CN103573364B - 用于车辆的*** - Google Patents

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Abstract

用于车辆的***，可包括主***、多个挡板、进气管、一个排气管、中间管和可变阀门，主***在从车辆前方看的后悬架的前面，多个挡板将主***内部分成多个腔室，进气管被大致安装在主***一侧的中间并通过所述多个挡板，排气管被安置在主***另一侧的较低位置并通过所述多个挡板，其中排气管将流入进气管的废气排放至主***外部，中间管与进气管的出口端进行气体通连，可变阀门可根据来自中间管出口端的废气的背压选择性地打开或关闭。

Description

用于车辆的***
相关申请的交叉引用
本申请要求2012年8月10日提交的韩国专利申请第10-2012-0087688号的优先权，该申请的全部内容结合于此用于通过该引用的所有目的。
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的***，特别是可以最小化震荡轰鸣噪音的用于车辆的***。
背景技术
为了减少来自废气的噪音，***通常安装在被构造为排放车辆发动机产生的废气的排气***上、并向车辆后侧引导废气的排气管线上。
如图1所示，传统技术中的一个主***10安置在车辆后侧，其安装位置的确定局限于车辆的较低结构。主***10的安装位置不可避免地在车辆后侧并且关键要试图避免对燃料箱和悬架的任何干扰。在这里，由于主***10被定位在车辆后侧，对轰鸣声的预防变得困难，并且由于***造成的损失更加恶化。
鉴于以上背景，本领域需要一个改进的主***。
公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面涉及提供一种用于车辆的***，其特点是在从车辆前面看主***安装在后悬架的前面，因而最小化震荡轰鸣噪音。
用于车辆的***，可包括主***、多个挡板、进气管、排气管、中间管和可变阀门，主***安置在从车辆前方看的后悬架的前面，多个挡板将主***内部分成多个腔室，进气管依次被安装在主***一侧的中间并通过所述多个挡板，排气管被安置在主***另一侧的较低位置并穿过所述多个挡板，其中排气管将流入进气管的废气排放至主***外部，中间管与进气管的出口端进行气体通连，可变阀门可根据来自中间管的出口端的废气背压选择性地打开或关闭。
主***的内部具有由第一、第二、第三和第四挡板隔开的第一、第二、第三、第四和第五腔室。第一穿孔阵列，第二穿孔阵列和第三穿孔阵列依次形成于通过第二腔室、第三腔室和第四腔室的进气管的外圆周表面，第四穿孔阵列和第五穿孔阵列形成于依次通过第一腔室和第二腔室的排气管的外圆周表面。
进气管被构造通过第一、第二、第三和第四挡板，进气管的出口端被定位于第五腔室内。排气管被构造通过第一、第二、第三和第四挡板，排气管的入口端口被定位于第一腔室。中间管被定位在第四腔室内并通过第三挡板和第四挡板，并可以与第三腔室和第五腔室进行气体通连。
本发明的各个方面涉及提供一种可变阀门，当来自中间管出口端的废气背压超过一定压力水平时可变阀门打开，从而在第二腔室和第三腔室之间提供气体通连。当来自中间管的出口端的废气背压低于一定压力水平时可变阀门保持关闭，从而迫使大量废气通过进气管的第一穿孔阵列和排气管的第五穿孔阵列，然后被排放至主***外部。
此外，玻璃棉被填充到进气管通过的第四腔室内。多个流动孔可形成在被构造分隔第四腔室的第三挡板和第四挡板的表面上。在第一挡板内形成多个流动孔，这样通过可变阀门途经第三腔室的废气可以通过第一腔室。
根据本发明的各个方面，主***安装在从车辆前侧看的后悬架的前面，因此能延长轴的长度，从而增加体积并减少轰鸣噪音。
通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些原理的具体实施方式，本发明的方法和装置所具有的其他特征和优点将更为具体地变得清楚或得以阐明。
附图说明
图1为说明了一种用于车辆的传统的***示意图。
图2为说明了根据本发明的一种用于车辆的示例的***示意图。
图3为说明了根据本发明的一种用于车辆的示例性***横截面示意图。
具体实施方式
下面将对本发明的各个实施方案详细地作出说明，这些实施方案的实例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案相结合进行描述，但是应当意识到，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
图2为说明了根据本发明的各种实施方案的用于车辆的示例性***示意图。如图2所示，根据本发明的各种实施方案的用于车辆的***包括一个构造为具有一定的体积的主***100。主***100具有间隔结构，并通常被构造为具有椭圆截面远部并在车辆行驶方向有一定长度的延长。在各种实施方案中，当从车辆前侧观察时，主***100可以被定位在连接车辆后轮的后悬架的前面来吸收震动，与传统主***相比此结构有助于得到更多的空间。可以通过延长纵向的长度，得到更大体积。例如，可得到33升的体积，大于传统技术的27升。
图3为说明了根据本发明的各种实施方案的用于车辆的示例性***示意图。如图3所示，为了将内部划分成多个腔室如腔室101、102、103、104、105，多个挡板如挡板111、112、113、114被大体均匀间隔的安置。多个挡板111、112、113、114包括第一挡板111、第二挡板112、第三挡板113和第四挡板114。第一腔室101、第二腔室102、第三腔室103和第四腔室104分别形成于形成自第一挡板111、第二挡板112、第三挡板113和第四挡板114的相邻部分之间。
在主***100的一侧，例如，大体在主***100一侧的中间，安置了通过第一腔室101至第五腔室105的进气管120。换而言之，进气管120被安装通过第一挡板111、第二挡板112、第三挡板113和第四挡板114。在此，进气管120的入口端口121与主***100的外侧通连，进气管120的出口端122被定位在第五腔室105。
在主***100的另一侧的较低位置，安装了通过第一腔室101至第五腔室105的排气管130。排气管130被构造为通过第一挡板111、第二挡板112、第三挡板113和第四挡板114。在此，排气管130的入口端口被定位在第一腔室101内部，排气管130的出口端132与主***100外侧通连。
此外，当与通过其排放废气的出口端122通连时，中间管140将进气管120延伸。中间管140被安装在第四腔室104内同时通过第三挡板113和第四挡板114，因此第三腔室103和第五腔室105相互交流。在各种实施方案中，玻璃棉G可被填充到第四腔室104内部。由于主***100被安置在从车辆前侧看的后悬架的前面，废气温度增加，以及流速/湍流能量增加，从而产生流动导致的噪音，并且高频性能更加恶化。在本发明的各种实施方案中，玻璃棉G被填充到第四腔室104内部来改善上述问题。应当意识到可应用其他类似玻璃棉的材料。
在第三挡板113和第四挡板114的整个部分上可以形成多个流动孔如流动孔113a和114a。多个流动孔113a和114a的形成有助于有效地消除高频噪音。
在第二挡板112上安置有被构造为将来自中间管140的出口端142的废气传输到第二腔室102的可变阀门150。可变阀门150具有被构造为在车辆怠速工作过程中关闭且在发动机转速增加或者主***100内部的背压增加时打开的档门152。作为另一个实施例，为可变阀门150提供一个具有弹性模量的弹性组件，如果车辆发动机的转速低于或高于正常范围，例如，2500转/分钟，可变阀门150可借助此弹性组件依赖背压打开或关闭。
在进气管120的外圆周表面上形成多个穿孔例如120a、120b和120c，其有助于改变对应不同发动机转速区域的废气的流动：进气管120的第一穿孔阵列120a通过第二腔室102，进气管120的第二穿孔阵列120b通过第三腔室103，进气管120的第三穿孔阵列120c通过第四腔室104。在此，每个通过相应腔室的穿孔的数量根据实验结果或其他因素改变。
在排气管130的外圆周表面上形成穿透孔如穿透孔130a和130b：排气管130的第四穿孔阵列130a被定位在第一腔室101内，排气管130的第五穿孔阵列130b通过第二腔室102。
根据本发明的各个实施方案的用于车辆的示例性***的工作描述如下。
如果车辆发动机的转速位于低负荷区，废气途经进气管120被引入并途经中间管140在第五腔室105内的进气端口141向可变阀门150移动。在此，由于废气的低压，可变阀门150的档门152保持关闭，所以少量或适量废气被迫通过进气管120在第二腔室102内的第一穿孔阵列120a并途经排气管130的第五穿孔阵列130b被排出外部。此外，第一腔室101和第二腔室102形成一个类似共振腔室，此构造有助于减少轰鸣噪音，例如110Hz的轰鸣噪音。
如果车辆发动机的转速位于高负荷区，高压废气通过进气管120的出口端122并途经中间管140的进口端口141到达可变阀门150。此时，由于废气压力在可变阀门150的弹性组件的弹性模量范围内，产生并施加了超过弹性力的外力，档门152被迫打开。随后，废气途经在第一挡板111局部部分形成的流动孔111a流入第一腔室101并途经排气管130在第一腔室101内的入口端口131以及第四穿孔阵列130a流向排气管130然后被排出外部。此时，由于主***的110构造为被定位在从车辆前侧看的后悬架的前面，与传统技术相比，废气温度高，流速/湍流能量增加，此操作可能恶化流动导致的噪音和高频噪音；然而当废气通过填充在第四腔室104内的玻璃棉G和形成在第三挡板113和第四挡板114整个表面上的多个流动孔113a和114a时可减少这些噪音。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“内部”、“外部”等被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。
前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不想要成为毫无遗漏的，也不是想要把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等价形式所限定。

Claims (8)

1.一种用于车辆的***，包括：
主***，其被安置于从车辆前面看的后悬架前面；
多个挡板，其将主***内部分为多个腔室；
进气管，其被大致安装在主***一侧的中间并穿过所述多个挡板；
排气管，被安置在主***另一侧的较低位置并穿过所述多个挡板，并将流入进气管的废气排放至主***外部；
中间管，与进气管的出口端进行气体通连；和
可变阀门，根据来自中间管的出口端的废气的背压而选择性地打开或关闭，
其中主***的内部具有被第一、第二、第三和第四挡板分隔的第一、第二、第三、第四和第五腔室，
其中第一穿孔阵列，第二穿孔阵列和第三穿孔阵列形成于分别通过第二腔室、第三腔室和第四腔室的进气管的外圆周表面，第四穿孔阵列和第五穿孔阵列形成于分别穿过第一腔室和第二腔室的排气管的外圆周表面，
如果车辆发动机的转速位于低负荷区，废气途经进气管被引入并途经中间管在第五腔室内的进气端口向可变阀门移动，使得可变阀门的档门保持关闭，部分废气通过进气管在第二腔室内的第一穿孔阵列并途经排气管的第五穿孔阵列被排出外部，
如果车辆发动机的转速位于高负荷区，高压废气通过进气管的出口端并途经中间管的进口端口到达可变阀门，所述档门由于废气压力而被打开，废气途经在第一挡板局部部分形成的流动孔流入第一腔室并途经排气管在第一腔室内的入口端口以及第四穿孔阵列流向排气管然后被排出外部；
在第一挡板内形成有多个流动孔，这样如果车辆发动机的转速位于高负荷区，则通过可变阀门途经第三腔室的废气能够通过第一腔室；如果车辆发动机的转速位于低负荷区，则所述第一腔室和第二腔室形成共振腔室。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的***，其中进气管被构造为穿过第一、第二、第三和第四挡板，进气管的出口端被定位于第五腔室。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的***，其中排气管被构造为穿过第一、第二、第三和第四挡板，排气管的入口端被定位于第一腔室内。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的***，其中中间管被定位在第四腔室内并通过第三挡板和第四挡板，且与第三腔室和第五腔室进行气体通连。
5.根据权利要求1所述的用于车辆的***，其中当来自中间管的出口端的废气背压超过一定压力水平时可变阀门打开，从而在第二腔室和第三腔室之间提供气体通连。
6.根据权利要求1所述的用于车辆的***，其中当来自中间管的出口端的废气背压低于一定压力水平时可变阀门保持关闭，从而迫使大量废气通过进气管的第一穿孔阵列和排气管的第五穿孔阵列，然后被排放至主***外部。
7.根据权利要求6所述的用于车辆的***，其中被进气管穿过的第四腔室填充玻璃棉。
8.根据权利要求7所述的用于车辆的***，其中在被构造隔离出第四腔室的第三挡板和第四挡板的表面形成有多个流动孔。
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