DE102012111324B4

DE102012111324B4 - Schalldämpfer eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102012111324B4
Application number: DE102012111324.6A
Authority: DE
Inventors: Taeho Won
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2012-08-10
Filing date: 2012-11-23
Publication date: 2023-06-22
Anticipated expiration: 2032-11-24
Also published as: DE102012111324A1; US20140041959A1; US8636103B1; CN103573364A; KR101316133B1; JP2014037822A; CN103573364B

Abstract

Schalldämpfer eines Fahrzeuges, aufweisend:einen Hauptschalldämpfer (100), der mit einer Rückseite des Fahrzeuges in Eingriff steht;eine Mehrzahl von Trennwänden (111, 112, 113, 114), die einen Innenraum des Hauptschalldämpfers (100) in eine Mehrzahl von Kammern (101, 102, 103, 104, 105) teilen;ein Einlassrohr (120), das im Wesentlichen in einer Mitte der einen Seite des Hauptschalldämpfers (100) installiert ist und durch die Trennwände (111, 112, 113, 114) hindurchtritt;ein Auslassrohr (130), das an einer unteren Seite der anderen Seite des Hauptschalldämpfers (100) installiert ist und durch die Trennwände (111, 112, 113, 114) hindurchtritt, wobei das Auslassrohr (130) zum Auslassen eines in dem Einlassrohr (120) strömenden Abgases zu einer Außenseite des Hauptschalldämpfers (100) vorgesehen ist;ein Zwischenrohr (140), das mit einer Auslassöffnung (122) des Einlassrohres (120) in Fluidverbindung steht; undein variables Ventil (150), das in Erwiderung auf einen Staudruck des Abgases von einer Auslassöffnung (142) des Zwischenrohres (140) wahlweise geöffnet oder geschlossen ist,wobei der Hauptschalldämpfer (100) vor einer Hinterradaufhängung positioniert ist, die mit den Hinterrädern des Fahrzeuges verbunden ist, so dass eine Länge eines Schaftes des Hauptschalldämpfers (100) erweitert ist und ein Volumen des Hauptschalldämpfers (100) vergrößert ist, um ein Schwingungsdröhngeräusch zu minimieren,wobei der Innenraum des Hauptschalldämpfers (100) eine erste, eine zweite, eine dritte, eine vierte und eine fünfte Kammer (101, 102, 103, 104, 105) aufweist, die mittels einer ersten, einer zweiten, einer dritten und einer vierten Trennwand (111, 112, 113, 114) getrennt sind, undwobei Glaswolle (G) in der vierten Kammer (104) eingefüllt ist, durch die das Einlassrohr (120) hindurchtritt, so dass strömungsinduzierte und hochfrequente Geräusche reduziert werden.

Description

Die Erfindung betrifft einen Schalldämpfer eines Fahrzeuges, und insbesondere einen Schalldämpfer eines Fahrzeuges, der es ermöglicht, Schwingungsdröhngeräusche zu minimieren.
Um das Geräusch von Abgas zu reduzieren, wird im Allgemeinen in einem Abgassystem, das zum Abführen des von dem Motor eines Fahrzeuges erzeugten Abgases konfiguriert ist, ein Schalldämpfer in einer Abgasleitung installiert, die zum Führen des Abgases zu der Rückseite des Fahrzeuges installiert ist.
Wie in 1 gezeigt, steht ein herkömmlicher Hauptschalldämpfer 10 mit einer Rückseite eines Fahrzeuges in Eingriff, wobei seine Einbauposition auf der Basis einer begrenzten unteren Struktur des Fahrzeuges bestimmt wird. Die Einbauposition des Hauptschalldämpfers 10 ist zwangsläufig die Rückseite des Fahrzeuges und ist wichtig für die Vermeidung irgendwelcher gegenseitiger Beeinflussung mit einem Kraftstoffbehälter und einer Radaufhängung. Hier ist, da der Hauptschalldämpfer 10 an der Rückseite des Fahrzeuges positioniert ist, die Verhinderung des Dröhnens schwierig, und die Einfügungsdämpfung wird verschlechtert.
In Anbetracht dieses Hintergrundes gibt es einen Bedarf an einem verbesserten Hauptschalldämpfer.
Die US 5 984 045 A beschreibt einen Schalldämpfer eines Fahrzeuges, aufweisend einen Hauptschalldämpfer, der mit einer Rückseite des Fahrzeuges in Eingriff steht, eine Mehrzahl von Trennwänden, die einen Innenraum des Hauptschalldämpfers in eine Mehrzahl von Kammern teilen, ein Einlassrohr, das durch die Trennwände hindurchtritt, ein Auslassrohr, das an einer unteren Seite des Hauptschalldämpfers installiert ist und durch die Trennwände hindurchtritt, wobei das Auslassrohr zum Auslassen eines in dem Einlassrohr strömenden Abgases zu einer Außenseite des Hauptschalldämpfers vorgesehen ist, ein Zwischenrohr, das mit einer Auslassöffnung des Einlassrohres in Fluidverbindung steht, und ein variables Ventil, das in Erwiderung auf einen Staudruck des Abgases von einer Auslassöffnung des Zwischenrohres wahlweise geöffnet oder geschlossen ist.
Weitere Schalldämpfer eines Fahrzeuges sind aus der DE 199 35 711 C1 , JP 2008- 38 852 A und KR 10 0 962 791 B1 bekannt.
Mit der Erfindung wird ein Schalldämpfer eines Fahrzeuges geschaffen, der von der Vorderseite eines Fahrzeuges betrachtet vor einer Hinterradaufhängung installiert ist, um ein Schwingungsdröhngeräusch zu minimieren.
Gemäß der Erfindung weist ein Schalldämpfer eines Fahrzeuges einen Hauptschalldämpfer, der mit einer Rückseite des Fahrzeuges in Eingriff steht, eine Mehrzahl von Trennwänden, die einen Innenraum des Hauptschalldämpfers in eine Mehrzahl von Kammern teilen, ein Einlassrohr, das im Wesentlichen in einer Mitte der einen Seite des Hauptschalldämpfers installiert ist und durch die Trennwände hindurchtritt, ein Auslassrohr, das an einer unteren Seite der anderen Seite des Hauptschalldämpfers installiert ist und durch die Trennwände hindurchtritt, wobei das Auslassrohr zum Auslassen eines in dem Einlassrohr strömenden Abgases zu einer Außenseite des Hauptschalldämpfers vorgesehen ist, ein Zwischenrohr, das mit einer Auslassöffnung des Einlassrohres in Fluidverbindung steht, und ein variables Ventil auf, das in Erwiderung auf einen Staudruck des Abgases von einer Auslassöffnung des Zwischenrohres wahlweise geöffnet oder geschlossen ist, wobei der Hauptschalldämpfer vor einer Hinterradaufhängung positioniert ist, die mit den Hinterrädern des Fahrzeuges verbunden ist, so dass eine Länge eines Schaftes des Hauptschalldämpfers erweitert ist und ein Volumen des Hauptschalldämpfers vergrößert ist, um ein Schwingungsdröhngeräusch zu minimieren.
Der Innenraum des Hauptschalldämpfers weist eine erste, eine zweite, eine dritte, eine vierte und eine fünfte Kammer auf, die mittels einer ersten, einer zweiten, einer dritten und einer vierten Trennwand getrennt sind. In einer Außenumfangsfläche des Einlassrohres können eine erste Gruppe von Stanzlöchern durch die zweite Kammer hindurchtretend, eine zweite Gruppe von Stanzlöchern durch die dritte Kammer hindurchtretend und eine dritte Gruppe von Stanzlöchern durch die vierte Kammer hindurchtretend ausgebildet sein, und in einer Außenumfangsfläche des Auslassrohres können eine vierte Gruppe von Stanzlöchern durch die erste Kammer hindurchtretend und eine fünfte Gruppe von Stanzlöchern durch die zweite Kammer hindurchtretend ausgebildet sein.
Das Einlassrohr kann derart konfiguriert sein, dass es durch die erste, die zweite, die dritte und die vierte Trennwand hindurchtritt, und die Auslassöffnung des Einlassrohres ist in der fünften Kammer positioniert. Das Auslassrohr kann derart konfiguriert sein, dass es durch die erste, die zweite, die dritte und die vierte Trennwand hindurchtritt, und eine Einlassöffnung des Auslassrohres ist in der ersten Kammer positioniert. Das Zwischenrohr kann in der vierten Kammer positioniert sein, durch die dritte Trennwand und die vierte Trennwand hindurchtreten, und mit der dritten Kammer und der fünften Kammer in Fluidverbindung stehen.
Das variable Ventil kann öffnen, wenn der Staudruck des Abgases von der Auslassöffnung des Zwischenrohres ein bestimmtes Druckniveau überschreitet, so dass eine Fluidverbindung zwischen der zweiten Kammer und der dritten Kammer gebildet wird. Das variable Ventil kann geschlossen bleiben, wenn der Staudruck des Abgases von der Auslassöffnung des Zwischenrohres niedriger als ein bestimmtes Druckniveau ist, so dass eine Menge des Abgases gezwungen wird, durch die erste Gruppe von Stanzlöchern des Einlassrohres und die fünfte Gruppe von Stanzlöchern des Auslassrohres hindurchzutreten, und dann an die Außenseite des Hauptschalldämpfers ausgelassen wird.
Außerdem ist Glaswolle in der vierten Kammer eingefüllt, durch die das Einlassrohr hindurchtritt. Eine Mehrzahl von Strömungsöffnungen können in den Flächen der dritten Trennwand und der vierten Trennwand ausgebildet sein, die derart konfiguriert sind, dass sie die vierte Kammer abtrennen. Eine Mehrzahl von Strömungsöffnungen können in der ersten Trennwand derart ausgebildet sein, dass das über die dritte Kammer durch das variable Ventil hindurchtretende Abgas durch die erste Kammer hindurchtreten kann.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

1 eine Ansicht eines herkömmlichen Schalldämpfers eines Fahrzeuges;
2 eine Ansicht eines Schalldämpfers eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung; und
3 einen Schnitt eines Schalldämpfers eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.

Wie in 2 gezeigt, weist ein Schalldämpfer eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung einen Hauptschalldämpfer 100 auf, welcher derart konfiguriert ist, dass er ein bestimmtes Volumen hat. Der Hauptschalldämpfer 100 hat einen weiten Abschnitt, der im Allgemeinen derart konfiguriert ist, dass er einen elliptischen Querschnitt hat, und eine bestimmte Länge, die sich in einer Fahrtrichtung des Fahrzeuges erstreckt. Der Hauptschalldämpfer 100 kann von der Vorderseite des Fahrzeuges betrachtet vor einer Hinterradaufhängung positioniert sein, die mit den Hinterrädern eines Fahrzeuges verbunden ist, um Schwingungen zu absorbieren, wobei diese Konstruktion dazu beiträgt, mehr Räume im Vergleich zu dem herkömmlichen Hauptschalldämpfer zu erzielen. Da die Länge des Schaftes erweitert werden kann, kann ein größeres Volumen erzielt werden. Zum Beispiel kann das Volumen von 33 Liter erzielt werden, was größer als 27 Liter bei dem herkömmlichen Schalldämpfer ist.
Wie in 3 gezeigt, sind eine Mehrzahl von Trennwänden 111, 112, 113, 114 in im Wesentlichen gleichmäßigen Abständen für den Zweck der Unterteilung des Innenraumes des Schalldämpfers in eine Mehrzahl von Kammern 101, 102, 103, 104, 105 angeordnet. Die Trennwände umfassen eine erste Trennwand 111, eine zweite Trennwand 112, eine dritte Trennwand 113 und eine vierte Trennwand 114. Die Kammern umfassen eine erste Kammer 101, eine zweite Kammer 102, eine dritte Kammer 103, eine vierte Kammer 104 und eine fünfte Kammer 105, die zwischen den benachbarten Abschnitten ausgebildet sind, die von der ersten Trennwand 111, der zweiten Trennwand 112, der dritten Trennwand 113 und der vierten Trennwand 114 gebildet werden.
An der einen Seite des Hauptschalldämpfers 100, z.B. im Wesentlichen in der Mitte der einen Seite des Hauptschalldämpfers 100 ist ein Einlassrohr 120 angeordnet, das von der ersten Kammer 101 zu der fünften Kammer 105 verläuft. Mit anderen Worten ist das Einlassrohr 120 derart angeordnet, dass es durch die erste Trennwand 111, die zweite Trennwand 112, die dritte Trennwand 113 und die vierte Trennwand 114 hindurchtritt. Hier steht eine Einlassöffnung 121 des Einlassrohres 120 mit einer Außenseite des Hauptschalldämpfers 100 in Verbindung, und eine Auslassöffnung 122 des Einlassrohres 120 ist in der fünften Kammer 105 positioniert.
An der unteren Seite der anderen Seite des Hauptschalldämpfers 100 ist ein Auslassrohr 130 angeordnet, das von der ersten Kammer 101 zu der fünften Kammer 105 verläuft. Das Auslassrohr 130 ist derart konfiguriert, dass es durch die erste Trennwand 111, die zweite Trennwand 112, die dritte Trennwand 113 und die vierte Trennwand 114 hindurchtritt. Hier ist eine Einlassöffnung 131 des Auslassrohres 130 in dem Inneren der ersten Kammer 101 positioniert, und eine Auslassöffnung 132 des Auslassrohres 130 steht mit einer Außenseite des Hauptschalldämpfers 100 in Verbindung.
Außerdem steht ein Zwischenrohr 140 mit einer Einlassöffnung 141 in Verlängerung zu dem Einlassrohr 120 mit der Auslassöffnung 122 in Verbindung, durch welche hindurch Abgas ausgelassen wird. Das Zwischenrohr 140 ist in der vierten Kammer 104 installiert, während es durch die dritte Trennwand 113 und die vierte Trennwand 114 derart hindurchtritt, dass die dritte Kammer 103 und die fünfte Kammer 105 in Verbindung miteinander stehen. In verschiedenen Ausführungsformen kann Glaswolle G in das Innere der vierten Kammer 104 gefüllt werden. Da der Hauptschalldämpfer 100 von der Vorderseite des Fahrzeuges betrachtet vor der Hinterradaufhängung angeordnet ist, steigt die Temperatur des Abgases an, und die Strömungsgeschwindigkeit/Wirbelströmungsenergie nimmt zu, so dass strömungsinduzierte Geräusche erzeugt werden und die Hochfrequenz verschlechtert wird. In verschiedenen Ausführungsformen wird die Glaswolle G in das Innere der vierten Kammer 104 gefüllt, um die oben genannten Probleme zu vermindern. Es wird eingeschätzt, dass andere Materialien, die der Glaswolle ähnlich sind, verwendet werden können.
Eine Mehrzahl von Strömungsöffnungen 113a und 114a können in den Gesamtabschnitten der dritten Trennwand 113 und der vierten Trennwand 114 ausgebildet sein. Die Bildung der Strömungsöffnungen 113a und 114a kann dazu beitragen, die Hochfrequenzgeräusche wirksam zu beseitigen.
In der zweiten Trennwand 112 ist ein variables Ventil 150 angeordnet, das derart konfiguriert ist, dass es das Abgas von einer Auslassöffnung 142 des Zwischenrohres 140 an die zweite Kammer 102 überträgt. In einer Ausführungsform ist an dem variablen Ventil 150 eine Klappe 152 angeordnet, die derart konfiguriert ist, dass sie während des Leerlaufbetriebs des Fahrzeuges schließt und beim Ansteigen der Drehzahl des Motors oder beim Ansteigen des Staudruckes im Inneren des Hauptschalldämpfers 100 öffnet. Als ein anderes Beispiel ist an dem variablen Ventil 150 ein Federelement mit einem Elastizitätsmodul vorgesehen, mit dessen Hilfe das variable Ventil 150 in Abhängigkeit von dem Staudruck öffnen oder schließen kann, wenn die Drehzahl des Motors des Fahrzeuges unter oder über einem Normalbereich, z.B. 2.500 U/min liegt.
In der Außenumfangsfläche des Einlassrohres 120 sind eine Mehrzahl von Stanzlöchern 120a, 120b und 120c ausgebildet, die dazu beitragen, die Strömung des Abgases in jedem Drehzahlbereich des Motors zu verändern, wobei eine erste Gruppe der Stanzlöcher 120a des Einlassrohres 120 durch die zweite Kammer 102 hindurchtritt, eine zweite Gruppe der Stanzlöcher 120b des Einlassrohres 120 durch die dritte Kammer 103 hindurchtritt, und eine dritte Gruppe der Stanzlöcher 120c des Einlassrohres 120 durch die vierte Kammer 104 hindurchtritt. Hier kann die Anzahl der Stanzlöcher, die durch die jeweilige Kammer hindurchtreten, in Abhängigkeit von Versuchsergebnissen oder anderen Faktoren variieren.
In der Außenumfangsfläche des Auslassrohres 130 sind Stanzlöcher 130a und 130b ausgebildet, wobei eine vierte Gruppe der Stanzlöcher 130a des Auslassrohres 130 in der ersten Kammer 101 positioniert ist, und eine fünfte Gruppe der Stanzlöcher 130b des Auslassrohres 130 durch die zweite Kammer 102 hindurchtritt.
Nachfolgend wird der Betrieb eines Schalldämpfers eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
Wenn die Drehzahl des Motors eines Fahrzeuges in einem Niedriglastbereich liegt, wird das Abgas über das Einlassrohr 120 eingeführt und bewegt sich über die Einlassöffnung 141 des Zwischenrohres 140 in der fünften Kammer 105 in Richtung zu dem variablen Ventil 150. Hier bleibt infolge des Niederdruckes des Abgases die Klappe 152 des variablen Ventils 150 geschlossen, so dass eine geringe oder irgendeine Menge des Abgases gezwungen wird, durch die erste Gruppe der Stanzlöcher 120a des Einlassrohres 120 in der zweiten Kammer 102 hindurchzutreten und über die fünfte Gruppe der Stanzlöcher 130b des Auslassrohres 130 an die Außenseite auszutreten. Außerdem sind die erste Kammer 101 und die zweite Kammer 102 wie eine Resonanzkammer ausgebildet, deren Konstruktion dazu beiträgt, die Dröhngeräusche, wie 110 Hz, zu reduzieren.
Wenn die Drehzahl des Motors eines Fahrzeuges in einem Hochlastbereich liegt, tritt das Hochdruck-Abgas durch die Auslassöffnung 122 des Einlassrohres 120 hindurch und erreicht über die Einlassöffnung 141 des Zwischenrohres 140 das variable Ventil 150. Zu diesem Zeitpunkt wird, da infolge des Druckes des Abgases eine äußere Kraft, welche die Federkraft überschreitet, innerhalb des Elastizitätsmoduls des Federelements des variablen Ventils 150 erzeugt und ausgeübt wird, die Klappe 152 gezwungen, zu öffnen. Danach strömt das Abgas über Strömungsöffnungen 111a, die in einem Teilabschnitt der ersten Trennwand 111 ausgebildet sind, in die erste Kammer 101 hinein und über die Einlassöffnung 131 des Auslassrohres 130 in der ersten Kammer 101 und die vierte Gruppe der Stanzlöcher 130a in Richtung zu der Auslassöffnung 132 des Auslassrohres 130 und wird dann an die Außenseite ausgelassen. Zu diesem Zeitpunkt ist infolge der Konstruktion, dass im Vergleich zum Stand der Technik der Hauptschalldämpfer 100 von der Vorderseite des Fahrzeuges betrachtet vor der Hinterradaufhängung positioniert ist, die Temperatur des Abgases hoch, und die Strömungsgeschwindigkeit/Wirbelströmungsenergie steigt an, so dass die strömungsinduzierten und hochfrequenten Geräusche verschlechtert werden könnten, jedoch werden derartige Geräusche reduziert, während das Abgas durch die in der vierten Kammer 104 eingefüllte Glaswolle G und die in den gesamten Flächen der dritten Trennwand 113 und der vierten Trennwand 114 ausgebildeten Strömungsöffnungen 113a und 114a hindurchtritt.
Zur Vereinfachung der Erläuterung und genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „innen“ oder „außen“ usw. verwendet, um die Merkmale der beispielhaften Ausführungsform in Bezug auf ihrer Positionen in den Figuren zu beschreiben.

Claims

Schalldämpfer eines Fahrzeuges, aufweisend: einen Hauptschalldämpfer (100), der mit einer Rückseite des Fahrzeuges in Eingriff steht; eine Mehrzahl von Trennwänden (111, 112, 113, 114), die einen Innenraum des Hauptschalldämpfers (100) in eine Mehrzahl von Kammern (101, 102, 103, 104, 105) teilen; ein Einlassrohr (120), das im Wesentlichen in einer Mitte der einen Seite des Hauptschalldämpfers (100) installiert ist und durch die Trennwände (111, 112, 113, 114) hindurchtritt; ein Auslassrohr (130), das an einer unteren Seite der anderen Seite des Hauptschalldämpfers (100) installiert ist und durch die Trennwände (111, 112, 113, 114) hindurchtritt, wobei das Auslassrohr (130) zum Auslassen eines in dem Einlassrohr (120) strömenden Abgases zu einer Außenseite des Hauptschalldämpfers (100) vorgesehen ist; ein Zwischenrohr (140), das mit einer Auslassöffnung (122) des Einlassrohres (120) in Fluidverbindung steht; und ein variables Ventil (150), das in Erwiderung auf einen Staudruck des Abgases von einer Auslassöffnung (142) des Zwischenrohres (140) wahlweise geöffnet oder geschlossen ist, wobei der Hauptschalldämpfer (100) vor einer Hinterradaufhängung positioniert ist, die mit den Hinterrädern des Fahrzeuges verbunden ist, so dass eine Länge eines Schaftes des Hauptschalldämpfers (100) erweitert ist und ein Volumen des Hauptschalldämpfers (100) vergrößert ist, um ein Schwingungsdröhngeräusch zu minimieren, wobei der Innenraum des Hauptschalldämpfers (100) eine erste, eine zweite, eine dritte, eine vierte und eine fünfte Kammer (101, 102, 103, 104, 105) aufweist, die mittels einer ersten, einer zweiten, einer dritten und einer vierten Trennwand (111, 112, 113, 114) getrennt sind, und wobei Glaswolle (G) in der vierten Kammer (104) eingefüllt ist, durch die das Einlassrohr (120) hindurchtritt, so dass strömungsinduzierte und hochfrequente Geräusche reduziert werden.
Schalldämpfer nach Anspruch 1, wobei in einer Außenumfangsfläche des Einlassrohres (120) eine erste Gruppe von Stanzlöchern (120a) durch die zweite Kammer (102) hindurchtretend, eine zweite Gruppe von Stanzlöchern (120b) durch die dritte Kammer (103) hindurchtretend und eine dritte Gruppe von Stanzlöchern (120c) durch die vierte Kammer (104) hindurchtretend ausgebildet sind, und in einer Außenumfangsfläche des Auslassrohres (130) eine vierte Gruppe von Stanzlöchern (130a) durch die erste Kammer (101) hindurchtretend und eine fünfte Gruppe von Stanzlöchern (130b) durch die zweite Kammer (102) hindurchtretend ausgebildet sind.
Schalldämpfer nach Anspruch 2, wobei das Einlassrohr (120) derart konfiguriert ist, dass es durch die erste, die zweite, die dritte und die vierte Trennwand (111, 112, 113, 114) hindurchtritt, und die Auslassöffnung (122) des Einlassrohres (120) in der fünften Kammer (105) positioniert ist.
Schalldämpfer nach Anspruch 2, wobei das Auslassrohr (130) derart konfiguriert ist, dass es durch die erste, die zweite, die dritte und die vierte Trennwand (111, 112, 113, 114) hindurchtritt, und eine Einlassöffnung (131) des Auslassrohres (130) in der ersten Kammer (101) positioniert ist.
Schalldämpfer nach Anspruch 2, wobei das Zwischenrohr (140) in der vierten Kammer (104) positioniert ist, durch die dritte Trennwand (113) und die vierte Trennwand (114) hindurchtritt, und mit der dritten Kammer (103) und der fünften Kammer (105) in Fluidverbindung steht.
Schalldämpfer nach Anspruch 2, wobei das variable Ventil (150) öffnet, wenn der Staudruck des Abgases von der Auslassöffnung (142) des Zwischenrohres (140) ein bestimmtes Druckniveau überschreitet, so dass eine Fluidverbindung zwischen der zweiten Kammer (102) und der dritten Kammer (103) gebildet wird.
Schalldämpfer nach Anspruch 2, wobei das variable Ventil (150) geschlossen bleibt, wenn der Staudruck des Abgases von der Auslassöffnung (142) des Zwischenrohres (140) niedriger als ein bestimmtes Druckniveau ist, so dass eine Menge des Abgases gezwungen wird, durch die erste Gruppe von Stanzlöchern (120a) des Einlassrohres (120) und die fünfte Gruppe von Stanzlöchern (130b) des Auslassrohres (130) hindurchzutreten, und dann an die Außenseite des Hauptschalldämpfers (100) ausgelassen wird.
Schalldämpfer nach Anspruch 7, wobei eine Mehrzahl von Strömungsöffnungen (113a, 114a) in den Flächen der dritten Trennwand (113) und der vierten Trennwand (114) ausgebildet sind, die derart konfiguriert sind, dass sie die vierte Kammer (104) abtrennen.
Schalldämpfer nach Anspruch 2, wobei eine Mehrzahl von Strömungsöffnungen (111a) in der ersten Trennwand (111) derart ausgebildet sind, dass das über die dritte Kammer (103) durch das variable Ventil (150) hindurchtretende Abgas durch die erste Kammer (101) hindurchtreten kann.