JP6350751B2 - 車両の制御方法および車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両の制御方法および車両の制御装置に関する。
特許文献１には、モータジェネレータと駆動輪との間のトルク伝達を断接する摩擦クラッチを備えた車両において、車両停止中にモータジェネレータの回転数を所定の回転数に維持する技術が開示されている。
特開2013-189136号公報
しかしながら、上記従来技術にあっては、車両停止中もモータジェネレータを駆動しているため、燃費改善の余地がある。
本発明の目的は、モータジェネレータの燃費を改善できる車両の制御方法および車両の制御装置を提供することにある。
本発明では、車両停止時にモータジェネレータを停止し、電動式オイルポンプからの作動油圧により摩擦クラッチを無効ストロークを詰めた状態で解放維持し、モータジェネレータの停止解除要求がなされた場合には、モータジェネレータの回転数を目標回転数に向けて上昇させ、モータジェネレータの回転数を目標回転数に向けて上昇させる時、当該目標回転数を維持可能なモータジェネレータのトルクよりも低いトルクに制限し、摩擦クラッチのスリップが検出された場合には、トルク制限を解除する。
よって、本発明にあっては、モータジェネレータの燃費を改善できる。
実施例１のFFハイブリッド車両のパワートレインの構成図である。 実施例１のHCM20によるモータ停止解除要求時のモータ回転数制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１のトルク制限作用を示すタイムチャートである。 実施例２のHCM20によるモータ停止解除要求時のモータ回転数制御の流れを示すフローチャートである。
3 モータジェネレータ
5 第２クラッチ（摩擦クラッチ）
6 CVT（ベルト式無段変速機）
10 前輪（駆動輪）
11 メインメカオイルポンプ（機械式オイルポンプ）
16 サブ電動オイルポンプ（電動式オイルポンプ）
16a 電動モータ
20 ハイブリッドコントロールモジュール（制御部）
〔実施例１〕
［パワートレイン］
図１は、実施例１のFFハイブリッド車両のパワートレインの構成図である。
エンジン1は、クランク軸1aの回転軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置された横置きエンジンである。スタータモータ2は、クランク軸1aに設けられたエンジン始動用ギア1bと噛み合う。スタータモータ2は、図外の12Vバッテリを電源とする。12Vバッテリは、エンジン1の作動中にスタータモータ2がジェネレータとして機能することで充電される。また、12Vバッテリは、図外のリチウムイオンバッテリからDC/DCコンバータ（不図示）を介して供給される電力により充電される。
モータジェネレータ3は、そのモータ出力軸3aの一方が第１クラッチ4を介してエンジン1に連結されていると共に、他方が第２クラッチ5を介してベルト式無段変速機(CVT)6に連結されている。モータジェネレータ3は、三相交流の永久磁石型同期モータであり、リチウムイオンバッテリを電源とする。モータジェネレータ3のステータコイルには、インバータ7が接続されている。インバータ7は、モータジェネレータ3の力行時、リチウムイオンバッテリからの直流電力を三相交流電力に変換してモータジェネレータ3へ供給する。また、インバータ7は、モータジェネレータ3の回生時、モータジェネレータ3で発電された参考交流電力を直流電力に変換してリチウムイオンバッテリを充電する。
第１クラッチ4は、供給された作動油圧に応じて締結容量を連続的に変更可能なノーマルクローズの乾式単板摩擦クラッチである。第１クラッチ4はモータジェネレータ3のハウジング内に設けられている。第２クラッチ5は、遊星ギアによるCVT6の前後進切り替え機構に設けられた前進クラッチ5aと後退ブレーキ5bを流用している。前進クラッチ5aおよび後退ブレーキ5bは、共に供給された作動油圧に応じて締結容量を連続的に変更可能なノーマルオープンの湿式単板摩擦クラッチである。以下の説明では、個別に説明する場合を除き、前進クラッチ5aおよび後退ブレーキ5bをまとめて第２クラッチ5を称す。CVT6は、プライマリプーリ6aおよびセカンダリプーリ6bの各シリンダ室へ供給された作動油圧に応じてベルト6cの巻き付け径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。CVT6の出力軸6dは、終減速ギアトレイン8、差動ギア（不図示）および左右のドライブシャフト9を介して駆動輪である左右の前輪10と連結されている。
メインメカオイルポンプ（機械式オイルポンプ）11は、オイルパン12に貯留されたオイルを吸い上げて加圧し、油路13aに吐出する。メインメカオイルポンプ11は、モータ出力軸3aにより回転駆動される。油路13aに吐出されたオイルは、フラッパ弁14aを通過後、各比例ソレノイド15a,15b,15,15d,15eにより作動油圧として調圧されてから第１クラッチ4、第２クラッチ5の前進クラッチ5a、第２クラッチ5の後退ブレーキ5b、プライマリプーリ6aおよびセカンダリプーリ6bへそれぞれ供給される。フラッパ弁14aは、所定圧以上のとき開弁する一方向弁である。
サブ電動オイルポンプ（電動式オイルポンプ）16は、オイルパン12に貯留されたオイルを吸い上げて加圧し、油路13bに吐出する。サブ電動オイルポンプ16は、リチウムイオンバッテリを電源とする電動モータ16aにより回転駆動される。サブ電動オイルポンプ16は、コストおよび搭載性の関係から、メインメカオイルポンプ11よりも吐出容量が小さなオイルポンプが用いられている。油路13bに吐出されたオイルは、切り替え弁17により油路13cまたは油路13dの一方に供給される。切り替え弁17は、非通電時には油路13bと油路13cとを連通し、通電時には油路13bと油路13dとを連通する。油路13cに供給されたオイルは、フラッパ弁14bを通過後、各比例ソレノイド15a,15b,15,15d,15eにより作動油圧として調圧されてから第１クラッチ4、第２クラッチ5の前進クラッチ5a、第２クラッチ5の後退ブレーキ5b、プライマリプーリ6aおよびセカンダリプーリ6bへそれぞれ供給される。フラッパ弁14bは、所定圧以上のとき開弁する一方向弁である。油路13dに供給されたオイルは、前進クラッチ5aの無効ストロークを詰めるガタ詰めのためのスタンバイ油圧として前進クラッチ5aに供給される。切り替え弁17は、Dレンジが選択された状態でモータジェネレータ3が停止したときに通電される。第２クラッチ5（前進クラッチ5a）のガタ詰めについては後述する。
［走行モード］
上記１モータ・２クラッチのパワートレインは、「EV走行モード」、「HEV走行モード」および「WSC走行モード」の３つの走行モードを有する。
EV走行モードは、第１クラッチ4を解放させ、第２クラッチ5を締結させてモータジェネレータ3のみを駆動源として走行する。なお、「締結」は、入出力間の差回転を許容しない完全締結状態を意味する。モータジェネレータ3は、目標モータトルクに基づいてトルク制御し、目標モータトルクは、アクセル開度や車速等から決まる要求駆動トルクに応じて設定する。
HEV走行モードは、第１クラッチ4および第２クラッチ5を締結させてエンジン1を駆動源に含みながら走行する。目標エンジントルクは、エンジン1の出力効率が高い動作点を得るエンジントルクとする。モータジェネレータ3は、目標モータトルクに基づいてトルク制御し、目標モータトルクは、要求駆動トルクと目標エンジントルクとの差分とする。
WSC走行モードは、第１クラッチ4を締結し、第２クラッチ5をスリップさせてモータジェネレータ3のみを駆動源として走行する。なお、「スリップ」は、入出力間の差回転を許容するスリップ締結状態を意味する。目標第２クラッチ締結容量は要求駆動トルクに応じて設定する。モータジェネレータ3は、目標モータ回転数に基づいて回転数制御し、目標モータ回転数は、エンジン1のアイドル回転数とする。
走行モードの選択は、アクセル開度、車速およびバッテリSOCに基づいて行う。アクセル開度が所定開度以下の場合には、EV走行モードを選択する。アクセル開度が所定開度を超える場合には、低車速域ではWSC走行モードを選択し、中高車速域ではHEV走行モードを選択する。なお、アクセル開度が所定開度以下であってもバッテリSOCが低い場合にはWSC走行モードを選択する。
［パワートレインの制御系］
実施例１のFFハイブリッド車両は、パワートレインを制御するための構成として、ハイブリッドコントロールモジュール(HCM)20、エンジンコントロールモジュール(ECM)21、モータコントローラ(MC)22、CVTコントロールユニット(CVTCU)23リチウムイオンバッテリコントローラ(LBC)24およびブレーキコントロールユニット(BCU)25を有する。これらは、CAN通信線を介して接続されている。
HCM（制御部）20は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走行させるための機能を担う。HCM20は、エンジン回転数センサ31により検出されたエンジン回転数、モータ回転数センサ32により検出されたモータ回転数、変速機入力回転数センサ33により検出された変速機入力回転数、プライマリ油圧センサ34により検出されたプライマリ圧、セカンダリ油圧センサ35により検出されたセカンダリ圧、第２クラッチ油圧センサ36により検出された前進クラッチ油圧（第２クラッチ油圧）、油温センサ37により検出された油温、アクセル開度センサ38により検出されたアクセル開度、ブレーキペダルストロークセンサ39により検出されたブレーキペダルストローク、バッテリSOC、バッテリ温度センサ40により検出されたバッテリ温度、および車輪速センサ41により検出された各車輪速から算出された車速を直接またはCAN通信を介して入力する。HCM20は、各入力情報に基づき、パワートレインの動作点を決定して走行モードを選択し、走行モードやリチウムイオンバッテリの状態に応じた各目標値（目標エンジントルク、目標モータトルクまたは目標モータ回転数、目標第１クラッチ締結容量、目標第２クラッチ締結容量、目標変速比、目標減速度等）を生成する。
ECM21は、目標エンジントルク等に基づき、エンジン動作点を制御する指令を、エンジン1のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。MC22は、目標モータトルク（または目標モータ回転数）に基づき、モータ動作点を制御する指令をインバータ7へ出力する。CVTCU23は、目標第１クラッチ締結容量および目標第２クラッチ締結容量に基づき、第１クラッチ4および第２クラッチ5の各締結容量を制御する指令を各比例ソレノイド15a,15b,15cへ出力する。また、CVTCU23は、目標変速比に基づき、プライマリプーリ6aおよびセカンダリプーリ6bのベルト巻き付け径を制御する指令を各比例ソレノイド15d,15eへ出力する。BCU25は、目標減速度に基づき、各車輪に設けられたディスクブレーキが発生する摩擦制動トルクを制御する指令を液圧制御ユニット(HU)26へ出力する。また、BCU25は、モータジェネレータ3の回生時には、回生制動トルクのみでは目標減速度を達成できない場合、不足分を摩擦制動トルクで補う指令をHU26へ出力する（回生協調制御）。HU26は、BCU25からの指令に基づいて各ディスクブレーキの油圧式キャリパにブレーキ液を供給する。
［車両停止時のモータ停止処理］
HCM20は、EV走行モード選択時に極低車速域でアクセル開度がゼロである場合、モータジェネレータ3によりクリープトルク相当のトルクを発生させるモータアイドル制御を実施する。モータアイドル制御では、目標モータ回転数を所定のモータアイドル回転数（例えば、600rpm）とし、目標第２クラッチ締結容量をクリープトルク相当（例えば、40Nm）とする。クリープトルク装置のトルクは、車速が低下するほど大きくしてもよい。HCM20は、モータアイドル制御中にドライバがブレーキONし、車両停止状態が所定時間T1経過した場合には、ドライバに車両停止意図があると判断し、モータアイドル制御からクリープトルクを低減するクリープカット制御へ移行する。クリープカット制御では、目標第２クラッチ締結容量をクリープカットトルク相当（例えば、6Nm）とする。目標モータ回転数はモータアイドル制御と同じとする。車両停止要求時にはクリープ制御からクリープカット制御へ移行することにより、モータジェネレータ3の消費電力を抑制できる。なお、クリープカット制御中にドライバがブレーキペダルから足を離した場合には、再びモータアイドル制御へ移行する。また、HCM20は、クリープカット制御が所定時間T2経過した場合、クリープカット制御からモータジェネレータ3を停止させるモータ停止処理へ移行する（アイドルストップ制御に相当）。モータ停止処理では、目標モータ回転数を徐々にまたは段階的にゼロまで低下させ、目標第２クラッチ締結容量をゼロとして第２クラッチ5を解放する。モータ停止処理は、規定時間の間に行われる。EV走行モード中に車両が停止した場合にはモータジェネレータ3を停止することにより、モータジェネレータ3の燃費を改善できる。
［第２クラッチのガタ詰め］
上記のように車両停止時に第２クラッチ5を解放すると、次回発進時に第２クラッチ5の締結応答遅れが大きくなる。第２クラッチ5は、クラッチプレートがピストンによって押圧されることで締結容量を発生する。ピストンには引き摺りトルク軽減の観点からリターンスプリングが設けられており、第２クラッチ5への供給油圧を低下し過ぎると、リターンスプリングによってピストンが戻される。これにより、ピストンとクラッチプレートとが離間すると、再度油圧供給を開始したとしても、ピストンがストロークしてクラッチプレートに当接するまでの間（無効ストロークが詰まるまでの間）は、第２クラッチ5に締結容量が発生しないため、発進までのタイムラグが大きくなる。
そこで、HCM20は、上記クリープカット制御が開始された場合には、次回発進時に備え、切り替え弁17を通電し、電動モータ16aを規定の回転数で回転駆動する。第２クラッチ5には、サブ電動オイルポンプ16からガタ詰めのためのスタンバイ油圧が供給される。これにより、第２クラッチ5の締結応答遅れを抑制できる。HCM20は、次回発進時に車両が動き出すまでの間、第２クラッチ5のガタ詰めを継続する。
［モータ停止解除要求時のモータ回転数制御］
実施例１のFFハイブリッド車両は、モータジェネレータ3により駆動されるメインメカオイルポンプ11が発生する油圧によりCVT6の作動油圧を確保している。したがって、上記のように車両停止中にモータジェネレータ3を停止すると、プライマリプーリ6aおよびセカンダリプーリ6bの各シリンダ室へ油圧が供給されなくなり、各シリンダ室の油圧が低下する。CVT6の作動油圧が低下すると、次回発進時にメインメカオイルポンプ11が始動してからCVT6が必要とする作動油圧を確保するまでに遅れが生じるため、加速レスポンスが悪化する。
そこで、HCM20は、モータ停止処理後の車両停止中にモータジェネレータ3の停止を解除する要求であるモータ停止解除要求がなされた場合には、モータ回転数を目標回転数まで上昇させるモータ回転数制御を行う。HCM20は、モータ停止解除要求を、ドライバの発進意図（例えば、ブレーキOFF、ブレーキ力が所定のブレーキ力以下、アクセル開度が所定開度以上）、システム状態（例えば、EV走行モード以外が選択された場合）、車両状態（例えば、車両が移動している、路面勾配が所定の勾配以上、Dレンジではない、クリープカット不許可）等に基づいて判定する。目標回転数は、発進時にCVT6が必要とする作動油圧を十分に確保可能なメインメカオイルポンプ11の吐出流量が得られるモータ回転数（例えば、1,000rpm）とする。モータ停止解除要求がなされた場合にはメインメカオイルポンプ11を高回転にしてCVT6の作動油圧を急速充填することにより、次回発進時の加速レスポンスの悪化を抑制できる。
［モータ回転数制御時のトルク制限］
上記モータ停止処理後、第２クラッチ5の入出力間の差回転はゼロである。ここで、第２クラッチ5は締結容量がゼロとなるようにガタ詰めが行われているが、個体差、経年変化や油温等に起因する締結容量のばらつきがプラス側に大きい場合、第２クラッチ5は締結容量を持つ。このとき、モータ回転数制御により目標モータ回転数と実モータ回転数との偏差を無くす指令電流をモータジェネレータ3に与えると、第２クラッチ5からドライブシャフト9にトルクが伝達され、車両のショックが発生する。
そこで、実施例１では、加速レスポンスの確保とショックの低減との両立を狙いとし、モータ停止解除要求時のモータ回転数制御においてトルク制限を行う。
［モータ停止解除要求時のモータ回転数制御]
図２は、実施例１のHCM20によるモータ停止解除要求時のモータ回転数制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、モータ停止処理によるモータ停止の実行中かを判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はステップS1を繰り返す。
ステップS2では、モータ停止解除要求があるかを判定する。YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はステップS2を繰り返す。
ステップS3では、モータトルクを制限しつつモータ回転数を目標回転数(1,000rpm)に一致させるモータ回転数制御を開始する。通常であれば、モータにはモータのトルク指令値は回転数1000rpmのときのフリクションに打ち勝って回転数を維持できる程度のモータトルク指令値を付与する。本実施例においては、第2クラッチ5が、駆動トルクが伝達される程度に締結されているときにモータ回転の立ち上がり時のショックが車両に伝達されないようモータトルクを制限している。具体的には、目標モータ回転数と実モータ回転数との偏差を無くすトルク指令演算値を演算し、演算したトルク指令演算値と前回のトルク指令値＋所定値とを比較して値の小さな方をトルク指令値として選択する。モータジェネレータ3には、選択されたトルク指令値に応じた指令電流が与えられる。つまり、トルク制限は、モータトルクの変化率の上限をレートリミット値に制限するものである。レートリミット値は、ドライバに加速のもたつき感を与えない所定時間T3内に第２クラッチ5にスリップを生じさせるモータトルクの変化率とする。所定時間T3とモータトルクおよびモータ回転数の関係は、予め実験やシミュレーション等により求められる。また、レートリミット値は、モータトルクがドライブシャフト9に伝達された場合に、車両の加速度が許容Gしきい値を超えないモータトルクの変化率とする。許容Gしきい値を超える加速度はドライバに違和感を与える。
ステップS4では、第２クラッチ5（CL2）がスリップしたかを判定する。YESの場合はステップS5へ進み、NOの場合はステップS4を繰り返す。このステップでは、モータ回転数が所定回転数以上、かつ、第２クラッチ5の入出力間の差回転（モータ回転数と変速機入力回転数との差回転）が所定差回転以上の場合に第２クラッチ5がスリップ状態であると判定する。
ステップS5では、トルク制限を解除し、モータ回転数を目標回転数まで一気に上昇させる。
［加速レスポンスの確保とショックの低減との両立］
図３は、実施例１のトルク制限作用を示すタイムチャートである。前提として、EV走行モードが選択され、ドライバのブレーキ操作による車両停止状態であり、モータアイドル制御が行われている。
時刻t1では、モータアイドル制御中に車両停止状態となってから所定時間T1が経過したため、モータアイドル制御からクリープカット制御に移行する。クリープカット制御により、第２クラッチ5の締結容量は40Nmから6Nmに低下する。また、クリープカット制御が開始したため、サブ電動オイルポンプ16が駆動し、第２クラッチ5のガタ詰めが行われる。
時刻t2では、クリープカット制御開始から所定時間T2が経過したため、クリープカット制御からモータ停止処理に移行する。
時刻t3では、モータ停止処理の開始から規定時間が経過したため、モータジェネレータ3が停止（モータジェネレータ3への電力供給が停止）する。よって、モータトルクおよびモータ回転数は共にゼロとなる。
時刻t4では、ドライバのブレーキOFFによるモータ停止解除要求がなされたため、トルク制限を行いつつモータ回転数を上昇させるモータ回転数制御が開始される。ここで、実施例１の比較例として、トルク制限を行わずにモータ回転数を目標回転数(1,000rpm)まで上昇させた場合について考える。比較例では、ガタ詰め後の第２クラッチ5の締結容量のばらつきがプラス側の上限であって、締結容量を持つ場合、モータトルクが急に立ち上がることで加速度が許容Gしきい値を超えている。これに対し、実施例１では、モータトルクの変化率をレートリミットで制限しつつモータ回転数を上昇させているため、第２クラッチ5が締結容量を持つ場合であっても加速度が許容Gしきい値以下に抑えられ、加速レスポンスの確保とショックの低減との両立とを両立できる。
時刻t5では、第２クラッチ5のスリップ状態が検知されたため、トルク制限が解除され、モータ回転数が1,000rpmまで引き上げられる。第２クラッチ5がスリップ状態になると、第２クラッチ5の入出力間の差回転によりショックを吸収できるため、トルク制限を解除しても加速度が許容Gしきい値を超えることはない。ここで、仮に第２クラッチ5がスリップ状態となった後もトルク制限を継続した場合、CVT5の油圧充填が遅れ、加速レスポンスが悪化する。よって、第２クラッチ5がスリップ状態となり、伝達トルクを締結容量でコントロール可能となった場合には、トルク制限を解除することにより、加速レスポンスをさらに向上できる。
時刻t6では、モータトルクにより車両がクリープ発進する。
実施例１にあっては以下の効果を奏する。
(1) モータジェネレータ3と前輪10との間の締結と解放を切り替え可能な第２クラッチ5と、モータジェネレータ3により駆動され第２クラッチ5に作動油圧を供給するメインメカオイルポンプ11と、電動モータ16aにより駆動され第２クラッチ5に作動油圧を供給するサブ電動オイルポンプ16と、を備えた車両の制御方法であって、車両停止時にモータジェネレータ3を停止し、サブ電動オイルポンプ16からの作動油圧により第２クラッチ5を無効ストロークを詰めた状態で解放維持し、モータ停止解除要求がなされた場合には、モータジェネレータ3の回転数を目標回転数に向けて上昇させ、モータジェネレータ3の回転数を目標回転数に向けて上昇させる時、当該目標回転数を維持可能なモータジェネレータ3のトルクよりも低いトルクに制限する。
よって、車両停止時にモータジェネレータ3を停止することにより、モータジェネレータ3の燃費を改善できる。また、モータジェネレータ3の停止によりメインメカオイルポンプ11が油圧を発生しなくなるのに対し、サブ電動オイルポンプ16による第２クラッチ5のガタ詰めを行うため、次回発進時における第２クラッチ5の締結応答遅れを抑制できる。さらに、モータ停止解除要求時にはモータ回転数を目標回転数まで上昇させることにより、次回発進時における加速レスポンスを向上できる。このとき、モータトルクを制限することにより、車両のショックを低減できる。
(2) 第２クラッチ5のスリップが検出された場合には、トルク制限を解除する。
よって、第２クラッチ5の差回転によりショックを吸収できる状態となった場合には、モータ回転数を目標回転数まで一気に引き上げることにより、加速レスポンスをさらに向上できる。
(3) トルク制限は、モータ停止解除要求がなされてから所定時間T3内に第２クラッチ5にスリップが生じるようにトルクの変化率を制限するものである。
よって、ドライバに与える加速のもたつき感を防止できる。
(4) モータジェネレータ3と前輪10との間の締結と解放を切り替え可能な第２クラッチ5と、モータジェネレータ3により駆動され第２クラッチ5に作動油圧を供給するメインメカオイルポンプ11と、電動モータ16aにより駆動され第２クラッチ5に作動油圧を供給するサブ電動オイルポンプ16と、車両停止時にモータジェネレータ3を停止し、サブ電動オイルポンプ16からの作動油圧により第２クラッチ5を無効ストロークを詰めた状態で解放維持し、モータ停止解除要求がなされた場合には、モータジェネレータ3の回転数を目標回転数に向けて上昇させ、モータジェネレータ3の回転数を目標回転数に向けて上昇させる時、当該目標回転数を維持可能なモータジェネレータ3のトルクよりも低いトルクに制限するHCM20と、を備えた。
よって、車両停止時にモータジェネレータ3を停止することにより、モータジェネレータ3の燃費を改善できる。また、モータジェネレータ3の停止によりメインメカオイルポンプ11が油圧を発生しなくなるのに対し、サブ電動オイルポンプ16による第２クラッチ5のガタ詰めを行うため、次回発進時における第２クラッチ5の締結応答遅れを抑制できる。さらに、モータ停止解除要求時にはモータ回転数を目標回転数まで上昇させることにより、次回発進時における加速レスポンスを向上できる。このとき、モータトルクを制限することにより、車両のショックを低減できる。
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。
［モータ停止解除要求時のモータ回転数制御］
図４は、実施例２のHCM20によるモータ停止解除要求時のモータ回転数制御の流れを示すフローチャートである。図２に示した実施例１と異なるステップのみ説明する。
ステップS11では、ドライバの加速要求を示す値がしきい値よりも大きい、もしくは第２クラッチ5がスリップしたかを判定する。一方でもYESの場合はステップS5に進み、両方がNOの場合はステップS11を繰り返す。加速要求としきい値との比較は、アクセル開度で決まる要求駆動トルクと所定の駆動トルクしきい値との比較により行う。
実施例２では、トルク制限でモータトルクを上昇させているときにドライバの加速要求を示す値がしきい値を超えた場合には、第２クラッチ5がスリップしていなくてもトルク制限を解除する。ドライバの発進レスポンス要求が大きい場合にはより早期にCVT6の作動油圧を確保する必要がある。また、発進レスポンス要求が大きい場合には、多少のショックが発生してもドライバに違和感を与えない。よって、この場合はショックの低減よりも加速レスポンプの確保を優先することにより、ドライバの要求を満足できる。
実施例２にあっては以下の効果を奏する。
(5) ドライバの加速要求を示す値がしきい値を超える場合には、トルク制限を解除する。
よって、ドライバの発進レスポンス要求を満足できる。
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、本発明は、モータジェネレータのみを駆動源とする電動車両にも適用できる。

Claims (4)

  1. モータジェネレータと駆動輪との間の締結と解放を切り替え可能な摩擦クラッチと、
    前記モータジェネレータにより駆動され前記摩擦クラッチに作動油圧を供給する機械式オイルポンプと、
    電動モータにより駆動され前記摩擦クラッチに作動油圧を供給する電動式オイルポンプと、
    を備えた車両の制御方法であって、
    車両停止時に前記モータジェネレータを停止し、
    前記電動式オイルポンプからの作動油圧により前記摩擦クラッチを無効ストロークを詰めた状態で解放維持し、
    前記モータジェネレータの停止解除要求がなされた場合には、前記モータジェネレータの回転数を目標回転数に向けて上昇させ、
    前記モータジェネレータの回転数を目標回転数に向けて上昇させる時、当該目標回転数を維持可能なモータジェネレータのトルクよりも低いトルクに制限し、前記摩擦クラッチのスリップが検出された場合には、前記トルク制限を解除することを特徴とする車両の制御方法。
  2. 請求項１に記載の車両の制御方法において、
    前記トルク制限は、前記モータ停止解除要求がなされてから所定時間内に前記摩擦クラッチにスリップが生じるようにトルクの変化率を制限するものであることを特徴とする車両の制御方法。
  3. 請求項１または２に記載の車両の制御方法において、
    ドライバの加速要求を示す値がしきい値を超える場合には、前記トルク制限を解除することを特徴とする車両の制御方法。
  4. モータジェネレータと駆動輪との間の締結と解放を切り替え可能な摩擦クラッチと、
    前記モータジェネレータにより駆動され前記摩擦クラッチに作動油圧を供給する機械式オイルポンプと、
    電動モータにより駆動され前記摩擦クラッチに作動油圧を供給する電動式オイルポンプと、
    車両停止時に前記モータジェネレータを停止し、前記電動式オイルポンプからの作動油圧により前記摩擦クラッチを無効ストロークを詰めた状態で解放維持し、前記モータジェネレータの停止解除要求がなされた場合には、前記モータジェネレータの回転数を目標回転数に向けて上昇させ、前記モータジェネレータの回転数を目標回転数に向けて上昇させる時、当該目標回転数を維持可能なモータジェネレータのトルクよりも低いトルクに制限し、前記摩擦クラッチのスリップが検出された場合には、前記トルク制限を解除する制御部と、
    を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
JP2017524150A 2015-06-15 2015-06-15 車両の制御方法および車両の制御装置 Active JP6350751B2 (ja)

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