DE102013111343A1 - Verfahren und System für die Steuerung des Triebstrangs eines Fahrzeugs während sich ändernder Fahrbedingungen - Google Patents

Verfahren und System für die Steuerung des Triebstrangs eines Fahrzeugs während sich ändernder Fahrbedingungen Download PDF

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vehicle
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Alex O'Connor Gibson
Gregory Michael Pietron
Yuji Fujii
James William Loch McCallum
Jeffrey Allen Doering
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Ford Global Technologies LLC
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Es werden Systeme und Verfahren zum Verbessern des Betriebs eines Hybridfahrzeugs dargestellt. Bei einem Beispiel können die Betriebsmodi des Triebstrangs als Reaktion auf die Zustände der Fahrbahn eingestellt werden. Die Vorgehensweisen können das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessern und die Verschlechterung des Triebstrangs verringern.

Description

  • Querverweis auf in Beziehung stehende Anmeldungen
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen Patentanmeldung 61/643.156 in den Vereinigten Staaten von Amerika, eingereicht am 4. Mai 2012, deren gesamte Inhalte für alle Zwecke hiermit durch Bezugnahme mit aufgenommen sind.
  • Gebiet
  • Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf Systeme und Verfahren zum Verbessern des Fahrverhaltens und der Kraftstoffwirtschaftlichkeit eines Fahrzeugs. Die Verfahren können für Kraftmaschinen besonders nützlich sein, die selektiv an eine elektrische Arbeitsmaschine und ein Getriebe gekoppelt sind.
  • Hintergrund und Zusammenfassung
  • Hybridfahrzeuge bieten potentiell Verbesserungen der Kraftstoffwirtschaftlichkeit und des Fahrbereichs des Fahrzeugs gegenüber Nicht-Hybridfahrzeugen. Eine Art, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit weiter zu verbessern, ist das Beenden des Betriebs der Kraftmaschine. Wenn jedoch der Betrieb der Kraftmaschine beendet worden ist, kann weniger als die volle Drehmomentausgabe des Triebstrangs des Fahrzeugs verfügbar sein, um unerwünschte Straßenzustände zu vermeiden. Deshalb kann das Stoppen der Kraftmaschinendrehung, um Kraftstoff zu sparen, die Möglichkeit verringern, dass ein Fahrer über einen Sollbetrag des Triebstrang-Drehmoments verfügt, um einen besonderen Straßenzustand zu vermeiden.
  • Die Erfinder haben hier die oben erwähnten Nachteile erkannt und ein Verfahren zum Einstellen des Betriebs eines Hybridfahrzeugs entwickelt, das Folgendes umfasst: Einstellen eines Plans zum automatischen Stoppen der Kraftmaschinendrehung als Reaktion auf einen Zustand einer Fahrbahn.
  • Durch das Einstellen eines Plans zum automatischen Stoppen einer Kraftmaschine als Reaktion auf die Zustände der Fahrbahn kann es möglich sein, einen Zeitraum zwischen einer Anforderung für zusätzliches Raddrehmoment und dem Zeitpunkt, zu dem das Drehmoment den Fahrzeugrädern tatsächlich zugeführt wird, zu verringern. In einem Beispiel kann es erlaubt sein, dass sich die Kraftmaschine, die von einem Triebstrang des Fahrzeugs entkoppelt ist, im Leerlauf befindet, anstatt zu einem vollständigen Stopp zu kommen, wenn sich die Straßenzustände verschlechtert haben. Durch das Erlauben des Leerlaufs der Kraftmaschine wird vermieden, die Kraftmaschine neu starten zu müssen. Folglich kann die Drehmomentausgabe von der Kraftmaschine an den Triebstrang des Fahrzeugs auf eine rechtzeitigere Weise verfügbar gemacht werden.
  • Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Spezifisch kann die Vorgehensweise einen Zeitraum verringern, der erforderlich ist, um ein höheres Raddrehmoment bereitzustellen. Ferner kann die Vorgehensweise das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessern. Noch weiter kann die Vorgehensweise den Verschleiß des Triebstrangs verringern und dadurch die Betriebslebensdauer des Triebstrangs vergrößern.
  • Die obigen Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung leicht offensichtlich, wenn sie allein oder im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird.
  • Es sollte selbstverständlich sein, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um eine Auswahl der Konzepte in vereinfachter Form einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben sind. Es ist nicht beabsichtigt, Schlüssel- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Schutzumfang eindeutig durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen eingeschränkt, die alle oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebene Nachteile beseitigen.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Die hier beschriebenen Vorteile werden durch das Lesen eines Beispiels einer Ausführungsform, auf das hier als die ausführliche Beschreibung Bezug genommen wird, vollständiger verstanden, wenn es allein oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen betrachtet wird, worin:
  • 1 eine schematische graphische Darstellung einer Kraftmaschine ist;
  • 2 eine erste Fahrzeugtriebstrang-Beispielkonfiguration zeigt;
  • 3 eine zweite Fahrzeugtriebstrang-Beispielkonfiguration zeigt;
  • 4 ein erster Abschnitt eines Flussdiagramms zum Steuern eines Triebstrangs eines Hybridfahrzeugs ist;
  • 5 ein zweiter Abschnitt des Flussdiagramms zum Steuern des Triebstrangs des Hybridfahrzeugs ist;
  • 6 ein dritter Abschnitt des Flussdiagramms zum Steuern des Triebstrangs des Hybridfahrzeugs ist;
  • 7 ein vierter Abschnitt des Flussdiagramms zum Steuern des Triebstrangs des Hybridfahrzeugs ist;
  • 8 ein fünfter Abschnitt des Flussdiagramms zum Steuern des Triebstrangs des Hybridfahrzeugs ist;
  • 9 ein sechster Abschnitt des Flussdiagramms zum Steuern des Triebstrangs des Hybridfahrzeugs ist;
  • 10 ein siebenter Abschnitt des Flussdiagramms zum Steuern des Triebstrangs des Hybridfahrzeugs ist;
  • 11 ist ein vorhergesagter Beispielablauf zum Betreiben eines Fahrzeugs, das einen PTO enthält;
  • 12 ist ein vorhergesagter Beispielablauf zum Betreiben eines Fahrzeugs, das einen Modus eines niedrigen Gangs im 4 × 4-Bereich enthält; und
  • 13 ist ein vorhergesagter Beispielablauf zum Betreiben eines Fahrzeugs als Reaktion auf eine Fahrbahn.
  • Ausführliche Beschreibung
  • Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf das Steuern eines Triebstrangs eines Hybridfahrzeugs. Das Hybridfahrzeug kann eine Kraftmaschine und eine elektrische Arbeitsmaschine enthalten, wie in den 1–3 gezeigt ist. Die Kraftmaschine kann während des Fahrzeugbetriebs mit einem oder ohne einen in den Triebstrang integrierten Starter/Generator (DISG) betrieben werden. Der in den Triebstrang integrierte Starter/Generator ist auf der gleichen Achse wie die Kurbelwelle der Kraftmaschine in den Triebstrang integriert und dreht sich, wann immer sich das Drehmomentwandler-Antriebsrad dreht. Ferner kann der DISG nicht selektiv in den Triebstrang eingerückt oder ausgerückt werden. Stattdessen ist der DISG ein integraler Teil des Triebstrangs. Noch weiter kann der DISG mit dem oder ohne das Betreiben der Kraftmaschine betrieben werden. Die Masse und die Trägheit des DISG bleiben bei dem Triebstrang, wenn der DISG nicht arbeitet, um dem Triebstrang Drehmoment bereitzustellen oder vom Triebstrang Drehmoment zu absorbieren. Der Triebstrang des Fahrzeugs kann in Übereinstimmung mit dem in den 4–10 gezeigten Verfahren betrieben werden. Die 11–13 zeigen Beispielbetriebsabläufe des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem in den 4–10 gezeigten Verfahren.
  • In 1 wird eine Brennkraftmaschine 10, die mehrere Zylinder umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch einen elektronischen Kraftmaschinen-Controller 12 gesteuert. Die Kraftmaschine 10 enthält eine Verbrennungskammer 30 und Zylinderwandungen 32, wobei ein Kolben 36 darin positioniert und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. An die Kurbelwelle 40 sind ein Schwungrad 97 und ein Tellerrad 99 gekoppelt. Der Starter 96 enthält eine Ritzelwelle 98 und ein Ausgleichskegelrad 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ausgleichskegelrad 95 selektiv vorschieben, um mit dem Tellerrad 99 in Eingriff zu gelangen. Der Starter 96 kann direkt an der Vorderseite der Kraftmaschine oder der Rückseite der Kraftmaschine angebracht sein. In einigen Beispielen kann der Starter 96 über einen Riemen oder eine Kette der Kurbelwelle 40 selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Starter 96 in einem Basiszustand, wenn er sich nicht mit der Kurbelwelle der Kraftmaschine in Eingriff befindet. Es ist gezeigt, dass die Verbrennungskammer 30 über ein Einlassventil 52 und ein Auslassventil 54 mit einem Einlasskrümmer 44 bzw. einem Auslasskrümmer 48 in Verbindung steht. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
  • Es ist gezeigt, dass die Kraftstoff-Einspritzdüse 66 positioniert ist, um den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einzuspritzen, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann der Kraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was den Fachleuten auf dem Gebiet als Kanaleinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoff-Einspritzdüse 66 gibt flüssigen Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite des Signals FPW von dem Controller 12 ab. Der Kraftstoff wird durch ein (nicht gezeigtes) Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (die nicht gezeigt sind) enthält, der Kraftstoff-Einspritzdüse 66 zugeführt. Der Kraftstoff-Einspritzdüse 66 wird Betriebsstrom vom Treiber 68 zugeführt, der auf den Controller 12 anspricht. Außerdem ist gezeigt, dass der Einlasskrümmer 44 mit einer optionalen elektronischen Drosselklappe 62 in Verbindung steht, die eine Position einer Drosselklappen-Platte 64 einstellt, um die Luftströmung von dem Lufteinlass 42 zu dem Einlasskrümmer 44 zu steuern. In einem Beispiel kann ein Niederdruck-Direkteinspritzsystem verwendet werden, in dem der Kraftstoffdruck auf etwa 20–30 bar erhöht werden kann. Alternativ kann ein zweistufiges Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen. In einigen Beispielen können die Drosselklappe 62 und die Drosselklappen-Platte 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Einlasskrümmer 44 positioniert sein, so dass die Drosselklappe 62 eine Kanal-Drosselklappe ist.
  • Das verteilerlose Zündsystem 88 stellt der Verbrennungskammer 30 als Reaktion auf den Controller 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Es ist gezeigt, dass ein universeller Abgas-Sauerstoff-Sensor (UEGO-Sensor) 126 stromaufwärts eines Katalysators 70 an den Auslasskrümmer 48 gekoppelt ist. Alternativ kann der UEGO-Sensor 126 durch einen Zweizustands-Abgas-Sauerstoffsensor ersetzt sein.
  • Das Bremsen der Fahrzeugräder oder die Rückgewinnungsbremsung über einen DISG kann bereitgestellt werden, wenn ein Bremspedal 150 über einen Fuß 152 betätigt wird. Ein Bremspedalsensor 154 liefert ein Signal, das eine Bremspedalposition angibt, an den Controller 12. Der Fuß 152 wird durch den Bremskraftverstärker 140 unterstützt, der die Fahrzeugbremsen betätigt.
  • Der Umsetzer 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bausteine enthalten. In einem weiteren Beispiel können mehrere Abgassteuervorrichtungen, jede mit mehreren Bausteinen, verwendet werden. In einem Beispiel kann der Umsetzer 70 ein Dreiwegekatalysator sein.
  • Der Controller 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes enthält: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe-/Ausgabeports 104, einen Festwertspeicher 106, einen Schreib-Lese-Speicher 108, einen Erhaltungsspeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass der Controller 12 zusätzlich zu jenen Signalen, die vorher erörtert worden sind, verschiedene Signale von an die Kraftmaschine 10 gekoppelten Sensoren empfängt, die Folgendes enthalten: eine Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur (ECT) von einem an die Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen Positionssensor 134, der an ein Fahrpedal 130 gekoppelt ist, um die durch den Fuß 132 ausgeübte Kraft abzutasten; eine Messung des Kraftmaschinen-Krümmerdrucks (MAP) von einem an den Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Kraftmaschinen-Positionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 abtastet; eine Messung einer in die Kraftmaschine eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120; und eine Messung der Drosselklappenposition von einem Sensor 58. Der Atmosphärendruck kann außerdem für die Verarbeitung durch den Controller 12 abgetastet werden (wobei der Sensor nicht gezeigt ist). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt ein Kraftmaschinen-Positionssensor 118 eine vorgegebene Anzahl gleich beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, aus denen die Kraftmaschinendrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
  • In einigen Beispielen kann die Kraftmaschine in einem Hybridfahrzeug an ein Elektromotor-/Batteriesystem gekoppelt sein, wie in den 2 und 3 gezeigt ist. Ferner können in einigen Beispielen andere Kraftmaschinenkonfigurationen verwendet werden, z. B. eine Dieselkraftmaschine.
  • Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder in der Kraftmaschine 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus enthält den Einlasstakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Im Allgemeinen schließt sich während des Einlasstakts das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in die Verbrennungskammer 30 eingeleitet, wobei sich der Kolben 36 zum Boden des Zylinders bewegt, um das Volumen in der Verbrennungskammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Takts (z. B. wenn sich die Verbrennungskammer 30 auf ihrem größten Volumen befindet) befindet, wird durch die Fachleute auf dem Gebiet üblicherweise als unterer Totpunkt (BDC, UT) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Verbrennungskammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und am nächsten beim Zylinderkopf (z. B. wenn sich die Verbrennungskammer 30 auf ihrem kleinsten Volumen befindet) befindet, wird durch die Fachleute auf dem Gebiet üblicherweise als oberer Totpunkt (TDC, OT) bezeichnet. In einem Prozess, der im Folgenden als Einspritzung bezeichnet wird, wird der Kraftstoff in die Verbrennungskammer eingeleitet. In einem Prozess, der im Folgenden als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündungsmittel, wie z. B. eine Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts schieben die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum BDC. Die Kurbelwelle 40 setzt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 auszustoßen, wobei der Kolben zum TDC zurückkehrt. Es sei angemerkt, dass das Obige lediglich als ein Beispiel gezeigt worden ist und dass sich die Öffnungs- und/oder Schließzeiten der Einlass- und Auslassventile ändern können, wie z. B. um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
  • 2 ist ein Blockschaltplan eines Triebstrangs 200 eines Fahrzeugs. Der Triebstrang 200 kann durch die Kraftmaschine 10 angetrieben sein. Die Kraftmaschine 10 kann mit einem in 1 gezeigten Kraftmaschinen-Startsystem oder über einen DISG 240 gestartet werden. Ferner kann die Kraftmaschine 10 das Drehmoment über einen Drehmomentaktuator 204, wie z. B. eine Kraftstoffeinspritzdüse, eine Drosselklappe usw., erzeugen oder einstellen.
  • Ein Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment kann zur einer Eingangsseite eines Zweimassenschwungrads 232 übertragen werden. Sowohl die Kraftmaschinendrehzahl als auch die Position und die Drehzahl der Eingangsseite des Zweimassenschwungrads können über den Kraftmaschinen-Positionssensor 118 bestimmt werden. Das Zweimassenschwungrad 232 kann (nicht gezeigte) Federn und getrennte Massen enthalten, um die Drehmomentstörungen des Triebstrangs zu dämpfen. Es ist gezeigt, dass die Ausgangsseite des Zweimassenschwungrads 232 mechanisch an die Eingangsseite der Ausrückkupplung 236 gekoppelt ist. Die Ausrückkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt sein. Ein Positionssensor 234 ist auf der Seite der Ausrückkupplung des Zweimassenschwungrads 232 positioniert, um die Ausgangsposition und die Drehzahl des Zweimassenschwungrads 232 abzutasten. Es ist gezeigt, dass die Seite stromabwärts der Ausrückkupplung 236 mechanisch an die DISG-Eingangswelle 237 gekoppelt ist.
  • Der DISG 240 kann betrieben werden, um dem Triebstrang 200 ein Drehmoment bereitzustellen oder um das Drehmoment des Triebstrangs in elektrische Energie umzusetzen, die in einer Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie zu speichern ist. Der DISG 240 besitzt eine höhere Ausgangsleistungskapazität als der in 1 gezeigte Starter 96. Ferner treibt der DISG 240 den Triebstrang 200 direkt an oder wird direkt durch den Triebstrang 200 angetrieben. Es gibt keine Riemen, Zahnräder oder Ketten, um den DISG 240 an den Triebstrang 200 zu koppeln. Stattdessen dreht sich der DISG 240 mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Triebstrang 200. Die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie kann eine Batterie, ein Kondensator oder ein Induktor sein. Die Seite stromabwärts des DISG 240 ist über eine Welle 241 mechanisch an das Antriebsrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die Seite stromaufwärts des DISG 240 ist mechanisch an die Ausrückkupplung 236 gekoppelt. Der Drehmomentwandler 206 enthält eine Turbine 286, um Drehmoment an die Eingangswelle 270 auszugeben. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an ein Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 kann einen Nebenabtrieb (PTO) 251 enthalten, der das Drehmoment des Antriebsstrangs zu einer äußeren oder zusätzlichen mechanischen Last 252 leiten kann. Der PTO 251 kann sich auf der Antriebsradseite des Drehmomentwandlers oder auf der Turbinenseite des Drehmomentwandlers befinden. In einigen Beispielen kann der PTO in dem Automatikgetriebe 208 enthalten sein. Der PTO 251 kann außerdem einen Rückwärtsgang 287 enthalten.
  • Der Drehmomentwandler 206 enthält außerdem eine Bypass-Überbrückungskupplung 212 des Drehmomentwandlers (TCC). Das Drehmoment wird vom Antriebsrad 285 direkt zur Turbine 286 übertragen, wenn die TCC eingerastet ist. Die TCC ist durch den Controller 12 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch eingerastet werden. In einem Beispiel kann auf den Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes Bezug genommen werden. Die Turbinendrehzahl und -position des Drehmomentwandlers können über den Positionssensor 239 bestimmt werden. In einigen Beispielen können 238 und/oder 239 Drehmomentsensoren sein oder können Kombinationspositions- und -drehmomentsensoren sein.
  • Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgerückt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 das Kraftmaschinendrehmoment über eine Fluidübertragung zwischen der Turbine 286 des Drehmomentwandlers und dem Antriebsrad 285 des Drehmomentwandlers zum Automatikgetriebe 208 und ermöglicht dadurch die Drehmomentvervielfachung. Wenn im Gegensatz die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig eingerückt ist, wird das Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment über die Kupplung des Drehmomentwandlers direkt zu einer Eingangswelle 270 des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingerückt sein, wobei dadurch ermöglicht wird, dass der Betrag des direkt zum Getriebe weitergeleiteten Drehmoments eingestellt wird. Der Controller 12 kann konfiguriert sein, um durch das Einstellen der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Betriebsbedingungen der Kraftmaschine oder basierend auf einer auf dem Fahrer basierenden Kraftmaschinen-Betriebsanforderung den Betrag des durch den Drehmomentwandler 212 übertragenen Drehmoments einzustellen.
  • Die mechanische Last 252 kann eine Hydraulikpumpe sein, die eine Hebevorrichtung eines Schneepfluges oder einen Zementmischer betreibt. Alternativ kann die mechanische Last 252 eine sich drehende mechanische Vorrichtung sein. Der Controller 253 der mechanischen Last kann über eine Kommunikationsverbindung 291 mit dem Controller 12 in Verbindung stehen, um über die Sensoren 254 der mechanischen Last 252 Positions-, Drehzahl- und Drehmomentinformationen bereitzustellen. Die Sensoren 254 stellen die Positions- und Drehzahlinformationen dem Controller 253 der mechanischen Last bereit, der die Informationen wiederum zu dem Controller 12 weiterleiten kann, so dass der PTO gesteuert werden kann.
  • Das Automatikgetriebe 208 enthält die Gangkupplungen (z. B. die Gänge 1–6) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingerückt werden, um ein Fahrzeug anzutreiben. Die Drehmomentausgabe aus dem Automatikgetriebe 208 kann wiederum zu den Hinterrädern 216 weitergeleitet werden, um das Fahrzeug über eine Ausgangswelle 260 anzutreiben. Spezifisch kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf einen Fahrzustand des Fahrzeugs vor dem Übertragen eines Ausgangsantriebsdrehmoments zu den Hinterrädern 216 übertragen. Das Drehmoment kann außerdem über ein Verteilergetriebe 261 zu den Vorderrädern 217 geleitet werden.
  • Ferner kann durch das Aktivieren der Radbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 218 als Reaktion auf den Fahrer, der seinen Fuß auf ein (nicht gezeigtes) Bremspedal drückt, aktiviert werden. In weiteren Beispielen kann der Controller 12 oder ein mit dem Controller 12 verbundener Controller die aktivierten Radbremsen anwenden. Auf die gleiche Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 durch das Lösen der Radbremsen 218 als Reaktion auf den Fahrer, der seinen Fuß vom Bremspedal löst, verringert werden. Ferner können die Fahrzeugbremsen über den Controller 12 eine Reibungskraft auf die Räder 216 als Teil einer automatisierten Kraftmaschinen-Stoppprozedur ausüben.
  • Eine mechanische Ölpumpe 214 kann mit dem Automatikgetriebe 208 in Fluidverbindung stehen, um einen hydraulischen Druck bereitzustellen, um die verschiedenen Kupplungen, wie z. B. die Vorwärtskupplung 210, die Gangkupplungen 211 und/oder die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212, einzurücken. Die mechanische Ölpumpe 214 kann in Übereinstimmung mit dem Drehmomentwandler 206 betrieben werden und kann z. B. durch die Drehung der Kraftmaschine oder des DISG über eine Eingangswelle 241 angetrieben sein. Folglich kann der in der mechanischen Ölpumpe 214 erzeugte Hydraulikdruck zunehmen, wie eine Kraftmaschinendrehzahl und/oder eine DISG-Drehzahl zunehmen, während er abnehmen kann, wie eine Kraftmaschinendrehzahl und/oder eine DISG-Drehzahl abnehmen.
  • Der Controller 12 kann konfiguriert sein, um die Eingaben von der Kraftmaschine 10 zu empfangen, wie in 1 ausführlicher gezeigt ist, und dementsprechend eine Drehmomentausgabe der Kraftmaschine und/oder den Betrieb des Drehmomentwandlers, des Getriebes, des DISG, der Kupplungen und/oder der Bremsen steuern. Als ein Beispiel kann die Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe durch das Einstellen einer Kombination aus der zeitlichen Steuerung der Funken, der Kraftstoffimpulsbreite, der zeitlichen Steuerung der Kraftstoffimpulse und/oder der Luftladung, durch das Steuern der Drosselklappenöffnung und/oder der zeitlichen Ventilsteuerung, des Ventilhubs und der Aufladung für Turbolader-Kraftmaschinen oder aufgeladene Kraftmaschinen gesteuert werden. Im Fall einer Dieselkraftmaschine kann der Controller 12 die Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe durch das Steuern einer Kombination aus der Kraftstoffimpulsbreite, der zeitlichen Steuerung der Kraftstoffimpulse und der Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Kraftmaschinensteuerung auf einer zylinderweisen Grundlage ausgeführt werden, um die Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe zu steuern. Der Controller 12 kann außerdem durch das Einstellen des Stroms, der von den oder zu den Feld- und/oder Ankerwicklungen des DISG fließt, die Drehmomentausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von dem DISG steuern, wie in der Technik bekannt ist. Der Controller 12 empfängt außerdem von einem Neigungsmesser 281 Fahrbahnneigungs-Eingangsinformationen.
  • Wenn die Leerlaufstoppbedingungen erfüllt sind, kann der Controller 42 das Abschalten der Kraftmaschine durch das Absperren von Kraftstoff und Funken zur Kraftmaschine einleiten. In einigen Beispielen kann sich die Kraftmaschine jedoch weiterhin drehen. Um ferner einen Betrag der Torsion in dem Getriebe aufrechtzuerhalten, kann der Controller 12 die sich drehenden Elemente des Getriebes 208 an einem Gehäuse 259 des Getriebes und dadurch an dem Rahmen des Fahrzeugs erden. Insbesondere kann der Controller 12 ein oder mehrere Getriebekupplungen, wie z. B. die Vorwärtskupplung 210, einrücken und die eingerückte(n) Getriebekupplung(en) an dem Getriebegehäuse 259 und dem Fahrzeugrahmen einrasten, wie in der US-Patentanmeldung Nr. 12/833.788, ”METHOD FOR CONTROLLING AN ENGINE THAT MAY BE AUTOMATICALLY STOPPED” beschrieben ist, die hiermit durch Literaturhinweis für alle Absichten und Zwecke vollständig aufgenommen ist. Ein Getriebekupplungsdruck kann verändert (z. B. vergrößert) werden, um den Einrückzustand einer Getriebekupplung einzustellen und einen gewünschten Betrag der Getriebetorsion bereitzustellen.
  • Ein Radbremsdruck kann außerdem während des Abschaltens der Kraftmaschine basierend auf dem Getriebekupplungsdruck eingestellt werden, um das Stilllegen des Getriebes zu unterstützen, während ein durch die Räder übertragenes Drehmoment verringert wird. Spezifisch können durch das Anwenden der Radbremsen 218, während eine oder mehrere eingerückte Getriebekupplungen eingerastet werden, Gegenkräfte auf das Getriebe und folglich auf den Triebstrang ausgeübt werden, wobei dadurch die Getriebegänge in aktiven Eingriff und die potentielle Torsionsenergie im Räderwerk des Getriebes aufrechterhalten werden, ohne die Räder zu bewegen. In einem Beispiel kann der Radbremsdruck eingestellt werden, um die Anwendung der Radbremsen mit dem Einrasten der eingerückten Getriebekupplung während des Abschaltens der Kraftmaschine zu koordinieren. Als solcher kann der Betrag der in dem Getriebe beibehaltenen Torsion, wenn die Kraftmaschine abgeschaltet ist, durch das Einstellen des Radbremsdrucks und des Kupplungsdrucks eingestellt werden.
  • Wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind und/oder eine Bedienungsperson des Fahrzeugs das Fahrzeug anfahren will, kann der Controller 12 die Kraftmaschine durch das Wiederaufnehmen der Zylinderverbrennung reaktivieren. Wie unter Bezugnahme auf die 4–9 weiter ausgearbeitet ist, kann die Kraftmaschine auf verschiedene Arten gestartet werden.
  • In 3 ist nun ein zweites Beispiel einer Triebstrangkonfiguration eines Fahrzeugs gezeigt. Die Elemente in dem Triebstrang 300, die die gleichen Bezugszeichen wie die Elemente in 2 besitzen, sind äquivalente Elemente und arbeiten so, wie in 2 beschrieben ist. Deshalb ist um der Kürze willen die Beschreibung der Elemente, die zwischen 2 und 3 gemeinsam sind, weggelassen. Die Beschreibung der 3 ist auf die Elemente begrenzt, die von den Elementen der 2 verschieden sind.
  • Der Triebstrang 300 enthält ein Doppelkupplungs-Doppelvorgelegewellen-Getriebe 308. Das Getriebe 308 ist im Wesentlichen ein automatisch bedientes Handschaltgetriebe. Der Controller 12 betätigt eine erste Kupplung 310, eine zweite Kupplung 314 und einen Schaltmechanismus 315, um zwischen den Gängen (z. B. dem 1.–5. Gang) 317 auszuwählen. Die erste Kupplung 310 und die zweite Kupplung 314 können selektiv geöffnet und geschlossen werden, um zwischen den Gängen 317 zu schalten. Der Ausgangswelle 260 führt das Drehmoment von dem Getriebe 308 den Rädern 216 zu.
  • In 4 ist ein Flussdiagramm eines Beispielverfahrens zum Steuern eines Triebstrangs eines Hybridfahrzeugs gezeigt. Das Verfahren nach 4 kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher des Controllers 12, der in den Systemen nach den 1–3 gezeigt ist, gespeichert sein.
  • Bei 401 bestimmt das Verfahren 400 die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs. Die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs können unter anderem die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Bremspedalposition, die Kraftmaschinendrehzahl, die Kraftmaschinenlast, den 4 × 4-Auswahlmodus, den 4 × 2-Auswahlmodus, Fahrzeugchassisinformationen (z. B. die vertikale Radbewegung, das Gieren, das Stampfen und das Rollen) und die Neigung der Fahrbahn enthalten. Das Verfahren 400 geht bei 402 weiter, nachdem die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs bestimmt worden sind.
  • Bei 402 beurteilt das Verfahren 400, ob eine PTO-Betriebsanforderung empfangen worden ist oder nicht. Eine PTO-Betriebsanforderung kann durch einen Fahrer des Fahrzeugs oder einen äußeren Controller, der mit dem in den 1–3 gezeigten Antriebsstrang-Controller 12 in Verbindung steht, ausgeführt werden. Eine PTO-Betriebsanforderung gibt an, dass es erwünscht ist, dass eine äußere Last Leistung von der Kraftmaschine 10 und/oder der elektrischen Arbeitsmaschine 240 empfängt. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass eine PTO-Betriebsanforderung ausgeführt worden ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 bei 412 der 5 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 bei 403 weiter.
  • In 5 beurteilt das Verfahren 400 bei 412 nun, ob die PTO-Betriebsanforderung für einen stationären Modus, bei dem das Fahrzeug geparkt ist, oder in einem nichtstationären Modus, bei dem sich das Fahrzeug bewegen kann, ist. Der stationäre Modus kann für äußere Lasten nützlich sein, die sich nicht bewegen müssen. Im stationären Modus kann angefordert werden, dass die PTO-Drehzahl eine feste Drehzahl (z. B. 540 U/min) ist, die über Steuerbefehle von einer Vorrichtung der äußeren Last (z. B. einem Hydraulikpumpen-Controller) oder einen Fahrer eingegeben wird, während das Fahrzeug gestoppt und/oder geparkt ist. Im nichtstationären Modus kann sich die PTO-Drehzahl mit der Kraftmaschinen-/Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit ändern. Folglich kann das Drehmoment dem PTO bereitgestellt werden und kann eine Antriebskraft für das Fahrzeug bereitgestellt werden. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass der stationäre Modus angefordert wird, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 zu 413 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 bei 424 weiter.
  • Bei 413 beurteilt das Verfahren 400, ob der Nur-DISG- oder der Vollelektrische-Arbeitsmaschine-PTO-Modus ausgewählt ist. Im Nur-DISG-PTO-Modus wird dem PTO Drehmoment nur über den DISG und nicht über die Kraftmaschine zugeführt. Ein derartiger Betrieb erlaubt, dass der PTO in der Rückwärts- und in der Vorwärtsrichtung arbeitet. Falls das Verfahren 400 beurteilt, das der Nur-DISG-PTO-Modus ausgewählt ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 zu 414 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 bei 434 der 6 weiter.
  • Bei 434 schließt das Verfahren 400 die Ausrückkupplung des Triebstrangs, so dass die Kraftmaschine und der DISG mechanisch aneinander gekoppelt sind. Die Kraftmaschine oder der DISG können selektiv deaktiviert werden, während die Ausrückkupplung des Triebstrangs geschlossen ist. Das Verfahren 400 geht 435 weiter, nachdem die Ausrückkupplung geschlossen worden ist.
  • Bei 435 beurteilt das Verfahren 400, ob die Kraftmaschinenausgabe über oder alternativ innerhalb eines Schwellen-Drehmomentbereichs eines Schwellen-Drehmomentpegels liegt oder nicht. Falls das Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment innerhalb eines oder über einem Schwellendrehmoment liegt, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 bei 437 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 bei 436 weiter. Falls das Kraftmaschinendrehmoment z. B. 100 Nm beträgt, der Schwellen-Drehmomentbereich 10 Nm beträgt und das Schwellendrehmoment 108 Nm beträgt, dann lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 bei 437 weiter.
  • Bei 437 stellt das Verfahren 400 das Kraftmaschinendrehmoment und das DISG-Drehmoment ein, um die PTO-Solldrehzahl bereitzustellen. In einem Beispiel wird die Kraftmaschinenlast auf einen Schwellenpegel (z. B. 90 Prozent des maximalen Kraftmaschinendrehmoments) eingestellt und dann wird das DISG-Ausgangsdrehmoment auf einen Pegel vergrößert, auf dem die PTO-Solldrehzahl bereitgestellt wird. Falls sich das DISG-Ausgangsdrehmoment auf einem maximalen Pegel befindet und die PTO-Drehzahl kleiner als die PTO-Solldrehzahl ist, kann das Kraftmaschinendrehmoment auf einen maximalen Pegel bei der aktuellen PTO-Drehzahl vergrößert werden. Das Verfahren 400 geht bei 404 der 4 weiter, nachdem das Kraftmaschinen- und DISG-Drehmoment eingestellt worden sind.
  • In weiteren Beispielen, während der Batterieladezustand größer als ein Schwellenpegel ist, kann der DISG Drehmoment auf einem Schwellenwert ausgeben, bevor die Kraftmaschine aktiviert wird. Ferner kann die Kraftmaschine die Fahrzeugbatterien laden und dem elektrischen Netz des Fahrzeugs elektrische Leistung bereitstellen, während sich der PTO in einem stationären Modus befindet und die PTO-Drehmomentanforderungen kleiner als das verfügbare Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment sind. Folglich kann die Kraftmaschine die PTO-Last antreiben, während der DISG das Kraftmaschinendrehmoment in Elektrizität umsetzt, um die Fahrzeugbatterien zu laden.
  • Bei 436 stellt das Verfahren 400 das Kraftmaschinendrehmoment ein, um die PTO-Solldrehzahl bereitzustellen, während der DISG deaktiviert ist. Alternativ kann sich der DISG bei 436 in einem Erzeugungsmodus befinden und den Fahrzeugbatterien Strom zuführen. Die PTO-Drehzahl kann durch den Controller 12 aufrechterhalten werden, der einen Fehler zwischen der PTO-Solldrehzahl und der tatsächlichen PTO-Drehzahl bestimmt. Falls die tatsächliche PTO-Drehzahl kleiner als die PTO-Solldrehzahl ist, kann die Drosselklappe der Kraftmaschine weiter geöffnet werden, um das Kraftmaschinendrehmoment zu vergrößern und dadurch die PTO-Drehzahl zu vergrößern. Falls die tatsächliche PTO-Drehzahl größer als die PTO-Solldrehzahl ist, kann das Kraftmaschinendrehmoment über wenigstens einen von mehreren Aktuatoren (z. B. die Drosselklappe, die zeitliche Nockensteuerung, das Ladedrucksteuerventil, die Kraftstoffeinspritzdüsen, die zeitliche Steuerung der Funken usw.) verringert werden, um dadurch die PTO-Drehzahl zu verringern. Das Verfahren 400 geht bei 404 der 4 weiter, nachdem das Kraftmaschinendrehmoment eingestellt worden ist.
  • In 5 beurteilt das Verfahren 400 bei 414, ob der Batterieladezustand (Batterie-SOC) größer als ein Schwellenladepegel ist oder nicht. In einem Beispiel kann der Schwellenladezustand über das Messen der Batteriespannung geschätzt werden. Falls die Batterieladung größer als ein Schwellenpegel ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 417 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 415 weiter. In einem Beispiel ist der Schwellenladezustand ein minimaler Ladungspegel, bei dem die Batterieverschlechterung nicht auftritt.
  • Bei 415 zeigt das Verfahren 400 ein bevorstehendes Abschalten des DISG an. Ein Abschalten des DISG kann über eine Leuchte, eine Anzeigetafel oder einen hörbaren Aktuator angegeben werden. Die Anzeige eines bevorstehenden Abschaltens kann bei einem Batterieladezustand vorgesehen sein, der über dem bei 414 erwähnten Schwellenladepegel liegt. Alternativ kann die Kraftmaschine automatisch gestartet werden, wenn die Batterieladung auf einen Schwellenpegel verringert ist und der PTO weiterhin arbeitet.
  • Bei 416 beendet das Verfahren 400, dem PTO über den DISG Drehmoment bereitzustellen. Das DISG-Drehmoment kann auf eine gesteuerte Weise allmählich verringert werden, um eine schnelle Änderung des PTO-Drehmoments zu vermeiden. Das Verfahren 400 geht bei 404 der 4 weiter.
  • Bei 417 öffnet das Verfahren 400 die Ausrückkupplung des Triebstrangs. Das Öffnen der Ausrückkupplung des Triebstrangs entkoppelt die Kraftmaschine mechanisch von dem DISG. Folglich kann der DISG dem PTO Drehmoment zu führen, ohne die Verluste aufgrund des Drehens einer Kraftmaschine aufzuweisen, die keine Luft-Kraftstoff-Gemische verbrennt. Weil sich der PTO in einem stationären Modus befindet, wird das meiste des durch den DISG bereitgestellten Drehmoments zum PTO übertragen. Das Verfahren 400 geht bei 418 weiter, nachdem die Ausrückkupplung geöffnet worden ist.
  • Bei 418 tauscht das Verfahren 400 Steuersignale mit einem Controller (z. B. 253 der 2) der mechanischen Last aus. Der Controller der mechanischen Last kann den PTO und die Kraftmaschine steuern, um eine PTO-Sollausgabe bereitzustellen. Alternativ kann der Controller der mechanischen Last Anweisungen von einem Antriebsstrang-Controller empfangen und die Steuersignale von den Sensoren dem Antriebsstrang-Controller bereitstellen. Die zwischen dem Controller der mechanischen Last und dem Antriebsstrang-Controller ausgetauschten Beispielsignale enthalten die PTO-Drehzahl, die PTO-Vorrichtungsposition (z. B. eine Position eines Aktuators, wie z. B. einer Kugelumlaufspindel), ein PTO-Einrücksignal, ein PTO-Ausrücksignal, ein Bewegungsende der PTO-Vorrichtung, eine PTO-Drehrichtung und ein PTO-Stoppsignal, sind aber nicht darauf eingeschränkt. Das Verfahren 400 geht bei 419 weiter, nachdem die Signale zwischen dem Controller der mechanischen Last und dem Antriebsstrang-Controller ausgetauscht worden sind.
  • Bei 419 beurteilt das Verfahren 400, ob die PTO-Rückwärtsdrehung angefordert ist oder nicht. Die PTO-Rückwärtsdrehung kann durch eine Bedienungsperson oder einen Controller, wie z. B. den Controller der mechanischen Last, angefordert werden. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass eine Anforderung für die Rückwärtsdrehung vorhanden ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 420 weiter. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass keine Anforderung für eine Rückwärtsdrehung vorhanden ist, lautet die Antwort nein, wobei sich der PTO in einer Vorwärtsrichtung dreht und das Verfahren 400 bei 421 weitergeht.
  • Bei 420 wird der DISG gedreht, so dass sich der PTO in einer Rückwärtsrichtung dreht. Die DISG-Rückwärtsdrehung kann über einen Rückwärtsgang bereitgestellt werden, der in der PTO-Vorrichtung enthalten ist. Der Rückwärtsgang kann selektiv eingerückt werden. Alternativ kann der DISG in einer Rückwärtsrichtung gedreht werden, so dass sich der PTO ohne einen Rückwärtsgang in einer Rückwärtsrichtung dreht. Die DISG-Rückwärtsdrehung kann über eine elektrische Kommutierung oder alternativ in einigen Konfigurationen durch das Umkehren der Polarität der an den DISG angelegten Leistung bereitgestellt werden.
  • Bei 421 betreibt das Verfahren 400 den DISG und den PTO mit der Solldrehzahl. In einem Beispiel wird die DISG-Drehzahl in Übereinstimmung mit der tatsächlichen PTO-Drehzahl gesteuert. Die tatsächliche PTO-Drehzahl kann z. B. von der PTO-Solldrehzahl abgezogen werden, um einen PTO-Drehzahlfehler bereitzustellen. Der dem DISG zugeführte Strom kann dann eingestellt werden, um das DISG-Drehmoment einzustellen, um einen Fehler von null zwischen der tatsächlichen PTO Drehzahl und der PTO-Solldrehzahl bereitzustellen. Falls die tatsächliche PTO-Drehzahl kleiner als die PTO-Solldrehzahl ist, kann der DISG-Strom vergrößert werden. Alternativ kann in Abhängigkeit von der DISG-Konstruktion die Frequenz der dem DISG zugeführten Leistung eingestellt werden, um das DISG-Drehmoment einzustellen. Das Verfahren 400 geht bei 422 weiter, nachdem die DISG-Drehzahl eingestellt worden ist, um die PTO-Solldrehzahl bereitzustellen.
  • Bei 422 beurteilt das Verfahren 400, ob sich eine PTO-betriebene Vorrichtung an einer Grenze befindet. In einem Beispiel kann die PTO-betriebene Vorrichtung eine Kugelumlaufspindel mit Bewegungsanfangs- und Bewegungsende-Grenzschaltern sein. Falls sich die PTO-betriebene Vorrichtung an einer Bewegungsgrenze befindet, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 423 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 zu 404 nach 4 weiter.
  • Bei 423 stoppt das Verfahren 400 die DISG- und PTO-Drehung. Die DISG- und PTO-Drehung können mit einer vorgegebenen Rate allmählich verringert werden, sobald die PTO-betriebene Vorrichtung einen Grenzzustand erreicht. Der DISG kann über eine Bedienungsperson- oder Controller-Eingabe in einer entgegengesetzten Richtung neu gestartet werden. Auf diese Weise kann der DISG mit dem PTO betrieben werden, so dass sich die PTO-betriebene Vorrichtung zwischen zwei Grenzpositionen bewegt. Das Verfahren 400 geht bei 404 der 4 weiter, nachdem die DISG-Drehung beendet worden ist.
  • Bei 424 beurteilt das Verfahren, ob der Batterieladezustand größer als ein Schwellenladezustand ist oder nicht. Falls der Batterieladezustand größer als der Schwellenpegel ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 bei 427 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 bei 425 weiter. Der Schwellenladezustand hilft sicherzustellen, dass dem DISG ausreichend Leistung zugeführt werden kann, um das Drehen des PTO fortzusetzen.
  • Bei 425 aktiviert das Verfahren 400 die Kraftmaschine, falls die Kraftmaschine gestoppt worden ist. Die Kraftmaschine kann durch das Starten der Kraftmaschine aktiviert werden. In einem Beispiel kann die Kraftmaschine durch das Zuführen von Luft, Funken und Kraftstoff zur Kraftmaschine gestartet werden, während die Ausrückkupplung mit dem sich drehenden DISG eingerückt ist. Das Verfahren 400 geht bei 426 weiter, nachdem die Kraftmaschine aktiviert worden ist.
  • Bei 426 stoppt das Verfahren 400 die Bereitstellung positiven Drehmoments (z. B. eines Drehmoments, um den Triebstrang zu drehen) über den DISG. Der DISG kann jedoch über das Umwandeln der Rotationsenergie des Triebstrangs in elektrische Energie den Fahrzeugbatterien elektrische Energie bereitstellen. Das Verfahren 400 geht bei 427 weiter, nachdem die Ausgabe positiven Drehmoments des DISG verringert worden ist.
  • Bei 427 beurteilt das Verfahren 400, ob der DISG den Sollbetrag des Raddrehmoments plus einen zusätzlichen vorgegebenen Drehmomentbetrag bereitstellen kann, um den PTO zu drehen. In einem Beispiel sind 25% des verfügbaren DISG-Drehmoments für den PTO-Betrieb reserviert. Falls der DISG z. B. eine Drehmoment-Ausgabekapazität von 100 Nm bei Drehzahlen unter seiner Basisdrehzahl besitzt, können 75 Nm des DISG-Drehmoments bereitgestellt werden, um das Raddrehmoment zu erzeugen. Die verbleibenden 25 Nm sind für das Bereitstellen des PTO-Drehmoments reserviert. Falls jedoch das Rad-Solldrehmoment niedrig ist, kann der PTO bis zu 75% des verfügbaren DISG-Ausgangsdrehmoments empfangen. Das Rad-Solldrehmoment kann durch das Eingeben der Fahrpedalposition in eine Nachschlagfunktion oder -tabelle bestimmt werden, die die Pedalposition in ein Antriebsrad-, Turbinen-, Getriebeausgabe- oder Rad-Solldrehmoment umsetzt. Das Solldrehmoment wird dann mit dem Drehmoment verglichen, das über den DISG verfügbar ist. Das verfügbare DISG-Drehmoment kann in einem Speicher in einer Nachschlagtabelle gespeichert sein, die über den Batterieladezustand und die DISG-Drehzahl indexiert ist. Falls das verfügbare DISG-Drehmoment größer als das DISG-Drehmoment ist, das das Solldrehmoment erzeugt, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 bei 432 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 bei 428 weiter. Es sei angegeben, dass das Solldrehmoment in ein DISG-Solldrehmoment umgesetzt werden kann, indem die Übersetzungsverhältnisse des Getriebes und die Getriebeverluste in Abhängigkeit von der Form des Solldrehmoments dementsprechend berücksichtigt werden.
  • Bei 428 schließt das Verfahren 400 die Ausrückkupplung. Die Ausrückkupplung wird geschlossen, so dass das durch den DISG bereitgestellte Drehmoment durch das Kraftmaschinendrehmoment verstärkt werden kann. Ferner wird die Kraftmaschine gestartet, falls sie nicht bereits läuft. Auf diese Weise kann das durch den DISG bereitgestellte Drehmoment mit dem Kraftmaschinendrehmoment kombiniert werden, um das Rad-Solldrehmoment bereitzustellen, während der PTO arbeitet und sich das Fahrzeug bewegt. Das Verfahren 400 geht bei 429 weiter, nachdem die Ausrückkupplung geschlossen worden ist und die Kraftmaschine gestartet worden ist.
  • Bei 429 beurteilt das Verfahren 400, ob die Kraftmaschine allein ohne den DISG, der ein positives Drehmoment für den Triebstrang bereitstellt, eine Drehmomentkapazität besitzt oder nicht, um das Rad-Solldrehmoment plus einen zusätzlichen vorgegebenen Drehmomentbetrag, um den PTO zu drehen, bereitzustellen. In einem Beispiel kann das Rad-Solldrehmoment über die Berücksichtigung der Getriebeübersetzung und -verluste in ein Kraftmaschinen-Solldrehmoment umgesetzt werden. In einem Beispiel sind 25% des verfügbaren Kraftmaschinendrehmoments für den PTO-Betrieb reserviert. Falls z. B. die Kraftmaschine bei einer besonderen Drehzahl eine Drehmoment-Ausgabekapazität von 200 Nm besitzt, können 150 Nm des Kraftmaschinendrehmoments bereitgestellt werden, um das Raddrehmoment zu erzeugen. Die verbleibenden 50 Nm sind für das Bereitstellen des PTO-Drehmoments reserviert. Falls jedoch das Rad-Solldrehmoment niedrig ist, kann der PTO bis zu 75% des verfügbaren Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoments empfangen. In einem Beispiel wird das Rad-Solldrehmoment mit dem Drehmoment verglichen, das über die Kraftmaschine verfügbar ist. Das verfügbare Kraftmaschinendrehmoment kann in einem Speicher in einer Nachschlagtabelle gespeichert sein, die über eine Kraftmaschinendrehzahl indexiert ist und für eine Dichte der Umgebungsluft eingestellt ist, oder basierend auf einem Modell des maximalen Kraftmaschinendrehmoments bei den aktuellen Bedingungen und der Hardware-Fähigkeit in Echtzeit berechnet werden. Falls das verfügbare Kraftmaschinendrehmoment größer als das Kraftmaschinendrehmoment ist, das das Rad-Solldrehmoment erzeugt, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 430 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 431 weiter. Es sei angegeben, dass das Rad-Solldrehmoment in ein Kraftmaschinen-Solldrehmoment umgesetzt werden kann, indem die Übersetzungsverhältnisse des Getriebes und die Getriebeverluste berücksichtigt werden.
  • Bei 430 stellt das Verfahren 400 das Kraftmaschinendrehmoment ein, um das Rad-Solldrehmoment bereitzustellen, während der PTO eine äußere Vorrichtung antreibt. Weil der Betrag des zum PTO übertragenen Kraftmaschinendrehmoments in einigen Beispielen nicht bekannt sein kann, kann das dem PTO bereitgestellte Drehmoment bestimmt und zum Kraftmaschinen-Solldrehmoment hinzugefügt werden, so dass das Rad-Solldrehmoment bereitgestellt wird. In einem Beispiel kann das dem PTO bereitgestellte Drehmoment aus der Gleichung: TPto = Teng – Tcmult·Tgear_ratio·Taxle_ratio·Tdriveline_losses·FGrade bestimmt werden, wobei Twheel das Rad-Solldrehmoment ist, Teng das Kraftmaschinen-Solldrehmoment ist, Tpto das PTO-Drehmoment ist, Tcmult das Vervielfachungsverhältnis des Drehmomentwandlers ist, Tgear_ratio das aktuelle Übersetzungsverhältnis des Getriebes ist, Taxle_ratio das Achsenverhältnis ist, Tdriveline_losses ein Multiplikator ist, der die Triebstrangverluste widerspiegelt, und FGrade ein Multiplikator ist, der eine Straßenneigung berücksichtigt, die über einen Neigungsmesser bestimmt wird. Das Kraftmaschinen-Solldrehmoment kann über eine Abbildung des Kraftmaschinendrehmoments geschätzt werden, die durch die Kraftmaschinendrehzahl und -last indexiert ist. Das Raddrehmoment kann aus der Gleichung: Twheel = (Teng – Tpto)Tcmult·Tgear_ratio·Taxle_ratio·Tdriveline_losses·FGrade bestimmt werden. Das Drehmomentvervielfachungsverhältnis des Drehmomentwandlers, das Übersetzungsverhältnis, das Achsenverhältnis und der Vervielfacher des Drehmomentverlusts des Triebstrangs können basierend auf der Kraftmaschinendrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem ausgewählten Übersetzungsverhältnis und anderen Faktoren empirisch bestimmt werden und aus dem Speicher abgerufen werden. Die Fahrzeugträgheit kann für eine sich ändernde Fahrzeugmasse eingestellt werden.
  • Falls das geschätzte Raddrehmoment kleiner als gewünscht ist, kann das Kraftmaschinen-Solldrehmoment über das Einstellen des Kraftmaschinendrehmoments vergrößert werden, um das tatsächliche Raddrehmoment auf das Rad-Solldrehmoment zu vergrößern. Auf diese Weise kann das Kraftmaschinendrehmoment vergrößert werden, um das Rad-Solldrehmoment selbst dann bereitzustellen, wenn der Betrag des durch den PTO verbrauchten Drehmoments unbekannt ist. Das Verfahren 400 geht bei 404 der 4 weiter.
  • Bei 431 stellt das Verfahren 400 das Kraftmaschinendrehmoment und das DISG-Drehmoment ein, um das Rad-Solldrehmoment bereitzustellen, während der PTO eine äußere Vorrichtung antreibt. In einem Beispiel wird die Kraftmaschine basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem ausgewählten Gang des Getriebes bei einer effizienten Betriebsbedingung betrieben. Falls das Rad-Solldrehmoment bei der Betriebsbedingung nicht verfügbar ist, wird das DISG-Ausgangsdrehmoment vergrößert, um das Rad-Solldrehmoment bereitzustellen. Falls der DISG nicht die Kapazität besitzt, das Rad-Solldrehmoment beim Vorhandensein einer PTO-Last bereitzustellen, wird der Kraftmaschinenbetrieb eingestellt, um die Kraftmaschinen-Drehmomentausgabe bei einer Betriebsbedingung mit geringerer Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu vergrößern. Das DISG-Drehmoment wird über das Vergrößern des dem DISG zugeführten Stroms vergrößert. Das Kraftmaschinendrehmoment wird über das Einstellen der Drosselklappenposition, der Position des Ladedrucksteuerventils, der zeitlichen Nockensteuerung, des Kraftstoffbetrags und der zeitlichen Steuerung der Funken eingestellt. In einem Beispiel kann das Raddrehmoment in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung bestimmt werden, wenn der DISG dem Triebstrang Drehmoment bereitstellt: Twheel = (Teng – Tpto + TDISG)·Tcmult·Tgear_ratio·Taxle_ratio·Tdriveline_losses·FGrade, wobei TDISG der Betrag des über den DISG dem Triebstrang bereitgestellten Drehmoments ist und wobei die verbleibenden Variable sind, wie oben beschrieben worden ist. Folglich können das Kraftmaschinendrehmoment und das DISG-Drehmoment eingestellt werden, um das Rad-Solldrehmoment beim Vorhandensein einer PTO-Last bereitzustellen. Das Verfahren 400 geht bei 404 der 4 weiter, nachdem das Kraftmaschinendrehmoment und das DISG-Drehmoment eingestellt worden sind.
  • Bei 432 wird die Ausrückkupplung geöffnet und die Kraftmaschine wird gestoppt. Die Ausrückkupplung wird geöffnet, so dass der DISG die deaktivierte Kraftmaschine nicht drehen muss. Die Kraftmaschine ist deaktiviert, um Kraftstoff einzusparen. Das Verfahren 400 geht bei 433 weiter, nachdem die Ausrückkupplung geöffnet worden ist.
  • Bei 433 stellt das Verfahren 400 das DISG-Drehmoment über das Einstellen des dem DISG zugeführten Stroms ein. In einem Beispiel wird das DISG-Drehmoment eingestellt, um das Rad-Solldrehmoment bereitzustellen, während der PTO passiv betrieben wird. Falls z. B. 15 Nm des Raddrehmoments erwünscht sind und der PTO 5 Nm verbraucht, wird das DISG-Drehmoment durch das Vergrößern des DISG-Drehmoments, bis das Fahrzeug mit einer Rate beschleunigt, die erwartet wird, wenn 15 Nm des Raddrehmoments vorhanden sind, auf 20 Nm eingestellt.
  • In 4 lädt das Verfahren 400 bei 403 die Batterien über den DISG, der die Rotationsenergie von der Kraftmaschine oder die kinetische Fahrzeugenergie in elektrische Energie umwandelt, wieder auf. In einigen Beispielen kann das Laden der Batterien nach dem PTO-Betrieb verzögert werden, bis sich das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand befindet oder einen Berg hinunter fährt, wo die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgesetzt werden kann, ohne ein Luft-Kraftstoff-Gemisch zu verbrennen, um die elektrische Energie bereitzustellen. In weiteren Beispielen können die Batterien über das Umsetzen der Rotationsenergie der Kraftmaschine in elektrische Energie bis zu einem Schwellenpegel geladen werden. Sobald die Batterien den Schwellenpegel erreichen, kann jedes zusätzliche Laden der Batterien ausschließlich aus der kinetischen Energie des Fahrzeugs stammen. Das Verfahren 400 geht bei 404 weiter, nachdem das Laden der Batterien eingeleitet worden ist.
  • Bei 404 beurteilt das Verfahren 400, ob es eine Anforderung für den 4 × 4-Modus (z. B. den Vierradantriebmodus) gibt. Eine Anforderung für den 4 × 4-Modus kann durch einen Fahrer oder einen äußeren Controller (z. B. einen Controller, der den Radschlupf abtastet) ausgeführt werden. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass eine Anforderung für den 4 × 4-Modus vorhanden ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht ei 407 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 405 weiter. In einigen Beispielen startet das Verfahren 400 eine gestoppte Kraftmaschine automatisch, wenn der Fahrer einen hohen oder niedrigen Gang im Vierradantriebsbereich wählt, während sich das Fahrzeug in einem Zweiradantriebsmodus befindet.
  • Bei 405 beurteilt das Verfahren 400, ob verschlechterte (z. B. raue, kurvenreiche (die Häufigkeit von Kurven der Straße), glatte oder versperrte) Straßenzustände vorhanden sind oder nicht. In einem Beispiel kann eine raue Straße anhand einer Strecke der vertikalen Bewegung und der Häufigkeit der vertikalen Bewegung der Fahrzeugräder bestimmt werden. Glatte Straßen können durch einen Betrag des Radschlupfs bestimmt werden. Ein Gegenstand, der eine Straße vor dem Fahrzeug versperrt, kann über eine optische, Schall- oder Radar-Abtastvorrichtung detektiert werden. Falls eine raue, kurvenreiche, glatte oder versperrte Straße vorhanden ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 450 der 7 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 406 weiter.
  • Bei 406 betreibt das Verfahren 400 die Kraftmaschine und die Ausrückkupplung des Triebstrangs in Übereinstimmung mit den automatisierten Zweiradantriebs-Basismodi. Während der Zweiradantriebsmodi kann der DISG über die Ausrückkupplung des Fahrzeugs selektiv an die Kraftmaschine gekoppelt sein, um das Raddrehmoment bereitzustellen und die Fahrzeugbatterien zu laden und dem elektrischen Netz des Fahrzeugs elektrische Leistung bereitzustellen. In einem Beispiel stellt der DISG während der Fahrzeugbeschleunigung dem Triebstrang des Fahrzeugs Drehmoment bereit, während sich der Batterie-SOC über einem Schwellen-SOC befindet. Ferner stellt der DISG während der Fahrzeugverzögerung und während Bergabfahrtbedingungen den Fahrzeugbatterien elektrische Energie bereit. Das Verfahren 400 kehrt zu 401 zurück, nachdem die Kraftmaschine und der DISG in Übereinstimmung mit den Bedingungen des Zweiradantriebs-Basismodus betrieben worden sind.
  • In 7 beurteilt das Verfahren 400 nun bei 450, ob eine Annäherungsgeschwindigkeit (z. B. eine Geschwindigkeit, mit der sich das Fahrzeug einem Gegenstand nähert) schneller (z. B. ein kürzerer Zeitraum zwischen dem Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand) als eine erste Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit ist oder ob eine verschlechterte Straßenzustandsmetrik (z. B. ein kurvenreicher, glatter oder rauer Straßenzustand) (z. B. eine Zahl, die einen kurvenreichen, glatten oder rauen Straßenzustand repräsentiert) größer als ein erster Schwellenbetrag der Straßenzustandsmetrik ist oder nicht. Mit anderen Worten, das Verfahren 400 beurteilt, ob ein höheres Niveau der Straßenrauheit, der Kurvigkeit der Straße, der Straßenglätte oder eine hohe Annäherungsgeschwindigkeit zu einem Gegenstand vorhanden ist oder nicht. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass eine Straßenzustandsmetrik größer als ein erster Straßenzustands-Schwellenparameter ist oder falls die Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs schneller als eine erste Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 451 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 454 weiter.
  • Bei 451 beendet das Verfahren 400 das automatische Stoppen der Kraftmaschine und den Kraftmaschinenleerlauf-Bereitschaftsmodus. Der Kraftmaschinenleerlauf-Bereitschaftsmodus ist ein Modus, bei dem es erlaubt ist, dass sich die Kraftmaschine im Leerlauf befindet, während sich die Ausrückkupplung des Triebstrangs in einem offenen Zustand befindet und während der DISG dem Triebstrang Drehmoment bereitstellt. Das Verfahren 400 kann z. B. das automatische Stoppen der Kraftmaschine während der Fahrzeugverzögerung oder dann, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, verhindern. Das automatische Stoppen der Kraftmaschine ist ein Kraftmaschinen-Stopp, der durch einen Controller basierend auf Eingaben eingeleitet wird, ohne dass eine spezifische Kraftmaschinen-Stoppanforderung durch eine Fahrereingabe, die einen einzigen Zweck des Stoppens und/oder des Startens der Kraftmaschine hat, bereitgestellt wird. Durch das Beenden des automatischen Stoppens der Kraftmaschine kann sich der Antriebsstrang in einem Zustand befinden, der besser geeignet ist, um auf die Straßen- und Fahrzeugzustände zu reagieren. Es ist z. B. ein volles Drehmoment des Triebstrangs (z. B. über die Kraftmaschine und den DISG) verfügbar, so dass das Fahrzeug unerwünschte Zustände überwinden und in Abwesenheit von den unerwünschten Zuständen beschleunigen kann. Ferner wird bei 451 die Ausrückkupplung des Triebstrangs geschlossen oder geschlossen gehalten, so dass sich die Kraftmaschine und der DISG mit der gleichen Geschwindigkeit drehen. Das Verfahren 400 geht bei 452 weiter, nachdem das automatische Stoppen der Kraftmaschinendrehung beendet worden ist.
  • Bei 452 beurteilt das Verfahren 400, ob die Kraftmaschine gegenwärtig die Drehung gestoppt hat oder nicht. Es kann beurteilt werden, dass die Kraftmaschine die Drehung gestoppt hat, wenn die Kraftmaschinen-Drehzahl null ist. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass die Kraftmaschine die Drehung gestoppt hat, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 453 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 454 weiter.
  • Bei 453 startet das Verfahren 400 die Kraftmaschine neu, um sie für irgendeine Maßnahme bereit zu machen, die der Fahrer ergreifen kann. Die Drehung der Kraftmaschine kann über das Schließen der Ausrückkupplung des Triebstrangs und das Zuführen von Funken und Kraftstoff zur Kraftmaschine gestartet werden. Das Verfahren 400 geht bei 454 weiter, nachdem die Kraftmaschine neu gestartet worden ist.
  • Bei 454 beurteilt das Verfahren 400, ob die Annäherungsgeschwindigkeit langsamer als die erste Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit und schneller als eine zweite Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit ist oder nicht oder ob eine Straßenzustandsmetrik (z. B. ein glatter oder rauer Straßenzustand) kleiner als der erste Straßenzustands-Schwellenparameter und größer als ein zweiter Straßenzustands-Schwellenparameter ist. Die zweite Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit ist niedriger als die erste Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit. Der zweite Schwellen-Straßenzustand ist niedriger als die ersten Schwellen-Straßenzustände. Mit anderen Worten, das Verfahren 400 beurteilt, ob ein mittelhöheres Niveau der Straßenrauigkeit, der Kurvigkeit der Straße, der Straßenglätte oder eine mittelhohe Annäherungsgeschwindigkeit an einen Gegenstand vorhanden ist oder nicht. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass der Straßenzustand kleiner als der erste Schwellen-Straßenzustand und größer als der zweite Schwellen-Straßenzustand ist, oder falls die Annäherung des Fahrzeugs kleiner als die erste Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und größer als die zweite Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, lautet die Antwort ja und geht das Verfahren 400 bei 455 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und geht das Verfahren 400 bei 458 weiter.
  • Bei 455 erlaubt das Verfahren 400 über das Öffnen der Ausrückkupplung des Triebstrangs während der Bedingungen einer niedrigen Raddrehmomentanforderung die automatische Verringerung der Kraftmaschinenausgabe zu einem Kraftmaschinenleerlauf-Bereitschaftsmodus, wobei aber das automatische Stoppen der Kraftmaschinendrehung nicht erlaubt ist. Bei niedrigen Rad-Solldrehmomenten kann die Kraftmaschine z. B. vom DISG entkoppelt werden, wobei dann die Kraftmaschinendrehzahl auf eine Leerlaufdrehzahl verringert wird. Das Drehmoment kann dem Triebstrang über den DISG bereitgestellt werden. Falls die Raddrehmomentanforderung zunimmt, wird die Kraftmaschinendrehzahl auf die DISG-Drehzahl vergrößert, wobei dann die Ausrückkupplung des Triebstrangs geschlossen wird. Auf diese Weise vergrößert das Verfahren 400 den Bereitschaftszustand des Fahrzeugs während einiger Zustände, wobei es aber erlaubt, dass Kraftstoff eingespart wird, indem erlaubt wird, dass sich die Kraftmaschine im Leerlauf befindet, anstatt sich synchron mit dem DISG zu drehen, wenn sich das Fahrzeug im 4 × 2-Betriebsmodus befindet. Das Verfahren 400 geht bei 456 weiter, nachdem die Bedingungen für das automatische Stoppen überarbeitet worden sind.
  • Bei 456 beurteilt das Verfahren 400, ob die Drehung der Kraftmaschine gegenwärtig gestoppt ist oder nicht. Es kann beurteilt werden, dass die Drehung der Kraftmaschine gestoppt ist, wenn die Kraftmaschinendrehzahl null ist. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass die Drehung der Kraftmaschine gestoppt ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 457 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 458 weiter.
  • Bei 457 startet das Verfahren 400 die Kraftmaschine neu, um sie für irgendeine Maßnahme, die der Fahrer ergreifen kann, bereit zu machen. Die Kraftmaschine kann über das Schließen der Ausrückkupplung des Triebstrangs und das Zuführen von Funken und Kraftstoff zur Kraftmaschine gestartet werden. Das Verfahren 400 geht bei 458 weiter, nachdem die Kraftmaschine neu gestartet worden ist.
  • Bei 458 beurteilt das Verfahren 400, ob eine Annäherungsgeschwindigkeit langsamer als die zweite Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit und schneller als eine dritte Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit ist oder ob eine Straßenzustandsmetrik (z. B. ein glatter oder rauer Straßenzustand) kleiner als der zweite Straßenzustands-Schwellenparameter und größer als ein dritter Straßenzustands-Schwellenparameter ist. Die dritte Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit ist langsamer (z. B. ein längerer Zeitraum zwischen dem Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand) als die zweite Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit. Der dritte Straßenzustands-Schwellenparameter ist niedriger als der zweite Straßenzustands-Schwellenparameter. Mit anderen Worten, das Verfahren 400 beurteilt, ob ein mittleres Niveau der Straßenrauheit, der Kurvigkeit der Straße, der Straßenglätte oder eine mittlere Annäherungsgeschwindigkeit an einen Gegenstand vorhanden ist oder nicht. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass eine Straßenzustandsmetrik kleiner als der zweite Straßenzustands-Schwellenparameter und größer als der dritte Straßenzustands-Schwellenparameter ist, oder falls die Annäherung des Fahrzeugs langsamer als die zweite Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und schneller als die dritte Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 459 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 464 nach 8 weiter.
  • Bei 459 erlaubt das Verfahren 400 das automatische Stoppen der Drehung der Kraftmaschine auf eine Kraftmaschinendrehzahl von null. Die Kraftmaschinendrehzahl kann durch das Öffnen der Ausrückkupplung des Triebstrangs und das Beenden der Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine auf null verringert werden, wenn die Raddrehmomentanforderung des Fahrzeugs niedrig ist. Der DISG kann weiterhin Drehmoment dem Triebstrang des Fahrzeugs bereitstellen, um das Fahrzeug anzutreiben. Auf diese Weise erlaubt das Verfahren 400 die weitere Verringerung des Kraftstoffverbrauchs, wenn sich das Fahrzeug in einem Zweiradantriebsmodus anstatt in einem Vierradantriebsmodus befindet. Das Verfahren 400 geht bei 464 der 8 weiter, nachdem die Bedingungen des automatischen Stoppens der Kraftmaschine überarbeitet worden sind.
  • Sei angemerkt, dass das Verfahren 400 die Annäherungsgeschwindigkeit, die größer als ein erster, ein zweiter oder ein dritter Schwellenwert ist, falls gewünscht, bei 440, 444, 448, 450, 454 und 458 durch einen Annäherungsabstand, der kleiner als ein erster, ein zweiter oder ein dritter Schwellenwert ist, ersetzen kann. Alternativ kann das Verfahren 400 bei 440, 444, 448, 450, 454 und 458 beurteilen, ob eine Annäherungsgeschwindigkeit größer als ein erster, ein zweiter oder ein dritter Schwellenwert ist oder nicht und ob ein Annäherungsabstand kleiner als ein erster, ein zweiter oder ein dritter Schwellenwert ist oder nicht.
  • In 8 wird nun bei 464 beurteilt, ob eine Annäherungsgeschwindigkeit langsamer als die dritte Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit ist oder nicht oder ob eine Straßenzustandsmetrik (z. B. eine Zahl, die einen kurvenreichen, glatten oder rauen Straßenzustand repräsentiert) kleiner als der dritte Straßenzustands-Schwellenparameter ist. Mit anderen Worten, das Verfahren 400 beurteilt, ob ein niedrigeres Niveau der Straßenrauheit, der Kurvigkeit der Straße, der Straßenglätte oder eine niedrigere Annäherungsgeschwindigkeit an einen Gegenstand vorhanden ist oder nicht. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass eine Straßenzustandsmetrik kleiner als der dritte Straßenzustands-Schwellenparameter ist, oder falls die Annährung des Fahrzeugs langsamer als der dritte Annäherungsgeschwindigkeits-Schwellenparameter des Fahrzeugs ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 465 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 kehrt bei 401 nach 4 zurück.
  • Bei 465 erlaubt das Verfahren 400 das automatische Stoppen der Drehung der Kraftmaschine auf eine Kraftmaschinendrehzahl von null. Die Kraftmaschinendrehzahl kann durch das Öffnen der Ausrückkupplung des Triebstrangs und das Beenden der Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine auf null verringert werden, wenn die Raddrehmomentanforderung des Fahrzeugs niedrig ist. Falls die Raddrehmomentanforderung zunimmt, kann die Kraftmaschine über den DISG oder einen Starter neu gestartet werden und die Ausrückkupplung des Triebstrangs kann geschlossen werden, so dass das Triebstrang- und Raddrehmoment vergrößert werden. Der DISG kann dem Triebstrang des Fahrzeugs weiterhin Drehmoment bereitstellen, um das Fahrzeug anzutreiben, während er von der Kraftmaschine entkoppelt ist. Das Verfahren 400 kehrt zu 401 der 4 zurück, nachdem die Bedingungen des automatischen Stoppens der Kraftmaschine überarbeitet worden sind.
  • In 4 beurteilt das nun das Verfahren 400 bei 407, ob verschlechtere (z. B. raue, kurvenreiche, glatte oder versperrte) Straßenzustände vorhanden sind oder nicht. Die Straßenzustände und die Hindernisse können bestimmt werden, wie bei 405 beschrieben ist. Falls eine raue, kurvenreiche, glatte oder versperrte Straße vorhanden ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 440 der 7 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 408 weiter.
  • In 7 beurteilt das Verfahren 400 nun bei 440, ob eine Annäherungsgeschwindigkeit (z. B. eine Geschwindigkeit, mit der sich das Fahrzeug einem Gegenstand nähert) schneller (z. B. ein kürzerer Zeitraum zwischen dem Kontakt zwischen dem Fahrzeug und den Gegenstand) als eine erste Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit ist oder nicht oder ob eine Straßenzustandsmetrik (z. B. ein kurvenreicher, glatter oder rauer Straßenzustand) größer als ein erster Straßenzustandsmetrik-Schwellenbetrag ist. Mit anderen Worten, das Verfahren 400 beurteilt, ob ein höheres Niveau der Straßenrauigkeit, der Kurvigkeit der Straße, der Straßenglätte oder eine höhere Annäherungsgeschwindigkeit an einen Gegenstand vorhanden ist oder nicht. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass eine Straßenzustandsmetrik größer als ein erster Straßenzustands-Schwellenparameter ist, oder falls die Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs schneller als eine erste Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 441 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 444 weiter.
  • Die zwischen 440 und 448 erwähnten ersten bis dritten Schwellen-Straßenzustände können die gleichen wie die oder andere als die zwischen 450 und 458 erwähnten ersten bis dritten Schwellen-Straßenzustände sein. Entsprechend können die zwischen 440 und 448 erwähnten ersten bis dritten Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeiten die gleichen wie die oder andere als die zwischen 450 und 458 erwähnten ersten bis dritten Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeiten sein.
  • Bei 441 beendet das Verfahren 400 das automatische Stoppen der Kraftmaschine. Das Verfahren 400 verhindert z. B. das automatische Stoppen der Kraftmaschine während der Fahrzeugverzögerung oder wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Das automatische Stoppen der Kraftmaschine ist ein Kraftmaschinen-Stopp, der durch einen Controller basierend auf Eingaben ohne eine spezifische Kraftmaschinen-Stoppanforderung, die durch eine Fahrereingabe bereitgestellt wird, die einen einzigen Zweck des Stoppens und/oder des Startens der Kraftmaschine hat, eingeleitet wird. Durch das Beenden des automatischen Stoppens der Kraftmaschine kann sich der Antriebsstrang in einem Zustand befinden, der besser geeignet ist, um auf die Straßen- und Fahrzeugzustände anzusprechen. Ist z. B. ein volles Drehmoment des Triebstrangs (z. B. über die Kraftmaschine und den DISG) verfügbar, so dass das Fahrzeug unerwünschte Zustände überwinden und in Abwesenheit von den unerwünschten Zuständen beschleunigen kann. Ferner wird bei 441 die Ausrückkupplung des Triebstrangs geschlossen oder geschlossen gehalten, so dass sich die Kraftmaschine und der DISG mit der gleichen Geschwindigkeit drehen. Das Verfahren 400 geht bei 442 weiter, nachdem das automatische Stoppen der Kraftmaschinendrehung beendet worden ist.
  • Bei 442 beurteilt das Verfahren 400, ob die Kraftmaschine gegenwärtig die Drehung gestoppt hat oder nicht. Es kann beurteilt werden, dass die Kraftmaschine die Drehung gestoppt hat, wenn die Kraftmaschinen-Drehzahl null ist. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass die Kraftmaschine die Drehung gestoppt hat, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 443 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 444 weiter.
  • Bei 443 startet das Verfahren 400 die Kraftmaschine neu, um sie für irgendeine Maßnahme bereit zu machen, die der Fahrer ergreifen kann. Die Drehung der Kraftmaschine kann über das Schließen der Ausrückkupplung des Triebstrangs und das Zuführen von Funken und Kraftstoff zur Kraftmaschine gestartet werden. Das Verfahren 400 geht bei 444 weiter, nachdem die Kraftmaschine neu gestartet worden ist.
  • Bei 444 beurteilt das Verfahren 400, ob die Annäherungsgeschwindigkeit langsamer als die erste Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit und schneller als eine zweite Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit ist oder nicht, oder ob eine Straßenzustandsmetrik (z. B. ein glatter, kurvenreicher oder rauer Straßenzustand) kleiner als der erste Straßenzustands-Schwellenparameter und größer als ein zweiter Straßenzustands-Schwellenparameter ist. Die zweite Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit ist niedriger als die erste Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit. Der zweite Schwellen-Straßenzustand ist niedriger als die ersten Schwellen-Straßenzustände. Mit anderen Worten, das Verfahren 400 beurteilt, ob ein mittelhöheres Niveau der Straßenrauigkeit, der Kurvigkeit der Straße, der Straßenglätte oder eine mittelhohe Annäherungsgeschwindigkeit an einen Gegenstand vorhanden ist oder nicht. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass der Straßenzustand kleiner als der erste Schwellen-Straßenzustand und größer als der zweite Schwellen-Straßenzustand ist, oder falls die Annäherung des Fahrzeugs kleiner als die erste Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und größer als die zweite Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 445 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 448 weiter.
  • Bei 445 erlaubt das Verfahren 400 über das Öffnen der Ausrückkupplung des Triebstrangs während der Bedingungen einer niedrigen Raddrehmomentanforderung die automatische Verringerung der Kraftmaschinenausgabe zu Kraftmaschinenleerlaufzuständen, wobei aber das automatische Stoppen der Kraftmaschinendrehung nicht erlaubt ist. Bei niedrigen Rad-Solldrehmomenten kann die Kraftmaschine z. B. vom DISG entkoppelt werden und dann wird die Kraftmaschinendrehzahl auf eine Leerlaufdrehzahl verringert. Das Drehmoment kann dem Triebstrang über den DISG bereitgestellt werden. Falls die Raddrehmomentanforderung zunimmt, wird die Kraftmaschinendrehzahl auf die DISG-Drehzahl vergrößert und dann wird die Ausrückkupplung des Triebstrangs geschlossen. Auf diese Weise vergrößert das Verfahren 400 den Bereitschaftszustand des Fahrzeugs während einiger Zustände, wobei es aber erlaubt, dass Kraftstoff eingespart wird, indem erlaubt wird, dass sich die Kraftmaschine im Leerlauf befindet, anstatt sich synchron mit dem DISG zu drehen, wenn sich das Fahrzeug im 4 × 4-Betriebsmodus befindet. Das Verfahren 400 geht bei 446 weiter, nachdem die Bedingungen des automatischen Stoppens überarbeitet worden sind.
  • Bei 446 beurteilt das Verfahren 400, ob die Drehung der Kraftmaschine gegenwärtig gestoppt ist oder nicht. Es kann beurteilt werden, dass die Drehung der Kraftmaschine gestoppt ist, wenn die Kraftmaschinendrehzahl null ist. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass die Drehung der Kraftmaschine gestoppt ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 447 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 448 weiter.
  • Bei 447 startet das Verfahren 400 die Kraftmaschine neu, um sie für irgendeine Maßnahme, die der Fahrer ergreifen kann, bereit zu machen. Die Kraftmaschine kann über das Schließen der Ausrückkupplung des Triebstrangs und das Zuführen von Funken und Kraftstoff zur Kraftmaschine gestartet werden. Das Verfahren 400 geht bei 448 weiter, nachdem die Kraftmaschine neu gestartet worden ist.
  • Bei 448 beurteilt das Verfahren 400, ob eine Annäherungsgeschwindigkeit langsamer als die zweite Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit und schneller als eine dritte Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit ist oder nicht, oder ob eine Straßenzustandsmetrik (z. B. ein glatter oder rauer Straßenzustand) kleiner als der zweite Straßenzustands-Schwellenparameter und größer als ein dritter Straßenzustands-Schwellenparameter ist. Die dritte Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit ist langsamer (z. B. ein längerer Zeitraum zwischen dem Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem Gegenstand) als die zweite Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit. Der dritte Straßenzustands-Schwellenparameter ist niedriger als der zweite Straßenzustands-Schwellenparameter. Mit anderen Worten, das Verfahren 400 beurteilt, ob ein mittleres Niveau der Straßenrauheit, der Kurvigkeit der Straße, der Straßenglätte oder eine mittlere Annäherungsgeschwindigkeit an einen Gegenstand vorhanden ist oder nicht. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass eine Straßenzustandsmetrik kleiner als der zweite Straßenzustands-Schwellenparameter und größer als der dritte Straßenzustands-Schwellenparameter ist, oder falls die Annäherung des Fahrzeugs langsamer als die zweite Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und schneller als die dritte Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 449 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 460 der 8 weiter.
  • Bei 449 erlaubt das Verfahren 400 während der Bedingungen einer niedrigen Raddrehmomentanforderung über das Öffnen der Ausrückkupplung des Triebstrangs die automatische Verringerung der Kraftmaschinenausgabe bis zu den Kraftmaschinen-Leerlaufzuständen, wobei aber das automatische Stoppen der Kraftmaschinendrehung nicht erlaubt ist. Folglich ist der Bereitschaftszustand des Triebstrangs, um auf sich ändernde Raddrehmomentbefehle des Fahrers zu reagieren, die durch die Fahrzeug- und Straßenzustände beeinflusst werden können, im Vierradantriebsmodus im Vergleich dazu höher, wenn das Fahrzeug im Zweiradantriebsmodus betrieben wird. Das Verfahren 400 geht bei 460 der 8 weiter, nachdem die Bedingungen des automatischen Stoppens der Kraftmaschine überarbeitet worden sind.
  • In 8 wird nun beurteilt, ob die Kraftmaschinendrehung gestoppt worden ist oder nicht. Wenn ja, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 461 weiter. Wenn nein, lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 461 weiter.
  • Bei 461 wird die Kraftmaschine neu gestartet. Die Kraftmaschine kann durch das Zuführen von Funken und Kraftstoff zur Kraftmaschine und das Anlassen der Kraftmaschine unter Verwendung des DISG oder eines separaten Starters neu gestartet werden. Das Verfahren 400 geht bei 462 weiter, nachdem die Kraftmaschine gestartet worden ist.
  • Bei 462 wird beurteilt, ob eine Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs an einen Gegenstand langsamer als die dritte Schwellen-Annäherungsgeschwindigkeit ist oder ob eine Straßenzustandsmetrik kleiner als der dritte Straßenzustands-Schwellenparameter ist. Mit anderen Worten, das Verfahren 400 beurteilt, ob ein niedrigeres Niveau der Straßenrauigkeit, der Kurvigkeit der Straße, der Straßenglätte oder eine niedrigere Annäherungsgeschwindigkeit an einen Gegenstand vorhanden ist oder nicht. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass eine Straßenzustandsmetrik kleiner als der dritte Straßenzustands-Schwellenparameter ist, oder falls die Annäherung des Fahrzeugs langsamer als der dritte Annäherungsgeschwindigkeits-Schwellenparameter des Fahrzeugs ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 463 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 kehrt bei 408 der 4 zurück.
  • Bei 463 erlaubt das Verfahren 400 das automatische Stoppen der Drehung der Kraftmaschine zu einer Kraftmaschinendrehzahl von null. Die Kraftmaschinendrehzahl kann durch das Öffnen der Ausrückkupplung des Triebstrangs und das Beenden der Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine auf null verringert werden, wenn die Raddrehmomentanforderung des Fahrzeugs niedrig ist. Falls die Raddrehmomentanforderung zunimmt, kann die Kraftmaschine über den DISG oder einen Starter neu gestartet werden und kann die Ausrückkupplung des Triebstrangs geschlossen werden, so dass das Triebstrang- und Raddrehmoment vergrößert werden. Der DISG kann weiterhin Drehmoment dem Triebstrang des Fahrzeugs bereitstellen, um das Fahrzeug anzutreiben, während er von der Kraftmaschine entkoppelt ist. Das Verfahren 400 kehrt zu 408 der 4 zurück, nachdem die Bedingungen des automatischen Stoppens der Kraftmaschine überarbeitet worden sind.
  • In 4 wird nun bei 408 beurteilt, ob eine Anforderung für einen niedrigen Modus des Vierradantriebs (niedrigen 4 × 4-Modus) angefordert wird oder nicht. Der niedrige Modus des Vierradantriebs kann durch einen Fahrer oder durch einen Controller ausgewählt werden. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass der niedrige Modus des Viererradantriebs ausgewählt ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 466 der 9 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 409 weiter.
  • In 9 stellt das Verfahren 400 nun die Startbedingungen der Kraftmaschine ein, damit sie das Neustarten einer Kraftmaschine, die die Drehung gestoppt hat, enthalten, wenn ein Fahrer oder ein Controller ein Bremspedal oder einen Bremsaktuator freigibt. Ferner wird die Ausrückkupplung geschlossen, so dass das Kraftmaschinendrehmoment den Fahrzeugrädern bereitgestellt wird. Wenn sich der Triebstrang im niedrigen Bereich des Vierradantriebs befindet, kann folglich die Kraftmaschine ohne eine spezifische Anforderung durch einen Fahrer, die Kraftmaschine neu zu starten, über eine dedizierte Eingabe, die eine einzige Funktion des Startens und/oder des Stoppens der Kraftmaschine hat, automatisch gestartet werden. Das Starten der Kraftmaschine beim Lösen der Bremse erlaubt, dass der Triebstrang das Raddrehmoment im Vergleich dazu erhöht, wenn nur der DISG den Fahrzeugrädern Drehmoment bereitstellt. Das Verfahren 400 geht bei 467 weiter, nachdem die Neustartbedingungen der Kraftmaschine eingestellt worden sind, um die Kraftmaschine beim Lösen einer Bremse neu zu starten.
  • Bei 467 befiehlt das Verfahren 400 das Drehmomentwandler-Eingangsbefehlsdrehmoment als Reaktion auf einen Plan, der von dem verschieden ist, wenn das Fahrzeug in einem hohen Bereich des Viererantriebs oder einem Zweiradantriebsmodus betrieben wird. Der DISG und die Kraftmaschine können z. B. im Vergleich dazu, wenn das Fahrzeug in einem Zweiradantrieb oder einem hohen Vierradantriebsbereich betrieben wird, verschiedene Mengen des Drehmoments zum Antriebsrad das Drehmomentwandlers beitragen, während das Fahrzeug in einem niedrigen Bereich des Vierradantriebs betrieben wird. Insbesondere kann während des niedrigen Bereichs des Vierradantriebs der DISG einen höheren Prozentsatz des Raddrehmoments als die Kraftmaschine bereitstellen, wenn das Rad-Solldrehmoment kleiner als ein Schwellendrehmoment ist, so dass das Fahrzeug gleichmäßiger beschleunigen kann. Im Gegensatz kann während des hohen Bereichs des Vierradantriebs die Kraftmaschine einen höheren Prozentsatz des Raddrehmoments als der DISG bereitstellen, wenn das Rad-Solldrehmoment kleiner als das gleiche Schwellendrehmoment ist.
  • Außerdem kann die Kraftmaschine ohne die Eingabe von einem Fahrer, der eine dedizierte Eingabe betätigt, die einen einzigen Zweck des Startens und/oder des Stoppens der Kraftmaschinendrehung hat, bei anderen Betriebsbedingungen, wenn das Fahrzeug im Vierradantrieb im niedrigen Bereich betrieben wird, im Vergleich dazu, wenn das Fahrzeug im niedrigen Vierradantriebsmodus betrieben wird, automatisch gestartet und gestoppt werden. Zum Beispiel kann sich die Kraftmaschine während eines längeren Zeitraums im Leerlauf befinden, nachdem das Fahrzeug die Bewegung gestoppt hat, während es sich im niedrigen Vierradmodus befindet im Vergleich dazu, wenn das Fahrzeug im Zweiradantriebsmodus oder in einem Bereich eines hohen Gangs des Vierradantriebs betrieben wird. Das Verfahren 400 geht bei 468 weiter, nachdem die Planung des Drehmomentwandler-Eingangsdrehmoments und die Planung des Laufens der Kraftmaschine für den niedrigen Bereich des Vierradantriebs eingestellt worden sind.
  • Bei 468 befiehlt das Verfahren 400 einen eindeutigen Schwellenwert des Batterieladezustands, bei dem die Kraftmaschine automatisch gestoppt werden kann, während das Fahrzeug in einem niedrigen Bereich des Vierradantriebs betrieben wird. In einem Beispiel kann die Kraftmaschine gestoppt werden, nachdem der Batterieladezustand einen ersten Batterieladungs-Schwellenwert erreicht hat, während das Fahrzeug im niedrigen Bereich des Vierradantriebs betrieben wird. Andererseits kann die Kraftmaschine gestoppt werden, nachdem der Batterieladezustand einen zweiten Batterieladungs-Schwellenwert erreicht hat, wobei der zweite Batterieladungs-Schwellenwert niedriger als der erste Batterieladungs-Schwellenwert ist, wenn das Fahrzeug im Zweiradantrieb oder im hohen Bereich des Vierradantriebs betrieben wird. Die Kraftmaschine kann automatisch gestoppt werden, nachdem der Batterieladezustand einen höheren Pegel erreicht, während sich das Fahrzeug im niedrigen Bereich des Vierradantriebs befindet, so dass die Anzahl, wie oft die Ausrückkupplung eingerückt oder ausgerückt wird, verringert werden kann, um die Verschlechterung der Ausrückkupplung zu verringern. Wenn das Fahrzeug nicht im Bereich eines niedrigen Ganges des Vierradantriebs betrieben wird, kann die Kraftmaschinendrehung bei einem niedrigeren Batterieladezustand gestoppt werden, so dass weniger Kraftstoff verbraucht werden kann, um die Batterien zu laden.
  • Ferner kann die Ausrückkupplung des Triebstrangs bei 468 in Übereinstimmung mit einem anderen Plan im Vergleich dazu, wenn das Fahrzeug in einem niedrigen Bereich des Vierradantriebs betrieben wird, und im Vergleich dazu, wenn das Fahrzeug in einem hohen Bereich des Vierradantriebs oder in einem Zweiradantriebsmodus betrieben wird, geschlossen und geöffnet werden. In einem Beispiel wird die Ausrückkupplung des Triebstrangs in einem geschlossenen Zustand gehalten, wenn das Fahrzeug in einem niedrigen Bereich des Vierradantriebs betrieben wird, während die Ausrückkupplung des Triebstrangs selektiv geöffnet werden kann, wenn das Fahrzeug in einem hohen Bereich des Vierradantriebs und während des Zweiradantriebs betrieben wird. In einem weiteren Beispiel kann die Ausrückkupplung des Triebstrangs geöffnet werden, nachdem das Fahrzeug während eines ersten Zeitraums gestoppt worden ist, während das Fahrzeug im niedrigen Bereich des Vierradantriebs betrieben wird. Im Gegensatz kann die Ausrückkupplung des Triebstrangs geöffnet werden, nachdem das Fahrzeug während eines zweiten Zeitraums gestoppt worden ist, wobei der zweite Zeitraum kleiner als der erste Zeitraum ist, während das Fahrzeug im Zweiradantrieb oder im hohen Bereich des Vierradantriebs betrieben wird. Das Verfahren 400 geht bei 410 der 4 weiter, nachdem die Pläne der Ausrückkupplung und des automatischen Stoppens der Kraftmaschine für den niedrigen Bereich des Vierradantriebs eingestellt worden sind.
  • In 4 erlaubt das Verfahren 400 nun bei 409, dass der DISG das Fahrzeug beim Lösen der Fahrzeugbremse antreibt, ohne die Kraftmaschine zu starten. Ferner kann der DISG das Fahrzeug bis zu einer Raddrehmoment-Schwellenanforderung antreiben und/oder antreiben, bis der Batterie-SOC auf einen Schwellenpegel verringert ist. Durch das Antreiben des Fahrzeugs mit dem DISG und ohne die Kraftmaschine ist es möglich, zu erlauben, dass das Fahrzeug ohne eine vom Fahrer eingegebene Drehmomentanforderung bei einer geringen Geschwindigkeit kriecht. Der DISG kann das Fahrzeug bis zu einem Raddrehmoment-Schwellenpegel antreiben, wobei dann die Kraftmaschine gestartet werden kann, so dass der DISG und die Kraftmaschine dem Triebstrang bei höheren angeforderten Rad-Solldrehmomenten Drehmoment bereitstellen. In weiteren Beispielen können der DISG und die Kraftmaschine die Kraftmaschine beim Lösen der Fahrzeugbremse in Abhängigkeit vom Batterie-SOC antreiben. Das Verfahren 400 geht bei 410 weiter, nachdem dem DISG erlaubt worden ist, das Fahrzeug nach dem Freigeben des Bremspedals ohne die Kraftmaschine anzutreiben.
  • Bei 410 beurteilt das Verfahren 400, ob eine manuelle Steuerung (z. B. eine Steuerung durch den Fahrer des Fahrzeugs) der Kraftmaschine, der Ausrückkupplung des Triebstrangs und des Motors angefordert wird oder nicht. Eine manuelle Anforderung für die Steuerung kann über eine Anzeigeeingabe oder über einen Schalter oder eine andere bekannte Anwenderschnittstelle ausgeführt werden. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass die manuelle Steuerung über die Kraftmaschine, die Ausrückkupplung des Triebstrangs und den Motor angefordert wird, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 470 der 10 weiter.
  • Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 411 weiter.
  • In 10 beurteilt das Verfahren 400 nun, ob bei 470 die manuelle Steuerung über die Ausrückkupplung des Triebstrangs angefordert wird oder nicht. In einem Beispiel kann das Verfahren 400 als Reaktion auf eine Fahrereingabe beurteilen, dass die manuelle Steuerung über die Ausrückkupplung gewünscht ist. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass die manuelle Steuerung über die Ausrückkupplung des Triebstrangs angefordert wird oder gewünscht ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 471 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht 473 weiter.
  • Bei 471 beurteilt das Verfahren 400, ob der Fahrer anfordert, dass die Ausrückkupplung des Triebstrangs in einer geschlossenen Position eingerastet wird oder nicht. Das Verfahren 400 kann als Reaktion auf eine Anwendereingabe von dem Fahrer bestimmen, dass angefordert wird, dass die Ausrückkupplung des Triebstrangs in einer geschlossenen Position eingerastet wird. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass es erwünscht ist, die Ausrückkupplung in einer geschlossenen Position einzurasten, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 472 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 473 weiter. Falls das Verfahren 400 bei 400 weitergeht, wird die Ausrückkupplung des Triebstrangs automatisch und nicht als Reaktion auf eine spezifische Fahreranforderung, die Ausrückkupplung des Triebstrangs zu öffnen oder zu schließen, betätigt.
  • Bei 472 schließt das Verfahren 400 die Ausrückkupplung des Triebstrangs und lässt sie im geschlossenen Zustand eingerastet, bis der Fahrer die manuelle Steuerung über die Ausrückkupplung des Triebstrangs freigibt. Das Schließen der Ausrückkupplung des Triebstrangs koppelt die Kraftmaschine mechanisch an den DISG, wobei aber der DISG und/oder die Kraftmaschine deaktiviert sein können, wenn die Ausrückkupplung des Triebstrangs geschlossen ist. Das Verfahren 400 geht bei 473 weiter, nachdem die Ausrückkupplung des Triebstrangs geschlossen worden ist.
  • Bei 473 beurteilt das Verfahren 400, ob der Nur-DISG-Betrieb angefordert ist oder nicht. In dem Nur-DISG-Betriebsmodus ist die Kraftmaschine durch das Stoppen der Kraftstoffströmung zur Kraftmaschine deaktiviert. Die Kraftmaschinen-Drosselklappe kann außerdem geschlossen sein, wobei die zeitliche Nockensteuerung/der Nockenhub auf einen geringeren volumetrischen Wirkungsgrad eingestellt ist, wenn die Kraftmaschine deaktiviert ist, um die Pumpverluste zu vergrößern und die Luftströmung durch die Kraftmaschine zu verringern. Alternativ kann die Drosselklappe geöffnet sein und kann die zeitliche Nockensteuerung/der Nockenhub auf einen höheren volumetrischen Wirkungsgrad eingestellt sein, um die Pumpverluste der Kraftmaschine zu verringern. Der Nur-DISG-Betrieb kann durch den Fahrer manuell ausgewählt werden. Falls der Nur-DISG-Modus angefordert ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 474 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 478 weiter.
  • Bei 474 öffnet das Verfahren 400 die Ausrückkupplung des Triebstrangs, um die Rotationsverluste zu verringern und dadurch die Energiemenge zu vergrößern, die verfügbar ist, um das Fahrzeug anzutreiben. Falls die Ausrückkupplung des Triebstrangs manuell geschlossen worden ist, kann der Eintritt in den Nur-DISG-Modus gesperrt sein. Das Verfahren 400 geht bei 475 weiter, nachdem die Ausrückkupplung des Triebstrangs geöffnet worden ist.
  • Bei 475 beurteilt das Verfahren 400, ob der Batterie-SOC kleiner als ein Schwellen-SOC ist oder nicht. In einem Beispiel befindet sich der Schwellen-SOC auf einem Pegel, der es erlaubt, dass die Kraftmaschine über den DISG oder einen weiteren Starter neu gestartet wird. Der Batterie-SOC kann aus der Batteriespannung bestimmt werden. Falls das Verfahren 400 beurteilt, dass der Batterie-SOC kleiner als ein Schwellen-SOC ist, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 476 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 480 weiter.
  • Bei 476 startet das Verfahren 400 die Kraftmaschine neu. Die Kraftmaschine wird neu gestartet, so dass der DISG die Modi vom Bereitstellen eines positiven Drehmoments für den Triebstrang zum Absorbieren von Drehmoment vom Triebstrang und Erzeugen elektrischer Energie, um die Batterien wieder aufzuladen, ändern kann. In weiteren Beispielen kann der DISG einfach abgeschaltet werden, ohne die Kraftmaschine zu starten, nachdem der Bedienungsperson eine Anzeige eines bevorstehenden Abschaltens des DISG bereitgestellt worden ist. Das Verfahren 400 geht bei 477 weiter, nachdem die Kraftmaschine neu gestartet worden ist.
  • Bei 477 ändert das Verfahren 400 den DISG-Modus in einen Modus, in dem elektrische Energie vom DISG den Batterien bereitgestellt wird. Falls jedoch der Kraftmaschine das Drehmoment fehlt, um ein durch den Fahrer angefordertes Drehmoment bereitzustellen, wird dem Fahrer eine Anzeige bereitgestellt, dass der DISG nicht verfügbar ist. Andernfalls stellt die Kraftmaschine ein Drehmoment basierend auf der Drehmomentanforderung des Fahrers und das Laden der Batterie über den DISG bereit. Das Verfahren 400 geht bei 480 weiter, nachdem der DISG-Modus geändert worden ist.
  • Bei 478 beurteilt das Verfahren, 400 ob der Nur-Kraftmaschinen-Modus durch den Fahrer manuell angefordert wird. Im Nur-Kraftmaschinen-Modus ist die Ausrückkupplung des Triebstrangs geschlossen und stellt der DISG dem Triebstrang kein positives Drehmoment bereit. In einigen Beispielen kann der DISG jedoch dem Triebstrang ein negatives Drehmoment bereitstellen, um die Batterien wieder aufzuladen und dem elektrischen Netz des Fahrzeugs elektrische Leistung bereitzustellen. Falls der Nur-Kraftmaschinen-Modus durch den Fahrer manuell angefordert wird, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 479 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 480 weiter.
  • Bei 479 deaktiviert das Verfahren 400 das Bereitstellen eines positiven Drehmoments für den Triebstrang durch den DISG. In einigen Beispielen kann der DISG jedoch die Rotationsenergie von der Kraftmaschine in elektrische Energie umsetzen, um die Fahrzeugbatterien zu laden und dem elektrischen Netz des Fahrzeugs elektrische Leistung bereitzustellen. Das Verfahren 400 geht bei 480 weiter, nachdem der DISG deaktiviert worden ist.
  • Bei 480 beurteilt das Verfahren 400, ob eine Anforderung, in einen Bergabfahrtmodus einzutreten, angefordert worden ist oder nicht. In einigen Beispielen kann bei 480 ein Bergauffahrtmodus anstelle des oder zusätzlich zum Bergabfahrtmodus vorgesehen sein. In einem Bergabfahrtmodus können die Kraftmaschine und der DISG ein höheres Niveau des Bremsens des Fahrzeugs als dann bereitstellen, wenn sich das Fahrzeug nicht in einen Bergabfahrtmodus befindet. Eine Anforderung, in einen Bergabfahrtmodus einzutreten, kann durch den Fahrer manuell eingegeben werden. Alternativ kann in den Bergabfahrtmodus eingetreten werden, wenn der Neigungsmesser des Fahrzeugs eine negative Neigung der Fahrbahn angibt, die steiler als eine negative Schwellenneigung ist. Falls eine Anforderung für den Bergabfahrtmodus angefordert wird, lautet die Antwort ja und das Verfahren 400 geht bei 481 weiter. Andernfalls lautet die Antwort nein und das Verfahren 400 geht bei 482 weiter. In den Beispielen, die einen Bergauffahrtmodus enthalten, wird die Ausrückkupplung des Triebstrangs auf eine ähnliche Weise betätigt.
  • Bei 481 schließt das Verfahren 400 die Ausrückkupplung, um die Kraftmaschine mechanisch an den DISG zu koppeln und das Bremsen des Fahrzeugs über ein vergrößertes Kraftmaschinenbremsen und DISG-Bremsen ist vergrößert. In einem Beispiel wird das Kraftmaschinenbremsen durch das Einstellen der zeitlichen Steuerung der Ventile der Kraftmaschine vergrößert. Das DISG-Bremsen wird vergrößert, indem erlaubt wird, dass mehr Feldstrom dem DISG zugeführt wird. In einem Beispiel wird die Rate des DISG-Bremsens und des Kraftmaschinenbremsens als Reaktion auf die Neigung der Fahrbahn eingestellt. Falls z. B. angenommen wird, dass die Straßenoberfläche glatter als ein Schwellenwert ist, kann die Rate des DISG- und Kraftmaschinenbremsens verringert werden. Das Verfahren 400 geht bei 482 weiter, nachdem das DISG- und Kraftmaschinenbremsen eingestellt worden sind.
  • Bei 482 erlaubt das Verfahren 400 dem Fahrer, die Kraftmaschinen-Stoppbedingungen manuell einzugeben. Außerdem stoppt das Verfahren 400 die Kraftmaschine als Reaktion auf die manuell eingegebenen Stoppbedingungen. Der Fahrer kann z. B. einen Zeitraum, nachdem das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von null erreicht hat, eingeben, bevor die Kraftmaschinendrehung automatisch gestoppt werden kann. In einem weiteren Beispiel kann der Fahrer einen Batterie-Schwellen-SOC spezifizieren, bei dem die Kraftmaschinendrehung automatisch gestoppt werden kann. In einem noch weiteren Beispiel kann der Fahrer spezifizieren, dass die Kraftmaschine nicht gestoppt wird, wenn die ansteigende oder abfallende Neigung steiler als ein spezifizierter Wert ist. Das Verfahren 400 geht bei 483 weiter, nachdem dem Fahrer erlaubt worden ist, die Kraftmaschinen-Stoppbedingungen manuell einzugeben, und nachdem die Kraftmaschinen-Stoppbedingungen implementiert worden sind.
  • Bei 483 erlaubt das Verfahren 400 dem Fahrer, die Bedingungen des DISG-Betriebsmodus manuell einzugeben. Ferner betreibt das Verfahren 400 den DISG als Reaktion auf die manuell eingegebenen Bedingungen. Der Fahrer kann z. B. einen Pegel der Rad-Drehmomentanforderung eingeben, unter dem der DISG betrieben wird, ohne der Kraftmaschine Kraftstoff zuzuführen. In einem weiteren Beispiel kann der Fahrer ein Schwellendrehmoment spezifizieren, über dem der DISG die Kraftmaschine unterstützt, um das Rad-Solldrehmoment bereitzustellen. In einem noch weiteren Beispiel kann der Fahrer spezifizieren, dass der DISG den Batterien elektrische Energie bereitstellen soll, wenn der Batterie-SOC kleiner als ein vom Fahrer eingegebener Pegel ist. Das Verfahren 400 geht bei 484 weiter, nachdem dem Fahrer erlaubt worden ist, die DISG-Betriebsbedingungen manuell einzugeben.
  • Bei 484 erlaubt das Verfahren 400 dem Fahrer, die Bedingungen des Öffnens und des Schließens der Ausrückkupplung des Triebstrangs manuell einzugeben. Der Fahrer kann z. B. eine Bedingung eingeben, dass die Ausrückkupplung des Triebstrangs als Reaktion auf einen besonderen Triebstrangmodus zu schließen ist (z. B. die Ausrückkupplung in einem niedrigen 4 × 4-Modus geschlossen zu halten ist und die Ausrückkupplung in den 4 × 2- und hohen 4 × 4-Modi selektiv zu schließen ist). In einem weiteren Beispiel kann der Fahrer eine Bedingung eingeben, das die Ausrückkupplung des Triebstrangs als Reaktion auf einen Zeitraum des Kraftmaschinenleerlaufs zu öffnen ist. In einem noch weiteren Beispiel kann der Fahrer spezifizieren, dass die Ausrückkupplung des Triebstrangs zu schließen ist, wenn der Batterie-SOC kleiner als ein vom Fahrer spezifizierter Wert ist. Das Verfahren 400 endet, nachdem dem Fahrer erlaubt worden ist, die Kraftmaschinenbedingungen, die Bedingungen der Ausrückkupplung des Triebstrangs und die Motorsteuerbedingungen manuell einzugeben.
  • In 4 betreibt nun das Verfahren 400 die Kraftmaschine, die Ausrückkupplung des Triebstrangs und den DISG in Übereinstimmung mit den eingestellten automatisierten Basisbedingungen. Genauer sind die geeichten Basisbetriebsbedingungen der Kraftmaschine, der Ausrückkupplung des Triebstrangs und des DISG die Grundlage zum Betreiben der Kraftmaschine, der Ausrückkupplung des Triebstrangs und des DISG, mit Ausnahme, wenn spezifische Änderungen des Fahrers in den obigen Abschnitten des Verfahrens 400 eingegeben worden sind. Falls der Fahrer z. B. den PTO-Betrieb angefordert hat und angefordert hat, dass der DISG betrieben wird, bis der Batterie-SOC einen vom Fahrer spezifizierten Pegel erreicht, werden die Kraftmaschine, die Ausrückkupplung des Triebstrangs und der DISG in Übereinstimmung mit den geeichten Basisbedingungen betrieben, mit Ausnahme, wenn sich das Fahrzeug unter Verwendung des DISG in einem PTO-Modus befindet. Das Verfahren 400 endet, nachdem die Kraftmaschine, die Ausrückkupplung des Triebstrangs und der DISG in Übereinstimmung mit den eingestellten Bedingungen des Basisbetriebsmodus betrieben worden sind.
  • Folglich stellt das Verfahren nach den 4–10 das Einstellen des Betriebs eines Hybridfahrzeugs bereit, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Einstellen eines Plans zum automatischen Stoppen der Kraftmaschinendrehung als Reaktion auf einen Zustand einer Fahrbahn. Das Verfahren schließt ein, dass der Zustand der Fahrbahn ein Maß der Oberflächenrauigkeit ist. Das Verfahren schließt außerdem ein, dass der Zustand der Fahrbahn ein Maß der Häufigkeit von Kurven ist. Auf diese Weise kann die Kraftmaschinendrehung gestoppt werden, wenn die Straßenzustände gut sind, während die Kraftmaschinendrehung fortgesetzt werden kann, wenn sich die Straßenzustände verschlechtert haben. Folglich kann der Kraftstoffverbrauch während der Bedingungen verringert werden, wenn es weniger wahrscheinlich ist, dass der Fahrer zusätzliches Drehmoment von der Kraftmaschine benötigt.
  • In einem Beispiel umfasst das Verfahren ferner das Einstellen des Plans als Reaktion auf eine Straßenzustandsmetrik. Das Verfahren umfasst ferner das Einstellen des Öffnens einer Ausrückkupplung des Triebstrangs als Reaktion auf den Zustand der Fahrbahn. Das Verfahren enthält, dass das Öffnen der Ausrückkupplung des Triebstrangs in Übereinstimmung mit einem ersten Plan als Reaktion darauf erfolgt, dass sich das Hybridfahrzeug in einem Zweiradantriebsmodus befindet, und dass das Öffnen der Ausrückkupplung des Triebstrangs in Übereinstimmung mit einem zweiten Plan, wobei der zweite Plan vom ersten Plan verschieden ist, als Reaktion darauf erfolgt, dass sich das Hybridfahrzeug in einem Vierradantriebsmodus befindet. Das Verfahren umfasst ferner das automatische Neustarten der Kraftmaschine als Reaktion auf den Zustand der Fahrbahn, der sich auf ein Schwellenniveau verschlechtert.
  • In einem weiteren Beispiel enthält das Verfahren nach den 4–10 das Einstellen des Betriebs eines Hybridfahrzeugs, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Einstellen eines ersten Plans für den automatischen Leerlauf einer Kraftmaschine und das Entkoppeln der Kraftmaschine von einem Triebstrang als Reaktion auf einen Zustand einer Fahrbahn. Das Verfahren enthält, dass der Triebstrang einen DISG schließt ein, der sich im Triebstrang des Hybridfahrzeugs befindet. Das Verfahren schließt außerdem das automatische Neustarten der Kraftmaschine als Reaktion auf den Zustand der Fahrbahn, der sich auf ein Schwellenniveau verschlechtert, ein. Das Verfahren enthält, dass der erste Plan angewendet wird, wenn das Hybridfahrzeug in einem Zweiradantriebsmodus betrieben wird. Das Verfahren umfasst ferner einen zweiten Plan, der angewendet wird, wenn das Hybridfahrzeug in einem Vierradantriebsmodus betrieben wird. In einem weiteren Beispiel umfasst das Verfahren ferner das Einstellen des zweiten Plans für den automatischen Leerlauf einer Kraftmaschine und das Entkoppeln der Kraftmaschine von einem Triebstrang als Reaktion auf einen Zustand einer Fahrbahn. Das Verfahren umfasst ferner, der Kraftmaschine zu erlauben, die Drehung als Reaktion auf den Zustand der Fahrbahn zu stoppen.
  • Das Verfahren nach den 4–10 schließt außerdem das Einstellen des Betriebs eines Hybridfahrzeugs ein, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Einstellen des Betriebs einer Ausrückkupplung des Triebstrangs, die im Triebstrang eines Hybridfahrzeugs positioniert ist, als Reaktion auf eine Annäherungsgeschwindigkeit an ein Hindernis in einem Weg des Hybridfahrzeugs. Das Verfahren umfasst ferner das Einstellen des Betriebs der Ausrückkupplung des Triebstrangs als Reaktion auf das Betreiben des Hybridfahrzeugs in einem Vierradantriebsmodus. Das Verfahren umfasst ferner das Einstellen des Betriebs der Ausrückkupplung des Triebstrangs als Reaktion auf einen Zustand einer Fahrbahn. Das Verfahren umfasst ferner das Neustarten einer Kraftmaschine als Reaktion auf die Annäherungsgeschwindigkeit an das Hindernis. Das Verfahren schließt ein, dass die Ausrückkupplung des Triebstrangs zwischen einer Kraftmaschine und einem DISG positioniert ist. Das Verfahren schließt ein, dass das Einstellen des Betriebs der Ausrückkupplung des Triebstrangs das Schließen der Ausrückkupplung des Triebstrangs als Reaktion auf die Annäherungsgeschwindigkeit, die größer als ein Schwellenwert ist, einschließt.
  • In 11 ist ein vorhergesagter Beispielablauf zum Betreiben eines Fahrzeugs, das einen PTO enthält, gezeigt. Der Ablauf nach 11 kann durch das Verfahren nach 4 bereitgestellt werden, das in dem System nach den 1–3 ausgeführt wird. 11 zeigt ein Beispiel des PTO-Betriebs, wobei der DISG ausschließlich Drehmoment dem PTO zuführt. In einigen Beispielen kann die Kraftmaschine jedoch außerdem PTO-Drehmoment zuführen.
  • Die erste graphische Darstellung von oben der 11 zeigt eine PTO-Anforderung gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse den PTO-Betriebsanforderungszustand angibt. Ein tieferer Pegel des PTO-Signals gibt das Fehlen einer PTO-Betriebsanforderung an. Ein höherer Pegel des PTO-Signals gibt das Vorhandensein einer PTO-Betriebsanforderung an. Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu.
  • Die zweite graphische Darstellung von oben der 11 zeigt einen Batterieladezustand gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse einen Batterieladezustand angibt. Der Batterieladezustand nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu. Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu. Die horizontale Linie 1101 repräsentiert einen minimalen Batterie-SOC, bei dem der DISG betrieben wird.
  • Die dritte graphische Darstellung von oben der 11 zeigt eine PTO-Richtungsanforderung gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse den Zustand der PTO-Richtungsanforderung angibt. Ein tieferer Pegel des PTO-Richtungsanforderungssignals gibt an, den PTO in einer Vorwärtsrichtung zu drehen (z. B. nach rechts zu drehen). Ein höherer Pegel des PTO-Richtungsanforderungssignals gibt an, den PTO in einer Rückwärtsrichtung zu drehen (z. B. den PTO nach links zu drehen). Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu.
  • Die vierte graphische Darstellung von oben der 11 zeigt die PTO-Drehrichtung gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse die PTO-Richtung angibt. Ein tieferer Pegel des PTO-Richtungssignals gibt eine PTO-Drehung in einer Vorwärtsrichtung an (z. B. die Drehung nach rechts). Ein höherer Pegel des PTO-Richtungssignals gibt die PTO-Drehung in einer Rückwärtsrichtung an (z. B. die Drehung des PTO nach links). Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu.
  • Die fünfte graphische Darstellung von oben der 11 zeigt das PTO-Drehmoment gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse das PTO-Ausgangsdrehmoment angibt. Das positive PTO-Ausgangsdrehmoment nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu. Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu. In diesem Beispiel ist das PTO-Ausgangsdrehmoment unabhängig von der PTO-Drehrichtung immer als positiv gezeigt, weil der PTO einer äußeren Vorrichtung Drehmoment zuführt.
  • Die sechste graphische Darstellung von oben der 11 zeigt das DISG-Drehmoment gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse das DISG-Ausgangsdrehmoment angibt. Das positive DISG-Ausgangsdrehmoment nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu. Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu. In diesem Beispiel ist das DISG-Ausgangsdrehmoment unabhängig von der PTO-Drehrichtung immer als positiv gezeigt, weil der DISG einer äußeren Vorrichtung über den PTO Drehmoment zuführt.
  • Zum Zeitpunkt T0 befindet sich die PTO-Anforderung auf einem tiefen Pegel, der das Fehlen einer PTO-Anforderung und einer PTO-Ausgabe angibt. Der Batterieladezustand befindet sich auf einem relativ hohen Pegel, der angibt, dass der PTO während eines Zeitraums ausschließlich unter Batterieleistung arbeiten kann. Das PTO-Richtungsanforderungssignal gibt an, dass der PTO in einer Vorwärtsrichtung arbeiten soll, wenn der PTO eingerückt ist. Die PTO-Richtung gibt außerdem an, dass sich der PTO in einer Vorwärtsrichtung dreht, falls er eingerückt ist. Das PTO-Ausgangsdrehmoment ist auf null gezeigt, weil der PTO nicht eingerückt ist, wobei das DISG-Drehmoment außerdem auf null gezeigt ist.
  • Zum Zeitpunkt T1 geht das PTO-Anforderungssignal zu einem höheren Pegel über, um anzugeben, dass der PTO als Reaktion auf eine Fahrer- oder Controller-Anforderung eingerückt werden sollte. Das PTO-Anforderungssignal kann als Reaktion auf eine Eingabe einer Bedienungsperson oder eine Controller-Anforderung für eine PTO-Ausgabe übergehen. Der Batterieladezustand beginnt, langsam verringert zu werden, wie die DISG-Ausgabe zunimmt, wobei dadurch das PTO-Drehmoment vergrößert wird. Die PTO-Richtungsanforderung verbleibt in einer Vorwärtsrichtung, wobei sich der PTO in einer Vorwärtsrichtung dreht, wie durch die graphische Darstellung der PTO-Richtung angegeben ist.
  • Zum Zeitpunkt T2 geht die PTO-Richtungsanforderung als Reaktion auf eine Fahrer- oder Controller-Anforderung von vorwärts zu rückwärts über. Die PTO-Richtung ändert sich von vorwärts zu rückwärts, kurz nachdem das DISG- und das PTO-Drehmoment verringert worden sind, um die Änderung der PTO-Richtung zu ermöglichen. Das PTO- und das DISG-Drehmoment werden verringert, um das Erzeugen einer Drehmomentstörung für den Triebstrang zu vermeiden. Der Batterieladezustand wird weiterhin verringert, solange der DISG-Betrieb andauert.
  • Zum Zeitpunkt T3 ist die PTO-Anforderung immer noch aktiviert, wobei aber der Batterie-SOC auf den minimalen Ladezustand 1101 verringert ist, bei dem der DISG-Betrieb erlaubt ist. Folglich werden das DISG-Ausgangsdrehmoment und das PTO-Drehmoment als Reaktion auf den Batterie-SOC verringert. Die PTO-Richtung und die PTO-Richtungsanforderung verbleiben in einem Rückwärtszustand. Indem der DISG ausgeschaltet wird, kann eine Batterieverschlechterung vermieden werden.
  • Auf diese Weise kann ein Triebstrang, der einen DISG und einen PTO enthält, betrieben werden, um eine Richtungssteuerung bereitzustellen. Ferner kann der PTO-Betrieb begrenzt sein, um die Möglichkeit einer Batterie- und/oder DISG-Verschlechterung zu verringern.
  • In 12 ist ein vorhergesagter Beispielablauf zum Betreiben eines Fahrzeugs, das einen Modus eines niedrigen Gangs im 4 × 4-Bereich einschließt, gezeigt. Der Ablauf nach 12 kann durch das Verfahren nach 4 bereitgestellt werden, das durch das System nach den 1–3 ausgeführt wird.
  • Die erste graphische Darstellung von oben der 12 zeigt eine Anforderung eines niedrigen Gangs des 4 × 4-Bereichs gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse den Anforderungszustand eines niedrigen Gangs des 4 × 4-Bereichs repräsentiert. Ein tieferer Pegel des Signals des niedrigen Gangs des 4 × 4-Bereichs gibt ein Fehlen einer Betriebsanforderung eines niedrigen Gangs des 4 × 4-Bereichs an. Ein höherer Pegel des Signals des niedrigen Gangs des 4 × 4-Bereichs gibt das Vorhandensein einer Betriebsanforderung eines niedrigen Gangs des 4 × 4-Bereichs an. Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu.
  • Die zweite graphische Darstellung von oben der 12 zeigt das Rad-Solldrehmoment gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse das Rad-Solldrehmoment repräsentiert. Das Rad-Solldrehmoment nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu. Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu.
  • Die dritte graphische Darstellung von oben der 12 zeigt den Betriebszustand der Kraftmaschine gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse den Betriebszustand der Kraftmaschine angibt. Ein tieferer Pegel des Signals des Betriebszustands der Kraftmaschine gibt an, dass die Kraftmaschine die Drehung gestoppt hat. Ein höherer Pegel des Signals des Betriebszustands der Kraftmaschine gibt an, dass sich die Kraftmaschine gemäß ihrer eigenen Leistung dreht. Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu.
  • Die vierte graphische Darstellung von oben der 12 zeigt den Zustand des Bremspedals des Fahrzeugs gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse den Zustand des Bremspedals angibt. Ein tieferer Pegel des Bremspedalsignals gibt an, dass das Bremspedal nicht angewendet wird oder freigegeben ist. Ein höherer Pegel des Bremspedalsignals gibt an, dass das Bremspedal angewendet wird. Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu.
  • Die fünfte graphische Darstellung von oben der 12 zeigt das Kraftmaschinendrehmoment gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse das Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment angibt. Das positive Kraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu. Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu.
  • Die sechste graphische Darstellung von oben der 12 zeigt das DISG-Drehmoment gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse das DISG-Ausgangsdrehmoment angibt. Das positive DISG-Ausgangsdrehmoment nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu. Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu.
  • Zum Zeitpunkt T0 befindet sich die Anforderung eines niedrigen Gangs des 4 × 4-Bereichs auf einem tiefen Pegel, was das Fehlen einer Anforderung eines niedrigen Gangs des 4 × 4-Bereichs angibt. Das Rad-Solldrehmoment befindet sich auf einem mittleren Pegel, wobei sich die Kraftmaschine gemäß ihrer eigenen Leistung dreht. Die Bremse ist nicht angewendet, wobei sowohl der DISG als auch die Kraftmaschine dem Triebstrang des Fahrzeugs Drehmoment bereitstellen.
  • Zum Zeitpunkt T1 wird das Rad-Solldrehmoment als Reaktion auf einen Fahrer, der ein Fahrpedal freigibt, verringert. Ferner wird das Bremspedal des Fahrzeugs durch den Fahrer angewendet, wobei das Kraftmaschinen- und DISG-Drehmoment als Reaktion auf das verringerte Rad-Solldrehmoment verringert werden. Die Kraftmaschine arbeitet weiterhin, wobei der niedrige Gang des 4 × 4-Bereichs nicht angefordert worden ist.
  • Zum Zeitpunkt T2 erreicht das Rad-Solldrehmoment null, wobei die Kraftmaschine kurz danach automatisch gestoppt wird, ohne dass der Fahrer den Kraftmaschinen-Stopp über eine dedizierte Eingabe anfordert, die die einzige Funktion des Startens und/oder des Stoppens der Kraftmaschine hat. Das Kraftmaschinen-Zustandssignal geht zu einem tiefen Pegel über, um anzugeben, dass die Kraftmaschine gestoppt worden ist. Das Kraftmaschinendrehmoment und das DISG-Drehmoment befinden sich auf einem Pegel von null, so dass das Fahrzeug nicht angetrieben wird. Die Fahrzeugbremse verbleibt in einem angewendeten Zustand.
  • Zum Zeitpunkt T3 wird der niedrige Gang des 4 × 4-Bereichs angefordert, wie durch das Signal des niedrigen Gangs des 4 × 4-Bereichs angegeben wird, das auf einen höheren Pegel übergeht. Das Signal des niedrigen Gangs des 4 × 4-Bereichs kann als Reaktion auf eine Anforderung des Fahrers, in den niedrigen Gang des 4 × 4-Bereichs einzutreten, aktiviert werden. Die (nicht gezeigte) Ausrückkupplung des Triebstrangs wird zum Zeitpunkt T3 als Reaktion auf das Eintreten in den niedrigen Gang des 4 × 4-Bereichs außerdem geschlossen.
  • Zum Zeitpunkt T4 geht der Zustand der Fahrzeugbremse als Reaktion auf einen Fahrer, der ein Bremspedal freigibt, zu einem tieferen Pegel über. Weil sich das Fahrzeug in einem niedrigen Gang des 4 × 4-Bereichs befindet, wird die Kraftmaschine ohne eine Fahrereingabe in eine Vorrichtung, die eine einzige Funktion des Startens und/oder des Stoppens der Kraftmaschine (z. B. ein Starterschalter) besitzt, als Reaktion auf das Freigeben des Bremspedals automatisch gestartet. Kurz danach nimmt das Rad-Solldrehmoment als Reaktion auf einen Fahrer, der ein Fahrpedal niederdrückt, zu. Das Kraftmaschinendrehmoment und das DISG-Drehmoment nehmen außerdem als Reaktion auf das zunehmende Rad-Solldrehmoment zu, um das Rad-Solldrehmoment bereitzustellen. Folglich wird die Kraftmaschine als Reaktion auf das Freigeben des Bremspedals automatisch gestartet, wenn sich das Fahrzeug in dem niedrigen Gang des 4 × 4-Bereichs befindet. Eine derartige Operation erlaubt, dass der Triebstrang des Fahrzeugs einen höheren Pegel des Drehmoments empfängt. Die Ausrückkupplung des Triebstrangs verbleibt während der Stopp- und Neustartperioden der Kraftmaschine eingerückt.
  • Zwischen den Zeitpunkten T4 und T5 werden das Kraftmaschinendrehmoment und das DISG-Drehmoment als Reaktion auf eine Fahrer- oder Controller-Anforderung vergrößert, um das Rad-Solldrehmoment bereitzustellen. Ferner verbleibt das Bremspedal in einem inaktivierten Zustand, bis das Bremspedal zu einem Zeitpunkt T5 angewendet wird, wie durch den Zustand des Bremspedals angegeben wird, der zu einem höheren Pegel übergeht. Das Signal des Rad-Solldrehmoments wird zum Zeitpunkt T5 als Reaktion auf den Fahrer, der das Fahrpedal freigibt, außerdem verringert. Ferner werden das Kraftmaschinendrehmoment und das DISG-Drehmoment als Reaktion auf das verringerte Rad-Solldrehmoment zum Zeitpunkt T5 verringert. Das Fahrzeug verbleibt in dem niedrigen Gang des 4 × 4-Bereichs. Die Kraftmaschine wird abgeschaltet und stoppt die Drehung kurz vor dem Zeitpunkt T6. Der Zeitraum, der zwischen dem Zeitpunkt, zu dem das Rad-Solldrehmoment null erreicht, wenn das Kraftmaschinendrehmoment verringert wird, damit sich die Kraftmaschine im Leerlauf befindet, und das DISG-Drehmoment null erreicht, und dem Zeitpunkt, zu dem die Kraftmaschine gestoppt wird, nimmt im Vergleich dazu zu, wenn sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt T2 im 4 × 2-Modus befindet, weil sich das Fahrzeug in dem niedrigen Gang des 4 × 4-Bereichs befindet. Diese zusätzliche Verzögerungszeit ist nützlich, um eine Pausenzeit zwischen dem Fahren über raue Fahrbahnen zu erlauben, ohne die Kraftmaschine vorzeitig zu stoppen.
  • Zum Zeitpunkt T6 verlässt das Fahrzeug den niedrigen Gang des 4 × 4-Bereichs und geht als Reaktion auf eine Fahreranforderung zu einem 4 × 2-Rad oder einem hohen Gang des 4 × 4-Bereichs über. Das Bremspedal wird weiterhin angewendet, wie durch das Bremszustandssignal angegeben wird, das auf einem höheren Pegel verbleibt. Das Kraftmaschinendrehmoment und das DISG-Drehmoment verbleiben auf tiefen Pegeln.
  • Zum Zeitpunkt T7 wird das Rad-Solldrehmoment als Reaktion auf eine Fahrer- oder Controller-Anforderung vergrößert. Weil sich das Fahrzeug nun nicht im niedrigen Gang des 4 × 4-Bereichs befindet, verbleibt die Kraftmaschine gestoppt und wird das DISG-Ausgangsdrehmoment vergrößert, um dem Rad-Solldrehmoment zu entsprechen. Folglich führt der DISG ohne eine Raddrehmomentanforderung des Fahrers dem Triebstrang Drehmoment zu, einschließlich eines Kriechdrehmoments, um das Fahrzeug langsam anzutreiben, bis zu einem Schwellendrehmoment, so dass Kraftstoff eingespart werden kann. Die Fahrzeugbremse wird außerdem durch den Fahrer freigegeben, wie durch den Bremszustand angegeben wird, der zu einem tieferen Pegel übergeht.
  • Zum Zeitpunkt T8 wird das Rad-Solldrehmoment auf einen Pegel vergrößert, bei dem die Kraftmaschine als Reaktion auf das durch einen Fahrer oder Controller angeforderte Rad-Solldrehmoment neu gestartet wird. Das Kraftmaschinendrehmoment wird dem Triebstrang zugeführt, um dem Rad-Solldrehmoment zu entsprechen, nachdem die Kraftmaschine gestartet worden ist, wie durch das Kraftmaschinen-Zustandssignal angegeben wird, das zu einem höheren Pegel übergeht. Folglich liefern zum Zeitpunkt T8 sowohl die Kraftmaschine als auch der DISG Drehmoment, um dem Rad-Solldrehmoment zu entsprechen.
  • Auf diese Weise kann ein Triebstrang, der einen DISG und eine Kraftmaschine enthält, dann, wenn das Fahrzeug in einem niedrigen Gang des 4 × 4-Bereichs betrieben wird, im Vergleich dazu, wenn das Fahrzeug in einem anderen Triebstrangmodus betrieben wird, unterschiedlich betrieben werden. Ein derartiger Betrieb kann die Verschlechterung der Triebstrangkomponenten durch die Begrenzung der Anzahl der Übergänge zwischen dem Anwenden und dem Freigeben der Ausrückkupplung des Triebstrangs begrenzen.
  • In 13 ist ein vorhergesagter Beispielablauf zum Betreiben eines Fahrzeugs zwischen dem 4 × 2- und dem 4 × 4-Modus gezeigt. Der Ablauf nach 13 kann durch das Verfahren nach 4 bereitgestellt werden, das in dem System nach den 1–3 ausgeführt wird.
  • Die erste graphische Darstellung von oben der 13 zeigt eine graphische Darstellung der verfügbaren Kraftmaschinenmodi gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse den verfügbaren Kraftmaschinenmodus angibt. Wenn sich der verfügbare Kraftmaschinenmodus auf einen Wert von eins befindet, kann die Kraftmaschine nur betrieben werden, wenn die Kraftmaschine an den DISG gekoppelt ist. Ferner dreht sich die Kraftmaschine weiterhin, wenn der verfügbare Kraftmaschinenmodus einen Wert von eins besitzt. Wenn sich der verfügbare Kraftmaschinenmodus auf einem Wert von zwei befindet, kann sich die Ausrückkupplung des Triebstrangs in einem offenen oder in einem geschlossenen Zustand befinden. Die Kraftmaschine dreht sich weiterhin, wenn der Kraftmaschinenmodus einen Wert von zwei besitzt, wobei sich die Kraftmaschine im Leerlauf befinden kann, wenn die Ausrückkupplung des Triebstrangs offen ist. Wenn der verfügbare Kraftmaschinenmodus einen Wert von drei besitzt, kann die Kraftmaschinendrehung im Leerlauf weitergehen, außerhalb des Leerlaufs weitergehen oder gestoppt werden, um Kraftstoff zu sparen. Die verfügbaren Kraftmaschinenmodi ändern sich als Reaktion auf die in der zweiten graphischen Darstellung beschriebene Straßenzustandsmetrik. Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu.
  • Die zweite graphische Darstellung von oben der 13 zeigt eine Straßenzustandsmetrik oder einen Straßenzustandswert gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse die Straßenzustandsmetrik repräsentiert. Der Wert der Straßenzustandsmetrik nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu. Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu. Die horizontalen Linien 1301, 1302, 1303 und 1304 repräsentieren verschiedene Schwellenpegel der Straßenzustandsmetrik, wo sich der verfügbare Triebstrangmodus ändert. Die durch die Linie 1301 angegebene Straßenzustandsmetrik repräsentiert einen höheren Wert der Straßenzustandsmetrik, wobei die Straße sehr glatt, sehr kurvenreich oder sehr rau sein kann. Die durch die Linie 1302 angegebene Straßenzustandsmetrik repräsentiert einen mittleren höheren Wert der Straßenzustandsmetrik, wobei die Straße glatt, sehr kurvenreich oder rau sein kann. Die durch die Linie 1303 angegebene Straßenzustandsmetrik repräsentiert einen mittleren tieferen Wert der Straßenzustandsmetrik, wobei die Straße etwas glatt, sehr kurvenreich oder rau sein kann. Die durch die Linie 1304 angegebene Straßenzustandsmetrik repräsentiert einen niedrigeren Wert der Straßenzustandsmetrik, wobei die Straße nicht sehr glatt, sehr kurvenreich oder sehr rau ist.
  • Die dritte graphische Darstellung von oben der 13 zeigt den Betriebszustand der Kraftmaschine gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse den Betriebszustand der Kraftmaschine angibt. Wenn sich der Kraftmaschinenzustand auf einem Wert von eins befindet, ist die Kraftmaschinendrehung gestoppt. Wenn sich der Kraftmaschinenzustand auf einem Wert von zwei befindet, arbeitet die Kraftmaschine im Leerlauf, wenn die Ausrückkupplung des Triebstrangs offen ist. Wenn ferner die Ausrückkupplung des Triebstrangs geschlossen ist und der Kraftmaschinenzustand einen Wert von zwei besitzt, kann die Kraftmaschine im Leerlauf oder außerhalb des Leerlaufs (z. B. bei höheren Kraftmaschinendrehzahlen) arbeiten. Wenn sich der Kraftmaschinenzustand auf einen Wert von drei befindet, kann die Kraftmaschine im Leerlauf oder außerhalb des Leerlaufs arbeiten, wenn die Ausrückkupplung des Triebstrangs geschlossen ist. Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu.
  • Die vierte graphische Darstellung von oben der 13 zeigt den Triebstrangmodus gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse den Triebstrangmodus angibt. Ein tieferer Pegel des Triebstrangmodus-Signals gibt an, dass sich der Triebstrang im 4 × 2-Modus befindet. Ein höherer Pegel des Triebstrangmodus-Signals gibt an, dass sich der Triebstrang im 4 × 4-Modus befindet. Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu.
  • Die fünfte graphische Darstellung von oben der 13 zeigt den Zustand der Ausrückkupplung des Triebstrangs gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse den Zustand der Ausrückkupplung des Triebstrangs angibt. Ein höherer Pegel des Zustands der Ausrückkupplung des Triebstrangs gibt an, dass die Ausrückkupplung geschlossen ist und die Kraftmaschine mechanisch an den DISG gekoppelt ist. Ein tieferer Pegel des Zustands der Ausrückkupplung des Triebstrangs gibt an, dass die Ausrückkupplung offen ist und dass die Kraftmaschine nicht mechanisch an den DISG gekoppelt ist. Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu.
  • Die sechste graphische Darstellung von oben der 13 zeigt die Raddrehmomentanforderung gegen die Zeit. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, während die Y-Achse das Rad-Solldrehmoment angibt. Das Rad-Solldrehmoment nimmt in der Richtung des Y-Achsen-Pfeils zu. Die Zeit nimmt von der linken Seite der graphischen Darstellung zur rechten Seite der graphischen Darstellung zu.
  • Zum Zeitpunkt T0 befindet sich der verfügbare Kraftmaschinenmodus auf einen Wert von drei und gibt an, dass die Kraftmaschine gestoppt sein kann, im Leerlauf betrieben werden kann oder außerhalb des Leerlaufs betrieben werden kann. Außerdem befindet sich die Straßenzustandsmetrik auf einem Pegel unter dem unteren Schwellenwert 1304, wobei sich der Triebstrang im 4 × 2-Modus befindet, wie durch das Triebstrangmodussignal angegeben wird, das sich in einem tieferen Zustand befindet. Der Kraftmaschinen-Zustandswert befindet sich auf drei und gibt an, dass die Kraftmaschine im Leerlauf arbeiten kann, außerhalb des Leerlaufs arbeiten kann oder stoppen kann, weil die Straßenzustandsmetrik kleiner als der durch die horizontale Linie 1304 angegebene Pegel ist.
  • Zum Zeitpunkt T1 hat sich die Straßenzustandsmetrik auf einen Wert vergrößert, der größer als der durch die Linien 1304 angegebene Pegel ist. Der durch die Linie 1304 angegebene Pegel der Straßenzustandsmetrik ist ein Pegel während des 4 × 2-Modus, wobei sich der verfügbare Kraftmaschinenmodus als Reaktion auf den Wert der Straßenzustandsmetrik ändert. Die Straßenzustandsmetrik wird als Reaktion auf die Straßen- oder Oberflächenzustände, bei denen das Fahrzeug betrieben wird, geändert. Das Signal des verfügbaren Kraftmaschinenmodus ändert sich als Reaktion auf die Änderung der Straßenzustandsmetrik auf einen Wert von zwei. Insbesondere werden die verfügbaren Kraftmaschinenmodi so geändert, dass die Kraftmaschine im Leerlauf oder außerhalb des Leerlaufs betrieben werden kann, wenn die Ausrückkupplung des Triebstrangs offen ist, wobei aber die Kraftmaschine nicht automatisch gestoppt werden kann. Die Ausrückkupplung verbleibt geschlossen und die Raddrehmomentanforderung relativ bleibt konstant. Ferner verbleibt der Triebstrangmodus im 4 × 2-Modus.
  • Zum Zeitpunkt T2 hat sich die Straßenzustandsmetrik auf einen Wert vergrößert, der größer als der durch die Linie 1301 angegebene Pegel ist. Das Signal des verfügbaren Kraftmaschinenmodus ändert sich als Reaktion auf die Änderung der Straßenzustandsmetrik auf einen Wert von eins. Spezifisch werden die verfügbaren Kraftmaschinenmodi so geändert, dass die Kraftmaschine nicht im Leerlauf betrieben werden kann, wenn die Ausrückkupplung offen ist, und die Drehung der Kraftmaschine nicht automatisch gestoppt werden kann. Die Ausrückkupplung verbleibt geschlossen und die Raddrehmomentanforderung bleibt relativ konstant. Ferner verbleibt der Triebstrangmodus im 4 × 2-Modus.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T2 und dem Zeitpunkt T3 wird der Triebstrangmodus von 4 × 2 zu 4 × 4 geändert, wobei das Raddrehmoment als Reaktion auf eine Fahreranforderung geändert wird. Die Straßenzustandsmetrik nimmt auf einen Wert über der horizontalen Linie 1301 zu. Im Ergebnis verbleibt der verfügbare Kraftmaschinenmodus auf einem Wert von eins, um sicherzustellen, dass der Triebstrang bereit sein kann, um während verschlechterter Fahrbedingungen auf eine Fahrereingabe anzusprechen. Der Kraftmaschinenzustand verbleibt auf einem Wert von drei, wobei die Ausrückkupplung des Triebstrangs geschlossen bleibt.
  • Zum Zeitpunkt T3 wird die Straßenzustandsmetrik als Reaktion auf die Straßenzustände auf einen Wert verringert, der kleiner als der der horizontalen Linie 1301 ist. Eine tiefere Straßenzustandsmetrik gibt eine Verbesserung der Fahrbedingungen an. Der verfügbare Kraftmaschinenmodus ändert sich als Reaktion auf das Abnehmen der Straßenzustands Metrik auf einen Wert von zwei. Ferner ist ein Raddrehmoment relativ niedrig, so dass die Ausrückkupplung des Triebstrangs geöffnet sein kann, wie gezeigt ist. Die Kraftmaschine geht in den Leerlauf, wie durch den Kraftmaschinenzustand angegeben ist, der sich auf einen Wert von eins ändert. Der Triebstrangmodus verbleibt im 4 × 4-Modus. Auf diese Weise kann der Kraftstoffverbrauch der Kraftmaschine verringert werden, indem die Kraftmaschine im Leerlauf betrieben wird, wenn die Ausrückkupplung des Triebstrangs offen gehalten wird. Die Kraftmaschine kann jedoch nicht automatisch gestoppt werden, wenn sich der verfügbare Kraftmaschinenmodus auf einem Wert von zwei befindet.
  • Zum Zeitpunkt T4 wird die Straßenzustandsmetrik als Reaktion auf die Straßenzustände auf einen Pegel unter der horizontalen Linie 1304 verringert. Folglich wird der verfügbare Kraftmaschinenmodus auf einen Wert von drei geändert, um der Kraftmaschine zu erlauben, zu stoppen. Die Ausrückkupplung verbleibt in einem offenen Zustand, wobei der Triebstrangmodus im 4 × 4-Modus verbleibt. Zwischen dem Zeitpunkt T4 und dem Zeitpunkt T5 nimmt das Raddrehmoment als Reaktion auf eine Fahreranforderung zu und ab, wobei die Ausrückkupplung des Triebstrangs geschlossen wird, um das Rad-Solldrehmoment über eine Kombination aus dem Kraftmaschinen- und dem DISG-Drehmoment bereitzustellen. Die Ausrückkupplung des Triebstrangs wird kurz vor dem Zeitpunkt T5 geschlossen, wenn das Raddrehmoment einen Schwellenpegel übersteigt. Der Kraftmaschinenzustand ändert sich von gestoppt in den, in dem sich die Kraftmaschine im Leerlauf befinden kann, wenn die Ausrückkupplung offen ist. Weil jedoch die Ausrückkupplung geschlossen ist, kann die Kraftmaschine bei höheren Drehzahlen betrieben werden.
  • Zum Zeitpunkt T5 nimmt die Straßenzustandsmetrik als Reaktion auf die Straßenzustände auf einen Wert zu, der durch die horizontale Linie 1304 angegeben ist. Der verfügbare Kraftmaschinenmodus ändert sich auf einen Wert von zwei, um anzugeben, dass die Kraftmaschine im Leerlauf und außerhalb des Leerlaufs betrieben werden kann, aber nicht automatisch gestoppt werden kann. Es kann beobachtet werden, dass dann, wenn das Fahrzeug im 4 × 4-Modus betrieben wird, sich die verfügbaren Kraftmaschinenmodi im Vergleich dazu, wenn das Fahrzeug im 4 × 2-Modus betrieben wird, bei anderen Pegeln der Straßenzustandsmetrik ändern. Ein derartiger Betrieb kann die Verschlechterung der Triebstrangkomponenten verringern, wenn das Fahrzeug im 4 × 4-Modus betrieben wird. Der Kraftmaschinenzustand verbleibt auf einen Wert von zwei, der angibt, dass die Kraftmaschine in den Leerlauf gehen kann, falls die Ausrückkupplung geöffnet wird.
  • Zum Zeitpunkt T6 nimmt der Wert der Straßenzustandsmetrik auf einen Pegel zu, der größer als der der horizontalen Linie 1301 ist. Die verfügbaren Kraftmaschinenmodi ändern sich zu einem Wert von drei, der angibt, dass die Kraftmaschine nicht automatisch gestoppt werden kann. Der Kraftmaschinenzustand ändert sich außerdem auf einen Pegel von drei, um anzugeben, dass die Kraftmaschine im Leerlauf oder außerhalb des Leerlaufs arbeiten kann, wenn die Ausrückkupplung geschlossen ist. Der Kraftmaschinenzustand und der verfügbare Kraftmaschinenmodus verbleiben bis zum Ende des Ablaufs auf den gleichen Pegeln.
  • Wie durch einen Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet erkannt wird, können die in den 4–10 beschriebenen Verfahren eine oder mehrere aus irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, repräsentieren. Als solches können die veranschaulichten verschiedenen Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge ausgeführt werden, parallel ausgeführt werden, oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die hier beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern sie ist für die Leichtigkeit der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Obwohl es nicht explizit veranschaulicht ist, erkennt ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, dass einer oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten besonderen Strategie wiederholt ausgeführt werden können.
  • Es werden allgemein beschrieben:
    • A Verfahren zum Einstellen des Betriebs eines Hybridfahrzeugs, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Einstellen eines Plans zum automatischen Stoppen der Kraftmaschinendrehung als Reaktion auf einen Zustand einer Fahrbahn.
    • B Verfahren nach A, wobei der Zustand der Fahrbahn eine Schätzung der Oberflächenrauigkeit ist.
    • C Verfahren nach A oder B, wobei der Zustand der Fahrbahn ein Maß der Häufigkeit von Kurven ist.
    • D Verfahren nach einem von A bis C, das ferner das Einstellen des Plans als Reaktion auf eine Straßenzustandsmetrik umfasst.
    • E Verfahren nach einem von A bis D, das ferner das Einstellen des Öffnens einer Ausrückkupplung des Triebstrangs als Reaktion auf den Zustand der Fahrbahn umfasst.
    • F Verfahren nach einem von A bis E, wobei das Öffnen der Ausrückkupplung des Triebstrangs in Übereinstimmung mit einem ersten Plan als Reaktion darauf erfolgt, dass sich das Hybridfahrzeug in einem Zweiradantriebsmodus befindet, und wobei das Öffnen der Ausrückkupplung des Triebstrangs in Übereinstimmung mit einem zweiten Plan, wobei der zweite Plan vom ersten Plan verschieden ist, als Reaktion darauf erfolgt, dass sich das Hybridfahrzeug in einem Vierradantriebsmodus befindet.
    • G Verfahren nach einem von A bis F, das ferner das automatische Neustarten einer Kraftmaschine als Reaktion auf den Zustand der Fahrbahn, der sich auf ein Schwellenniveau verschlechtert, umfasst.
    • H Verfahren zum Einstellen des Betriebs eines Hybridfahrzeugs, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Einstellen eines ersten Plans für den automatischen Leerlauf einer Kraftmaschine und Entkoppeln der Kraftmaschine von einem Triebstrang als Reaktion auf einen Zustand einer Fahrbahn.
    • I Verfahren nach H, wobei der Triebstrang einen DISG enthält, der sich im Triebstrang des Hybridfahrzeugs befindet.
    • J Verfahren nach H oder I, dass das automatische Neustarten der Kraftmaschine als Reaktion auf den Zustand der Fahrbahn, der sich auf ein Schwellenniveau verschlechtert, umfasst.
    • K Verfahren nach einem von H bis J, wobei der erste Plan angewendet wird, wenn das Hybridfahrzeug in einem Zweiradantriebsmodus betrieben wird.
    • L Verfahren nach einem von H bis K, das ferner einen zweiten Plan umfasst, der angewendet wird, wenn das Hybridfahrzeug in einem Vierradantriebsmodus betrieben wird.
    • M Verfahren nach einem von H bis L, das ferner das Einstellen des zweiten Plans für den automatischen Leerlauf der Kraftmaschine und das Entkoppeln der Kraftmaschine von einem Triebstrang als Reaktion auf einen Zustand einer Fahrbahn umfasst.
    • N Verfahren nach einem von H bis M, das ferner umfasst, der Kraftmaschine zu erlauben, die Drehung als Reaktion auf den Zustand der Fahrbahn zu stoppen.
    • O Verfahren zum Einstellen des Betriebs eines Hybridfahrzeugs, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Einstellen des Betriebs einer Ausrückkupplung des Triebstrangs, die im Triebstrang eines Hybridfahrzeugs positioniert ist, als Reaktion auf eine Annäherungsgeschwindigkeit an ein Hindernis auf einem Weg des Hybridfahrzeugs.
    • P Verfahren nach O, das ferner das Einstellen des Betriebs der Ausrückkupplung des Triebstrangs als Reaktion auf das Betreiben des Hybridfahrzeugs in einem Vierradantriebsmodus umfasst.
    • Q Verfahren nach O oder P, das ferner das Einstellen des Betriebs der Ausrückkupplung des Triebstrangs als Reaktion auf einen Zustand einer Fahrbahn umfasst.
    • R Verfahren nach einem von O bis Q, das ferner das Neustarten einer Kraftmaschine als Reaktion auf die Annäherungsgeschwindigkeit an das Hindernis umfasst.
    • S Verfahren nach einem von O bis R, wobei die Ausrückkupplung des Triebstrangs zwischen einer Kraftmaschine und einem DISG positioniert ist.
    • T Verfahren nach einem von O bis S, wobei das Einstellen des Betriebs der Ausrückkupplung des Triebstrangs das Schließen der Ausrückkupplung des Triebstrangs als Reaktion auf die Annäherungsgeschwindigkeit, die größer als ein Schwellenwert ist, einschließt.
  • Dies beschließt die Beschreibung. Den Fachleuten auf dem Gebiet würden beim Lesen der Beschreibung viele Änderungen und Modifikationen klar werden, ohne vom Erfindungsgedanken und Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen. Die vorliegende Beschreibung könnten z. B. R3-, R4-, R5-, V6-, V8-, V10- und V12-Kraftmaschinen, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten, vorteilhaft verwenden.
  • Bezugszeichenliste
  • Fig. 4:
    • START
    ANFANG
    401
    BESTIMME DIE BETRIEBSBEDINGUNGEN DES FAHRZEUGS
    402
    IST EIN PTO ANGEFORDERT WORDEN?
    NO
    NEIN
    YES
    JA
    TO FIG. 5
    ZU FIG. 5
    403
    LADE DIE BATTERIE ÜBER DEN DISG WIEDER AUF, NACHDEM DER PTO DEAKTIVIERT WORDEN IST
    FROM FIG. 8
    VON FIG. 8
    FROM FIGS. 5 & 6
    VON DEN FIG. 5 U. 6
    404
    ANFORDERUNG FÜR 4 × 4?
    405, 407
    IST EINE VERSCHLECHTERTE STRAßE DETEKTIERT WORDEN?
    406
    BETREIBE DIE KRAFTMASCHINE, DIE AUSRÜCKKUPPLUNG
    UND
    DEN MOTOR IN DEN AUTOMATISIERTEN BASISMODI
    TO FIG. 7
    ZU FIG. 7
    408
    ANFORDERUNG FÜR NIEDRIGEN 4 × 4?
    TO FIG. 9
    ZU FIG. 9
    409
    DO NOT START ENGINE UPON BRAKE RELEASE STARTE BEIM LÖSEN DER BREMSE DIE KRAFTMASCHINE NICHT
    FROM FIG. 9
    VON FIG. 9
    TO FIG. 10
    ZU FIG. 10
    410
    IST DIE MANUELLE STEUERUNG DER KRAFTMASCHINE, DER AUSRÜCKKUPPLUNG UND DES MOTORS ANGEFORDERT WORDEN?
    411
    BETREIBE DIE KRAFTMASCHINE, DIE AUSRÜCKKUPPLUNG UND DEN MOTOR IN DEN EINGESTELLTEN AUTOMATISIERTEN BASISZUSTÄNDEN
    EXIT
    ENDE
    Fig. 5:
    FROM FIG. 4
    VON FIG. 4
    412
    STATIONÄRER PTO-MODUS
    NO
    NEIN
    YES
    JA
    TO FIG. 6
    ZU FIG. 6
    413
    IST DER NUR-DISG-PTO-MODUS AUSGEWÄHLT WORDEN?
    414
    IST DER BATTERIE-SOC GRÖßER ALS EIN SCHWELLENWERT?
    415
    GEBE EIN BEVORSTEHENDES ABSCHALTEN DES DISG AN
    416
    BEENDE DEN BETRIEB DES DISG
    417
    ÖFFNE DIE AUSRÜCKKUPPLUNG
    418
    TAUSCHE STEUERSIGNALE MIT DER PTO-ANGETRIEBENEN VORRICHTUNG AUS
    419
    IST DIE RÜCKWÄRTSDREHUNG ANGEFORDERT WORDEN?
    420
    KEHRE DIE RICHTUNG DES DISG UND DES PTO UM
    421
    BETREIBE DEN DISG UND DEN PTO BEI DER ANGEFORDERTEN DREHZAHL
    422
    BEFINDET SICH DIE PTO-VORRICHTUNG AN DER GRENZE?
    423
    STOPPE DIE DREHUNG DES DISG UND DES PTO
    424
    IST DER BATTERIE-SOC GRÖßER ALS EIN SCHWELLENWERT?
    425
    AKTIVIERE DIE KRAFTMASCHINE
    426
    BEENDE DAS BEREITSTELLEN EINES POSITIVEN DREHMOMENTS ÜBER DEN DISG
    427
    KANN DER DISG DAS RAD-SOLLDREHMOMENT BEREITSTELLEN?
    428
    SCHLIEßE DIE AUSRÜCKKUPPLUNG UND STARTE DIE KRAFTMASCHINE
    429
    KANN DIE KRAFTMASCHINE ALLEIN DAS RAD-SOLLDREHMOMENT BEREITSTELLEN?
    430
    STELLE DAS KRAFTMASCHINENDREHMOMENT EIN, UM DAS RAD-SOLLDREHMOMENT BEREITZUSTELLEN, WÄHREND DER PTO DIE ÄUßERE VORRICHTUNG ANTREIBT
    431
    STELLE DAS KRAFTMASCHINENDREHMOMENT UND DAS DISG-DREHMOMENT EIN, UM DAS RAD-SOLLDREHMOMENT BEREITZUSTELLEN, WÄHREND DER PTO DIE ÄUßERE VORRICHTUNG ANTREIBT
    432
    ÖFFNE DIE AUSRÜCKKUPPLUNG UND STOPPE DIE KRAFTMASCHINE
    433
    STELLE DAS DISG-DREHMOMENT EIN, UM DAS RAD-SOLLDREHMOMENT BEREITZUSTELLEN, WÄHREND DER PTO DIE ÄUßERE VORRICHTUNG ANTREIBT
    TO FIG. 4
    ZU FIG. 4
    Fig. 7:
    FROM FIG. 4
    VON FIG. 4
    440, 450
    IST DIE ANNÄHERUNGSGESCHWINDIGKEIT AN DAS HINDERNIS GRÖßER ALS EIN ERSTER SCHWELLENWERT ODER IST DER STRAßENZUSTAND GRÖßER ALS EIN ERSTER SCHWELLENWERT?
    NO
    NEIN
    YES
    JA
    441, 451
    BEENDE DAS AUTOMATISCHE STOPPEN DER KRAFTMASCHINE UND DEN LEERLAUF-BEREITSCHAFTSMODUS
    442, 452, 446, 456
    IST DIE KRAFTMASCHINE GESTOPPT WORDEN?
    443, 453, 447, 457
    STARTE DIE KRAFTMASCHINE NEU
    444, 454
    IST DIE ANNÄHERUNGSGESCHWINDIGKEIT AN DAS HINDERNIS KLEINER ALS EIN ERSTER SCHWELLENWERT UND GRÖßER ALS EIN ZWEITER SCHWELLENWERT ODER IST DER STRAßENZUSTAND KLEINER ALS EIN ERSTER SCHWELLENWERT UND GRÖßER ALS EIN ZWEITER SCHWELLENWERT?
    445, 455, 449
    ERLAUBE DEN AUTOMATISCHEN LEERLAUF-BEREITSCHAFTSMODUS DER KRAFTMASCHINE UND NICHT DAS STOPPEN DER KRAFTMASCHINE
    448, 458
    IST DIE ANNÄHERUNGSGESCHWINDIGKEIT AN DAS HINDERNIS KLEINER ALS EIN ZWEITER SCHWELLENWERT UND GRÖßER ALS EIN DRITTER SCHWELLENWERT ODER IST DER STRAßENZUSTAND KLEINER ALS EIN ZWEITER SCHWELLENWERT UND GRÖßER ALS EIN DRITTER SCHWELLENWERT?
    459
    ERLAUBE DAS AUTOMATISCHE STOPPEN DER KRAFTMASCHINE BIS ZUR DREHUNG VON NULL
    TO FIG. 8
    ZU FIG. 8
    Fig. 10:
    FROM FIG. 4
    VON FIG. 4
    470
    UMSCHALTEN IN DEN MANUELLEN MODUS DER AUSRÜCKKUPPLUNG?
    NO
    NEIN
    YES
    JA
    471
    EINRASTEN DER GESCHLOSSENEN AUSRÜCKKUPPLUNG?
    472
    RASTE DIE GESCHLOSSENE AUSRÜCKKUPPLUNG EIN
    473
    IST DER NUR-DISG-BETRIEB ANGEFORDERT WORDEN?
    474
    ÖFFNE DIE AUSRÜCKKUPPLUNG
    475
    IST DER BATTERIE-SOC KLEINER ALS EIN SCHWELLENWERT?
    476
    STARTE DIE KRAFTMASCHINE NEU
    477
    GEBE DEN DISG ALS NICHT VERFÜGBAR AN, FALLS DAS ANGEFORDERTE DREHMOMENT GRÖßER ALS VERFÜGBARE KRAFTMASCHINENDREHMOMENT IST
    478
    IST DER NUR-KRAFTMASCHINEN-BETRIEB ANGEFORDERT WORDEN?
    479
    DEAKTIVIERE DEN DISG
    480
    IST DER BERGABFAHRTMODUS ANGEFORDERT WORDEN?
    481
    SCHLIEßE DIE AUSRÜCKKUPPLUNG UND VERGRÖßERE DAS BREMSEN DER KRAFTMASCHINE UND DES DISG BASIEREND AUF DER NEIGUNG
    482
    ERLAUBE DIE MANUELLE EINGABE DER KRAFTMASCHINEN-STOPPBEDINGUNGEN
    483
    ERLAUBE DIE MANUELLE EINGABE DER BEDINGUNGEN DES DISG-BETRIEBSMODUS
    484
    ERLAUBE DIE MANUELLE EINGABE DER BEDINGUNGEN DES BETRIEBSMODUS DER AUSRÜCKKUPPLUNG
    EXIT
    ENDE

Claims (7)

  1. Verfahren zum Einstellen des Betriebs eines Hybridfahrzeugs, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Einstellen eines Plans zum automatischen Stoppen der Kraftmaschinendrehung als Reaktion auf einen Zustand einer Fahrbahn.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Zustand der Fahrbahn eine Schätzung der Oberflächenrauigkeit ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Zustand der Fahrbahn ein Maß der Häufigkeit von Kurven ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einstellen des Plans als Reaktion auf eine Straßenzustandsmetrik umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einstellen des Öffnens einer Ausrückkupplung des Triebstrangs als Reaktion auf den Zustand der Fahrbahn umfasst.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Öffnen der Ausrückkupplung des Triebstrangs in Übereinstimmung mit einem ersten Plan als Reaktion darauf erfolgt, dass sich das Hybridfahrzeug in einem Zweiradantriebsmodus befindet, und wobei das Öffnen der Ausrückkupplung des Triebstrangs in Übereinstimmung mit einem zweiten Plan, wobei der zweite Plan vom ersten Plan verschieden ist, als Reaktion darauf erfolgt, dass sich das Hybridfahrzeug in einem Vierradantriebsmodus befindet.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das automatische Neustarten einer Kraftmaschine als Reaktion auf den Zustand der Fahrbahn, der sich auf ein Schwellenniveau verschlechtert, umfasst.
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