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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Spannschiene mit einem Gleitbelagkörper und einem in den Gleitbelagkörper eingesetzten und mit diesem mittels einer Rastverbindung verbundenen Verstärkungskörper, wobei der Gleitbelagkörper eine Gleitschiene zur Anlage an ein Endlostreibmittel und einen Aufdrückbereich für den Spannkolben einer Spannvorrichtung aufweist.
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Eine solche Spannschiene ist z. B. aus der
EP 1286083 A2 bekannt. Der Gleitbelagkörper ist ein mittels Spritzgießen hergestellter Spritzgusskörper, der bis auf den Schwenkbereich und den Aufdrückbereich eine im Wesentlichen gleichmäßige Dicke aufweist. Auf der Rückseite der Gleitschiene befindet sich eine Nut, in die ein Verstärkungsblech hochkant eingesetzt ist. Hierzu erstreckt sich die Nut durch den gesamten Schwenkbereich, während im Aufdrückbereich die Nut kanalförmig umschlossen ist, so dass das Verstärkungsblech in diesen Kanal eingeschoben ist. Sowohl am Schwenkbereich als auch am Aufdrückbereich des Gleitbelagkörpers befinden sich federnde Rastzungen, die rastend in zugehörige Fenster im Verstärkungsblech einrasten. Der Aufdrückbereich ist als Fachwerkkonstruktion ausgestaltet, wobei Fachwerkträger die Aufdrückfläche jeweils an ihren Enden und mittig abstützen. In einem der Fachwerkfenster ist die zugehörige Rastzunge angeordnet.
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Derartige Spannschienen werden z. B. in hochdynamischen Steuerkettentrieben bei Verbrennungsmotoren eingesetzt. Hierzu sind sie schwenkbar am Motorblock befestigt und werden mittels eines Kettenspanners zur Anlage an die Steuerkette gedrückt. Die Steuerkette gleitet dann an der bogenförmig ausgestalteten Gleitschiene entlang. Die bekannte Spannschiene stellt einen relativ stabilen Aufbau bei gleichzeitiger leichter Ausführung bereit. Das Verstärkungsblech verleiht der Spannschiene ausreichende Stabilität und Festigkeit, während der Gleitbelagkörper die für das Entlanggleiten der Steuerkette notwendigen Eigenschaften bereithält. Darüber hinaus wird auch die Aufdrückfläche des Spannkolbens des Kettenspanners geschont, weil dieser auf den Gleitbelagkörper und nicht auf das Verstärkungsblech aufdrückt. Im Großen und Ganzen hat sich eine derartige Spannschiene bewährt; jedoch kommt es zuweilen zum Versagen der Rastverbindungen, weil systembedingt der verwendete Kunststoff eher hinsichtlich seiner Gleiteigenschaften ausgewählt wird.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Spannschiene nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 dadurch gelöst, dass der Aufdrückbereich federbeweglich an der Gleitschiene angeordnet ist und eine Rasteinrichtung als Bestandteil der Rastverbindung derart aufweist, dass die Rasteinrichtung aufgrund der federnden Bewegung des Aufdrückbereichs verrastbar ist.
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Dies ermöglicht eine relativ starre Ausgestaltung der Rasteinrichtung, wohingegen die federnden Eigenschaften von der Struktur des Aufdrückbereichs bereitgestellt werden. Das bedeutet, dass das eigentliche Federelement im Prinzip der gesamte Aufdrückbereich sein kann, so dass eine entsprechend stabile Ausgestaltung dieses der Rasteinrichtung die federnden Eigenschaften verleihenden Elements erzielt wird. Ein Versagen der Rastverbindung ist nahezu ausgeschlossen, weil für die federnde Struktur weitaus mehr Kunststoffmasse zur Verfügung steht, um diese auszugestalten. Im Gegensatz hierzu wird bei der
EP 1286083 A2 eine stabile Fachwerkstruktur verwendet, die eine solche federnde Bewegung des Aufdrückbereichs verhindert, so dass die Rastzunge selbst federnd ausgestaltet sein muss. Federbewegliche Aufdrückbereiche sind auch aus der
EP 1245864 A2 und der
DE 1016185 A1 nicht bekannt.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann der Aufdrückbereich nach Art einer Brücke mit einem federnd bewegbaren mittleren Abschnitt ausgestaltet sein, an dem die Rasteinrichtung angeordnet ist. Der mittlere Abschnitt kann sich bei Belastung nach oben und unten bewegen kann, um zumindest den für den Rastvorgang notwendigen Hub bereitzustellen. Hier eignet sich insbesondere eine Ausgestaltung nach Art einer Bogenbrücke, wodurch dem Aufdrückbereich in Druckrichtung des Spannkolbens einer Spannvorrichtung zusätzliche Stabilität verliehen wird, während er in der entgegengesetzten Richtung, die üblicherweise für den Rasthub verwendet wird, federreicher ausgestaltet ist.
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Deswegen ist es gemäß einer Variante auch vorgesehen, dass der Aufdrückbereich einen ersten und zweiten mit dem restlichen Gleitbelagkörper fest verbundenen Bereich und den dazwischen liegend federbewegbaren mittleren Abschnitt aufweist, der lediglich mit dem restlichen Gleitbelagkörper lediglich mittels des ersten und zweiten Bereichs verbunden ist.
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Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass unterhalb des mittleren Abschnitts des Aufdrückbereichs ein Einschubkanal und die Rasteinrichtung vorhanden sind, in den der Verstärkungskörper eingeschoben ist bzw. mit der der Verstärkungskörper verrastet ist. Der Verstärkungskörper wird demnach in den Einschubkanal eingeschoben. Hier bieten sich vielfältige Ausgestaltungsmöglichkeiten an, die diese Einschubbewegung ausnutzen, um gegen die Federkraft des Aufdrückbereichs ein Verschieben der Rasteinrichtung zu bewirken. Insbesondere bietet sich eine Auflaufschräge an, wodurch die Rasteinrichtung gegen die Federwirkung des Aufdrückbereichs bewegt wird und anschließend einrastet.
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Damit weder der Gleitbelagkörper noch der Verstärkungskörper geschwächt werden, bietet sich eine Variante an, bei der die Rasteinrichtung an dem Aufdrückbereich eine vorstehende Rastnase ist, die mit einer angepassten Hinterschneidung am Verstärkungskörper verrastet ist.
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Um den Aufdrückbereich ausreichend Seitenstabilität zur sicheren Führung des Verstärkungskörpers zu verleihen, kann der mittlere Abschnitt des Aufdrückbereichs nach unten vorstehende Seitenwangen aufweisen, die seitlich am Verstärkungskörper angeordnet sind; diesen quasi seitlich übergreifen. Die Seitenwangen weisen bevorzugt zur Gleitschiene einen gewissen Abstand auf, um die Federbeweglichkeit des Aufdrückbereichs nicht einzuschränken.
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Bevorzugt kann der Gleitbelagkörper aus Kunststoff hergestellt sein, während der Verstärkungskörper aus einem Metall, bevorzugt Stahl, hergestellt ist. Dies eröffnet die Möglichkeit, als Verstärkungskörper ein einfaches Blechteil herzunehmen, welches durch Stanzen hergestellt wird, während der Gleitbelagkörper mittels Spritzgießen eine etwas komplizierte Form einnehmen kann. Insbesondere eine hochkante Anordnung des Verstärkungskörpers an der Rückseite und senkrecht zur Gleitschiene verleiht der gesamten Spannschiene eine sehr gute Biegesteifigkeit für ein sicheres Führen und Spannen eines Endlostreibmittels.
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Günstigerweise können der Gleitbelagkörper einschließlich des Aufdrückbereichs ein einteilig hergestelltes Kunststoffelement sein. Der Gleitbelagkörper erhält hierdurch eine zusammenhängende feste Struktur, die nicht durch Verbindungsstellen geschwächt ist.
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Damit die Schwenkverbindung der Spannschiene ausreichend stabil ausgeführt ist, kann eine Schwenköffnung der Spannschiene von dem Verstärkungskörper gebildet sein.
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Um dem Verstärkungskörper ausreichend Stabilität im Bereich der Schwenköffnung zu verleihen, ist gemäß einer Variante vorgesehen, dass auf beiden Seiten unterhalb der Schwenköffnung Blockstützen am Gleitbelagkörper vorhanden sind, die zwischen sich eine Aufnahmenut formen, in der der Verstärkungskörper angeordnet ist. Hierdurch wird auf stabile Weise verhindert, dass sich der Gleitbelagkörper und der Verstärkungskörper in diesem Bereich seitlich zueinander bewegen. Des Weiteren dienen die Blockstützen dazu, ein Verkippen der Schiene, die sich sonst nur mit dem Verstärkungskörper auf einem Bolzen abstützen würde, zu verhindern. Die Blockstützen können so ausgeformt sein, dass eine Relativbewegung durch unterschiedliche Temperaturausdehnungen ermöglicht wird, da am Aufdrückbereich eher eine Verbindung gewählt ist, die einen Dehnungsausgleich in Längsrichtung eher nicht zulässt.
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Günstigerweise weist der Verstärkungskörper an seinem der Schwenköffnung nahem Ende einen Fortsatz auf, der mit einer weiteren Rastverbindung mit dem Gleitbelagkörper verrastet ist. Die Schwenköffnung und der Aufdrückbereich sind systembedingt relativ weit auseinander an der Spannschiene angeordnet, so dass auch die zugehörigen Rastverbindungen entsprechend weit auseinander angeordnet sind und den Verstärkungskörper effektiv gegen Lösen vom Gleitbelagkörper sichern. Insbesondere kann die Rastverbindung in der Nähe der Schwenköffnung dazu dienen, den Verstärkungskörper sicher in der Aufnahmenut zwischen den Blockstützen zu halten.
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Eine weitere Verbesserung der Verbindung zwischen Verstärkungskörper und Gleitbelagkörper wird gemäß einer weiteren Ausführungsform dadurch erzielt, dass der Verstärkungskörper an einem der Schwenköffnung entfernten Ende ein Einsteckende formt, das in einer Aufnahmetasche am Gleitbelagkörper eingesteckt ist. Hierdurch wird eine axiale Fixierung des Verstärkungskörpers zumindest in eine Richtung bewirkt, während die andere axiale Sicherung durch die Rastverbindung am Aufdrückbereich hergestellt werden kann.
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Erfindungsgemäß ist unter dem Begriff „federbeweglich” nicht lediglich eine elastische Verformung aufgrund üblicher Belastungen zu verstehen, sondern eine tatsächlich erfolgende Federbewegung beim Rastvorgang in Form eines Rasthubes. Diese Bewegung ist in aller Regel senkrecht zur Gleitschiene gerichtet. Bevorzugt kann dabei der Aufdrückbereich derart federnd ausgestaltet sein, dass dieser einen Rasthub für die Rasteinrichtung bereitstellt, der mindestens 1 mm entspricht. Der Gleitbelagkörper muss nicht notwendigerweise einteilig ausgeführt sein, insbesondere kann die Gleitfläche von einem Element geformt sein, das hinsichtlich der Gleiteigenschaften nochmals optimiert ist.
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Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf einen Endlostrieb, insbesondere Steuertrieb eines Verbrennungsmotors, mit einem Antriebsrad, mindestens einem Abtriebsrad, einem das Antriebsrad mit dem mindestens einen Abtriebsrad koppelnden Endlostreibmittel, wie Kette oder Riemen und einer das Endlostreibmittel spannenden Spannschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 13. Die entsprechende Spannschiene stellt die Ausgestaltung einer Rastverbindung zur Verfügung, die den extremen Anforderungen eines hochdynamischen Endlostriebs gerecht wird. Aufgrund der stabil ausführbaren Feder für die Rasteinrichtung ist ein Versagen derselben nahezu ausgeschlossen. Insbesondere bei einer Ausführungsform, bei der sich der Aufdrückbereich zur Verrastung von der Gleitschiene im Wesentlichen senkrecht wegbewegen muss, wird im späteren Einsatz die Rastverbindung aufgrund des Aufdrückens des Spannkolbens einer Spannvorrichtung zusätzlich gesichert, weil ein Entriegeln aufgrund dynamischer Prozesse, solange der Spannkolben aufgedrückt ist, nicht befürchtet werden muss.
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 einen Steuerkettentrieb in schematischer Vorderansicht,
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2 eine erfindungsgemäße Spannschiene in perspektivischer Darstellung,
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3 die Spannschiene aus 2 im Vollschnitt,
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4 den Aufdrückabschnitt der Spannschiene in einer vergrößerten perspektivischen Seitenansicht,
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5 den Verstärkungskörper aus 2 in einer perspektivischen Seitenansicht,
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6a eine Schnittdarstellung der Spannschiene aus 2 entlang der Linie VIa-VIa geschnitten,
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6b eine Schnittdarstellung der Spannschiene aus 2 entlang der Linie VIb-VIb geschnitten,
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6c eine Schnittdarstellung der Spannschiene aus 2 entlang der Linie VIc-VIc geschnitten,
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7 den Aufdrückbereich der Spannschiene in einer perspektivischen Unteransicht,
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8 eine perspektivische Darstellung des Schwenkbereichs der Spannschiene und
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9a–9c eine Montageabfolge zum Montieren des Verstärkungskörpers am Gleitbelagkörper.
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In 1 ist schematisch ein Steuerkettentrieb 1 dargestellt, der im Wesentlichen ein Kurbelwellenkettenrad 2, zwei oben liegende Nockenwellenkettenräder 3.1 und 3.2, eine um die Kettenräder 2, 3.1, 3.2 herum gelegte endlose Steuerkette 4 und eine Führungsschiene 5 sowie eine Spannschiene 6 umfasst. Die Spannschiene 6 ist schwenkbar an ihrem Schwenkpunkt 7 gelagert und wird mittels eines Kettenspanners 8, der in einem Teil des Motorgehäuses 9 angeordnet ist, gegen die Steuerkette 4 gedrückt, indem der Spannkolben 10 des Kettenspanners 8 gegen die Rückseite der Spannschiene 6 aufdrückt.
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Die Führungsschiene 5 ist im Zugtrum des Steuerkettentriebs 1 zugeordnet und durch die Spannschiene 6 dem Lostrum. Ein solcher Steuerkettentrieb 1 ist eine hochdynamische Vorrichtung, die zum einen hohe Drehzahlen bewältigen und zum anderen auch den wechselnden dynamischen Belastungen standhalten muss. Dabei kommen die Bestandteile an ihre Belastungsgrenzen, weshalb es wichtig ist, unterschiedlichste Maßnahmen zu ergreifen, Schwingungen innerhalb dieses Systems zu dämpfen, bzw. zu unterdrücken. Darüber hinaus ist es wichtig, eine ausreichende Stabilität, insbesondere bei der Spannschiene 6 bei dennoch vorhandenem Leichtbau bereitzustellen. Ein Versagen von Bauelementen innerhalb eines Steuerkettentriebs 1 führt in aller Regel zum einem Schaden an einem zugehörigen Verbrennungsmotor.
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2 bis 8 und folgende zeigen nunmehr eine Spannschiene 6, wie sie in einem Steuerkettentrieb gemäß 1 eingesetzt werden kann.
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Die Spannscheine 6 besteht im Wesentlichen aus einem Gleitbelagkörper 11 und einem mit diesem verbundenen Verstärkungskörper 12. Der Verstärkungskörper 12 ist ein durch Stanzen hergestellter Blechträger, der eine leicht gekrümmte Form aufweist und eine gleichmäßige Dicke besitzt.
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Der Gleitbelagkörper 11 ist ein durch Spritzgießtechnik hergestelltes Kunststoffelement, das einteilig ausgestaltet ist. Als Kunststoff kommt z. B. ein Polyamid, insbesondere PA66, in Frage. Der Verstärkungskörper 12 besteht aus einem Stahlwerkstoff.
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Der Gleitbelagkörper 11 weist auf seiner an der Steuerkette 4 anliegenden Seite eine durchgehende Gleitschiene 13 mit angefasten Seitenwänden 14.1 und 14.2 sowie einer zentralen, im Querschnitt etwa halbkreisförmigen Schmiernut 15 auf. Die Gleitschiene 13 stellt zwischen den Seitenwänden 14.1 und 14.2 eine Gleitfläche 16 bereit, die in unmittelbarem Kontakt mit der Steuerkette 4 steht.
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An der Rückseite 17 weist die Gleitschiene 13 entlang ihrer Länge verschiedenste Anformungen auf. Im vorderen Bereich befindet sich eine Aufnahmetasche 18, in die ein Einsteckende 19 des Verstärkungskörpers 12 eingesteckt ist. An diese Aufnahmetasche 18 schließt sich ein in Form einer Bogenbrücke ausgestalteter Aufdrückbereich 20 an. Das heißt, der mittlere Abschnitt 21 dieses Aufdrückbereichs 20 ist nicht mit der Gleitschiene 13 verbunden, während die beiden Endabschnitte 22.1 und 22.2 mit der Rückseite 17 der Gleitschiene 13 verbunden sind. Der Endabschnitt 22.2 bildet zusammen mit der Aufnahmetasche 18 Seitenwände aus, zwischen denen der Verstärkungskörper 12 angeordnet ist. Der mittlere Abschnitt 21 weist einen zentralen Abschnitt 23 auf, der eine geschlossene Aufdrückfläche 24 mit einer zentralen Entlüftungsnut 25 ausformt. Die Entlüftungsnut 25 fluchtet mit einer Entlüftungsöffnung in der Stirnseite des Spannkolbens 10 des Kettenspanners 8. Außerhalb des zentralen Abschnitts 23 ist der mittlere Abschnitt 21 auf beiden Seiten des zentralen Abschnitts 23 jeweils in zwei Bögen dieser Brückenkonstruktion unterteilt, so dass zwischen diese der Verstärkungskörper 12 hindurchgeführt werden kann.
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Demnach formt der mittlere Abschnitt 21 eine Art Kanal aus, durch den der Verstärkungskörper 12 hindurchschiebbar ist.
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Die nach unten weisende Seite des zentralen Abschnitts 23 weist auf der der Aufnahmetasche 18 abgewiesenen Seite eine Rastnase 26 auf, die eine nach unten weisende, in etwa parallel zu einer auf gleicher Höhe liegenden Tangentenebene der Gleitschiene 13 ausgerichtete Führungsfläche 26.1, und eine eine Hinterschneidung bildende Rastfläche 27 auf, die in etwa zur Aufnahmetasche 18 hin gerichtet ist. An die Rastnase 26 schließt sich ein bogenförmig verlaufender Rampensteg 28 an, der in Richtung der Aufnahmetasche 18 ansteigend in den Kanal hineinragt.
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Auf der Unterseite des mittleren Abschnitts 21 befinden sich auf beiden Seiten des zentralen Abschnittes 23 jeweils in Längsrichtung der Spannschiene 6 zueinander versetzt angeordnet Seitenwangen 29.1, 29.1, die jeweils ein Fenster 30 aufweisen. Der Längsversatz dieser Seitenwangen 29,1, 29.2 ist hauptsächlich durch den Herstellungsprozess, das Spritzgießen, und einer besseren Entformbarkeit bedingt. Die Spannschiene 6 weist an ihrem Aufdrückbereich 20 eine größte Höhe H auf. Der gesamte Aufbau bzw. die Ausgestaltung des Aufdrückbereichs 20 führt zu einer federbeweglichen Anordnung der selbst starr ausgebildeten Rastnase 26.
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An den Endabschnitt 22.1 schließt sich ein Nutabschnitt der Spannschiene 6 an, der aus zwei parallelen Nutwänden 31.1 und 31.2 besteht und zwischen sich den zugehörigen Abschnitt des Verstärkungskörpers 12 derart aufnimmt, dass dieser im Wesentlichen seitlich abgedeckt ist. Zur Verstärkung sind seitlich Verstärkungsrippen 32 in vorbestimmten Abständen vorgesehen. Solche Verstärkungsrippen 32 befinden sich auch seitlich an der Aufnahmetasche 18. An diese Nutwände 31.1, 31.2 schließen sich, auf beiden Seiten des Verstärkungskörpers 12, angeordnete Blockstützen 33.1 und 33.2 an, die seitlich etwas über die Gleitschiene 13 überstehen und den Gleitbelagkörper 11 an dieser Stelle verstärken. Die Blockstützen 33.1, 33.2 bilden zwischen sich wiederum eine Nut, in der der Verstärkungskörper 12 angeordnet ist.
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Am hinteren, der Aufnahmetasche 18 gegenüberliegenden Ende der Spannschiene 6 befindet sich einseitig neben dem Verstärkungskörper 12 ein federnder Rasthaken 34.
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Der Verstärkungskörper 12 weist im Abstand zu seinem angeschrägten Einsteckende 19, das in die entsprechend ausgeformte Aufnahmetasche 18 eingesteckt ist, einen Raststeg 35, der eine bogenförmig ansteigende Rampe darstellt, deren Form an den Rampensteg 28 unterhalb des zentralen Abschnitts 23 angepasst ist. Dieser Raststeg 35 weist eine von dem Einsteckende 19 wegweisende Rastfläche 36 auf, die mit der Rastfläche 27 der Rastnase 26 zusammenwirkt. Anschließend steigt die Höhe des Verstärkungskörpers 12 leicht an und geht in einer abgerundeten Stufe in den Bereich über, der von den Nutwänden 31.1 und 31.2 umgeben ist. Im hinteren Bereich weist der Verstärkungskörper 12 eine Schwenköffnung 37 auf, die vollständig außerhalb der Nutwände 31.1 und 31.2 und im Wesentlichen vollständig außerhalb der Blockstützen 33 angeordnet ist. An dem die Schwenköffnung 37 umgebenden Bereich des Verstärkungskörpers 12 ist ein Fortsatz 38 angeordnet, der an der Rückseite 17 der Gleitschiene 13 anliegt und an dessen Oberseite der Rasthaken 34 eingerastet ist.
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Der Gleitbelagkörper 11 und der Verstärkungskörper 12 weisen demnach zwei im Abstand zueinander angeordnete Rastverbindungen auf, und zwar zum einen am Aufdrückbereich 20 und zum anderen am Fortsatz 38 in der Nähe der Schwenköffnung 37. Während der Rasthaken 34 hauptsächlich nur das Abheben des Verstärkungskörpers 12 von dem Gleitbelagkörper 11 verhindert, sichert die Rastnase 26 den Verstärkungskörper 12 in Längsrichtung, so dass dieser nicht in einfacher Weise aus dem Kanal herausgezogen werden kann. In die andere Längsrichtung sichert die Aufnahmetasche 18 in Verbindung mit dem Einsteckende 19.
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Insbesondere unter Zuhilfenahme der 9a bis 9c werden nunmehr die Schritte zur Montage des Gleitbelagkörpers 11 und des Verstärkungskörpers 12 näher erläutert. Mit dem Einsteckende 19 wird der Verstärkungskörper 12 in den Kanal unterhalb des Aufdrückbereichs 20 eingefädelt und in Richtung der Aufnahmetasche 18 verschoben. Dabei kommt der Raststeg 35 in Kontakt mit der Führungsfläche 26.1 der Rastnase 26. Durch das rampenförmige Ansteigen des Raststeges 35 wird bei weiteren Vorwärtsschieben des Verstärkungskörpers 12 der gesamte Aufdrückbereich 20 nach oben gedrückt. Dies geschieht aufgrund seiner federnden Ausgestaltung in Form einer Brücke. Sobald die Rastnase 26 jedoch über den Raststeg 35 geglitten ist, bewirkt die durch den Aufdrückbereich 20 erzeugte Federkraft, dass dieser zusammen mit der Rastnase 26 nach unten schnellt, so dass sich die Rastflächen 27 und 36 gegenüber liegen und die Oberseite des Raststeges 35 an der Unterseite des Rampensteges 28 anliegt. Hierdurch ist die Verrastung in diesem Bereich vollzogen. Gleichzeitig verrastet aber auch die Oberseite des Fortsatzes 38 mit der nach unten weisenden Rastfläche des Rasthakens 34. Hierdurch ist anschließend eine sichere Befestigung des säbelförmigen Verstärkungskörpers 12 am Gleitbelagkörper 11 gegeben.
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Damit insbesondere die Verrastung am Aufdrückbereich 20 erfolgen kann, muss dieser federbeweglich ausgestaltet sein, d. h. der mittlere Abschnitt 21 ist nicht mit der Gleitschiene 13 verbunden. Dabei legt der Aufdrückbereich 20 einen Rasthub zurück, der mindestens 1 mm oder mindestens 5% der Gesamthöhe H der Spannschiene 6 am Aufdrückbereich 20 entspricht. Hierdurch ist eine äußerst stabile Rastvorrichtung geschaffen, da Strukturen eingesetzt werden, für die relativ viel Kunststoff verwendet werden kann. Die Bewegung (für den Rastvorgang) der Rastnase 26 von der Rückseite 17 der Gleitschiene 13 weg, hat aber auch den Vorteil, dass im späteren Einsatz der Kettenspanner 8 mittels seines Spannkolbens 10 den Aufdrückbereich 20 gegen den Verstärkungskörper 12 drückt und somit zusätzlich verhindert, dass sich die Verrastung zwischen der Rastnase 26 und dem Raststeg 35 lösen kann. Bekannt waren bislang eher Rastverbindungen, wie sie zwischen dem Rasthaken 34 und dem Fortsatz 38 verwendet werden, die eine Rastbewegung quer zur Hauptebene des Verstärkungskörpers 12 ausführen. Die neuartige Rastverbindung führt eine Bewegung aus, die entlang dieser Ebene erfolgt.
