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Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines Aussteifungs-Elements an einer Verkehrs-Leit-Einrichtung. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verkehrs-Leit-System zum Anbringen am Rand einer Fahrbahn für Kraftfahrzeuge.
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Ein Großteil der Verkehrs-Leit-Einrichtungen auf deutschen Straßen wurde vor über 30 Jahren entwickelt und stößt zwischenzeitlich durch höhere Geschwindigkeiten, andere Fahrzeughöhen und andere -gewichte in ihre Grenzen bezüglich der Rückhalte-Fähigkeit.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung eines Aussteifungs-Elements an einer Verkehrs-Leit-Einrichtung zu schaffen, durch welche die Rückhalte-Fähigkeit der Verkehrs-Leit-Einrichtung verbessert wird.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Der Kern der Erfindung besteht darin, ein Aussteifungs-Element derart an einer Verkehrs-Leit-Einrichtung anzuordnen, dass es schräg zu einer Vertikal-Richtung verläuft. Hierdurch wird die Rückhalte-Fähigkeit der Verkehrs-Leit-Einrichtung wesentlich verbessert. Es wird insbesondere ein Umkippen der Verkehrs-Leit-Einrichtung im Falle eines Aufpralls eines Fahrzeugs wirksam verhindert. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung besteht darin, dass sie auf einfache Weise an bereits bestehende Verkehrs-Leit-Einrichtungen nachgerüstet werden kann.
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Vorteilhafterweise ist das Aussteifungs-Element an einem Fußpunkt im Boden verankert, welcher fahrbahnseitig zu einer Verankerung der Verkehrs-Leit-Einrichtung im Boden angeordnet ist. Dies führt zu einem besonders stabilen Aufbau einer derartig versteiften Verkehrs-Leit-Einrichtung.
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Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verkehrs-Leit-System mit erhöhter Rückhalte-Fähigkeit zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 3 gelöst. Der Kern der Erfindung besteht darin, eine Verkehrs-Leit-Einrichtung mit mehreren, schräg zu einer Vertikal-Richtung angeordneten Aussteifungs-Elementen zu versehen. Die Vorteile entsprechen denjenigen des Anspruchs 1.
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Vorteilhafterweise schließen die Aussteifungs-Elemente einen Winkel von mindestens 5°, insbesondere mindestens 15°, insbesondere mindestens 25°, mit einer Vertikal-Richtung ein. Hierdurch wird ein Umkippen des Verkehrs-Leit-Systems im Falle eines auffahrenden Fahrzeugs wirksam verhindert.
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Die Aussteifungs-Elemente können insbesondere als Spanngurte ausgebildet sein. Derartige Spanngurte sind einerseits einfach herstellbar, weisen andererseits eine sehr hohe Zugbelastbarkeit auf. Sie können insbesondere aus Stahlblech mit einer Starke von mindestens 3 mm, insbesondere mindestens 5 mm, hergestellt sein.
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Vorteilhafterweise sind die Aussteifungs-Elemente einteilig ausgebildet. Sie sind hierdurch besonders widerstandsfähig.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform weisen die Aussteifungs-Elemente einen als Einhang-Lasche ausgebildeten Verbindungs-Abschnitt auf, mit welchem sie mit der Verkehrs-Leit-Einrichtung verbunden werden können. Die Einhang-Lasche kann insbesondere in einen starr ausgebildeten Zug-Anker der Verkehrs-Leit-Einrichtung eingehängt sein. Sie kann zur Fixierung an der Verkehrs-Leit-Einrichtung, insbesondere am Zug-Anker, eine Bohrung zur Aufnahme einer Fixier-Schraube aufweisen.
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Vorteilhafterweise sind die Aussteifungs-Elemente im Grundzustand spannungsfrei mit der Verkehrs-Leit-Einrichtung verbunden.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Zusätzliche Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung mehrere Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigen
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1 eine perspektivische Ansicht von hinten einer bereits bekannten Verkehrs-Leit-Einrichtung,
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2 eine erste Ausschnittvergrößerung der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß 1,
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3 eine zweite Ausschnittvergrößerung der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß 1,
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4 eine Ansicht gemäß 1 einer weiteren Verkehrs-Leit-Einrichtung,
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5 einen Querschnitt der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß 4,
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6 und 7 Ansichten von vorne und oben einer weiteren Verkehrs-Leit-Einrichtung,
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8 eine perspektivische Detailansicht der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß den 6 und 7 von hinten,
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9 und 10 Ansichten entsprechend den 6 und 7 einer weiteren Verkehrs-Leit-Einrichtung,
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11 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Anordnung eines Aussteifungs-Elements an einer Verkehrs-Leit-Einrichtung,
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12 eine Detailansicht eines Querschnitts eines erfindungsgemäßen Aussteifungs-Elements, und
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13 eine Ansicht von oben eines Verankerungs-Abschnitts eines erfindungsgemäßen Aussteifungs-Elements.
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Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die
1 bis
3 eine aus der
EP 1 816 263 B1 bekannte Verkehrs-Leit-Einrichtung
1 beschrieben. Die Verkehrs-Leit-Einrichtung
1 ist am Rand von Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge angebracht, um zu verhindern, dass von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge über den Fahrbahnrand hinaus gelangen. Dies ist besonders auf Brücken, insbesondere auf Autobahnbrücken, von zentraler Bedeutung.
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Ferner kann die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 auch zwischen Fahrbahnen mit Gegenverkehr angeordnet sein. Die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 erstreckt sich entlang einer Fahrbahn-Richtung 2 und besitzt bis auf nicht näher dargestellte Verbindungs-Stellen im Wesentlichen entlang der Richtung 2 denselben Querschnitt. Die Einrichtung 1 kann wie erwähnt am Rand von Fahrbahnen oder auch zwischen Fahrbahnen zur Trennung gegenläufigen Verkehrs angebracht sein. In diesem Fall ist die Verkehrs-Leit-Einrichtung so ausgestaltet, dass auf beiden Seiten Leitplanken angeordnet sind. Bei der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 handelt es sich insbesondere um eine bei deutschen Autobahnen standardmäßig verwendete Leitplanke, die als Einfache-Distanz-Schutz-Planke, abgekürzt EDSP, bezeichnet wird. Diese Bezeichnung wird unter anderem von der Gütegemeinschaft Stahlschutzplanken e. V., Spandauer Straße 25, D-57072 Siegen verwendet, insbesondere mit der weiteren Bezeichnung RAL-RG 620, der Sammlung der in Deutschland verwendeten und geprüften Rückhaltesysteme und Komponenten.
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Die Einrichtung 1 weist in regelmäßigen Abständen angeordnete, mit dem Boden 3 verbundene, vertikal verlaufende Stützen 4 auf. Teilweise werden die Stützen 4 auch als Pfosten bezeichnet. Die Stützen 4 können ein beliebiges Profil besitzen, insbesondere ein T-Profil, U-Profil, W-Profil oder Σ-Profil. Im vorliegenden Fall ist ein Σ-Profil (Sigma-Profil) dargestellt. Die Stützen 4 weisen jeweils an ihrem unteren Ende eine mit ihnen fest verbundene Bodenplatte 5 auf, die über Anker beziehungsweise Schrauben 6 mit dem Boden 3 verbunden ist. Bei dem Boden 3 kann es sich um Beton oder Asphalt handeln. Entsprechend handelt es sich bei den Schrauben 6 um Betonschrauben oder Asphaltschrauben. Die Anker beziehungsweise Schrauben 6 bilden allgemein eine Verankerung der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 im Boden 3. Die Stützen 4 können auch ohne die Bodenplatten 5 ausgebildet und dann direkt in das Erdreich gerammt sein.
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An dem oberen Ende der Stützen 4 ist jeweils ein horizontal verlaufender Querträger 7 befestigt, der sich entlang einer senkrecht zur Richtung 2 verlaufenden, auf die Fahrbahn zuweisenden, horizontalen Transversal-Richtung 8 erstreckt. Das entgegen der Richtung 8 liegende Ende des Querträgers 7 wird als hinteres Ende 9 und das in Richtung 8 liegende Ende als vorderes Ende 10 bezeichnet. Am vorderen Ende 10 des Querträgers 7 ist ein als Standard-Leitplanke 11 ausgebildetes Vorderteil befestigt. Die Leitplanke 11 erstreckt sich in Fahrbahn-Richtung 2.
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Der Querträger 7 ist aus gebogenem Stahlblech einteilig hergestellt. Er weist an seinem oberen Rand einen einen U-förmigen Querschnitt aufweisenden, einteilig mit dem Querträger 7 ausgebildeten, oberen Stütz-Steg 12 auf. Am unteren Rand befindet sich ein schwacher ausgebildeter, unterer Stütz-Steg 13, welcher nicht ganz am unteren Teil der Leitplanke 11 anliegt und ein Hochschwenken des Querträgers 7 bei einem Aufprall unterstützt. Zwischen den Stegen 12 und 13 befindet sich eine im Wesentlichen Planare Platte 14. Entlang der Richtung 8 stehen der obere Stütz-Steg 12 sowie der untere Stütz-Steg 13 gegenüber der Platte 14 hervor, wobei in diesem Bereich der untere Stütz-Steg 13 schwacher ausgebildet ist als der obere Stütz-Steg 12. Die freien Enden der Stütz-Stege 12 und 13 liegen an der Innenseite der Leitplanke 11 an.
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Die Leitplanke 11 ist einteilig ausgebildet und aus Stahlblech geformt. Sie weist im montierten Zustand von oben nach unten beschrieben einen von der Fahrbahn weg entgegen der Richtung 8 weisenden Steg 15, eine sich nach unten anschließende, im Wesentlichen vertikal verlaufende obere Bande 16, eine von der Bande 16 nach hinten zurückspringende obere Flanke 17, einen sich daran anschließenden, im Wesentlichen vertikal verlaufenden Nutboden 18, eine schräg nach hinten springende untere Flanke 19, eine sich daran anschließende, vertikal verlaufende untere Bande 20 sowie einen schräg nach hinten zurückspringenden unteren Steg 21 auf. Diese verschiedenen Abschnitte der Leitplanke 11 begrenzen mehrere Vertiefungen. Die Flanken 17 und 19 begrenzen zusammen mit dem Nutboden 18 die zur Fahrbahn hin offene Längsnut 22. Auf der der Fahrbahn abgewandten Seite, das heißt entgegen der Richtung 8, sind zwei Vertiefungen 41 gebildet, einerseits durch den oberen Steg 15, die obere Bande 16 und die obere Flanke 17 und andererseits durch die untere Flanke 19, die untere Bande 20 und den unteren Steg 21. Das vordere Ende des Stütz-Steges 12 liegt an der hinteren Seite der oberen Bande 16 an. Das vordere Ende des unteren Stütz-Stegs 13 liegt an der hinteren Seite der unteren Bande 20 an. Im Bereich des in Richtung 8 liegenden vorderen Endes der Platte 14 ist eine sich senkrecht zur Richtung 8 erstreckende, einteilig mit der Platte 14 ausgebildete Lasche 23 vorgesehen, durch die die Leitplanke 11 im Bereich des Nutboden 18 mit einer Schraube 24 angeschraubt ist.
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Die Stützen 4 weisen, wie erwähnt, ein Σ-förmiges Profil mit im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden, äußeren Schenkeln 25 auf, die über zwei innere Schenkel 26 miteinander verbunden sind. Die Stützen 4 sind einteilig aus Stahlblech geformt. Der Querträger 7 ist im Bereich seines hinteren Endes über eine Klammer 27 mit der Stütze 4 verbunden. Die Klammer 27 weist eine Grundplatte 28 mit zwei davon senkrecht abstehenden Backen 29 auf. Die Grundplatte 28 ist über drei Schrauben 30, die vorzugsweise auf den Ecken eines gleichseitigen Dreiecks angeordnet sind, mit der Platte 14 verschraubt. Die Backen 29 der Klammer 27 umgreifen die äußeren Schenkel 25. Die Backen 29 sind ferner über Schrauben 31 mit den äußeren Schenkeln 25 verschraubt. Vom hinteren Ende der Platte 14 steht senkrecht zu dieser eine Lasche 32 hervor. Diese ist durch ein L-Profil 33 stabilisiert, das über eine der Schrauben 30 an der Platte 14 befestigt ist. An der Lasche 32 ist eine entgegen der Richtung 8 vorstehende Hülse 34 mit einer horizontal verlaufenden Durchgangsöffnung 35 befestigt. Die Hülse 34 ist über eine Mutter 36 an der Lasche 32 angeschraubt. Durch die Hülse 34 ist ein Zug-Anker 37 geführt.
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Bei dem auch als Gewindestab bezeichneten Zug-Anker
37 handelt es sich um einen Standard-Zug-Anker, wie er unter anderem unter der Marke „Dywidag” auf dem Markt ist. Der Zug-Anker
37 weist im Wesentlichen einen kreisförmigen Querschnitt auf. Der Zug-Anker
37 ist massiv aus vollem Material, insbesondere Stahl ausgebildet. Insbesondere ist der Zug-Anker
37 nicht nur ein Stahlblech oder Stahlrohr. Der Zug-Anker
37 weist einen Durchmesser von 10 bis 60 mm, insbesondere 20 bis 40 mm, insbesondere 25 bis 32 mm auf. Auf der Außenseite ist ein grobes Außen-Gewinde
38 vorgesehen. Auf gegenüberliegenden Seiten des Zug-Ankers
37 sind Abflachungen
39 vorgesehen, damit der Zug-Anker
37 mit Werkzeugen ergriffen und gedreht werden kann. Der Zug-Anker weist eine große Eigensteifigkeit auf, so dass auch Schubkräfte und nicht nur Zugkräfte entlang der Längsrichtung des Zug-Ankers
37 übertragbar sind. Insofern unterscheidet sich der Zug-Anker
37 wesentlich von einem Stahlseil. Darüber hinaus besteht beim Zug-Anker
37 anders als bei einem Stahlseil nicht das Problem des Durchhängen und dass das Seil vorgespannt werden muss. Der Zug-Anker
37 ist insbesondere im Grundzustand spannungsfrei. Hierdurch wird eine Belastung der zur Verankerung der Stützen
4 im Boden
3 verwendeten Anker beziehungsweise Schrauben
6 vermieden. Der Zug-Anker weist eine typische Zugfestigkeit von ca. 500 N/mm
2 bis 900 N/mm
2, insbesondere mindestens 600 N/mm
2, insbesondere mindestens 700 N/mm
2, insbesondere mindestens 800 N/mm
2 auf. Vorzugsweise wird für den Zug-Anker
37 eine derartige Festigkeit gewählt, um die beste Kombination aus Zug- und Druckbelastbarkeit und Flexibilität zu gewährleisten. Höhere Festigkeiten von mehr als 900 N/mm
2 könnten bei plötzlicher Stoßbelastung zum Reißen neigen, ohne dass eine plastische Deformation durch Einschnüren stattfindet. Ein Einsatz höherer Festigkeiten ist jedoch in Einzelfällen denkbar. Der Zug-Anker
37 weist eine Streckgrenze von 670 N/mm
2 auf. Der Bruchwert der Zug-Anker
37 auf Zug liegt zwischen 100 kN und 1200 kN, insbesondere 150 kN bis 630 kN. Bezogen auf die einzelnen Durchmesser sind die Bruchlasten wie folgt: Bei 50 mm Durchmesser 1080 kN, bei 40 mm Durchmesser 631 kN, bei 32 mm Durchmesser 442 kN, bei 28 mm Durchmesser 336 kN und bei 16 mm Durchmesser 111 kN. Diese Zahlenangaben sind alle rein beispielhaft. Es ist grundsätzlich möglich, auch Zug-Anker mit einem anderen Querschnitt, insbesondere einem rechteckigen Querschnitt, zu verwenden. Besonders bevorzugt sind jedoch Zug-Anker mit einem im Wesentlichen runden oder ovalen Querschnitt. Benachbarte Zug-Anker
37 sind durch nicht dargestellte Verbindungsmuttern mit einem zu dem Außengewinde
38 passenden Innengewinde zu einem endlosen Verbund verbunden. Bezüglich der Verbindung benachbarter Zug-Anker wird auf die
DE 10 2006 001 980.6 vom 13.01.2006, dort insbesondere die
2 und
3 mit der zugehörigen Beschreibung, verwiesen.
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Zusätzlich ist es möglich, in einer der Vertiefungen
22,
41 der Leitplanke
11, insbesondere in der oberen Vertiefung
41 einen zusätzlichen Stabilisierungs-Zug-Anker
40 vorzusehen, der genauso ausgebildet sein kann wie der Zug-Anker
37. Hinsichtlich der Details der Befestigung des Stabilisierungs-Zug-Ankers
40 wird auf die
DE 10 2006 001 980.6 vom 13.01.2006, dort die
4 und
5 sowie die zugehörige Beschreibung verwiesen. Durch den Stabilisierungs-Zug-Anker
40 kann die Stabilität der Leitplanke
11 im vorderen Bereich stark erhöht werden. Für die vorliegende Erfindung ist die Hinzufügung eines oder mehrerer Stabilisierungs-Zug-Ankers
40 jedoch nicht erforderlich. Darüber hinaus ist es möglich, zusätzlich zu den bereits vorhandenen Stützen
4 besonders stabile Extra-Stützen anzuordnen, die zu einer Stabilisierung des Zug-Ankers
37 beitragen können. Darüber hinaus ist es möglich, auf den Zug-Anker
37 Mutter von beiden Seiten jeder Stütze
4 aufzuschrauben, so dass der Zug-Anker
37 relativ zu den Stützen
4 fixiert ist.
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Im Folgenden wird das Verhalten der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 beschrieben, wobei auf die zusätzliche Stabilisierung durch den Stabilisierungs-Zug-Anker 40 nicht eingegangen wird. Der Zug-Anker 37 ist zunächst mit den jeweils in Richtung 2 angrenzenden Zug-Ankern, wie oben beschrieben, über Verbindungsmuttern verbunden. Er bildet somit gleichsam einen endlosen Zug-Anker. An jeder Stütze 4 ist der Zug-Anker durch eine Hülse 34 geführt und somit über den Querträger 7 an der entsprechenden Stütze 4 befestigt. Kommt es nun zu dem Aufprall eines Kraftfahrzeugs auf die Leitplanke 11, so werden die Leitplanke 11 dort sowie die benachbarten Stützen 4 entgegen der Richtung 8 nach hinten gedrückt. Häufig kommt es hierbei an der Stelle zu einem Abreißen der Verbindung zwischen dem Querträger 7 und der zugeordneten Stütze 4, was ohne die vorliegende Erfindung zu einer erheblichen Destabilisierung der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 in diesem Bereich führen würde. Hier setzt die Funktion des als Gelenkachse wirkenden Zug-Ankers 37 ein, der durch seine Befestigung über den Querträger 7 an zahlreichen Stützen 4 eine in gewissem Umfang ortsfeste Drehachse definiert. Reißt die Verbindung zwischen dem Querträger 7 und der Stütze 4 oder kommt es auch nur zu einer starken Deformation, so wird der Querträger 7 mit seinem vorderen Ende 10 nach oben verschwenkt, das heißt der Winkel b zwischen dem Querträger 7 und der Stütze 4, der im Ausgangszustand 90° beträgt, erhöht sich auf einen Wert > 90°, wodurch sich die Höhe der Leitplanke 11, insbesondere des oberen Randes der Leitplanke 11, gegenüber dem Boden erhöht. Dies hat den Vorteil, dass die Gefahr, dass das aufprallende Fahrzeug, insbesondere im Fall eines Busses oder eines Lastwagens, die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 überfahrt, reduziert wird. Beim Aufprall wird die Leitplanke im Wesentlichen um die Drehachse des Zug-Ankers 37 nach oben verschwenkt. Der hierbei am Ende der Verformung auftretende Winkel b kann beispielsweise zwischen 95° bis 180°, insbesondere 110° bis 150° liegen, wobei dies nur grobe Schätzungen sind. Der Querträger 7 verhält sich während des Aufpralls somit annähernd so, als wäre er an dem Zug-Anker 37 verschwenkbar angelenkt, wobei ein vollkommen freies Hochschwenken des Querträgers nach dem Brechen der Schrauben 30 dadurch verhindert wird, dass die Leitplanke 11 ebenfalls ein quasi endloses Band darstellt und in den nicht durch den Aufprall beeinträchtigten Bereichen unverändert stabil gehalten ist, was dem Hochklappen entgegenwirkt. Darüber hinaus ist es möglich, dass die Schrauben 30 nicht brechen, sondern die Stützen 4 einknicken. In diesem Fall ändert sich der Winkel b nur geringfügiger. Das Hochschwenken der Leitplanke 11 findet dennoch statt.
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Bei dem Aufprall wird der Zug-Anker 37 im Bereich des Aufpralls nach hinten leicht deformiert, wodurch eine Verkeilung des Zug-Ankers 37 in den benachbarten Hülsen 34 auftritt. Durch das Außengewinde 38 entsteht nach dem Verkeilen in den Hülsen 34 eine automatische Arretierung, so dass der Zug-Anker 37 in den Hülsen 34 nicht frei verschoben werden kann.
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Es kann von Vorteil sein, den Zug-Anker 37 niedriger als in 2 dargestellt, beispielsweise in Höhe des unteren Stütz-Steges 13 am Querträger 7 zu befestigen. In diesem Fall weist die Lasche 32 eine weitere untere Bohrung auf. Hierdurch kann die Drehachse nach unten verlegt werden, was je nach Art des zu erwartenden Aufpralls und der Relativhöhe von Fahrzeug und Leitplanke sinnvoll sein kann. Vorteilhaft ist, dass durch die vorliegende Erfindung bestehende Verkehrs-Leit-Einrichtungen aufgerüstet werden und sehr viel höhere Rückhalte-Fähigkeiten sowie kleinere Durchbiegungen erzielt werden können. Die Nachrüstung ist nur mit geringen Kosten verbunden. Der Zug-Anker 37 muss nur hinten an dem bereits existierenden Querträger 7 angeschraubt werden. Dasselbe gilt für die optionale Ergänzung der Verkehrs-Leit-Einrichtung durch den Stabilisierungs-Zug-Anker 40. Es ist möglich, Verkehrs-Leit-Einrichtungen 1 herkömmlicher Art nur im Bereich besonderer Gefahrenstellen mit Zug-Ankern nachzurüsten. Zur Erhöhung der Korrosionsbeständigkeit können die Leitplanke und/oder die Zug-Anker verzinkt sein.
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Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 4 und 5 eine weitere Verkehrs-Leit-Einrichtung beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten a. Der Aufbau der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1a entspricht dem der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Zusätzlich sind der hintere Zug-Anker 37 und der vordere Stabilisierungs-Zug-Anker 40 durch Quer-Anker 42 miteinander verbunden. Die Quer-Anker 42 weisen einen mittigen Stab 43 auf, bei dem es sich im Grundsatz um denselben Typ von Zug-Anker oder Gewindestab handelt, wie oben beschreiben. An den Enden weist der Stab 43 zwei rohrförmige Muffen 44 auf, die mit den Enden des Stabes 43 verschweißt sind. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Enden des Stabes 43 entsprechend der Außenform der Muffe 44 ausgebildet sind, um die Stabilität der Verbindung zwischen Muffe 44 und Stab 43 zu verbessern. Die Muffen 44 sind auf die Zug-Anker 37 beziehungsweise 40 geschoben, sodass der jeweilige Quer-Anker 42 die Zug-Anker 37 und 40 in Transversal-Richtung 8 verbindet. Entlang der Richtung 2 der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1a sind in regelmäßigen Abständen Quer-Anker 42 vorgesehen. Diese sind über Madenschrauben 45 in den Muffen 44 auf den Zug-Ankern 37 beziehungsweise 40 fixiert. Die Quer-Anker 42 sind über die Länge der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1a in regelmäßigen Abständen angeordnet, beispielsweise alle zwei Meter, drei Meter oder vier Meter.
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Durch die Verbindung des vorderen Zug-Ankers 40 mit dem hinteren Zug-Anker 37 durch zahlreiche Quer-Anker 42 wird die Stabilität der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1a gegenüber einem Aufprall entgegen der Richtung 8 stark erhöht. Die Zug-Anker 37 und 40 biegen sich beim Aufprall eines Kraftfahrzeuges nicht einzeln durch, sondern bleiben steif. Hierbei handelt es sich um ein ähnliches Phänomen, das die Steifigkeit eines Doppel-T-Trägers gegenüber zwei hintereinander angeordneten flachen Trägern begründet. Die Stabilität der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1a wird besonders dann erhöht, wenn die durch den Queranker 42 verbundenen Zug-Anker 37 und 40 in Transversal-Richtung 8, das heißt senkrecht zur Fahrbahn-Richtung 2, versetzt sind, das heißt aus Sicht eines aufprallenden Fahrzeuges hintereinander angeordnet sind. Hierbei ist es nicht erforderlich, dass die Zug-Anker 37 und 40 in derselben Höhe angeordnet sind.
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Durch die Anbringung der Quer-Anker 42 kann der typische Pfostenabstand von 1,33 m bis 2,50 m bei herkömmlichen Systemen auf über 4 m erhöht werden, ohne dass die Stabilität der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1a gegenüber Aufprallen reduziert wird. Hieraus ergibt sich eine Gewichts- und damit Materialersparnis von 30% bis 40%.
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Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die
6 und
7 eine weitere Verkehrs-Leit-Einrichtung beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei den vorhergehenden Verkehrs-Leit-Einrichtungen, auf deren Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten b. Die Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß den
6 und
7 entspricht der in der
DE 10 2010 019 216.3 vom 04.05.2010 beschriebenen Ausführungsform, auf die hiermit verwiesen wird. Bei der Verkehrs-Leit-Einrichtung
1b sind die Zug-Anker
37 mittels eines Befestigungsbügels
50, der insbesondere als einteilige Schelle ausgebildet ist, an einer Außenseite eines äußeren Flansches
51 der Stütze
4 befestigt. Der Befestigungsbügel
50 ist vorzugsweise aus Flachstahl. Er weist eine Breite im Bereich von 20 mm bis 70 mm auf. Er erstreckt sich insbesondere über mindestens zwei Gewindegänge des Zug-Ankers
37. Er weist eine Dicke von beispielsweise 2 mm bis 6 mm auf. Der Befestigungsbügel
50 ist insbesondere mit den Stützen
4 verschraubt. Er weist insbesondere zwei Endabschnitte auf, welche jeweils mittels Schrauben mit den Stützen
4 verschraubt sind. Die Schrauben durchsetzen hierbei zumindest den äußeren Flansch
51 der Stützen
4. Zumindest eine der Schrauben kann auch einen inneren Flansch
52 der Stützen
4 durchsetzen. Die Schrauben können insbesondere eine sich zwischen den Innenseiten des äußeren und inneren Flansches
51,
52 erstreckende Distanzhülse, insbesondere aus Stahl, durchragen. Die Schrauben können insbesondere als Zylinderschraube mit Innenmehrkant, insbesondere Innensechskant, und Federring sowie Sechskantmutter als Kontermutter ausgebildet sein.
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Die Zug-Anker 37 können mittels der Befestigungsbügel 50 an den Stützen 4 festgelegt sein. Prinzipiell ist es auch möglich, die Zug-Anker 37 mittels der Befestigungsbügel 50 relativ zu den Stützen 4 verschiebbar an diesen anzuordnen. In diesem Fall kann es vorteilhaft sein, Rundeisen ohne Außengewinde, das heißt gewindelose Rundeisen als Zug-Anker 37, einzusetzen.
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Des Weiteren weist die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1b an ihrer der Fahrbahn abgewandten Seite mit den Stützen 4 verbundene Verbindungsgurte 53 auf Die Verbindungsgurte 53 sind durchgehend ausgebildet. Sie sind insbesondere aus Flachstahl. Sie können leicht gebogen ausgebildet sein. Sie können direkt mit den Stützen 4 verbunden, insbesondere verschraubt sein. Sie können auch mit dem Querträger 7 verbunden, insbesondere verschraubt sein.
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Für weitere Details der Verkehrs-Leit-Einrichtung
1b sei auf die
DE 10 2010 019 216.3 vom 04.05.2010 verwiesen.
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Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 9 und 10 eine weitere Verkehrs-Leit-Einrichtung 1c beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei den vorhergehenden Verkehrs-Leit-Einrichtungen, auf deren Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten c. Die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1c gemäß den 9 und 10 entspricht im Wesentlichen der gemäß den 6 bis 8. Jedoch ist die Leitplanke 11c der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1c mit einem runden Profil ausgebildet. Ein entsprechendes Profil ist im Querschnitt in der 11 dargestellt. Das Profil der Leitplanke 11c entspricht im Wesentlichen drei Halbwellen einer Sinusfunktion. Bei allen beschriebenen Verkehrs-Leit-Einrichtungen 1 bis 1c liegt die Höhe der Stützen im Bereich von 40 cm bis 2 m, insbesondere im Bereich von 60 cm bis 1 m. Die Erstreckung des Querträgers 7 quer zur Fahrbahn-Richtung 2 liegt insbesondere im Bereich von 20 cm bis 60 cm, insbesondere im Bereich von 30 cm bis 50 cm. Prinzipiell sind auch andere Abmessungen der Stützen 4 und/oder des Querträgers 7 möglich.
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Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 11 bis 13 ein Aussteifungs-Element 54 sowie dessen Anordnung an einer der Verkehrs-Leit-Einrichtungen 1 bis 1c beschrieben. Das Aussteifungs-Element 54 kann gleichermaßen an jeder der vorgehend beschriebenen Verkehrs-Leit-Einrichtungen 1 bis 1c angeordnet sein. Es ist insbesondere auf einfache Weise zur Verstärkung der Verkehrs-Leit-Einrichtungen 1 bis 1c nachrüstbar. Die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 bis 1c bildet zusammen mit mehreren der beschriebenen Aussteifungs-Elemente 54 ein Verkehrs-Leit-System 61.
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Das Aussteifungs-Element 54 ist insbesondere aus Stahlblech, insbesondere aus Flachstahl, hergestellt. Es weist eine Stärke von mindestens 3 mm, insbesondere mindestens 5 mm, auf. Es kann prinzipiell auch aus Rund- oder Profilstrahl hergestellt sein. Das Aussteifungs-Element 54 ist als Spanngurt ausgebildet. Das Aussteifungs-Element 54 ist im Grundzustand spannungsfrei. Das Aussteifungs-Element 54 ist vorzugsweise einteilig ausgebildet. Es ist schräg zu einer Vertikal-Richtung 55 angeordnet. Es schließt mit der Vertikal-Richtung 55 einen Winkel c von mindestens 5°, insbesondere mindestens 15°, insbesondere mindestens 25° ein.
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An einem ersten Ende weist das Aussteifungs-Element 54 einen Verankerungs-Abschnitt 56 auf. Der Verankerungs-Abschnitt 56 umfasst einen Fußpunkt, an welchem das Aussteifungs-Element 54 im Boden 3 verankert ist. Der Verankerungs-Abschnitt 56 liegt insbesondere flächig am Boden 3 auf. Der Verankerungs-Abschnitt 56 ist mit einem Langloch 57 versehen. Das Langloch 57 weist eine zum Ende des Aussteifungs-Elements 54 hin abnehmende Weite auf. Die Weite des Langlochs 57 nimmt insbesondere von 18 mm an der dem freien Ende des Verankerungs-Abschnitts 56 abgewandten Seite auf 14 mm auf der dem freien Ende des Verankerungs-Abschnitts 56 zugewandten Seite ab. Das Langloch 57 ist insbesondere als konische Lochbohrung ausgebildet. Es bildet somit ein Dämpfungselement. Das Langloch 57 ist endseitig jeweils abgerundet, insbesondere halbkreisförmig ausgebildet. Durch das Langloch 57 ist ein Anker 58 zur Verankerung des Aussteifungs-Elements 54 im Boden 3 hindurchgeführt. Der Anker 58 kann identisch zu den Ankern beziehungsweise Schrauben 6 zur Verankerung der Bodenplatte 5 der Stützen 4 im Boden 3 ausgebildet sein.
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Des Weiteren weist das Aussteifungs-Element 54 im Bereich eines zweiten, dem ersten Ende entgegengesetzten Ende einen Verbindungs-Abschnitt 59 zur Verbindung mit der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 bis 1c auf. Der Verbindungs-Abschnitt 59 ist insbesondere als Einhang-Lasche ausgebildet. Er kann durch Zurückbiegen des zweiten Endes des Aussteifungs-Elements 54 hergestellt sein.
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Die Einhang-Lasche weist eine freie Weite w auf, welche vorzugsweise gerade dem Außendurchmesser der Zug-Anker 37 entspricht. Das Aussteifungs-Element 54 kann somit in die Zug-Anker 37 eingehängt werden. Es liegt in diesem Zustand formschlüssig an den Zug-Ankern 37 an. Es liegt insbesondere über einen Umfangsbereich von mindestens 180° an den Zug-Ankern 37 an. Der Verbindungs-Abschnitt 59 des Aussteifungs-Elements 54 ist insbesondere abgerundet ausgebildet. Er weist einen halbkreisförmigen Abschnitt auf, an dessen Krümmungsradius vorzugsweise gerade beim äußeren Radius der Zug-Anker 37 entspricht.
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Die Einhänge-Lasche bildet eine Montagehilfe. Außerdem wird durch die Einhänge-Lasche die Widerstandsfähigkeit erhöht, da hierdurch eine Verschiebung des Aussteifungs-Elements 54 relativ zu dem Zug-Anker 37 in Fahrbahn-Richtung 2 vermieden wird. Das Aussteifungs-Element 54 wird durch das Einhängen der Einhänge-Lasche in den Zug-Anker 37 bereits mit letzterem verbunden, insbesondere auf diesem fixiert.
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Das Aussteifungs-Element 54 ist somit mit dem Zug-Anker 37 verbunden. Prinzipiell ist es ebenso möglich, das Aussteifungs-Element 54 an seinem dem Verankerungs-Abschnitt 56 gegenüberliegenden Ende mit einer der Stützen 4 und/oder mit dem Querträger 7 und/oder mit der Leitplanke 11 zu verbinden, insbesondere zu verschrauben, einzuhängen oder zu verschweißen. Allgemein ist das Aussteifungs-Element 54 an seinem der Verankerungs-Abschnitt 56 entgegengesetzten Ende mit der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 bis 1c verbunden.
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Die Einhang-Lasche kann mit einer Bohrung 60 zur Aufnahme einer Fixier-Schraube versehen sein. Mit Hilfe der Fixier-Schraube kann das Aussteifungs-Element 54 am Zug-Anker 37 festgelegt sein. Die Bohrung 60 weist einen Durchmesser im Bereich von 8 mm bis 20 mm, insbesondere im Bereich von 10 mm bis 12 mm auf.
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Bei der erfindungsgemäßen Anordnung des Aussteifungs-Elements 54 ist der Fußpunkt, an welchem das Aussteifungs-Element 54 im Boden 3 verankert ist, fahrbahnseitig zur Verankerung der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 bis 1c angeordnet. Hierbei ist der Verankerungs-Abschnitt 56 des Aussteifungs-Elements 54 insbesondere in Richtung quer zur Fahrbahn-Richtung 2 beabstandet zur Bodenplatte 5 der Stützen 4 angeordnet. Der Fußpunkt, an welchem das Aussteifungs-Element 54 im Boden 3 verankert ist, ist jedoch in Richtung quer zur Fahrbahn-Richtung 2 weiter von der Fahrbahn entfernt als die Leitplanke 11. Die Leitplanke 11 ist somit fahrbahnseitig zum Fußpunkt des Aussteifungs-Elements 54 im Boden 3 angeordnet.
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Das Aussteifungs-Element 54 ist in Fahrbahn-Richtung 2 benachbart zu den Stützen 4 angeordnet. Hierbei beträgt der Abstand zwischen dem Fußpunkt des Aussteifungs-Elements 54 und der nächstliegenden Stütze 4, insbesondere deren Bodenplatte 5, insbesondere deren Verankerung im Boden 3 in Fahrbahn-Richtung 2 höchstens 50 cm, insbesondere höchstens 30 cm, insbesondere höchstens 10 cm. Die Aussteifungs-Elemente 54 können auch derart an der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 bis 1c angeordnet sein, dass sie an den Stützen 4 anliegen.
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Vorzugsweise ist in Fahrbahn-Richtung 2 beidseitig zu jeder Stütze 4, das heißt vor und hinter jeder Stütze 4, jeweils ein Aussteifungs-Element 54 angeordnet. Dies kann insbesondere auf Streckenabschnitten sinnvoll sein, auf welchen ein Versagen der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 bis 1c fatale Folgen hätte. Prinzipiell ist auch eine andere Anzahl an Aussteifungs-Elementen 54 je Stütze 4 möglich. Es kann insbesondere vorgesehen sein, an jeder Stütze 4 jeweils ein Aussteifungs-Element anzuordnen. Prinzipiell kann das Aussteifungs-Element 54 auch unabhängig von den Stützen 4 im Bereich zwischen denselben angeordnet sein. Die Anordnung zweier Aussteifungs-Elemente 54 an jeder Stütze 4, wobei das eine Aussteifungs-Element 54 in Fahrbahn-Richtung 2 vor der Stütze 4 das andere dahinter angeordnet ist, führte zu einer besonders vorteilhaften Erhöhung der Widerstandsfähigkeit des Verkehrs-Leit-Systems 61.
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Durch die Aussteifungs-Elemente 54 wird ein Umkippen der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 bis 1c, insbesondere ein Ausreißen der Stützen 4 aus deren Verankerung im Boden 3 im Falle eines Auffahrens eines Kraftfahrzeugs wirksam verhindert.
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Im Falle eines Aufpralls wird ein Teil der Anprallenergie und Anprallkraft durch den zunehmenden Widerstand, welchen das Aussteifungs-Element 54 im Bereich des Verankerungs-Abschnitts 56 aufgrund der konischen Ausbildung des Langlochs 57 durch Zusammenwirken mit dem Anker 58 erfährt, abgedämpft. Dies wirkt außerdem einer Gefahr eines Ausreißens des Langlochs 57 entgegen. Eine vorteilhafte Dämpfung wird dadurch erreicht, dass der Anker 58 einen äußeren Durchmesser aufweist, welche größer ist als die Weite des Langlochs 57 auf der dem freien Ende des Verankerungs-Abschnitts 56 zugewandten Seite. Der Anker 58 kann insbesondere einen äußeren Durchmesser aufweisen, welcher gerade der Weite des Langlochs 57 an der dem freien Ende des Verankerungs-Abschnitts 56 abgewandten Seite entspricht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1816263 B1 [0003, 0027]
- DE 102010019216 [0003, 0042, 0045]
- DE 102006001980 [0034, 0035]
