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Die
Erfindung betrifft ein Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine
nach dem Oberbegriff des Anspruch 1.
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Stand der Technik
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Die
DE 19926 308 A1 zeigt
ein Common-Rail Kraftstoffsystem, bei dem eine Vorförderpumpe
einen Kraftstoffstrom über eine Kraftstoffleitung aus einem Tank
zu einer Hochdruckpumpe fördert. Zwischen Vorförderpumpe
und Hochdruckpumpe ist eine Zumesseinrichtung angeordnet, mit der
die zur Hochdruckpumpe gelangende Kraftstoffmenge beeinflusst werden
kann. Zwischen der Zumesseinrichtung und einem Förderraum
der Hochdruckpumpe zweigt eine Nullförderleitung ab, in
der eine Nullförderdrossel angeordnet ist, mündet. Über
die Nullförderleitung wird eine bei geschlossener Zumesseinrichtung
dennoch durch diese hindurchtretende Leckagemenge abgeführt.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist es, den Wirkungsgrad des Kraftstoffsystems zu
verbessern.
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Die
Aufgabe wird durch ein Kraftstoffsystem mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Für die Erfindung wichtige Merkmale finden sich darüber
hinaus in der nachfolgenden Beschreibung und in der Zeichnung, wobei
die Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen
Kombinationen für die Erfindung wichtig sein können,
ohne dass hierauf jeweils explizit hingewiesen wird.
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Vorteil
der Saugmittel ist eine Druckabsenkung in der Nullförderleitung
oder an deren Ende, so dass ein Öffnungsdruck eines Einlassventils
der Hochdruckpumpe niedrig bleiben kann, was deren Wirkungsgrad
verbessert (der Öffnungsdruck des Einlassventils muss mit
einem Sicherheitsabstand und unter Berücksichtigung einer
Lebensdauerdrift immer höher sein als das höchste
vorkommende Druckniveau zuzüglich dem erforderlichen Differenzdruck über
die Nullförderleitung und die ggf. dort vorhandene Nullförderdrossel).
Außerdem kann der Durchmesser der Nullförderdrossel
relativ klein gehalten werden, so dass im normalen Förderfall
nur vergleichsweise wenig Kraftstoff über die Nullförderleitung ”verloren
geht”. Dies verbessert die Füllung eines Förderraums
der Hochdruckpumpe, sowie vor allem beim Start den Wirkungsgrad,
wenn der hierfür notwenige Druck fast allein von der Vorförderpumpe aufgebracht
werden muss.
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Für
die Erfindung ist es besonders vorteilhaft, wenn die Saugmittel
eine Venturi-Düse umfassen. Vorzugsweise mündet
die Nullförderleitung in jenen Bereich der Venturi-Düse,
in der der niedrigste Druck herrscht. Eine Venturi-Düse
baut einfach und ohne bewegliche Teile. Sie ist daher preiswert
und arbeitet praktisch verschleißfrei. Da in einem Kraftstoffsystem
fast immer die für den Betrieb einer Venturi-Düse
notwendigen Kraftstoffströmungen ohnehin vorhanden sind,
sind keine zusätzlichen Antriebe für die Venturi-Düse
notwendig.
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Besonders
vorteilhaft ist, wenn das Kraftstoffsystem ein Druckregelventil
zur Regelung des Drucks in einem zwischen Vorförderpumpe
und Hochdruckpumpe liegenden Niederdruckbereich aufweist, und wenn
die Venturi-Düse in einer Absteuerleitung des Druckregelventils
angeordnet ist. Ein solches Druckregelventil steuert im allgemeinen
dann besonders viel Kraftstoff ab, wenn die Zumesseinrichtung geschlossen
ist. Somit ist die Saugleistung der Venturi-Düse genau
dann besonders groß, wenn aufgrund der geschlossenen Zumesseinrichtung
die über die Nullförderleitung abzuführende
Leckagemenge maximal ist. Umgekehrt ist bei geöffneter
Zumesseinrichtung die Saugleistung reduziert. Die Saugleistung ist
also automatisch an den Bedarf angepasst, was dem Wirkungsgrad des
Kraftstoffsystems besonders zugute kommt.
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Die
Erfindung arbeitet noch effektiver, wenn die Absteuerleitung, in
der die Venturi-Düse angeordnet ist, in eine Zulaufleitung
zur Vorförderpumpe mündet. Dadurch ist es möglich,
den Leckage-Kraftstoff sofort wieder zum Eingang der Vorförderpumpe zu
fördern, um ihn wieder in den Kraftstoff-Kreislauf zum
Betreiben der Brennkraftmaschine bzw. zum Schmieren und Kühlen
des Antriebs- und Kurbelraum einzuleiten.
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Alternativ
hierzu ist es auch möglich, dass die Absteuerleitung, in
der die Venturi-Düse angeordnet ist, in eine Rücklaufleitung
mündet, die in einen Kraftstofftank zurückführt.
Der rückgeführte Kraftstoff kann im Kraftstofftank
abkühlen, was den Temperaturhaushalt des Kraftstoffsystems
erleichtert.
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In
einer geänderten Ausführungsform der Erfindung
ist es auch möglich, dass die Venturi-Düse in einer
Zusteuerleitung des Druckregelventils angeordnet ist. Sollte das
Druckregelventil mehrere Absteuerleitungen aufweisen, denen unterschiedliche Öffnungsdrücke
des Druckregelventils zugeordnet sind, wird die Funktion der Venturi-Düse
unabhängig davon, welche Absteuerleitung gerade aktiv ist,
sichergestellt.
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Ergänzend
hierzu ist vorteilhaft, dass die Zusteuerleitung Teil einer Schmier-
und/oder Kühlleitung der Hochdruckpumpe ist, und dass das
Druckregelventil einen ersten Öffnungsdruck aufweist, ab dem
es die Zusteuerleitung mit einer Rücklaufleitung verbindet.
Damit wird sichergestellt, dass die Venturi-Düse bereits
bei vergleichsweise niedrigem Druck im Niederdruckbereich, beispielsweise
beim Starten der Brennkraftmaschine, mit Kraftstoff durchströmt und
die Nullförderleckage wirksam abgeführt wird.
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Außerdem
ist vorteilhaft, dass die Hochdruckpumpe mindestens eine Rückführleitung
zum Rückführen einer Lagerleckage umfasst, und
dass in der Rückführleitung ein zur Hochdruckpumpe
hin sperrendes federbelastetes Rückschlagventil, angeordnet
ist. Das Rückschlagventil bewirkt, dass beim Start der
Kraftstoffdruck schneller aufgebaut werden kann.
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Vorteilhaft
ist auch, dass parallel zur Vorförderpumpe ein federbelastetes
Rückschlagventil oder ein Druckbegrenzungsventil angeordnet
ist, welches in Richtung Vorförderpumpe-Einlass öffnet.
Das Rückschlagventil oder Druckbegrenzungsventil hat dabei
die Aufgabe, beispielsweise im Fall einer Verwendung eines druckseitigen
Kraftstofffilters (stromaufwärts nach der Vorförderpumpe)
bei einer eventuellen Verstopfung des Filters die Vorförderpumpe
vor einer Überlastung zu schützen. Parallel kann
zu diesem Fehlerfall ein Warnsignal, bspw. an einem Armaturenbrett
des Kraftfahrzeugs ausgegeben werden, um das Filter von der Verstopfung
zu befreien, bzw. das Filter auszutauschen.
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Bei
Kraftstoffsystemen ist zum Befüllen des Kraftstoffsystems
beispielsweise nach einer Reparatur oder Wartung eine Handpumpe
vorgesehen. Deshalb ist für eine solche Ausführungsform
vorteilhaft, dass parallel zur Vorförderpumpe ein federbelastetes Rückschlag-
oder ein Druckbegrenzungsventil angeordnet ist, welches in Richtung
Hochdruckpumpe-Einlass öffnet. Dieses Ventil stellt beim
Befüllen einen Bypass zur Vorförderpumpe dar,
damit nicht der gesamte Kraftstoff zum Befüllen durch die
Vorförderpumpe hindurch gepumpt werden muss.
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Nachfolgend
werden anhand der Zeichnung Ausführungsbeispiele der Erfindung
beispielhaft erläutert. Es zeigen:
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1 ein
Kraftstoffsystem in einer ersten Ausführungsform mit einer
Nullförderleitung, die in einer Venturi-Düse in
einer Absteuerleitung eines Druckregelventils mündet;
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2 eine
Schnittdarstellung der Venturi-Düse von 1;
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3 ein
Kraftstoffsystem in einer zweiten Ausführungsform mit einer
Nullförderleitung, die in einer Venturi-Düse in
einer Zusteuerleitung eines Druckregelventils mündet;
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4 ein
Kraftstoffsystem in einer dritten Ausführungsform mit einer
Nullförderleitung, die in einer Venturi-Düse in
einer Rücklaufleitung eines Druckregelventils mündet;
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5 das
Kraftstoffsystem aus 1 mit einem Rückschlagventil
in einer Rücklaufleitung;
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6 das
Kraftstoffsystem aus 1 mit einem Rückschlagventil
in einer Leitung zum Abtransport von Lagerleckagen der Hochdruckpumpe
aus 1 zur Kraftstoffförderleitung; und
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7 ein
Kraftstoffsystem in einer vierten Ausführungsform mit einem
Kraftstofffilter, das zwischen der Vorförderpumpe und der
Hochdruckpumpe aus 1 angeordnet ist.
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1 zeigt
ein Kraftstoffsystem 10, das für ein sog. Common-Rail-Einspritzsystem
einer Brennkraftmaschine 12 ausgelegt ist. Zum Betrieb
der Brennkraftmaschine 12 wird Kraftstoff unter Hochdruck
in einen Kraftstoffverteiler (Common Rail) 14 gefördert
und dort gespeichert, wobei am Kraftstoffverteiler 14 Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 16 angeschlossen
sind, die den Kraftstoff unter Hochdruck in Brennräume 18 der
Brennkraftmaschine 12 einspritzen.
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Der
Kraftstoff wird dabei aus einem Kraftstofftank 20 eines
Kraftfahrzeugs gefördert. In Strömungsrichtung
sind in einem Kraftstoffförderpfad 22, ausgehend
vom Kraftstofftank 20, ein Kraftstofffilter 24,
eine Drossel 25 und eine mechanisch oder elektrisch betriebene
Vorförderpumpe 26 angeordnet. Der Kraftstoffpfad
mündet zunächst zum Schmieren von Antriebsteilen
in einem Antriebs- bzw. Kurbelraum 28 einer Hochdruckpumpe 30,
die bevorzugt als eine mechanisch angetriebene Radialkolbenpumpe
ausgebildet ist. Der Verlauf des Kraftstoffs im Kraftstoffsystem 10 ist
in der Zeichnung mit Pfeilen gekennzeichnet.
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Der
Strömungsfluss des Kraftstoffs hinter dem Antriebs- und
Kurbelraum 28 ist zweigeteilt. Der erste Ausgang des Kraftstoffs
ist eine Betriebsleitung 32 zum Betreiben der Brennkraftmaschine 12,
der zweite Ausgang ist eine Versorgungsrückleitung 34 eines
Kraftstoff-Kreislaufs zum Schmieren und Kühlen der Hochdruckpumpe 30.
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Durch
die Betriebsleitung 32 wird der Kraftstoff in Strömungsrichtung über
ein weiteres Kraftstofffilter 35 einer Zumesseinrichtung 36 zugeführt, die
als ein elektromagnetisch steuerbares, proportionales federbelastetes
Schieberventil ausgebildet ist. Die Zumesseinrichtung 36 ist
also fluidisch bzw. hydraulisch zwischen der Vorförderpumpe 26 und
der Hochdruckpumpe 30 angeordnet und dient zur Dosierung
des Kraftstoffs für die Hochdruckpumpe 30. Stromabwärts
von der Zumesseinrichtung 36 ist der Kraftstofffluss wieder
zweigeteilt. Einerseits zweigt eine Nullförderleitung 38 ab,
die über ein Kraftstofffilter 39 in einer Venturi-Düse 40 mündet.
Eine genaue Beschreibung der Venturi-Düse 40 folgt
weiter hinten. Andererseits zweigt von der Zumesseinrichtung 36 eine
Förderleitung 42 ab, welche über ein
Saugventil 44 in einen Förderraum 46 der
Hochdruckpumpe 30 mündet, der über ein
zur Hochdruckpumpe 30 hin sperrenden Rückschlagventil 48 mit
dem Kraftstoffverteiler 14 verbindbar ist.
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Durch
die Versorgungsrückleitung 34 wird der in dem
Antriebs- und Kurbelraum 28 befindliche Kraftstoff in Strömungsrichtung über
ein weiteres Kraftstofffilter 50 einem Druckregelventil 52 zugeführt,
das als ein federbelastetes Kolbenschieberventil mit zwei Schaltstufen
ausgebildet ist. Die Versorgungsrückleitung 34 stellt
somit auch die Zusteuerleitung des Druckregelventils 52 dar.
Das Druckregelventil 52 umfasst neben dem Eingang für
die Versorgungsrückleitung 34 drei Ausgänge.
In der ersten Schaltstufe – also bei niedrigem Kraftstoffdruck
in der Versorgungsrückleitung 34 – wird
der Kraftstoff in einer Rücklaufleitung 54 über
eine Drossel 56 in den Kraftstofftank 20 gefördert,
in der zweiten Schaltstufe – bei höherem Kraftstoffruck
in der Versorgungsrückleitung 34 – wird
der Kraftstoff in eine Durchflussleitung 58 gefördert,
in der die Venturi-Düse 40 angeordnet ist. Die
Rücklaufleitung 54 und die Durchflussleitung 58 stellen
somit Absteuerleitungen der Druckregelventils 52 dar. Die
Durchflussleitung 58 mündet in die Kraftstoffförderleitung 22.
Ein dritter Ausgang 60 des Druckregelventils 52 dient
lediglich dem Druckausgleich beim Verschieben des Kolbenschiebers
im Druckregelventil 52. Auch hier können Leckagen
auftreten, der Leckagenkraftstoff wird über eine Drossel 62 in
die Rücklaufleitung 54 gefördert.
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Die
Hochdruckpumpe 30 weist üblicherweise zwei Lagerstellen
zur Lagerung einer Drehwelle eines Exzenters auf. Aus diesen Lagerstellen
kann auch Kraftstoff-Leckage austreten. Die beiden Lagerstellen
sind in 1 als Drosseln 63 dargestellt.
Die Leckage der Lagerstellen 63 wird über die
Rücklaufleitung 54 zum Kraftstofftank 20 zurückgeführt.
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Die
Venturi-Düse 40 ist in 2 im Schnitt dargestellt.
Sie besteht aus einem an einer Außenseite glattwandigen
Rohr 64 mit einer Verengung des inneren Querschnitts D
durch zwei gegeneinander gerichtete Konen 66 und 68,
die im Bereich ihres geringsten Durchmessers D aneinandergeführt
sind. Die beiden Konen 66 und 68 weisen den gleichen verjüngten
Querschnitt D und den gleichen aufgeweiteten Querschnitt 3D auf.
Alle Kanten im Inneren des Rohres 64 sind gemäß einer
Stromlinienform abgerundet. Der aufgeweitete Querschnitt 3D ist
etwa dreimal so groß wie der verjüngte Querschnitt
D. In Strömungsrichtung 70 weist der Konus 66 etwa
die Länge des verjüngten Querschnitts D auf; die
Länge des Konus 68 weist in Strömungsrichtung 70 eine Länge
3–5D von etwa dem drei bis fünffachen der Länge
des verjüngten Querschnitts D auf. Im Bereich der Position
im Innern des Rohrs 64 mit dem verjüngten Querschnitt
D ist senkrecht zum Rohr 64 ein Abnahmekanal 72 vorgesehen.
Der Querschnitt des Abnahmekanals 72 ist relativ zum Querschnitt
D wesentlich kleiner und ist so dimensioniert, dass er einen Drosselquerschnitt
einer Nullförderdrossel darstellt. An diese Nullförderdrossel 72 ist
in der vorliegenden Erfindung die Nullförderleitung 38 angeschlossen,
wohingegen das Rohr 64 Teil der Durchflussleitung 58 ist.
Fertigungstechnisch kann ein Kanal in einem Gehäuse der
Hochdruckpumpe 30 die Venturi-Düse 40 als
Einpressteil aufweisen. Die Venturi-Düse 40 könnte
aber auch alternativ als eine Schraublösung bzw. als eine
externe Komponente ausgeführt sein.
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Die
Venturi-Düse 40 funktioniert beim Einsatz in der
vorliegenden Erfindung folgendermaßen:
Fließt
durch das Rohr 64 – also durch die Durchflussleitung 58 – Kraftstoff,
so ist an der engsten Stelle D des Rohres 64 ein dynamischer
Druck (Staudruck) maximal und ein statischer Druck (Ruhedruck) minimal.
Die Geschwindigkeit des fließenden Kraftstoffs steigt im
Verhältnis der Querschnitte D: 3D beim Durchströmen
des eingeschnürten Teils des Rohrs 64 an, weil überall
dieselbe Menge Kraftstoff durchfließt. Aufgrund des vergleichsweise
geringen Drucks im bereich der engsten Stelle D herrscht auch an
der Mündung der Nullförderdrossel 72 ein
entsprechend niedriger Druck. Damit entsteht zwischen der Mündung
der Nullförderdrossel 72 in den Innenraum der Venturi-Düse 40 und
dem Beginn der Nullförderleitung 38 eine Druckdifferenz,
durch die Kraftstoff aus dem Bereich zwischen Zumesseinrichtung 36 und Saugventil 44 über
die Nullförderleitung 38 abgesaugt wird. Die Venturi-Düse 40 bildet
insoweit also ein Saugmittel am stromabwärtigen Ende der
Nullförderleitung 38.
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Das
Kraftstoffsystem 10 in der in 1 dargestellten
Ausführungsform funktioniert demnach folgendermaßen:
Kraftstoff
wird durch die Saugwirkung der Vorförderpumpe 26 aus
dem Kraftstofftank 20 über die Kraftstoffförderleitung 22 angesaugt.
Der Kraftstoff wird dabei im Kraftstofffilter 24 gefiltert.
Die Vorförderpumpe 26 fördert den Kraftstoff
weiter in den Antriebs- und Kurbelraum 28 der Hochdruckpumpe 30.
Von dort wird zum Betrieb der Brennkraftmaschine 12 Kraftstoff über
die Betriebsleitung 32 der geöffneten Zumesseinrichtung 36 zugeführt,
wonach der Kraftstoff über das Saugventil 44 anschließend
in den Förderaum 46 der Hochdruckpumpe 30 gelangt.
Dort wird der Kraftstoff verdichtet und unter hohem Druck über
das Rückschlagventil 48 in das Rail 14 der Brennkraftmaschine
eingeleitet.
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Bei
geschlossener Zumesseinrichtung 36 (z. B. im Schubbetrieb)
wird der gesamte von der Vorförderpumpe 26 geförderte
Kraftstoff vom Antriebs- und Kurbelraum 28 über
die Versorgungsleitung 34 zum Druckregelventil 52 gefördert.
Durch die überschüssige Kraftstoffmenge steigt
der Druck in der Versorgungsleitung 34, so dass das Druckregelventil 52 so weit öffnet,
dass der Kraftstoff einerseits über die Rücklaufleitung 54 zum
Kraftstofftank 20 zurück und andererseits durch
die Durchflussleitung 58, in der die Venturi-Düse 40 angeordnet
ist, wieder zum Eingang der Vorförderpumpe 26 gefördert
wird. Durch Letzteres entsteht ein Kraftstoff-Kreislauf, der zum Schmieren
und Kühlen des Antriebs- und Kurbelraums 28 und
zum Betreiben der Venturi-Düse 40 dient.
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Da
die Vorförderpumpe 26 in der Regel mehr Kraftstoff
fördert, als für den Betrieb der Brennkraftmaschine 12 nötig
ist, wird auch bei teilweise geöffneter Zumesseinrichtung 36,
also im Lastbetrieb der Brennkraftmaschine 12, ein gewisser
Kraftstofffluss in der Versorgungsleitung 34 entstehen,
der allerdings geringer ist als bei Schubbetrieb, so dass das Druckregelventil 52 nur
teilweise öffnet. Während die durch die Rücklaufleitung 54 strömende
Kraftstoffmenge hiervon (noch) unbeeinflusst bleibt, ist der Kraftstoffstrom
durch die Durchflussleitung 58 geringer, so dass auch die
Saugleistung der Venturi-Düse 40 geringer ist.
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Bei
einem Starten der Brennkraftmaschine 12 ist das federbelastete
Druckregelventil 52 zunächst geschlossen, damit
sich über die Betriebsleitung 32 ein möglichst
großer Kraftstoffdruck bei geöffneter Zumesseinrichtung 36 aufbauen
kann.
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Ist
im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine 12 die Zumesseinrichtung 36 geschlossen,
so tritt an der Zumesseinrichtung 36 eine Kraftstoff-Leckage aus.
Die Leckage wird über die Nullförderleitung 38 und
die Nullförderdrossel 72 der Venturi-Düse 40 zugeführt.
Da im Fall der geschlossenen Zumesseinrichtung 36 die Durchflussleitung 58 einen
großen Durchfluss aufweist, entsteht am Eingang des Abnahmerohrs 72 im
Venturi-Rohr 64 eine größere Saugwirkung
als bei teilweise oder ganz geöffneter Zumesseinrichtung 36.
Die Venturi-Düse 40 saugt die Leckage aus der
Nullförderleitung 38 ab und fördert sie
mit dem übrigen Kraftstoff zum Eingang der Vorförderpumpe 26 in
die Kraftstoffförderleitung 22.
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3 zeigt
eine zweite Ausführungsform der Erfindung. Für 3 und
alle nachfolgenden Figuren gilt, dass solche Elemente und Bereiche,
welche funktionsäquivalent sind zu Elementen und Bereichen
des Kraftstoffsystems von 1, die gleichen Bezugszeichen
tragen und nicht nochmals im Detail erläutert werden. Der
Unterschied zu 1 liegt in der Anordnung der
Venturi-Düse 40. Diese ist im Gegensatz zu 1 in
der Versorgungsleitung 34, also in der Zusteuerleitung
des Druckregelventils 52 angeordnet. Die Funktion dieser
Ausführungsform ist im Wesentlichen identisch mit der beschriebenen
Funktion der Ausführungsform in 1. Die Venturi-Düse 40 arbeitet
auch bei vergleichsweise geringer Strömung durch die Zusteuerleitung 34.
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4 zeigt
eine dritte Ausführungsform der Erfindung. Der wesentliche
Unterschied zu 1 oder 3 liegt
auch hier in der Anordnung der Venturi-Düse 40.
Diese ist hier in der Rücklaufleitung 54 angeordnet.
Die Venturi-Düse 40 arbeitet mit vergleichsweise
konstanter Saugleistung.
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5 zeigt
eine Erweiterung zu 1. Hier ist zusätzlich
in der Rücklaufleitung 54, die auch die Lager-Leckage
der Hochdruckpumpe 30 abführt, ein zur Hochdruckpumpe 30 hin
sperrendes federbelastetes Rückschlagventil 74 angeordnet.
Durch das Rückschlagventil 74 kann ein Startdruck
im Kraftstoffsystem 10 schneller und leichter aufgebaut
werden.
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6 zeigt
eine Modifikation von 5, bei der das Rückschlagventil 74 in
einer Leitung zum Abtransport von Lagerleckagen der Hochdruckpumpe 30 zur
Kraftstoffförderleitung 22 angeordnet ist. Auc hier
dient das Rückschlagventils 74 zur Begrenzung der
Lagerleckage im Startfall.
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7 zeigt
eine vierte Ausführungsform der Erfindung und ist eine
Modifikation von 5. Diese Ausführungsform
ist jedoch auch auf die anderen beschriebenen Ausführungsformen
umsetzbar. Der wesentliche Unterschied zu den bisher beschriebenen Ausführungsformen
ist die Position des Kraftstofffilters 24. Während
bisher der Kraftstofffilter 24 immer auf der Saugseite
der Vortörderpumpe 26 angeordnet war, ist hier
der Kraftstofffilter 24 auf der Druckseite der Vortörderpumpe 26 angeordnet.
Bei solchen Kraftstoffsystemen ist bevorzugt zum Befüllen
des Kraftstoffsystems nach einer Reparatur oder Wartung eine Handpumpe 76 vorgesehen.
In Strömungsrichtung sind vor und hinter der Handpumpe 76 zwei zum
Kraftstofftank 20 hin sperrende Rückschlagventile 77 vorgesehen.
Zusätzlich sind parallel zur Vortörderpumpe 26 ein
in Richtung Hochdruckpumpe 26 öffnendes federbelastetes
Rückschlagventil 78 und in Richtung Vorförderpumpe-Einlass öffnendes
federbelastetes Rückschlagventil 80 vorgesehen.
Das Rückschlagventil 78 dient als Bypass beim
Befüllen des Kraftstoffsystems 10, damit nicht
der gesamte Kraftstoff zum Befüllen durch die Vortörderpumpe 26 gepumpt
werden muss. Das Rückschlagventil 80 schützt
bei einer eventuellen Verstopfung des Kraftstofffilters 24 die
Vortörderpumpe 26 vor einer Überlastung
und den Kraftstofffilter 24 vor einer Beschädigung.
Die Behandlung der Nullförderleitung 38 mit der
Nutzung der Venturi-Düse 40 ist identisch mit
den zuvor beschriebenen Ausführungsformen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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