DE102012025022A1 - Kraftstoffversorgungsanlage - Google Patents

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Abstract

Kraftstoffversorgungsanlage (1), mit einem Feeder-Kraftstoffkreislauf (4), mit Hilfe dessen über eine erste Pumpeinrichtung (6) ausgehend von einem ersten Kraftstofftank (12) für einen ersten Kraftstofftyp ein erster Kraftstoff oder ausgehend von einem zweiten Kraftstofftank (13) für einen zweiten Kraftstofftyp ein zweiter Kraftstoff in Richtung auf einen Mischtank (14) föderbar ist, und mit einem Booster-Kraftstoffkreislauf (5), mit Hilfe dessen über eine zweite Pumpeinrichtung (21) Kraftstoffausgehend vom Mischtank (14) in Richtung auf eine Schiffsdieselbrennkraftmaschine (2, 3) förderbar ist. Der Booster-Kraftstoffkreislauf (5) umfasst einen Automatik-Feinfilter (42), der stromaufwärts der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine (2, 3) positioniert ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffversorgungsanlage für mindestens eine Schiffsdieselbrennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Aus der Praxis ist es bekannt, dass Schiffsdieselbrennkraftmaschinen mit unterschiedlichen Kraftstofftypen betrieben werden können. So ist es zum Bespiel möglich, Schiffsdieselbrennkraftmaschinen einerseits mit Schwerölkraftstoffen und andererseits mit Destillatkraftstoffen zu betreiben. Schwerölkraftstoffe sind zwar kostengünstig, verursachen jedoch aufgrund ihres hohen Schwefelgehalts relativ hohe Kraftstoffemissionen. Destillatkraftstoffe verursachen geringere Abgasemissionen, sind jedoch teurer. Auf offener See werden Schiffsdieselbrennkraftmaschinen aus Kostengründen mit Schwerölkraftstoffen betrieben. Dann hingegen, wenn ein Schiff in Küstennähe in einer sogenannten SECA(Sulphur Emission Control Areal)-Zone betrieben werden soll, muss aus Emissionsgründen der Betrieb der Schiffsdieselbrennkraftmaschine derart umgestellt werden, dass von einem Schwerölkraftstoff auf einen Destillatkraftstoff gewechselt wird. Nur dann, wenn eine Schiffsdieselbrennkraftmaschine infolge der Verbrennung eines Destillatkraftstoffs hinsichtlich der Schadstoffemissionen Emissionsvorschriften einer SECA-Zone erfüllt, darf ein Schiff in eine solche SECA-Zone einfahren.
  • Eine Kraftstoffversorgungsanlage für eine Schiffsdieselbrennkraftmaschine, mit Hilfe derer die Schiffsdieselbrennkraftmaschine entweder mit einem Schwerölkraftstoff oder mit einem Destillatkraftstoff versorgt werden kann, verfügt nach der Praxis über einen sogenannten Feeder-Kraftstoffkreislauf und einen sogenannten Booster-Kraftstoffkreislauf.
  • Über den Feeder-Kraftstoffkreislauf kann mit Hilfe einer ersten Pumpeinrichtung entweder der erste Kraftstoff oder der zweite Kraftstoff in Richtung auf einen Mischtank gefördert werden. Mit Hilfe einer zweiten Pumpeinrichtung des Booster-Kreislaufs kann Kraftstoff ausgehend vom Mischtank in Richtung auf die oder jede Schiffsdieselbrennkraftmaschine gefördert werden. Die erste Pumpeinrichtung des Feeder-Kraftstoffkreislaufs saugt dabei den jeweiligen Kraftstoff mit einem ersten Fördervolumenstrom an, wobei ein erster Teilfördervolumenstrom dieses ersten Fördervolumenstroms in Richtung auf den Mischtank gefördert wird, und wobei ein zweiter Teilfördervolumenstrom dieses ersten Fördervolumenstroms im Feeder-Kraftstoffkreislauf umgewälzt wird. Die zweite Pumpeinrichtung des Booster-Kraftstoffkreislaufs saugt den Kraftstoff aus dem Mischtank mit einem zweiten Fördervolumenstrom an, der deutlich größer als der erste Fördervolumenstrom ist. So wird über die oder jede Schiffsdieselbrennkraftmaschine mehr Kraftstoff gefördert, als dieselbe tatsächlich verbraucht, um so überschüssigen Kraftstoff insbesondere für Kühlaufgaben und Schmieraufgaben zur Verfügung zu stellen. Von der oder jeder Brennkraftmaschine nicht verbrauchter Kraftstoff wird über einen Rücklauf des Booster-Kraftstoffkreislaufs in den Mischtank zurückgefördert.
  • Aus der Praxis ist es bekannt, der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine im Booster-Kraftstoffkreislauf jeweils einen individuellen Grobfilter vorzulagern, um aus dem vom Booster-Kraftstoffkreislauf in Richtung auf die jeweilige Schiffsdieselbrennkraftmaschine geförderten Kraftstoff grobe Verunreinigungen herauszufiltern. Solche Filter werden auch als Polizeifilter bezeichnet. Ferner ist es aus der Praxis bekannt, im Feeder-Kraftstoffkreislauf einen Feinfilter vorzusehen, um feine Verunreinigungen aus dem vom Feeder-Kraftstoffkreislauf in den Mischtank geförderten Kraftstoff herauszufiltern.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine neuartige Kraftstoffversorgungsanlage für mindestens eine Schiffsdieselbrennkraftmaschine zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß umfasst der Booster-Kraftstoffkreislauf einen Automatik-Feinfilter, der stromaufwärts oder -abwärts der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine, bzw. im Booster-Kraftstoffkreislauf positioniert ist. Hiermit ist es möglich, feine Verunreinigungen aus dem Kraftstoff unmittelbar stromaufwärts der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine herauszufiltern. Hierdurch kann die Standzeit von Bauteilen des Einspritzsystems der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine erhöht werden.
  • Vorzugsweise ist der Automatik-Feinfilter des Booster-Kraftstoffkreislaufs betriebsunterbrechungsfrei automatisch durch Rückspülung reinigbar. Dies erlaubt einen unterbrechungsfreien Betrieb der Schiffsdieselbrennkraftmaschine.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist für alle Schiffsdieselbrennkraftmaschinen ein gemeinsamer Automatik-Feinfilter vorgesehen, wobei vorzugsweise für jede Schiffsdieselbrennkraftmaschine ein individueller Grobfilter vorgesehen ist, und wobei der gemeinsame Automatik-Feinfilter den Grobfiltern vorgelagert ist. Diese Ausgestaltung ist einfach und funktionssicher.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
  • 1: eine schematisierte Darstellung einer erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungsanlage für mindestens eine Schiffsdieselbrennkraftmaschine.
  • Die hier vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffversorgungsanlage für mindestens eine Schiffsdieselbrennkraftmaschine eines Schiffs und ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Kraftstoffversorgungsanlage.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Kraftstoffversorgungsanlage 1, die im gezeigten Ausführungsbeispiel der Kraftstoffversorgung von zwei Schiffsdieselbrennkraftmaschinen 2 und 3 dient. Im Unterschied zum gezeigten Ausführungsbeispiel kann die Kraftstoffversorgungsanlage 1 auch lediglich eine Schiffsdieselbrennkraftmaschine oder mehr als zwei Schiffsdieselbrennkraftmaschinen mit Kraftstoff versorgen. Die Kraftstoffversorgungsanlage 1 umfasst einen Feeder-Kraftstoffkreislauf 4 und einen Booster-Kraftstoffkreislauf 5.
  • Der Feeder-Kraftstoffkreislauf 4 verfügt über eine erste Pumpeinrichtung 6, die im gezeigten Ausführungsbeispiel von zwei parallel geschalteten Kraftstoffpumpen 7 und 8 gebildet wird. Jeder der beiden Pumpen 7 und 8 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel ein Absperrventil 9 bzw. 10 vorgelagert. Mit Hilfe der ersten Pumpeinrichtung 6 des Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 ist abhängig von der Schaltstellung eines Ventils 11 entweder ausgehend von einem ersten Kraftstofftank 12 ein erster Kraftstoff, nämlich im gezeigten Ausführungsbeispiel ein Schwerölkraftstoff, oder ausgehend von einem zweiten Kraftstofftank 13 ein zweiter Kraftstoff, nämlich im gezeigten Ausführungsbeispiel ein Destillatkraftstoff, ansaugbar, wobei der mit Hilfe der ersten Pumpeinrichtung 6 des Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 angesaugte Kraftstoff in Richtung auf einen Mischtank 14 förderbar ist.
  • In einem Normalbetriebsmodus der Kraftstoffförderanlage 1 saugt die erste Pumpeinrichtung 6 des Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 aus einem der beiden Kraftstofftanks 12 bzw. 13 den entsprechenden Kraftstoff mit einem definierten ersten Fördervolumenstrom an, wobei ein erster Teilfördervolumenstrom des ersten Fördervolumenstroms in Richtung auf den Mischtank 14 förderbar ist, und wobei ein zweiter Teilfördervolumenstrom dieses ersten Fördervolumenstroms über eine Umwälzleitung 15, in die ein Druckbegrenzungsventil 16 integriert ist, im Feeder-Kraftstoffkreislauf 4 umgewälzt wird.
  • Dann, wenn die Schiffsdieselbrennkraftmaschinen 2 und 3 in Volllast betreiben werden in Summe 100% Kraftstoff verbrauchen, beträgt der erste Fördervolumenstrom, der von der Pumpeinrichtung 6 aus einem der beiden Kraftstofftanks 12 bzw. 13 angesaugt wird, typischerweise 160% dieses Kraftstoffverbrauchs, wobei der in Richtung auf den Mischtank 14 geförderte erste Teilfördervolumenstrom dann 100% und der über die Umwälzleitung 15 geleitete zweite Teilfördervolumenstrom dann 60% beträgt.
  • Der über die erste Pumpeinrichtung 6 des Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 in Richtung auf den Mischtank 14 geförderte erste Teilfördervolumenstrom des ersten Fördervolumenstroms kann gemäß 1 über eine Durchflussmesseinrichtung 17 geführt werden, und zwar dann, wenn ein der Durchflussmesseinrichtung 17 vorgeschaltetes Ventil 18 geöffnet ist. Alternativ ist es möglich, zum Beispiel dann, wenn die Durchflussmesseinrichtung 17 defekt ist, den ersten Teilfördervolumenstrom des ersten Fördervolumenstroms über eine Bypassleitung 19 an der Durchflussmesseinrichtung 17 vorbeizuführen, wobei dann das Ventil 18 geschlossen ist und ein in die Bypassleitung 19 integriertes Ventil 20 geöffnet ist.
  • An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass der zweite Teilfördervolumenstrom des ersten Fördervolumenstrom, der über die Umwälzleitung 15 im Feeder-Kraftstoffkreislauf 4 umgewälzt wird, mit Hilfe des Druckbegrenzungsventils 16 derart eingestellt wird, dass sich für den zum Mischtank 14 geförderten ersten Teilfördervolumenstrom ein konstantes Druckniveau ausbildet. Dieses Druckniveau kann zum Beispiel bei 7 bar liegen.
  • Dann, wenn über den Feeder-Kraftstoffkreislauf 4 ausgehend vom ersten Kraftstofftank 12 als erster Kraftstofftyp Schwerölkraftstoff in Richtung auf den Mischtank 14 gefördert wird, wird dieser Schwerölkraftstoff im ersten Kraftstofftank 12 vorgewärmt, wobei die Temperatur des Schwerölkraftstoffs im zum Mischtank 14 geförderten ersten Teilfördervolumenstrom typischerweise in etwa bei 90°C liegt.
  • Der Booster-Kreislauf 5 verfügt über eine zweite Pumpeinrichtung 21, mit Hilfe derer aus dem Mischtank 14 Kraftstoff ansaugbar und in Richtung auf die oder jede Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 förderbar ist. Der Teil des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5, über den, ausgehend vom Mischtank 14 Kraftstoff auf die oder jede Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 förderbar ist, wird auch als Vorlauf 22 des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5 bezeichnet.
  • Kraftstoff, der über den Vorlauf 22 in Richtung auf die oder jede Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 gefördert wird, aber in der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 nicht verbrannt wird, kann über einen Rücklauf 23 des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5 in Richtung auf den Mischtank 14 zurückgeführt werden.
  • Wie 1 entnommen werden kann, ist der über die zweite Pumpeinrichtung 21 des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5 aus dem Mischtank 14 angesaugte Kraftstoff über eine Vorwärmeinrichtung 24 förderbar, nämlich dann, wenn die oder jede Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 mit Schwerölkraftstoff betrieben wird.
  • Dann, wenn die oder jede Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 mit Destillatkraftstoff betrieben wird, ist ein der Vorwärmeinrichtung 24 vorgelagertes Ventil 25 geschlossen, um dann den Destillatkraftstoff über eine Bypassleitung 26 bei geöffnetem Ventil 27 zu führen. Stromabwärts der Vorwärmeinrichtung 24 ist in den Vorlauf 22 des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5 eine Viskositätsmesseinrichtung 28 integriert, die dann, wenn Schwerölkraftstoff über die Vorwärmeinrichtung 24 geführt wird, den Betrieb der Vorwärmeinrichtung 24 regelt, um die Viskosität des Schwerölkraftstoffs über die Vorwärmeinrichtung 24 zu beeinflussen.
  • Typischerweise wird Schwerölkraftstoff von der Vorwärmeinrichtung 24 erhitzt, um eine Viskosität von 12–14 c St (Stoke) einzustellen, wobei das Druckniveau im Booster-Kraftstoffkreislauf 5 stromabwärts der zweiten Pumpeinrichtung 21 zum Beispiel bei 12 bar liegen kann.
  • Wie bereits ausgeführt, saugt die zweite Pumpeinrichtung 21 des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5 Kraftstoff aus dem Mischtank 14 an und fördert denselben in Richtung auf die oder jede Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3, nämlich abhängig von der Öffnungsstellung von den Schiffsdieselbrennkraftmaschinen 2, 3 vorgelagerten Ventilen 29, 30. Die zweite Pumpeinrichtung 21 des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5 saugt Kraftstoff aus dem Mischtank 14 mit einem zweiten Fördervolumenstrom an, der deutlich höher ist als der erste Fördervolumenstrom des Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4.
  • So ist in einem konkreten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass dann, wenn der erste Fördervolumenstrom des Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 160% beträgt, der zweite Fördervolumenstrom des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5 300% beträgt, wobei dann, wenn beide Ventile 29, 30 geöffnet sind, über jede Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 jeweils 150% Teilfördervolumenstrom geführt wird.
  • Beide Schiffsdieselbrennkraftmaschinen 2, 3 zusammen können jedoch unter Volllast maximal 100% Kraftstoff, also für sich alleine jede Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 jeweils maximal 50% Kraftstoff, verbrennen. Daraus folgt, dass über beide Schiffsdieselbrennkraftmaschinen 2, 3 mehr Kraftstoff gefördert wird, als in denselben verbrannt werden kann, wobei dieser überschüssige Kraftstoff zur Kühlung und Schmierung verwendet wird und über den Rücklauf 23 in Richtung auf den Mischtank 14 zurückgeführt werden kann.
  • Dann, wenn eine der beiden Ventile 29, 30 geschlossen ist, wenn also eine der beiden Schiffsdieselbrennkraftmaschinen 2, 3 vom Vorlauf 22 des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5 abgekoppelt ist, kann derjenige Kraftstoff, der nicht über die abgekoppelte Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 gefördert werden kann, an der anderen Schiffsdieselbrennkraftmaschine 3, 2 über eine Bypassleitung 31 vorbeigeführt werden, wobei dann ein in diese Bypassleitung 31 integriertes Bypassventil 32 geöffnet ist.
  • Kraftstoff, der über den Rücklauf 23 des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5 in Richtung auf den Mischtank 14 zurückgefördert werden kann, kann abhängig von der Stellung eines in den Rücklauf 23 integrierten Ventils 33 entweder über eine Kühleinrichtung 34 oder über eine Bypassleitung 35 geführt werden.
  • Dann, wenn in der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 als Kraftstoff ein Schwerölkraftstoff verbrannt wird, wird überschüssiger, nicht verbrannter Schwerölkraftstoff über die Bypassleitung 35 an der Kühleinrichtung 34 vorbeigeführt. Dann, wenn in der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 als Kraftstoff ein Destillatkraftstoff verbrannt wird, kann überschüssiger, nicht verbrannter Destillatkraftstoff, abhängig von dessen Temperatur, über die Kühleinrichtung 34 geführt werden.
  • Die erste Pumpeinrichtung 6 des Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 ist vorzugsweise derart ausgelegt, das dieselbe in einem Umschaltbetriebsmodus, in welchem für den Betrieb der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 vom ersten Kraftstoff, also vom Schwerölkraftstoff, auf den zweiten Kraftstoff, also auf den Destillatkraftstoff, gewechselt wird, den zweiten Kraftstoff ausgehend vom zweiten Kraftstofftank 13 nicht mehr mit dem ersten Fördervolumenstrom anzusaugen, sondern vielmehr mit einem dritten Fördervolumenstrom, der größer als der erste Fördervolumenstrom ist.
  • Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung ist hierbei vorgesehen, dass die erste Pumpeinrichtung 6 des Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 derart ausgelegt ist, dass dieselbe im Umschaltbetriebsmodus den zweiten Kraftstoff mit einem solchen dritten Fördervolumenstrom aus dem zweiten Kraftstofftank 13 ansaugt, dass der in Richtung auf den Mischtank 14 geförderte erste Teilfördervolumenstrom des dritten Fördervolumenstroms dem zweiten Fördervolumenstrom des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5, also dem Fördervolumenstrom der zweiten Pumpeinrichtung 21 des Booster-Kraftstoffkreislaufs, entspricht.
  • In einem konkreten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass im Umschaltbetriebsmodus der erste Teilfördervolumenstrom des dritten Fördervolumenstroms, der ausgehend von der Pumpeinrichtung 6 des Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 in Richtung auf den Mischtank 14 gefördert wird, 300% beträgt, also dem zweiten Fördervolumenstrom des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5 entspricht.
  • Hierbei kann vorgesehen sein, über jede der beiden Pumpen 7, 8 der Pumpeinrichtung 6 Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 jeweils 160% an zweitem Kraftstoff aus dem zweiten Kraftstofftank 13 anzusaugen, um 300% dem Mischtank 14 zuzuführen und um die verbleibenden 20% über die Umwälzleitung 15 im Feeder-Kraftstoffkreislauf 4 umzuwälzen.
  • In den Rücklauf 23 des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5 ist stromaufwärts des Mischtanks 14 ein erstes Absperrventil 38 geschaltet, welches im Normalbetriebsmodus geöffnet und im Umschaltbetriebsmodus geschlossen ist. Stromaufwärts dieses ersten Absperrventils 38 zweigt vom Rücklauf 23 des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5 eine Kraftstoffabführleitung 39 ab, die im gezeigten Ausführungsbeispiel in den ersten Kraftstofftank 12 für den Schwerölkraftstoff mündet. In diese Kraftstoffabführleitung 39 ist ein zweites Absperrventil 40 geschaltet, welches im Normalbetriebsmodus geschlossen und im Umschaltbetriebsmodus geöffnet ist.
  • Bei Umschaltung der Kraftstoffversorgung von einem Schwerölkraftstoff auf einen Destillatkraftstoff ist es demnach möglich, die Förderleistung der ersten Pumpeinrichtung 6 des Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 zu erhöhen, um hierdurch den noch im Booster-Kraftstoffkreislauf 5 befindlichen Schwerölkraftstoff schnell aus demselben zu entfernen und denselben schnell durch Destillatkraftstoff auszutauschen. Nach Erhöhung der Förderleistung der ersten Pumpeinrichtung 6 des Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 wird hierzu zunächst das zweite Absperrventil 40 geöffnet und dann das erste Absperrventil 38 geschlossen.
  • Nach dem Wechsel in den Umschaltbetriebsmodus wird die erste Pumpeinrichtung 6 des Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 vorzugsweise für eine definierte Zeitspanne oder einen definierten Volumenstrom mit der erhöhten Förderleistung betrieben, sodass demnach der Umschaltbetriebsmodus für eine definierte Zeitspanne oder für einen definierten Volumenstrom aktiv bleibt.
  • Nach Ablauf dieser Zeitspanne oder nach Erreichen dieses Volumenstroms wird in den Normalbetriebsmodus zurückgewechselt, wobei hierzu zunächst die beiden Absperrventile 38 und 40 angesteuert werden, nämlich das erste Absperrventil 38 geöffnet und das zweite Absperrventil 40 geschlossen wird, um nachfolgend die Förderleistung der ersten Pumpeinrichtung 6 des Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 zu reduzieren, nämlich vom dritten Fördervolumenstrom auf den ersten Fördervolumenstrom zu verringern, der im Normalbetriebsmodus von der ersten Pumpeinrichtung 6 aus dem jeweiligen Kraftstofftank 12, 13 angesaugt wird.
  • Beim Wechsel von einer Schwerölkraftstoffversorgung auf eine Destillatkraftstoffversorgung kann demnach der im Booster-Kraftstoffkreislauf 5 befindliche Schwerölkraftstoff schnell aus demselben entfernt und schnell durch Destillatkraftstoff ausgetauscht werden, sodass innerhalb kurzer Zeit nach Umschaltung der Kraftstoffversorgung auf eine Destillatkraftstoffversorgung ein Schiff in eine ECA-Zone einfahren kann.
  • Gemäß 1 ist zum zweiten Absperrventil 40 ein Regelventil 41 parallel geschaltet. Dieses Regelventil 41 ist abhängig von einem Messsignal der Durchflussmesseinrichtung 17 ansteuerbar. Mit diesem Regelventil 41 ist es möglich, dann, wenn die oder jede Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 relativ wenig Kraftstoff verbrennt und demnach vom Feeder-Kraftstoffkreis 4 relativ wenig Kraftstoff in den Mischtank 14 nachgefördert wird, durch entsprechendes Öffnen des Regelventils 41 Kraftstoff vom Rücklauf 23 in Richtung auf die Kraftstoffabführleitung 39 abzuführen.
  • Hierdurch kann im Booster-Kraftstoffkreislauf 5 unabhängig vom tatsächlichen Kraftstoffverbrauch der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 ein konstanten Verbrauch im Booster-Kraftstoffkreislauf 5 eingestellt werden, um so über den Feeder-Kraftstoffkreislauf 4 eine konstante Kraftstoffmenge in den Mischtank 14 nachzuführen.
  • Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn bei einem Wechsel vom Normalbetriebsmodus in den Umschaltbetriebsmodus vor dem Erhöhen der Förderleistung der ersten Pumpeinrichtung 6 des Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 die Temperatur im Booster-Kraftstoffkreislauf 5 der Kraftstoffversorgungsanlage 1 reduziert werden soll. Wie oben dargelegt, beträgt das Temperaturniveau im Booster-Kraftstoffkreislauf 5 im Schwerölkraftstoffbetrieb in etwa 140°C. Vor einem Wechsel auf einen Destillatkraftstoffbetrieb soll aber das Temperaturniveau im Booster-Kraftstoffkreislauf 5 auf in etwa 45°C abgesenkt werden. Eine Zeitdauer, die für einen derartigen Abkühlvorgang benötigt wird, ist nach der Praxis vom tatsächlichen Kraftstoffverbrauch der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 abhängig. Durch die Ansteuerung des Regelventils 41 abhängig vom Messsignal der Durchflussmesseinrichtung 17 kann der Abkühlvorgang unabhängig vom tatsächlichen Verbrauch der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 gestaltet werden. Damit ist auch der Zeitpunkt, bei welchem auf den Destillatkraftstoffbetrieb umgeschaltet werden kann, unabhängig vom tatsächlichen Verbrauch der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3. Durch Öffnung des Regelventils 41 kann ein konstant hoher Kraftstoffverbrauch der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 simuliert werden, um über die Pumpeinrichtung 6 ein konstantes Fördervolumen in den Mischtank 14 zu fördern. Dann, wenn also das Messsignal der Durchflussmesseinrichtung 17 einen relativ geringen Verbrauch der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 anzeigt, wird das Regelventil 41 weiter geöffnet, wohingegen dann, wenn das Messsignal der Durchflussmesseinrichtung 17 einen relativ hohen Verbrauch der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 anzeigt, das Regelventil 41 weiter geschlossen wird.
  • Gemäß 1 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel jeder Brennkraftmaschine 2, 3 stromabwärts des jeweiligen Ventils 29, 30 ein Grobfilter 36, 37 vorgelagert, um aus dem im Booster-Kraftstoffkreislauf 5 geförderten Kraftstoff grobe Verunreinigungen herauszufiltern und so die oder jede Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 vor Beschädigungen zu schützen. Jeder Grobfilter 36, 37 des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5 filtert Verunreinigungen aus dem vom Booster-Kraftstoffkreislauf 5 in Richtung auf die jeweilige Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 geförderten Kraftstoff filtert, die typischerweise größer als 25 μm sind.
  • Erfindungsgemäß umfasst der Booster-Kraftstoffkreislauf 5 einen Automatik-Feinfilter 42, der stromaufwärts der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 positioniert ist. Hiermit ist es möglich, feine Verunreinigungen aus dem Kraftstoff unmittelbar stromaufwärts der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 herauszufiltern. Insbesondere können solche Verunreinigungen aus dem Kraftstoff herausgefiltert werden, die von den Bauteilen des Einspritzsystems eingetragen werden. Die Anordnung des Automatik-Feinfilters 42 im Booster-Kraftstoffkreislauf 5 bewirkt einen Multipasseffekt. Hierdurch kann die Standzeit von Bauteilen des Einspritzsystems der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 erhöht werden. Vorzugsweise filtert der Automatik-Feinfilter 42 Verunreinigungen aus dem vom Booster-Kraftstoffkreislauf 5 in Richtung auf die oder jede Schiffsdieselbrennkraftmaschine 2, 3 geförderten Kraftstoff, die größer als 10 μm, insbesondere größer als 6 μm, vorzugsweise größer als 3 μm, sind. Der Automatik-Feinfilter 42 ist betriebsunterbrechungsfrei automatisch durch Rückspülung reinigbar. Dies erlaubt einen unterbrechungsfreien Betrieb der Schiffsdieselbrennkraftmaschinen 2, 3.
  • Vorzugsweise ist für alle Schiffsdieselbrennkraftmaschinen 2, 3 ein gemeinsamer Automatik-Feinfilter 42 vorgesehen. Der gemeinsame Automatik-Feinfilter 42 des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5 ist den brennkraftmaschinenindividuellen Grobfiltern 36, 37 des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5 vorgelagert. Dieser Aufbau ist einfach und betriebssicher.
  • Es ist möglich, im Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 einen weiteren, in 1 nicht gezeigten Automatik-Feinfilter vorzusehen, und zwar insbesondere stromabwärts einer Abzweigung 43 der Umwälzleitung 15 und stromaufwärts einer Abzweigung 44 der Bypassleitung 19.
  • Dann, wenn im Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 und im Booster-Kraftstoffkreislauf 5 jeweils ein Automatik-Feinfilter vorgesehen sind, ist der Automatik-Feinfilter 42 des Booster-Kraftstoffkreislauf 5 vorzugweise auf die Filterung kleinerer Verunreinigungen ausgelegt als der Automatik-Feinfilter des Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4. So kann vorgesehen sein, dass der Automatik-Feinfilter des Feeder-Kraftstoffkreislaufs 4 Verunreinigungen aus dem Kraftstoff filtert, die größer als 10 μm sind, wohingegen der Automatik-Feinfilter 42 des Booster-Kraftstoffkreislaufs 5 Verunreinigungen aus dem Kraftstoff filtert, die größer als 6 μm oder größer als 3 μm sind.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Feeder-Kraftstoffkreislauf
    2
    Schiffsdieselbrennkraftmaschine
    3
    Schiffsdieselbrennkraftmaschine
    4
    Feeder-Kraftstoffkreislauf
    5
    Booster-Kraftstoffkreislauf
    6
    Pumpeinrichtung
    7
    Kraftstoffpumpe
    8
    Kraftstoffpumpe
    9
    Absperrventil
    10
    Absperrventil
    11
    Ventil
    12
    Kraftstofftank
    13
    Kraftstofftank
    14
    Mischtank
    15
    Umwälzleitung
    16
    Druckbegrenzungsventil
    17
    Durchflussmesseinrichtung
    18
    Ventil
    19
    Bypassleitung
    20
    Ventil
    21
    Pumpeinrichtung
    22
    Vorlauf
    23
    Rücklauf
    24
    Vorwärmeinrichtung
    25
    Ventil
    26
    Bypassleitung
    27
    Ventil
    28
    Viskositätsmesseinrichtung
    29
    Ventil
    30
    Ventil
    31
    Bypassleitung
    32
    Bypassventil
    33
    Ventil
    34
    Kühleinrichtung
    35
    Bypassleitung
    36
    Grobfilter
    37
    Grobfilter
    38
    Absperrventilventil
    39
    Kraftstoffsabführleitung
    40
    Absperrventilventil
    41
    Regelventil
    42
    Automatik-Feinfilter
    43
    Abzweigung
    44
    Abzweigung

Claims (6)

  1. Kraftstoffversorgungsanlage (1), mit einem Feeder-Kraftstoffkreislauf (4), mit Hilfe dessen über eine erste Pumpeinrichtung (6) ausgehend von einem ersten Kraftstofftank (12) für einen ersten Kraftstofftyp ein erster Kraftstoff, insbesondere ein Schwerölkraftstoff, oder ausgehend von einem zweiten Kraftstofftank (13) für einen zweiten Kraftstofftyp ein zweiter Kraftstoff, insbesondere ein Destillatkraftstoff, in Richtung auf einen Mischtank (14) föderbar ist, und mit einem Booster-Kraftstoffkreislauf (5), mit Hilfe dessen über eine zweite Pumpeinrichtung (21) Kraftstoff ausgehend vom Mischtank (14) in Richtung auf mindestens eine Schiffsdieselbrennkraftmaschine (2, 3) förderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Booster-Kraftstoffkreislauf (5) einen Automatik-Feinfilter (42) umfasst, der stromaufwärts oder -abwärts der oder jeder Schiffsdieselbrennkraftmaschine (2, 3), bzw. im Booster-Kraftstoffkreislauf positioniert ist.
  2. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Automatik-Feinfilter (42) Verunreinigungen aus dem vom Booster-Kraftstoffkreislauf (5) in Richtung auf die oder jede Schiffsdieselbrennkraftmaschine (2, 3) geförderten Kraftstoff filtert, die größer als 10 μm, insbesondere größer als 6 μm, vorzugsweise größer als 3 μm, sind.
  3. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Automatik-Feinfilter (42) betriebsunterbrechungsfrei automatisch durch Rückspülung reinigbar ist.
  4. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass für alle Schiffsdieselbrennkraftmaschinen (2, 3) ein gemeinsamer Automatik-Feinfilter (42) vorgesehen ist.
  5. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass für jede Schiffsdieselbrennkraftmaschine (2, 3) ein individueller Grobfilter (36, 37) im Booster-Kraftstoffkreislauf (5) vorgesehen ist, wobei der gemeinsame Automatik-Feinfilter (42) des Booster-Kraftstoffkreislaufs (5) den Grobfiltern (36, 37) des Booster-Kraftstoffkreislaufs (5) vorgelagert ist.
  6. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Grobfilter (36, 37) des Booster-Kraftstoffkreislaufs (5) Verunreinigungen aus dem vom Booster-Kraftstoffkreislauf (5) in Richtung auf die jeweilige Schiffsdieselbrennkraftmaschine (2, 3) geförderten Kraftstoff filtert, die größer als 25 μm sind.
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