftritt, wenn das Hybridfahrzeug in dem EV-Modus ist, wobei der Kickdown ein Herunterschalten erfordert; Betreiben eines Verbrennungsmotors und Durchführen eines Schaltstarts (SS), wenn eine Herunterschaltbedingung, die dem Kickdown entspricht, erfüllt ist; Bestimmen, ob eine Drehzahl des Verbrennungsmotors und eine Drehzahl eines Motors synchronisiert sind, vor dem Durchführen eines tatsächlichen Schaltbeginns (SB); Einrücken einer Verbrennungsmotorkupplung, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors und die Drehzahl des Motors synchronisiert sind; und Durchführen des tatsächlichen SB, wenn die Verbrennungsmotorkupplung eingerückt ist.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 23. September 2013 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2013-0112834 , deren gesamter Inhalt für alle Zwecke durch diese Bezugnahme hierin einbezogen ist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und System zur Steuerung eines Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren und System zur Steuerung eines Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug, die einen Vorgang eines Herunterschaltens zusammen mit einem Vorgang des Einrückens einer zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Motor installierten Verbrennungsmotorkupplung durchführen, wenn ein Herunterschalten in Erwiderung auf einen Kickdown erforderlich ist, während ein Hybridfahrzeug in einem Elektrofahrzeug(EV)-Modus fährt, um dadurch ein Gefühl des Beschleunigungsverzuges zu reduzieren und die Beschleunigungslinearität zu verbessern.
Beschreibung bezogener Technik
Hybrid-Elektrofahrzeuge arbeiten mittels Leistung von einem Verbrennungsmotor und Leistung von einer Batterie. Insbesondere sind Hybridfahrzeuges derart gestaltet, dass sie die Leistung des Verbrennungsmotors und des Motors effizient kombinieren und nutzen.
Zum Beispiel weist, wie in 1 dargestellt, ein Hybridfahrzeug einen Verbrennungsmotor 10, einen Motor 20, eine Verbrennungsmotorkupplung 30, ein Getriebe 40, eine Differentialgetriebeeinheit 50, eine Batterie 60, einen integrierten Startergenerator (ISG) 70 und Räder 80 auf. Die Verbrennungsmotorkupplung 30 steuert die Leistungsübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor 10 und dem Motor 20, und der integrierte Startergenerator (ISG) 70 startet den Verbrennungsmotor 10 oder erzeugt elektrischen Strom durch ein Abtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 10.
Wie in 1 gezeigt, wird im Falle, dass die Verbrennungsmotorkupplung 30 zwischen dem Verbrennungsmotor 10 und dem Motor 20 installiert ist, da der Motor 20 typischerweise an einem Getriebe montiert ist, das in 1 gezeigte Hybridfahrzeug als ein Hybridfahrzeug des Getriebeelektrovorrichtungs(TMED)-Typs bezeichnet.
Wie ebenfalls in 1 gezeigt, weist das Hybridfahrzeug ferner auf: eine Hybridsteuereinrichtung (HCU) 200, welche den gesamten Betrieb des Hybrid-Elektrofahrzeuges steuert; eine Verbrennungsmotorsteuereinrichtung (ECU) 110, welche den Betrieb des Verbrennungsmotors 10 steuert; eine Motorsteuereinrichtung (MCU) 120, welche den Betrieb des Motors 20 steuert; eine Getriebesteuereinrichtung (TCU) 140, welche den Betrieb des Getriebes 40 steuert; und eine Batteriesteuereinrichtung (BCU) 160, welche die Batterie 60 handhabt und steuert.
Die Batteriesteuereinrichtung 160 kann auch als ein Batteriemanagementsystem (BMS) bezeichnet werden. Der integrierte Startergenerator 70 kann auch als ein Starten/Erzeugungs-Motor oder ein Hybrid-Startergenerator bezeichnet werden.
Das Hybridfahrzeug kann in einem Antriebsmodus, wie einem Elektrofahrzeug(EV)-Modus, der nur Leistung des Motors 20 nutzt, einem Hybrid-Elektrofahrzeug(HEV)-Modus, der das Drehmoment des Verbrennungsmotors 10 als Hauptantrieb und das Drehmoment des Motos 20 als Hilfsantrieb nutzt, und einem Modus regenerativen Bremsens (RB) fahren, wenn das Fahrzeug abbremst oder durch Trägheit fährt. In dem RB-Modus werden Brems- und Trägheitsenergie durch Stromerzeugung des Motors 20 gesammelt, und die Batterie 60 wird mittels der gesammelten Energie geladen.
Im Falle, dass das Hybridfahrzeug von einem TMED-Typ ist, in welchem ein Automatikgetriebe und/oder ein DCT installiert sind, kann, wenn ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment plötzlich ansteigt (zum Beispiel ein Kickdown auftritt), während das Hybridfahrzeug in einem Elektrofahrzeug(EV)-Modus fährt, eine Herunterschaltsteuerung durchgeführt werden. Die Herunterschaltsteuerung ist eine Steuerung, welche die momentane Gangschaltstufe in eine niedrigere Gangschaltstufe ändert.
Das Einrücken der Verbrennungsmotorkupplung ist erforderlich, um die Herunterschaltsteuerung durchzuführen.
Während die Herunterschaltsteuerung (oder der Vorgang) durchgeführt wird, wird das Einrücken der Verbrennungsmotorkupplung zusammen mit dem Schalten bevorzugt. In der bezogenen Technik wird jedoch wegen der Komplexität der Schaltsteuerung und der Steuerung der Verbrennungsmotorkupplung ein Schaltvorgang nach dem Einrücken der Verbrennungsmotorkupplung durchgeführt, oder ein Einrückvorgang der Verbrennungsmotorkupplung wird nach dem Schalten durchgeführt, so dass es schwierig ist, eine Beschleunigungsanforderung vom Fahrer und/oder ein angefordertes Drehmoment zu erfüllen.
2 ist ein Diagramm zum Veranschaulichen eines Verfahrens zur Durchführung eines Schaltvorgangs nach dem Einrücken einer Verbrennungsmotorkupplung, und 3 ist ein Diagramm zum Veranschaulichen eines Verfahrens zur Durchführung eines Einrückvorgangs eines Verbrennungsmotorkupplung nach dem Schalten.
Wie in den 2 und 3 gezeigt, kann es, wenn die Schaltsteuerung und die Einrücksteuerung der Verbrennungsmotorkupplung unabhängig durchgeführt werden, leicht sein, das Fahrverhalten zu verbessern, da die Probleme hinsichtlich der Schaltsteuerung und der Einrücksteuerung der Verbrennungsmotorkupplung nicht überlappt werden. Jedoch kann sich im Falle, dass die Schaltsteuerung und die Einrücksteuerung der Verbrennungsmotorkupplung unabhängig durchgeführt werden, das Beschleunigungsvermögen verschlechtern, da es einer beträchtlichen Zeit bedarf, eine Beschleunigungsanforderung vom Fahrer und/oder ein angefordertes Drehmoment zu erfüllen.
Wie in 2 gezeigt, kann das Verfahren zur Durchführung des Schaltvorgangs nach dem Einrücken der Verbrennungsmotorkupplung ein lineares Beschleunigungsverhalten nach dem Schalten erzielen, jedoch kann ein auf ein Rad ausgeübtes Drehmoment wegen der Durchführung des Schaltvorgangs nach dem Einrücken der Verbrennungsmotorkupplung langsam erhöht werden.
Wie in 3 gezeigt, kann, da das Verfahren zur Durchführung des Einrückvorgangs der Verbrennungsmotorkupplung nach dem Schalten zuerst das Schalten durchführt, ein auf ein Rad ausgeübtes Drehmoment schnell erhöht werden. Jedoch tritt, da das auf das Rad ausgeübte Drehmoment nach dem Einrücken der Verbrennungsmotorkupplung ausreichend erzeugt wird, eine Differenz zwischen den auf das Rad ausgeübten Drehmomenten auf, so dass sich die Beschleunigungslinearität verschlechtern kann.
Die in diesem Abschnitt zum Hintergrund der Erfindung offenbarten Informationen dienen lediglich der Verbesserung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollten nicht als ein Zugeständnis oder irgendeine Form der Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der einem technisch versierten Fachmann bereits bekannt ist.
KURZFASSUNG
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung schaffen ein Verfahren und System zur Steuerung eines Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug, welche die Vorteile haben, einen Vorgang eines Herunterschaltens zusammen mit einem Vorgang des Einrückens einer zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Motor installierten Verbrennungsmotorkupplung durchzuführen, wenn ein Herunterschalten in Erwiderung auf einen Kickdown erforderlich ist, während ein Hybridfahrzeug in einem Elektrofahrzeug(EV)-Modus fährt, um dadurch ein Gefühl des Beschleunigungsverzuges zu reduzieren und die Beschleunigungslinearität zu verbessern.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung schaffen ein Verfahren zur Steuerung eines Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug, aufweisend: Bestimmen, ob ein Fahrmodus des Hybridfahrzeuges ein Elektrofahrzeug(EV)-Modus ist; Bestimmen, ob ein Kickdown auftritt, wenn das Hybridfahrzeug in dem EV-Modus ist, wobei der Kickdown ein Herunterschalten erfordert; Betreiben eines Verbrennungsmotors und Durchführen eines Schaltstarts (SS), wenn eine Herunterschaltbedingung, die dem Kickdown entspricht, erfüllt ist; Bestimmen, ob eine Drehzahl des Verbrennungsmotors und eine Drehzahl eines Motors synchronisiert sind, vor dem Durchführen eines tatsächlichen Schaltbeginns (SB); Einrücken einer Verbrennungsmotorkupplung, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors und die Drehzahl des Motors synchronisiert sind; und Durchführen des tatsächlichen SB, wenn die Verbrennungsmotorkupplung eingerückt ist.
Das Verfahren kann ferner aufweisen: Kompensieren eines Freigabehydraulikdrucks zum Schalten zwischen dem SS und dem tatsächlichen SB basierend auf einem Einrückhydraulikdruck der Verbrennungsmotorkupplung, der Motordrehzahl und einem Abfall der Motordrehzahl.
Das Kompensieren des Freigabehydraulikdrucks kann durchgeführt werden, nachdem die Verbrennungsmotordrehzahl und die Motordrehzahl synchronisiert sind.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung schaffen ein Verfahren zur Steuerung eines Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug, aufweisend: Bestimmen, ob ein Fahrmodus des Hybridfahrzeuges ein Elektrofahrzeug(EV)-Modus ist; Bestimmen, ob ein Kickdown auftritt, wenn das Hybridfahrzeug in dem EV-Modus ist, wobei der Kickdown ein Herunterschalten erfordert; Betreiben eines Verbrennungsmotors und Durchführen eines Schaltstarts (SS) und eines tatsächlichen Schaltbeginns (SB), wenn eine Herunterschaltbedingung, die dem Kickdown entspricht, erfüllt ist; Bestimmen, ob eine Drehzahl des Verbrennungsmotors und eine Drehzahl eines Motors synchronisiert sind, während des tatsächlichen SB; Einrücken einer Verbrennungsmotorkupplung, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors und die Drehzahl des Motors synchronisiert sind; und Durchführen des tatsächlichen Schaltens, um einen Vorgang des Herunterschaltens zu beenden, wenn die Verbrennungsmotorkupplung eingerückt ist.
Das Verfahren kann ferner aufweisen: Setzen einer Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors basierend auf der Motordrehzahl und einem Abfall der Motordrehzahl während des tatsächlichen SB.
Das Verfahren kann ferner aufweisen: Kompensieren eines Freigabehydraulikdrucks für den Vorgang des Herunterschaltens basierend auf einem Einrückhydraulikdruck der Verbrennungsmotorkupplung, der Motordrehzahl und einem Abfall der Motordrehzahl.
Das Kompensieren des Freigabehydraulikdrucks kann durchgeführt werden, nachdem die Verbrennungsmotordrehzahl und die Motordrehzahl synchronisiert sind.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung schaffen ein System zur Steuerung eines Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug, aufweisend: eine Verbrennungsmotorkupplung, die derart konfiguriert ist, dass sie eine Leistungsübertragung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Motor steuert; eine Verbrennungsmotorsteuereinrichtung (ECU), die derart konfiguriert ist, dass sie einen Betrieb des Verbrennungsmotors steuert; eine Motorsteuereinrichtung (MCU), die derart konfiguriert ist, dass sie einen Betrieb des Motors steuert; eine Getriebesteuereinrichtung (TCU), die derart konfiguriert ist, dass sie einen Betrieb eines Getriebes steuert; und eine Steuereinrichtung, die derart konfiguriert ist, dass sie einen Vorgang eines Herunterschaltens in Erwiderung auf einen Kickdown steuert, während das Hybridfahrzeug in einem Elektrofahrzeug(EV)-Modus fährt, wobei die Steuereinrichtung von einem Programm betrieben werden kann, das zum Durchführen wenigstens eines der Verfahren zur Steuerung des Herunterschaltens für das Hybridfahrzeug gemäß verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung bestimmt ist.
Gemäß verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung ist es möglich, einen Vorgang eines Herunterschaltens zusammen mit einem Vorgang eines Einrückens einer zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Motor installierten Verbrennungsmotorkupplung durchzuführen, wenn ein Herunterschalten in Erwiderung auf einen Kickdown erforderlich ist, während ein Hybridfahrzeug des TMED-Typs in einem Elektrofahrzeug(EV)-Modus fährt, um dadurch ein Gefühl des Beschleunigungsverzuges zu reduzieren und die Beschleunigungslinearität zu verbessern.
Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin einbezogen sind, und der folgenden ausführlichen Beschreibung, welche zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erläutern, ersichtlich sind oder darin ausführlicher dargelegt sind.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm zur schematischen Veranschaulichung eines üblichen Hybridfahrzeuges.
2 und 3 sind Diagramme zur Erläuterung eines Verfahrens zur Steuerung des Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug des TMED-Typs, in welchem ein Automatikgetriebe oder ein DCT installiert ist.
4 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines beispielhaften Systems zur Steuerung des Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung.
5 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines beispielhaften Verfahrens zur Steuerung des Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung.
6 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines beispielhaften Verfahrens zur Steuerung des Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung.
7 und 8 sind Diagramme zur Erläuterung eines beispielhaften Verfahrens und Systems zur Steuerung des Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Nun wird auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en) ausführlich Bezug genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und nachfolgend beschrieben sind. Obwohl die Erfindung(en) in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben ist, versteht es sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu bestimmt ist, die Erfindung(en) auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil ist die Erfindung(en) dazu bestimmt, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, welche im Sinn und Bereich der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert ist, enthalten sein können.
In der Beschreibung sind, sofern nicht ausdrücklich gegenteilig beschrieben, das Wort „aufweisen” und Variationen, wie „aufweist” oder „aufweisend”, so zu verstehen, dass die Einbeziehung der genannten Elemente, jedoch nicht der Ausschluss von irgendwelchen anderen Elementen gemeint ist.
Durch die Beschreibung hinweg bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente.
4 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Systems zur Steuerung des Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
Das System zur Steuerung des Herunterschaltens gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist ein System, das einen Vorgang eines Herunterschaltens in Erwiderung auf einen Kickdown steuert, zum Beispiel während ein Hybridfahrzeug des TMED-Typs mit einem Automatikgetriebe oder einem DCT in einem Elektrofahrzeug(EV)-Modus fährt.
Das System zur Steuerung des Herunterschaltens kann eine Verbrennungsmotorkupplung 30, eine Verbrennungsmotorsteuereinrichtung (ECU) 110, eine Motorsteuereinrichtung (MCU) 120, eine Getriebesteuereinrichtung (TCU) 140 und eine Steuereinrichtung 300 aufweisen. Die Verbrennungsmotorkupplung 30 kann eine Leistungsübertragung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Motor steuern, die ECU 110 kann einen Betrieb des Verbrennungsmotors steuern, die MCU 120 kann einen Betrieb des Motors steuern, die TCU kann einen Betrieb eines Getriebes steuern, und die Steuereinrichtung 300 steuert einen Vorgang eines Herunterschaltens in Erwiderung auf einen Kickdown, während das Hybridfahrzeug in einem Elektrofahrzeug(EV)-Modus fährt.
Der Verbrennungsmotor 10, der Motor 20, die Verbrennungsmotorkupplung 30, das Getriebe 40, die ECU 110, die MCU 120 und die TCU 140 können Elemente sein, die jenen entsprechen, die in einem üblichen Hybridfahrzeug des TMED-Typs, wie in 1 dargestellt ist, installiert sind.
Die Steuereinrichtung 300 kann einen oder mehrere Prozessoren oder Mikroprozessoren und/oder eine Hardware aufweisen, die von einem vorbestimmten Programm betrieben werden, das eine Reihe von Befehlen zur Durchführung eines Verfahrens zur Steuerung des Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung umfasst, welches nachstehend beschrieben wird.
In verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinrichtung 300 einen Betrieb der in 1 dargestellten HCU durchführen. Mit anderen Worten kann die Steuereinrichtung 300 die HCU aufweisen oder in die HCU einbezogen sein.
Nachfolgend wird mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen ein Verfahren zur Steuerung des Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben.
5 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zur Steuerung des Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
Wie in 5 gezeigt, bestimmt die Steuereinrichtung 300 in Schritt S100, ob ein Hybridfahrzeug in einem EV-Modus fährt. Die Steuereinrichtung 300 kann mittels eines Algorithmus zum Bestimmen von Fahrmodi, die im Allgemeinen bei einem üblichen Hybridfahrzeug verwendet werden, bestimmen, ob das Hybridfahrzeug in dem EV-Modus fährt.
Wenn das Hybridfahrzeug in dem EV-Modus fährt, bestimmt die Steuereinrichtung 300 in Schritt S110, ob eine Herunterschaltbedingung, die einem Kickdown entspricht, erfüllt ist. Die Herunterschaltbedingung kann mittels eines bei der bezogenen Technik für ein Hybridfahrzeug verwendeten Algorithmus zur Bestimmung der Herunterschaltbedingung bestimmt werden.
Wenn in Schritt S100 das Hybridfahrzeug in anderen Modi außer dem EV-Modus, wie einem HEV-Modus oder einem RB-Modus, fährt, kann die Steuereinrichtung 300 ein Herunterschalten in derselben Weise steuern, wie dies nach der mit dem HEV-Modus im Zusammenhang stehenden bezogenen Technik durchgeführt wird.
Wenn die Schaltbedingung in Schritt S110 erfüllt ist, betreibt die Steuereinrichtung 300 in Schritt S120 den Verbrennungsmotor 10. Die Steuereinrichtung 300 kann den Verbrennungsmotor 10 mittels der ECU 110 betreiben und/oder steuern.
Wenn der Verbrennungsmotor 10 betrieben wird, nämlich der Verbrennungsmotor in einem EIN-Zustand ist, gibt die Steuereinrichtung 300 einen Gangwechsel BIT aus, wie in 7 gezeigt ist, so dass die TCU 140 in Schritt S130 einen Schaltstart(SS)-Vorgang durchführen kann. Der Begriff „Schaltstart (SS)” ist als eine Schaltstartstufe definiert, in welcher kein physisches Schalten durchgeführt wird, was für technisch versierte Fachleute offensichtlich ist.
Wenn der SS durchgeführt wird, bestimmt die Steuereinrichtung 300 in Schritt S140, ob eine Drehzahl des Verbrennungsmotors 10 und eine Drehzahl des Motors 20 synchronisiert sind, bevor ein tatsächlicher Schaltbeginn (SB) durchgeführt wird. Wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 10 und die Drehzahl des Motors 20 synchronisiert sind, gibt die Steuereinrichtung 300 in Schritt S150 ein Einrücken BIT der Verbrennungsmotorkupplung 30 aus, wie in 7 gezeigt ist, um die Verbrennungsmotorkupplung 30 einzurücken. Das Bestimmen, ob die Drehzahl des Verbrennungsmotors und die Drehzahl des Motors synchronisiert sind, kann mittels eines Algorithmus, der bestimmt, ob eine Drehzahl eines Verbrennungsmotors und eine Drehzahl eines Motors synchronisiert sind, nach der bezogenen Technik durchgeführt werden.
Die Steuereinrichtung 300 kann die TCU 140 derart steuern, dass der tatsächliche SB nicht durchgeführt werden kann, bis die Verbrennungsmotorkupplung 30 vollständig eingerückt ist.
Wenn die Verbrennungsmotorkupplung 30 eingerückt ist, führt die Steuereinrichtung 300 in Schritt S160 und Schritt S170 den tatsächlichen SB mittels der TCU 140 durch, um dadurch den Vorgang des Herunterschaltens vollständig durchzuführen.
Dementsprechend ist es gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung möglich, die Verbrennungsmotorkupplung vor der Durchführung des tatsächlichen SB, der dem Kickdown entspricht, einzurücken, während das Hybridfahrzeug in dem EV-Modus fährt.
Währenddessen haben, wenn der Verbrennungsmotorkupplung 30 Hydraulikdruck zugeführt wird, um die Verbrennungsmotorkupplung 30 einzurücken, der Hydraulikdruck zum Einrücken der Verbrennungsmotorkupplung 30 und die Trägheit des Verbrennungsmotors einen negativen Einfluss auf das Herunterschalten. Dementsprechend kann die Steuereinrichtung 300 einen Freigabehydraulikdruck für das Schalten zwischen dem SS und dem SB basierend auf dem Einrückhydraulikdruck der Verbrennungsmotorkupplung, der Motordrehzahl und einem Abfall der Motordrehzahl kompensieren. In diesem Falle kann die Steuereinrichtung 300 den Freigabehydraulikdruck kompensieren, nachdem die Verbrennungsmotordrehzahl und die Motordrehzahl synchronisiert sind.
6 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zur Steuerung des Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
Wie in 6 gezeigt, bestimmt die Steuereinrichtung 300 in Schritt S200, ob ein Hybridfahrzeug in einem EV-Modus fährt. Die Steuereinrichtung 300 kann mittels eines Algorithmus zum Bestimmen von Fahrmodi, die im Allgemeinen bei einem üblichen Hybridfahrzeug verwendet werden, bestimmen, ob das Hybridfahrzeug in dem EV-Modus fährt.
Wenn das Hybridfahrzeug in dem EV-Modus fährt, bestimmt die Steuereinrichtung 300 in Schritt S210, ob eine Herunterschaltbedingung, die einem Kickdown entspricht, erfüllt ist. Die Herunterschaltbedingung kann mittels eines bei der bezogenen Technik für ein Hybridfahrzeug verwendeten Algorithmus zur Bestimmung der Herunterschaltbedingung bestimmt werden.
Wenn in Schritt S200 das Hybridfahrzeug in anderen Modi außer dem EV-Modus, wie einem HEV-Modus oder einem RB-Modus, fährt, kann die Steuereinrichtung 300 ein Herunterschalten in derselben Weise steuern, wie dies nach der mit dem HEV-Modus im Zusammenhang stehenden bezogenen Technik durchgeführt wird.
Wenn die Schaltbedingung in Schritt S210 erfüllt ist, betreibt die Steuereinrichtung 300 in Schritt S220 den Verbrennungsmotor 10. Die Steuereinrichtung 300 kann den Verbrennungsmotor 10 mittels der ECU 110 betreiben und/oder steuern.
Wenn der Verbrennungsmotor 10 betrieben wird, nämlich der Verbrennungsmotor in einem EIN-Zustand ist, gibt die Steuereinrichtung 300 einen Gangwechsel BIT aus, wie in 8 gezeigt ist, so dass die TCU 140 in Schritt S230 und Schritt S240 sowohl einen Schaltbeginn(SB)-Vorgang als auch einen Schaltstart(SS)-Vorgang durchführen kann. Der Begriff „Schaltstart (SS)” ist als eine Schaltstartstufe definiert, in welcher kein physisches Schalten durchgeführt wird, und der Begriff „Schaltbeginn (SB)” ist als eine tatsächliche Schaltbeginnstufe definiert, wenn ein physisches Schalten tatsächlich durchgeführt wird, was für technisch versierte Fachleute offensichtlich ist.
Wenn der SB durchgeführt wird, bestimmt die Steuereinrichtung 300 in Schritt S250, wie in 8 gezeigt ist, ob eine Drehzahl des Verbrennungsmotors 10 und eine Drehzahl des Motors 20 synchronisiert sind, während des Schaltens. Wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 10 und die Drehzahl des Motors 20 synchronisiert sind, gibt die Steuereinrichtung 300 in Schritt S260 ein Einrücken BIT der Verbrennungsmotorkupplung 30 aus, wie in 8 gezeigt ist, um die Verbrennungsmotorkupplung 30 einzurücken.
Die Steuereinrichtung 300 kann die TCU 140 derart steuern, dass der SB nicht vollendet werden kann, bis die Verbrennungsmotorkupplung 30 vollständig eingerückt ist.
Wenn die Verbrennungsmotorkupplung 30 eingerückt ist, führt die Steuereinrichtung 300 in Schritt S270 den SB mittels der TCU 140 durch, bis das Schalten vollendet ist.
Die Steuereinrichtung 300 kann eine Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors 10 basierend auf der Motordrehzahl und einem zunehmenden Abfall der Motordrehzahl während des SB setzen.
Wenn der Verbrennungsmotorkupplung 30 Hydraulikdruck zugeführt wird, um die Verbrennungsmotorkupplung 30 einzurücken, haben der Hydraulikdruck zum Einrücken der Verbrennungsmotorkupplung 30 und die Trägheit des Verbrennungsmotors einen negativen Einfluss auf das Herunterschalten. Dementsprechend kann die Steuereinrichtung 300 einen Freigabehydraulikdruck für das Schalten basierend auf dem Einrückhydraulikdruck der Verbrennungsmotorkupplung, der Motordrehzahl und einem Abfall der Motordrehzahl kompensieren. In diesem Falle kann die Steuereinrichtung 300 den Freigabehydraulikdruck kompensieren, nachdem die Verbrennungsmotordrehzahl und die Motordrehzahl synchronisiert sind.
Daher ist es gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung möglich, die Verbrennungsmotorkupplung während des SB bei dem Kickdown einzurücken, der auftritt, während das Hybridfahrzeug in dem EV-Modus fährt.
Die vorhergehenden Beschreibungen der speziellen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden zu Zwecken der Erläuterung und Beschreibung dargelegt. Sie sind nicht dazu bestimmt, vollständig zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Modifikationen und Variationen im Lichte der obigen Lehren möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erläutern, um es dadurch anderen technisch versierten Fachleuten zu ermöglichen, sowohl verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung als auch verschiedene Alternativen und Modifikationen davon herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Bereich der Erfindung durch die hierzu beigefügten Ansprüche und ihre Äquivalente definiert wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 10-2013-0112834 [0001]

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug, aufweisend: Bestimmen, ob ein Fahrmodus des Hybridfahrzeuges ein Elektrofahrzeug(EV)-Modus ist; Bestimmen, ob ein Kickdown auftritt, wenn das Hybridfahrzeug in dem EV-Modus ist, wobei der Kickdown ein Herunterschalten erfordert; Betreiben eines Verbrennungsmotors und Durchführen eines Schaltstarts (SS), wenn eine Herunterschaltbedingung, die dem Kickdown entspricht, erfüllt ist; Bestimmen, ob eine Drehzahl des Verbrennungsmotors und eine Drehzahl eines Motors synchronisiert sind, vor dem Durchführen eines tatsächlichen Schaltbeginns (SB); Einrücken einer Verbrennungsmotorkupplung, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors und die Drehzahl des Motors synchronisiert sind; und Durchführen des tatsächlichen SB, wenn die Verbrennungsmotorkupplung eingerückt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend Kompensieren eines Freigabehydraulikdrucks zum Schalten zwischen dem SS und dem tatsächlichen SB basierend auf einem Einrückhydraulikdruck der Verbrennungsmotorkupplung, der Motordrehzahl und einem Abfall der Motordrehzahl.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Kompensieren des Freigabehydraulikdrucks durchgeführt wird, nachdem die Verbrennungsmotordrehzahl und die Motordrehzahl synchronisiert sind.
Verfahren zur Steuerung eines Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug, aufweisend: Bestimmen, ob ein Fahrmodus des Hybridfahrzeuges ein Elektrofahrzeug(EV)-Modus ist; Bestimmen, ob ein Kickdown auftritt, wenn das Hybridfahrzeug in dem EV-Modus ist, wobei der Kickdown ein Herunterschalten erfordert; Betreiben eines Verbrennungsmotors und Durchführen eines Schaltstarts (SS) und eines tatsächlichen Schaltbeginns (SB), wenn eine Herunterschaltbedingung, die dem Kickdown entspricht, erfüllt ist; Bestimmen, ob eine Drehzahl des Verbrennungsmotors und eine Drehzahl eines Motors synchronisiert sind, während des tatsächlichen SB; Einrücken einer Verbrennungsmotorkupplung, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors und die Drehzahl des Motors synchronisiert sind; und Durchführen des tatsächlichen Schaltens, um einen Vorgang des Herunterschaltens zu beenden, wenn die Verbrennungsmotorkupplung eingerückt ist.
Verfahren nach Anspruch 4, ferner aufweisend Setzen einer Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors basierend auf der Motordrehzahl und einem Abfall der Motordrehzahl während des tatsächlichen SB.
Verfahren nach Anspruch 5, ferner aufweisend Kompensieren eines Freigabehydraulikdrucks für den Vorgang des Herunterschaltens basierend auf einem Einrückhydraulikdruck der Verbrennungsmotorkupplung, der Motordrehzahl und einem Abfall der Motordrehzahl.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Kompensieren des Freigabehydraulikdrucks durchgeführt wird, nachdem die Verbrennungsmotordrehzahl und die Motordrehzahl synchronisiert sind.
System zur Steuerung eines Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug, aufweisend: eine Verbrennungsmotorkupplung, die derart konfiguriert ist, dass sie eine Leistungsübertragung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Motor steuert; eine Verbrennungsmotorsteuereinrichtung (ECU), die derart konfiguriert ist, dass sie einen Betrieb des Verbrennungsmotors steuert; eine Motorsteuereinrichtung (MCU), die derart konfiguriert ist, dass sie einen Betrieb des Motors steuert; eine Getriebesteuereinrichtung (TCU), die derart konfiguriert ist, dass sie einen Betrieb eines Getriebes steuert; und eine Steuereinrichtung, die derart konfiguriert ist, dass sie einen Vorgang eines Herunterschaltens in Erwiderung auf einen Kickdown steuert, während das Hybridfahrzeug in einem Elektrofahrzeug(EV)-Modus fährt, wobei die Steuereinrichtung von einem vorbestimmten Programm betrieben wird, und das vorbestimmte Programm eine Reihe von Befehlen zum Durchführen eines Verfahrens zur Steuerung des Herunterschaltens für das Hybridfahrzeug umfasst, das aufweist: Bestimmen, ob ein Fahrmodus des Hybridfahrzeuges der Elektrofahrzeug(EV)-Modus ist; Bestimmen, ob ein Kickdown auftritt, wenn das Hybridfahrzeug in dem EV-Modus ist, wobei der Kickdown ein Herunterschalten erfordert; Betreiben eines Verbrennungsmotors und Durchführen eines Schaltstarts (SS), wenn eine Herunterschaltbedingung, die dem Kickdown entspricht, erfüllt ist; Bestimmen, ob eine Drehzahl des Verbrennungsmotors und eine Drehzahl des Motors synchronisiert sind, vor dem Durchführen eines tatsächlichen Schaltbeginns (SB); Einrücken einer Verbrennungsmotorkupplung, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors und die Drehzahl des Motors synchronisiert sind; und Durchführen des tatsächlichen SB, wenn die Verbrennungsmotorkupplung eingerückt ist.
System zur Steuerung eines Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug, aufweisend: eine Verbrennungsmotorkupplung, die derart konfiguriert ist, dass sie eine Leistungsübertragung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Motor steuert; eine Verbrennungsmotorsteuereinrichtung (ECU), die derart konfiguriert ist, dass sie einen Betrieb des Verbrennungsmotors steuert; eine Motorsteuereinrichtung (MCU), die derart konfiguriert ist, dass sie einen Betrieb des Motors steuert; eine Getriebesteuereinrichtung (TCU), die derart konfiguriert ist, dass sie einen Betrieb eines Getriebes steuert; und eine Steuereinrichtung, die derart konfiguriert ist, dass sie einen Vorgang eines Herunterschaltens in Erwiderung auf einen Kickdown steuert, während das Hybridfahrzeug in einem Elektrofahrzeug(EV)-Modus fährt, wobei die Steuereinrichtung von einem vorbestimmten Programm betrieben wird, und das vorbestimmte Programm eine Reihe von Befehlen zum Durchführen eines Verfahrens zur Steuerung des Herunterschaltens für das Hybridfahrzeug umfasst, das aufweist: Bestimmen, ob ein Fahrmodus des Hybridfahrzeuges ein Elektrofahrzeug(EV)-Modus ist; Bestimmen, ob ein Kickdown auftritt, wenn das Hybridfahrzeug in dem EV-Modus ist, wobei der Kickdown ein Herunterschalten erfordert; Betreiben des Verbrennungsmotors und Durchführen eines Schaltstarts (SS) und eines tatsächlichen Schaltbeginns (SB), wenn eine Herunterschaltbedingung, die dem Kickdown entspricht, erfüllt ist; Bestimmen, ob eine Drehzahl des Verbrennungsmotors und eine Drehzahl des Motors synchronisiert sind, während des tatsächlichen SB; Einrücken einer Verbrennungsmotorkupplung, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors und die Drehzahl des Motors synchronisiert sind; und Durchführen des tatsächlichen Schaltens, um einen Vorgang des Herunterschaltens zu beenden, wenn die Verbrennungsmotorkupplung eingerückt ist.