WO2012139931A1 - Verkehrs-leit-system mit aussteifungs-elementen - Google Patents

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WO2012139931A1
WO2012139931A1 PCT/EP2012/056059 EP2012056059W WO2012139931A1 WO 2012139931 A1 WO2012139931 A1 WO 2012139931A1 EP 2012056059 W EP2012056059 W EP 2012056059W WO 2012139931 A1 WO2012139931 A1 WO 2012139931A1
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WO
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traffic guidance
traffic
guidance system
ground
stiffening element
Prior art date
Application number
PCT/EP2012/056059
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English (en)
French (fr)
Inventor
Maximilian Aicher
Original Assignee
Stahlwerk Annahütte Max Aicher GmbH & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stahlwerk Annahütte Max Aicher GmbH & Co. KG filed Critical Stahlwerk Annahütte Max Aicher GmbH & Co. KG
Publication of WO2012139931A1 publication Critical patent/WO2012139931A1/de

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0461—Supports, e.g. posts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/025—Combinations of at least two of the barrier member types covered by E01F15/04 - E01F15/08, e.g. rolled steel section or plastic strip backed up by cable, safety kerb topped by rail barrier

Definitions

  • the invention relates to an arrangement of a stiffening element on a recount-Leit-Eirmchtung.
  • the invention further relates to a traffic guidance system for attachment to the edge of a roadway for motor vehicles.
  • Traffic guidance Eimichtache are known for example from EP 1 816 263 Bl and DE 10 2010 019 216.
  • the invention has for its object to provide an arrangement of a stiffening element to a traffic control Eimichtung by which the retention ability of the traffic-Leit-Eimichtung is improved.
  • the object is solved by the features of claim 1.
  • the gist of the invention is to arrange a stiffening member in a traffic-guiding direction so as to be oblique to a vertical direction. This substantially improves the restraint capability of the traffic guidance facility. In particular, tipping over of the traffic guidance in the event of a collision of a vehicle is effectively prevented.
  • Another advantage of the arrangement according to the invention is that it can be easily retrofitted to existing traffic control Eimicht Institute.
  • the stiffening element is anchored to a base in the ground, which is arranged on the roadway side to an anchorage of the traffic-guiding device in the ground. This leads to a particularly stable construction of such a stiffened traffic control device.
  • Another object of the invention is to provide a traffic guidance system with increased retention capability.
  • This object is solved by the features of claim 3.
  • the essence of the invention is to provide a traffic-Leit-Eimichtung with a plurality of obliquely arranged to a vertical direction stiffening elements.
  • the advantages correspond to those of claim 1.
  • the stiffening elements enclose an angle of at least 5 °, in particular at least 15 °, in particular at least 25 °, with a vertical direction. This effectively prevents tipping over of the traffic guidance system in the event of an approaching vehicle.
  • the stiffening elements may be designed in particular as tension straps.
  • tension straps are on the one hand easy to manufacture, on the other hand, have a very high tensile strength.
  • they can be made of sheet steel with a thickness of at least 3 mm, in particular at least 5 mm.
  • the stiffening elements are integrally formed. They are therefore particularly resistant.
  • the stiffening elements have a connection section designed as an emhesive tab, with which they can be connected to the traffic guidance direction.
  • the emhap tab can be hung in a rigidly constructed train anchor of the traffic guidance direction. It may have a bore for receiving a fixing screw for fixing to the traffic-Leit-Eimichtung, in particular the train anchor.
  • the stiffening elements in the ground state are voltage-free connected to the traffic-Leit-Eimichtung.
  • FIG. 2 shows a first detail enlargement of the traffic guidance direction according to FIG. 1, FIG.
  • FIG. 3 is a second detail enlargement of the traffic-Leit-Eimichtung of FIG. 1,
  • FIG. 4 shows a view according to FIG. 1 of a further traffic guidance device
  • FIG. 5 shows a cross-section of the traffic guidance device according to FIG. 4,
  • FIG. 6 and FIG. 7 views from the front and the top of a further traffic guidance direction,
  • FIG. 4 shows a view according to FIG. 1 of a further traffic guidance device
  • FIG. 5 shows a cross-section of the traffic guidance device according to FIG. 4,
  • FIG. 6 and FIG. 7 views from the front and the top of a further traffic guidance direction,
  • FIG. 5 shows a view according to FIG. 1 of a further traffic guidance device
  • FIG. 5 shows a cross-section of the traffic guidance device according to FIG. 4
  • FIG. 6 and FIG. 7 views from the front and the top of a further traffic guidance direction
  • FIGS. 6 and 7 show views corresponding to FIGS. 6 and 7 of a further traffic guidance direction, an illustration of an arrangement according to the invention of a stiffening element on a traffic guidance direction, a detailed view of a cross section of a stiffening element according to the invention, and a top view of an anchoring portion of a stiffening element according to the invention.
  • the traffic guidance device 1 is mounted on the edge of roadways for motor vehicles to prevent vehicles coming off the roadway from passing beyond the roadway edge. This is especially important on bridges, especially on motorway bridges. Furthermore, the traffic guidance device 1 can also be arranged between traffic lanes with oncoming traffic.
  • the traffic guidance direction 1 extends along a roadway direction 2 and has the same cross section, except for connection points not shown in detail, substantially along the direction 2.
  • the Eimichtung 1 may be appropriate as mentioned at the edge of roadways or between lanes for the separation of opposing traffic. In this case, the traffic guidance device is designed so that guardrails are arranged on both sides.
  • the traffic control direction 1 is a guard rail used as standard in German motorways, which is referred to as a simple distance protection barrier, abbreviated EDSP.
  • EDSP simple distance protection barrier
  • This designation is used among other things by the quality union steel protection planks registered association, Spandauer road 25, D-57072 Siegen, in particular with the further designation RAL RG 620, the collection of the retaining systems and components used and tested in Germany.
  • the Eimichtung 1 has arranged at regular intervals, connected to the bottom 3, vertically extending supports 4.
  • the supports 4 are also referred to as posts.
  • the supports 4 may have any profile, in particular a T-profile, U-profile, W-profile or ⁇ - profile. In the present case, a ⁇ profile (Sigma profile) is shown.
  • the supports 4 each have at their lower end a firmly connected to them bottom plate 5, which is connected via anchors or screws 6 to the bottom 3.
  • the floor 3 may be concrete or asphalt. Accordingly, the screws 6 are concrete screws or asphalt screws.
  • the anchors or screws 6 generally form an anchoring of the traffic control Device 1 in the ground 3.
  • the supports 4 can also be formed without the bottom plates 5 and then rammed directly into the ground.
  • each a horizontally extending cross member 7 is fixed, which extends along a direction perpendicular to the direction 2, pointing to the roadway, horizontal transverse direction 8.
  • the opposite end 8 of the cross member 7 is referred to as the rear end 9 and the end lying in the direction 8 as a front end 10.
  • a front end 10 of the cross member 7 a designed as a standard guardrail 11 front part is attached.
  • the guardrail 11 extends in the direction of the road 2.
  • the cross member 7 is made of bent sheet steel in one piece. It has at its upper edge a U-shaped cross-section aufwei- send, integrally formed with the cross member 7, upper support web 12. At the bottom is a weak trained, lower support web 13, which is not quite applied to the lower part of the guardrail 11 and supports a pivoting of the cross member 7 in an impact. Between the webs 12 and 13 is a substantially planar plate 14. Along the direction 8 are the upper support web 12 and the lower support web 13 with respect to the plate 14, wherein in this area the lower support web 13 weaker is formed as the upper support web 12. The free ends of the support webs 12 and 13 are located on the inside of the guardrail 11 at.
  • the guardrail 11 is integrally formed and formed of sheet steel. It has in the mounted state from top to bottom describes a away from the roadway against the direction 8 facing web 15, a downwardly subsequent, substantially vertically extending upper Band 16, one of the band 16 to the rear receding upper edge 17, an adjoining, substantially vertically extending groove bottom 18, an obliquely downward jumping lower edge 19, an adjoining, vertically extending lower band 20 and an obliquely rear recessed lower web 21 on.
  • These different sections of guardrail 11 delimit several depressions. On the side facing away from the roadway, that is opposite to the direction 8, two depressions 41 are formed, on the one hand by the upper web 15, the upper band sixteenth and the upper flank 17 and on the other hand by the lower flank 19, the lower band 20 and the lower web 21.
  • the front end of the support web 12 abuts against the rear side of the upper band 16.
  • the front end of the lower support rib 13 abuts against the rear side of the lower band 20.
  • tab 23 is provided, through which the guardrail 11 is screwed in the region of the groove bottom 18 with a screw 24.
  • the supports 4 have, as mentioned, a ⁇ -shaped profile with substantially parallel to each other, outer legs 25, which are connected to each other via two inner legs 26.
  • the supports 4 are integrally formed from sheet steel.
  • the cross member 7 is connected in the region of its rear end via a bracket 27 with the support 4.
  • the bracket 27 has a base plate 28 with two perpendicularly projecting jaws 29.
  • the base plate 28 is screwed to the plate 14 via three screws 30, which are preferably arranged on the corners of an equilateral triangle.
  • the jaws 29 of the bracket 27 engage around the outer legs 25.
  • the jaws 29 are also provided with screws 31 the outer legs 25 screwed.
  • From the rear end of the plate 14 is perpendicular to this a tab 32 protrudes. This is stabilized by an L-profile 33 which is secured via one of the screws 30 to the plate 14.
  • a protruding counter to the direction of 8 sleeve 34 is attached to a horizontally extending passage opening 35.
  • the sleeve 34 is screwed by a nut 36 to the tab 32. Through the sleeve 34, a pull anchor 37 is guided.
  • the pull anchor 37 also referred to as a threaded rod, is a standard pull anchor, as marketed inter alia under the trade mark "Dywidag.”
  • the pull anchor 37 has a substantially circular cross-section
  • Pull anchor 37 is formed solid from full material, in particular steel
  • the pull anchor 37 is not only a steel sheet or steel tube
  • the pull anchor 37 has a diameter of 10 to 60 mm, in particular 20 to 40 mm, in particular 25
  • a coarse external thread 38 is provided on the outside and flats 39 are provided on opposite sides of the tensioning armature 37 so that the tension armature 37 can be gripped and turned with tools great inherent rigidity, so that shear forces and not only tensile forces along the longitudinal direction of the tension anchor 37 are transferable.
  • the train anchor 37 differs significantly from a steel cable
  • the pull anchor 37 does not have the problem of sagging and the rope must be pretensioned.
  • the tension anchor 37 is tension-free, in particular in the ground state. As a result, a load of anchors used for anchoring the supports 4 in the bottom 3 or screws 6 is avoided.
  • the tensile anchor has a typical tensile strength of about 500 N / mm 2 to 900 N / mm 2 , in particular at least 600 N / mm 2 , in particular at least at least 700 N / mm 2 , in particular at least 800 N / mm 2 .
  • a strength is selected for the pull anchor 37 to ensure the best combination of tensile and compressive strength and flexibility. Higher strengths of more than 900 N / mm 2 could be prone to cracking in the event of sudden shock loading without plastic deformation by constriction.
  • the tensile anchor 37 has a yield strength of 670 N / mm 2 .
  • the breaking value of the tensile anchor 37 to train is between 100 kN and 1200 kN, in particular 150 kN to 630 kN. Relative to the individual diameters, the breaking loads are as follows: at 50 mm diameter 1080 kN, at 40 mm diameter 631 kN, at 32 mm
  • These figures are all purely exemplary. It is in principle possible to use also pull anchors with a different cross section, in particular a rectangular cross section. However, train anchors with a substantially round or oval cross section are particularly preferred.
  • Adjacent train anchors 37 are connected by connecting nuts, not shown, with a matching to the external thread 38 internal thread to an endless composite. With regard to the connection of adjacent train anchors, reference is made to DE 10 2006 001 980.6 from January 13, 2006, in particular FIGS. 2 and 3 with the associated description.
  • an additional stabilizing tie-arm 40 which may be designed as well as the train anchor 37.
  • the details of the attachment of the Stabilizing tension anchor 40 is referred to DE 10 2006 001 980.6 from 13.01.2006, there Figs. 4 and 5 and the associated description.
  • the stability of the guardrail 11 in the front area can be greatly increased when the stabilizing tie-anchor 40 is used.
  • the addition of one or more stabilizing tie rods 40 is not required.
  • the behavior of the traffic guidance direction 1 is described below, wherein the additional stabilization by the stabilization train anchor 40 is not discussed.
  • the pull anchor 37 is first connected to the respective adjacent in the direction of 2 train anchors, as described above, via connecting nuts. It thus forms an endless train anchor.
  • At each support 4 of the train anchor is guided by a sleeve 34 and thus secured via the cross member 7 to the corresponding support 4. If it now comes to the impact of a motor vehicle on the guardrail 11, the guard rail 11 there and the adjacent supports 4 are pressed against the direction 8 to the rear.
  • the cross member 7 with its front end 10 after pivoted up that is, the angle b between the cross member 7 and the support 4, which is 90 ° in the initial state, increases to a value> 90 °, whereby the height of the guardrail 11, in particular the upper edge of the guardrail 11, opposite raised to the ground.
  • This has the advantage that the risk that the impacting vehicle, especially in the case of a bus or a lorry, the traffic control Eimichtung 1 passes over, is reduced.
  • the guardrail is pivoted substantially about the axis of rotation of the tension armature 37 upwards.
  • the angle b occurring in this case at the end of the deformation can be, for example, between 95 ° to 180 °, in particular 110 ° to 150 °, these being only rough estimates.
  • the cross member 7 behaves during the impact thus approximately as if it were pivoted on the train anchor 37, wherein a completely free pivoting up of the cross member after the breaking of the screws 30 is prevented by the guard rail 11 also a quasi-endless band represents and is kept stable in the non-impact affected areas, which counteracts the folding.
  • the screws 30 do not break, but buckle the supports 4.
  • the angle b changes only slightly. The swinging up of the guardrail 11 takes place nevertheless.
  • the pull anchor 37 is slightly deformed in the region of the impact to the rear, whereby a wedging of the tension anchor 37 in the adjacent sleeves 34 occurs.
  • the external thread 38 is formed after wedging in the sleeves 34 an automatic locking, so that the train anchor 37 in the sleeves 34 can not be moved freely.
  • the tension anchor 37 lower than shown in FIG. 2, for example at the level of the lower support web 13 on the cross member 7.
  • the tab 32 has a further lower bore.
  • the axis of rotation can be laid down, which may be useful depending on the type of expected impact and the relative height of the vehicle and crash barrier. It is advantageous that existing by the present invention traffic guidance Eimichtitch be upgraded and much higher retention capabilities and smaller deflections can be achieved.
  • Retrofitting is only associated with low costs.
  • the pull anchor 37 only has to be screwed on the rear of the already existing cross member 7.
  • the guardrail and / or the tie rods may be galvanized.
  • the structure of the traffic guidance direction la corresponds to that of the traffic guidance direction 1 according to the first embodiment.
  • the rear tie armature 37 and the front stabilizing tie armature 40 are interconnected by transverse anchors 42.
  • the cross anchors 42 have a central rod 43, which in principle is the same type of pull anchor or threaded rod as described above.
  • the rod 43 has two tubular Muffs 44, which are welded to the ends of the rod 43. It is particularly advantageous if the ends of the rod 43 are formed according to the outer shape of the sleeve 44 in order to improve the stability of the connection between sleeve 44 and rod 43.
  • the sleeves 44 are pushed onto the pull anchors 37 and 40, respectively, so that the respective transverse armature 42 connects the pull anchors 37 and 40 in the transverse direction 8.
  • Along the direction 2 of the traffic-Leit-Eimichtung la transverse anchor 42 are provided at regular intervals. These are fixed via grub screws 45 in the sleeves 44 on the train anchors 37 and 40 respectively.
  • the transverse anchors 42 are over the length of the traffic guidance
  • Institution la arranged at regular intervals, for example every two meters, three meters or four meters.
  • the stability of the traffic-guiding device la is greatly increased against an impact against the direction 8.
  • the train anchors 37 and 40 do not bend individually upon impact of a motor vehicle, but remain stiff. This is a similar phenomenon that accounts for the stiffness of a double-T carrier over two flat carriers arranged one behind the other.
  • the stability of the traffic-Leit-Eimichtung la is particularly increased when the connected by the transverse anchor 42 train anchor 37 and 40 in the transverse direction 8, that is perpendicular to the lane direction 2, are offset, that is, from the perspective of impacting vehicles are arranged one behind the other. In this case, it is not necessary for the pull anchors 37 and 40 to be arranged at the same height.
  • the mounting bracket 50 is preferably made of flat steel. It has a width in the range of 20 mm to 70 mm. It extends in particular over at least two threads of the tension armature 37. It has a thickness of for example 2 mm to 6 mm.
  • the mounting bracket 50 is screwed in particular with the supports 4. In particular, it has two end sections which are each screwed to the supports 4 by means of screws. The screws in this case enforce at least the outer flange 51 of the supports 4. At least one of the screws can also pass through an inner flange 52 of the supports 4. In particular, the screws can be located between the inner sides of the outer and inner
  • the screws can be designed, in particular, as a cylinder screw with a polygon socket, in particular a hexagon socket, and a spring washer and a hexagon nut as a counter nut.
  • the tension anchor 37 may be fixed by means of the mounting bracket 50 to the supports 4. In principle, it is also possible, the train anchor 37 by means of the mounting bracket 50 relative to the supports 4 slidably disposed thereon. In this case, it may be advantageous to use round bars without external thread, that is, threadless round bars as pull anchors 37.
  • the traffic guidance direction lb has connecting straps 53 connected to the supports 4 on its side facing away from the roadway.
  • the connecting straps 53 are formed continuously. They are especially made of flat steel. They can be slightly curved. You can be directly connected to the supports 4, in particular screwed. They can also be connected to the cross member 7, in particular screwed.
  • the guardrail 11c of the traffic guidance device 1c is formed with a round profile.
  • a corresponding Profile is shown in cross-section in FIG. 11.
  • the profile of the guard rail 1 lc essentially corresponds to three half-waves of a sine function.
  • the height of the supports is in the range of 40 cm to 2 m, in particular in the range of 60 cm to 1 m.
  • the extent of the cross member 7 transverse to the roadway direction 2 is in particular in the range of 20 cm to 60 cm, in particular in the range of 30 cm to 50 cm.
  • a stiffening element 54 and its arrangement on one of the traffic guidance devices 1 to 1 c will be described below with reference to FIGS. 11 to 13.
  • the stiffening member 54 may equally be arranged in each of the above-described traffic guidance measures 1 to 1c. In particular, it can be retrofitted in a simple way to enhance the traffic guidance direction 1 to 1c.
  • the traffic guidance direction 1 to lc together with a plurality of the described stiffening elements 54 forms a traffic guidance system 61.
  • the stiffening element 54 is in particular made of sheet steel, in particular made of flat steel. It has a thickness of at least 3 mm, in particular at least 5 mm. It can in principle be made of round or profile beam.
  • the stiffening element 54 is designed as a tension belt.
  • the stiffening element 54 is tension-free in the ground state.
  • the stiffening element 54 is preferably formed in one piece. It is arranged obliquely to a vertical direction 55. It includes with the vertical direction 55 an angle c of at least 5 °, in particular at least 15 °, in particular at least 25 °.
  • the stiffening element 54 has an anchoring section 56.
  • the anchoring portion 56 includes a foot point to which the stiffening element 54 is anchored in the bottom 3.
  • the anchoring section 56 lies in particular flat against the floor 3.
  • the anchoring portion 56 is provided with a slot 57.
  • the slot 57 has a decreasing towards the end of the stiffening element 54 width.
  • the width of the slot 57 decreases in particular from 18 mm at the free end of the anchoring portion 56 facing away from side to 14 mm on the free end of the anchoring portion 56 side facing.
  • the slot 57 is formed in particular as a conical hole. It thus forms a damping element.
  • the slot 57 is each end rounded, in particular semicircular. Through the slot 57 an anchor 58 for anchoring the stiffening element 54 in the bottom 3 is passed.
  • the anchor 58 may be identical to the anchors or screws 6 for anchoring the bottom plate 5 of the supports 4 in the bottom 3.
  • the stiffening element 54 has a connection section 59 for connection to the traffic guidance direction 1 to lc.
  • the connection section 59 is designed in particular as a hook-in tab. It can be made by bending back the second end of the stiffening element 54.
  • the hook-on lug has a free width w, which preferably corresponds exactly to the outer diameter of the pull anchor 37.
  • the stiffening element 54 can thus be suspended in the pull anchor 37. It is in this state positively to the train anchors 37 at. It lies in particular over a circumferential range of at least 180 ° to the tension Anchor 37 at.
  • the connecting portion 59 of the stiffening element 54 is in particular rounded. It has a semicircular portion, at the radius of curvature preferably just at the outer radius of the train anchor 37 corresponds.
  • the hanging flap forms an assembly aid.
  • the resistance is increased by the suspension lug, since this prevents a displacement of the stiffening element 54 relative to the train anchor 37 in the lane direction 2.
  • the stiffening element 54 is already connected to the latter by attaching the suspension lug in the pull anchor 37, in particular fixed on this.
  • the stiffening element 54 is thus connected to the pull anchor 37.
  • the stiffening member 54 is connected at its end opposite the anchoring portion 56 to the traffic guidance device 1 to lc.
  • the hook-in tab can be provided with a bore 60 for receiving a fixing screw. With the help of the fixing screw, the stiffening element 54 may be fixed to the pull anchor 37.
  • the bore 60 has a diameter in the range of 8 mm to 20 mm, in particular in the range of 10 mm to 12 mm.
  • the stiffening element 54 is the base point at which the stiffening element 54 in the bottom 3 Ver Ankert is, roadway side arranged to anchor the traffic guidance device 1 to lc.
  • the anchoring portion 56 of the stiffening element 54 in particular in the direction transverse to the roadway direction 2 spaced from the bottom plate 5 of the supports 4 is arranged.
  • the guard rail 11 is thus the road side to the base of the stiffening element 54 in Floor 3 arranged.
  • the stiffening element 54 is arranged in the roadway direction 2 adjacent to the supports 4.
  • the distance between the base of the stiffening element 54 and the nearest support 4, in particular its bottom plate 5, in particular their anchoring in the ground 3 in the direction of the road 2 is at most 50 cm, in particular at most 30 cm, in particular at most 10 cm.
  • the stiffening elements 54 may also be arranged in the traffic-Leit-Eimichtung 1 to lc so that they rest against the supports 4.
  • a stiffening element 54 is arranged in the direction of the lane 2 on both sides of each support 4, that is to say in front of and behind each support 4. This may be useful, in particular, on sections of the route to which a failure of the traffic guidance direction 1 to 1c would have fatal consequences.
  • a different number of stiffening elements 54 per support 4 is possible.
  • it may be provided to arrange a stiffening element on each support 4.
  • the stiffening element 54 can also be arranged independently of the supports 4 in the region between them. The arrangement of two stiffening elements 54 on each support 4, wherein the one stiffening element 54 in the direction of the roadway 2 in front of the support 4, the other behind it has been arranged, has led to a particularly advantageous increase in the resistance of the traffic guidance system 61.
  • stiffening elements 54 tipping of the traffic-guiding device 1 to lc, in particular a tearing of the supports 4 from their anchoring in the bottom 3 in the event of a collision of a motor vehicle effectively prevented.
  • the armature 58 has an outer diameter which is greater than the width of the slot 57 on the free end of the anchoring portion 56 facing side.
  • the armature 58 may in particular have an outer diameter which corresponds to the width of the slot 57 at the free end of the anchoring portion 56 facing away from the side.

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Abstract

Verkehrs-Leit-System (61) zur Anbringung an einem Rand einer Fahrbahn umfassend eine Verkehrs-Leit-Einrichtung (1c) mit mindestens einem der Fahrbahn zugewandten, sich entlang einer Fahrbahn-Richtung (2) erstreckenden Vorderteil (11) und mehreren Stützen (4), welche jeweils auf der der Fahrbahn abgewandten Seite des mindestens einen Vorderteils (11) angeordnet sind, mit dem mindestens einen Vorderteil (1111) verbunden sind und mittels mindestens einer Verankerung (6) im Boden (3) verankert sind, und mehrere Aussteifungs-Elemente (54), welche mit der Verkehrs-Leit-Einrichtung (1c) verbunden sind und an einem Fusspunkt im Boden (3) verankert sind, wobei die Aussteifungs-Elemente (54) schräg zu einer Vertikal-Richtung (55) angeordnet sind und mit dieser einen Winkel von mindestens 5° einschliessen.

Description

Verkehrs-Leit-System mit Aussteifungs-Elementen
Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines Aussteifungs-Elements an einer Verkehrs-Leit-Eirmchtung. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Ver- kehrs-Leit- System zum Anbringen am Rand einer Fahrbahn für Kraftfahrzeuge.
Ein Großteil der Verkehrs-Leit-Eimichtungen auf deutschen Straßen wurde vor über 30 Jahren entwickelt und stößt zwischenzeitlich durch höhere Ge- schwindigkeiten, andere Fahrzeughöhen und andere -gewichte in ihre Grenzen bezüglich der Rückhalte-Fähigkeit.
Verkehrs-Leit-Eimichtungen sind beispielsweise aus der EP 1 816 263 Bl und der DE 10 2010 019 216 bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung eines Aussteifungs-Elements an einer Verkehrs-Leit-Eimichtung zu schaffen, durch welche die Rückhalte-Fähigkeit der Verkehrs-Leit-Eimichtung verbessert wird.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Der Kern der Erfindung besteht darin, ein Aussteifungs-Element derart an einer Ver- kehrs-Leit-Eimichtung anzuordnen, dass es schräg zu einer Vertikal- Richtung verläuft. Hierdurch wird die Rückhalte-Fähigkeit der Verkehrs- Leit-Einrichtung wesentlich verbessert. Es wird insbesondere ein Umkippen der Verkehrs-Leit-Eirmchtung im Falle eines Aufpralls eines Fahrzeugs wirksam verhindert. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung besteht darin, dass sie auf einfache Weise an bereits bestehende Verkehrs-Leit-Eimichtungen nachgerüstet werden kann. Vorteilhafterweise ist das Aussteifungs-Element an einem Fußpunkt im Boden verankert, welcher fahrbahnseitig zu einer Verankerung der Verkehrs-Leit-Einrichtung im Boden angeordnet ist. Dies führt zu einem be- sonders stabilen Aufbau einer derartig versteiften Verkehrs-Leit- Einrichtung.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verkehrs-Leit- System mit erhöhter Rückhalte-Fähigkeit zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 3 gelöst. Der Kern der Erfindung besteht darin, eine Verkehrs-Leit-Eimichtung mit mehreren, schräg zu einer Vertikal-Richtung angeordneten Aussteifungs-Elementen zu versehen. Die Vorteile entsprechen denjenigen des Anspruchs 1. Vorteilhafterweise schließen die Aussteifungs-Elemente einen Winkel von mindestens 5°, insbesondere mindestens 15°, insbesondere mindestens 25°, mit einer Vertikal-Richtung ein. Hierdurch wird ein Umkippen des Ver- kehrs-Leit- Systems im Falle eines auffahrenden Fahrzeugs wirksam verhindert.
Die Aussteifungs-Elemente können insbesondere als Spanngurte ausgebildet sein. Derartige Spanngurte sind einerseits einfach herstellbar, weisen andererseits eine sehr hohe Zugbelastbarkeit auf. Sie können insbesondere aus Stahlblech mit einer Stärke von mindestens 3 mm, insbesondere min- destens 5 mm, hergestellt sein.
Vorteilhafterweise sind die Aussteifungs-Elemente einteilig ausgebildet. Sie sind hierdurch besonders widerstandsfähig. Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform weisen die Aussteifungs- Elemente einen als Emhäng-Lasche ausgebildeten Verbindungs-Abschnitt auf, mit welchem sie mit der Verkehrs-Leit-Eimichtung verbunden werden können. Die Emhäng-Lasche kann insbesondere in einen starr ausgebilde- ten Zug- Anker der Verkehrs-Leit-Eimichtung eingehängt sein. Sie kann zur Fixierung an der Verkehrs-Leit-Eimichtung, insbesondere am Zug- Anker, eine Bohrung zur Aufnahme einer Fixier-Schraube aufweisen.
Vorteilhafterweise sind die Aussteifungs-Elemente im Grundzustand span- nungsfrei mit der Verkehrs-Leit-Eimichtung verbunden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Zusätzliche Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung mehrere Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigen
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht von hinten einer bereits bekannten Verkehrs-Leit-Eimichtung,
Fig. 2 eine erste Ausschnittvergrößerung der Verkehrs-Leit- Eimichtung gemäß Fig. 1,
Fig. 3 eine zweite Ausschnittvergrößerung der Verkehrs- Leit-Eimichtung gemäß Fig. 1,
Fig. 4 eine Ansicht gemäß Fig. 1 einer weiteren Verkehrs- Leit-Einrichtung, Fig. 5 einen Querschnitt der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Fig. 4, Fig. 6 und Fig. 7 Ansichten von vorne und oben einer weiteren Verkehrs-Leit-Eimichtung,
Fig. 8 eine perspektivische Detailansicht der Verkehrs-Leit-
Eimichtung gemäß den Fig. 6 und 7 von hinten,
Fig. 9 und Fig. 10 Ansichten entsprechend den Fig. 6 und 7 einer weiteren Verkehrs-Leit-Eimichtung, eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Anordnung eines Aussteifungs-Elements an einer Verkehrs-Leit- Eimichtung, eine Detailansicht eines Querschnitts eines erfindungsgemäßen Aussteifungs-Elements, und eine Ansicht von oben eines Verankerungs-Abschnitts eines erfindungsgemäßen Aussteifungs-Elements.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 eine aus der EP 1 816 263 Bl bekannte Verkehrs-Leit-Eimichtung 1 beschrieben. Die Verkehrs-Leit-Eimichtung 1 ist am Rand von Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge angebracht, um zu verhindern, dass von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge über den Fahrbahnrand hinaus gelangen. Dies ist besonders auf Brücken, insbesondere auf Autobahnbrücken, von zentraler Bedeutung. Ferner kann die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 auch zwischen Fahrbahnen mit Gegenverkehr angeordnet sein. Die Verkehrs-Leit- Eimichtung 1 erstreckt sich entlang einer Fahrbahn-Richtung 2 und besitzt bis auf nicht näher dargestellte Verbindungs-Stellen im Wesentlichen entlang der Rich- tung 2 denselben Querschnitt. Die Eimichtung 1 kann wie erwähnt am Rand von Fahrbahnen oder auch zwischen Fahrbahnen zur Trennung gegenläufigen Verkehrs angebracht sein. In diesem Fall ist die Verkehrs-Leit- Einrichtung so ausgestaltet, dass auf beiden Seiten Leitplanken angeordnet sind. Bei der Verkehrs-Leit-Eimichtung 1 handelt es sich insbesondere um eine bei deutschen Autobahnen standardmäßig verwendete Leitplanke, die als Einfache-Distanz-Schutz-Planke, abgekürzt EDSP, bezeichnet wird. Diese Bezeichnung wird unter anderem von der Gütegemeinschaft Stahlschutzplanken e.V., Spandauer Straße 25, D-57072 Siegen verwendet, insbesondere mit der weiteren Bezeichnung RAL-RG 620, der Sammlung der in Deutschland verwendeten und geprüften Rückhalte Systeme und Komponenten.
Die Eimichtung 1 weist in regelmäßigen Abständen angeordnete, mit dem Boden 3 verbundene, vertikal verlaufende Stützen 4 auf. Teilweise werden die Stützen 4 auch als Pfosten bezeichnet. Die Stützen 4 können ein beliebiges Profil besitzen, insbesondere ein T-Profil, U-Profil, W-Profil oder Σ- Profil. Im vorliegenden Fall ist ein Σ-Profil (Sigma-Profil) dargestellt. Die Stützen 4 weisen jeweils an ihrem unteren Ende eine mit ihnen fest verbundene Bodenplatte 5 auf, die über Anker beziehungsweise Schrauben 6 mit dem Boden 3 verbunden ist. Bei dem Boden 3 kann es sich um Beton oder Asphalt handeln. Entsprechend handelt es sich bei den Schrauben 6 um Betonschrauben oder Asphaltschrauben. Die Anker beziehungsweise Schrauben 6 bilden allgemein eine Verankerung der Verkehrs-Leit- Einrichtung 1 im Boden 3. Die Stützen 4 können auch ohne die Bodenplatten 5 ausgebildet und dann direkt in das Erdreich gerammt sein.
An dem oberen Ende der Stützen 4 ist jeweils ein horizontal verlaufender Querträger 7 befestigt, der sich entlang einer senkrecht zur Richtung 2 verlaufenden, auf die Fahrbahn zuweisenden, horizontalen Transversal- Richtung 8 erstreckt. Das entgegen der Richtung 8 liegende Ende des Querträgers 7 wird als hinteres Ende 9 und das in Richtung 8 liegende Ende als vorderes Ende 10 bezeichnet. Am vorderen Ende 10 des Querträgers 7 ist ein als Standard-Leitplanke 11 ausgebildetes Vorderteil befestigt. Die Leitplanke 11 erstreckt sich in Fahrbahn-Richtung 2.
Der Querträger 7 ist aus gebogenem Stahlblech einteilig hergestellt. Er weist an seinem oberen Rand einen einen U-förmigen Querschnitt aufwei- senden, einteilig mit dem Querträger 7 ausgebildeten, oberen Stütz- Steg 12 auf. Am unteren Rand befindet sich ein schwacher ausgebildeter, unterer Stütz- Steg 13, welcher nicht ganz am unteren Teil der Leitplanke 11 anliegt und ein Hochschwenken des Querträgers 7 bei einem Aufprall unterstützt. Zwischen den Stegen 12 und 13 befindet sich eine im Wesentlichen planare Platte 14. Entlang der Richtung 8 stehen der obere Stütz- Steg 12 sowie der untere Stütz-Steg 13 gegenüber der Platte 14 hervor, wobei in diesem Bereich der untere Stütz-Steg 13 schwacher ausgebildet ist als der obere Stütz-Steg 12. Die freien Enden der Stütz-Stege 12 und 13 liegen an der Innenseite der Leitplanke 11 an.
Die Leitplanke 11 ist einteilig ausgebildet und aus Stahlblech geformt. Sie weist im montierten Zustand von oben nach unten beschrieben einen von der Fahrbahn weg entgegen der Richtung 8 weisenden Steg 15, eine sich nach unten anschließende, im Wesentlichen vertikal verlaufende obere Bande 16, eine von der Bande 16 nach hinten zurückspringende obere Flanke 17, einen sich daran anschließenden, im Wesentlichen vertikal verlaufenden Nutboden 18, eine schräg nach hinten springende untere Flanke 19, eine sich daran anschließende, vertikal verlaufende untere Bande 20 sowie einen schräg nach hinten zurückspringenden unteren Steg 21 auf. Diese verschiedenen Abschnitte der Leitplanke 11 begrenzen mehrere Vertiefungen. Die Flanken 17 und 19 begrenzen zusammen mit dem Nutboden 18 die zur Fahrbahn hin offene Längsnut 22. Auf der der Fahrbahn abgewandten Seite, das heißt entgegen der Richtung 8, sind zwei Vertiefungen 41 gebildet, einerseits durch den oberen Steg 15, die obere Bande 16 und die obere Flanke 17 und andererseits durch die untere Flanke 19, die untere Bande 20 und den unteren Steg 21. Das vordere Ende des Stütz-Steges 12 liegt an der hinteren Seite der oberen Bande 16 an. Das vordere Ende des unteren Stütz-Stegs 13 liegt an der hinteren Seite der unteren Bande 20 an. Im Bereich des in Richtung 8 liegenden vorderen Endes der Platte 14 ist eine sich senkrecht zur Richtung 8 erstreckende, einteilig mit der Platte 14 ausgebildete Lasche 23 vorgesehen, durch die die Leitplanke 11 im Bereich des Nutbodens 18 mit einer Schraube 24 angeschraubt ist. Die Stützen 4 weisen, wie erwähnt, ein Σ-förmiges Profil mit im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden, äußeren Schenkeln 25 auf, die über zwei innere Schenkel 26 miteinander verbunden sind. Die Stützen 4 sind einteilig aus Stahlblech geformt. Der Querträger 7 ist im Bereich seines hinteren Endes über eine Klammer 27 mit der Stütze 4 verbunden. Die Klammer 27 weist eine Grundplatte 28 mit zwei davon senkrecht abstehenden Backen 29 auf. Die Grundplatte 28 ist über drei Schrauben 30, die vorzugsweise auf den Ecken eines gleichseitigen Dreiecks angeordnet sind, mit der Platte 14 verschraubt. Die Backen 29 der Klammer 27 umgreifen die äußeren Schenkel 25. Die Backen 29 sind ferner über Schrauben 31 mit den äußeren Schenkeln 25 verschraubt. Vom hinteren Ende der Platte 14 steht senkrecht zu dieser eine Lasche 32 hervor. Diese ist durch ein L- Profil 33 stabilisiert, das über eine der Schrauben 30 an der Platte 14 befestigt ist. An der Lasche 32 ist eine entgegen der Richtung 8 vorstehende Hülse 34 mit einer horizontal verlaufenden Durchgangsöffnung 35 befestigt. Die Hülse 34 ist über eine Mutter 36 an der Lasche 32 angeschraubt. Durch die Hülse 34 ist ein Zug- Anker 37 geführt.
Bei dem auch als Gewindestab bezeichneten Zug- Anker 37 handelt es sich um einen Standard-Zug- Anker, wie er unter anderem unter der Marke „Dywidag" auf dem Markt ist. Der Zug- Anker 37 weist im Wesentlichen einen kreisförmigen Querschnitt auf. Der Zug- Anker 37 ist massiv aus vollem Material, insbesondere Stahl ausgebildet. Insbesondere ist der Zug- Anker 37 nicht nur ein Stahlblech oder Stahlrohr. Der Zug- Anker 37 weist einen Durchmesser von 10 bis 60 mm, insbesondere 20 bis 40 mm, insbesondere 25 bis 32 mm auf. Auf der Außenseite ist ein grobes Außen- Gewinde 38 vorgesehen. Auf gegenüberliegenden Seiten des Zug- Ankers 37 sind Abflachungen 39 vorgesehen, damit der Zug- Anker 37 mit Werkzeugen ergriffen und gedreht werden kann. Der Zug- Anker weist eine gro- ße Eigensteifigkeit auf, so dass auch Schubkräfte und nicht nur Zugkräfte entlang der Längsrichtung des Zug- Ankers 37 übertragbar sind. Insofern unterscheidet sich der Zug- Anker 37 wesentlich von einem Stahlseil. Darüber hinaus besteht beim Zug- Anker 37 anders als bei einem Stahlseil nicht das Problem des Durchhängens und dass das Seil vorgespannt werden muss. Der Zug-Anker 37 ist insbesondere im Grundzustand spannungsfrei. Hierdurch wird eine Belastung der zur Verankerung der Stützen 4 im Boden 3 verwendeten Anker beziehungsweise Schrauben 6 vermieden. Der Zug- Anker weist eine typische Zugfestigkeit von ca. 500 N/mm2 bis 900 N/mm2, insbesondere mindestens 600 N/mm2, insbesondere mindes- tens 700 N/mm2, insbesondere mindestens 800 N/mm2 auf. Vorzugsweise wird für den Zug- Anker 37 eine derartige Festigkeit gewählt, um die beste Kombination aus Zug- und Druckbelastbarkeit und Flexibilität zu gewährleisten. Höhere Festigkeiten von mehr als 900 N/mm2 könnten bei plötzli- eher Stoßbelastung zum Reißen neigen, ohne dass eine plastische Deformation durch Einschnüren stattfindet. Ein Einsatz höherer Festigkeiten ist jedoch in Einzelfällen denkbar. Der Zug- Anker 37 weist eine Streckgrenze von 670 N/mm2 auf. Der Bruchwert der Zug- Anker 37 auf Zug liegt zwischen 100 kN und 1200 kN, insbesondere 150 kN bis 630 kN. Bezogen auf die einzelnen Durchmesser sind die Bruchlasten wie folgt: Bei 50 mm Durchmesser 1080 kN, bei 40 mm Durchmesser 631 kN, bei 32 mm
Durchmesser 442 kN, bei 28 mm Durchmesser 336 kN und bei 16 mm Durchmesser 111 kN. Diese Zahlenangaben sind alle rein beispielhaft. Es ist grundsätzlich möglich, auch Zug- Anker mit einem anderen Querschnitt, insbesondere einem rechteckigen Querschnitt, zu verwenden. Besonders bevorzugt sind jedoch Zug- Anker mit einem im Wesentlichen runden oder ovalen Querschnitt. Benachbarte Zug- Anker 37 sind durch nicht dargestellte Verbindungsmuttern mit einem zu dem Außengewinde 38 passenden Innengewinde zu einem endlosen Verbund verbunden. Bezüglich der Ver- bindung benachbarter Zug- Anker wird auf die DE 10 2006 001 980.6 vom 13.01.2006, dort insbesondere die Fig. 2 und 3 mit der zugehörigen Beschreibung, verwiesen.
Zusätzlich ist es möglich, in einer der Vertiefungen 22, 41 der Leitplanke 11, insbesondere in der oberen Vertiefung 41 einen zusätzlichen Stabilisierungs-Zug-Anker 40 vorzusehen, der genauso ausgebildet sein kann wie der Zug-Anker 37. Hinsichtlich der Details der Befestigung des Stabilisierungs-Zug-Ankers 40 wird auf die DE 10 2006 001 980.6 vom 13.01.2006, dort die Fig. 4 und 5 sowie die zugehörige Beschreibung verwiesen. Durch - lü den Stabilisierungs-Zug- Anker 40 kann die Stabilität der Leitplanke 11 im vorderen Bereich stark erhöht werden. Für die vorliegende Erfindung ist die Hinzufügung eines oder mehrerer Stabilisierungs-Zug- Ankers 40 jedoch nicht erforderlich. Darüber hinaus ist es möglich, zusätzlich zu den bereits vorhandenen Stützen 4 besonders stabile Extra-Stützen anzuordnen, die zu einer Stabilisierung des Zug- Ankers 37 beitragen können. Darüber hinaus ist es möglich, auf den Zug- Anker 37 Muttern von beiden Seiten jeder Stütze 4 aufzuschrauben, so dass der Zug-Anker 37 relativ zu den Stützen 4 fixiert ist.
Im Folgenden wird das Verhalten der Verkehrs-Leit-Eimichtung 1 beschrieben, wobei auf die zusätzliche Stabilisierung durch den Stabilisierungs-Zug-Anker 40 nicht eingegangen wird. Der Zug- Anker 37 ist zunächst mit den jeweils in Richtung 2 angrenzenden Zug- Ankern, wie oben beschrieben, über Verbindungsmuttern verbunden. Er bildet somit gleichsam einen endlosen Zug- Anker. An jeder Stütze 4 ist der Zug- Anker durch eine Hülse 34 geführt und somit über den Querträger 7 an der entsprechenden Stütze 4 befestigt. Kommt es nun zu dem Aufprall eines Kraftfahrzeugs auf die Leitplanke 11, so werden die Leitplanke 11 dort sowie die benachbarten Stützen 4 entgegen der Richtung 8 nach hinten gedrückt.
Häufig kommt es hierbei an der Stelle zu einem Abreißen der Verbindung zwischen dem Querträger 7 und der zugeordneten Stütze 4, was ohne die vorliegende Erfindung zu einer erheblichen Destabilisierung der Verkehrs- Leit-Einrichtung 1 in diesem Bereich führen würde. Hier setzt die Funktion des als Gelenkachse wirkenden Zug- Ankers 37 ein, der durch seine Befestigung über den Querträger 7 an zahlreichen Stützen 4 eine in gewissem Umfang ortsfeste Drehachse definiert. Reißt die Verbindung zwischen dem Querträger 7 und der Stütze 4 oder kommt es auch nur zu einer starken Deformation, so wird der Querträger 7 mit seinem vorderen Ende 10 nach oben verschwenkt, das heißt der Winkel b zwischen dem Querträger 7 und der Stütze 4, der im Ausgangszustand 90° beträgt, erhöht sich auf einen Wert > 90°, wodurch sich die Höhe der Leitplanke 11, insbesondere des oberen Randes der Leitplanke 11, gegenüber dem Boden erhöht. Dies hat den Vorteil, dass die Gefahr, dass das aufprallende Fahrzeug, insbesondere im Fall eines Busses oder eines Lastwagens, die Verkehrs-Leit-Eimichtung 1 überfährt, reduziert wird. Beim Aufprall wird die Leitplanke im Wesentlichen um die Drehachse des Zug- Ankers 37 nach oben verschwenkt. Der hierbei am Ende der Verformung auftretende Winkel b kann beispielsweise zwischen 95° bis 180°, insbesondere 110° bis 150° liegen, wobei dies nur grobe Schätzungen sind. Der Querträger 7 verhält sich während des Aufpralls somit annähernd so, als wäre er an dem Zug- Anker 37 verschwenkbar angelenkt, wobei ein vollkommen freies Hochschwenken des Querträgers nach dem Brechen der Schrauben 30 dadurch verhindert wird, dass die Leitplanke 11 ebenfalls ein quasi endloses Band darstellt und in den nicht durch den Aufprall beeinträchtigten Bereichen unverändert stabil gehalten ist, was dem Hochklappen entgegenwirkt. Darüber hinaus ist es möglich, dass die Schrauben 30 nicht brechen, sondern die Stützen 4 einknicken. In diesem Fall ändert sich der Winkel b nur geringfügiger. Das Hochschwen- ken der Leitplanke 11 findet dennoch statt.
Bei dem Aufprall wird der Zug- Anker 37 im Bereich des Aufpralls nach hinten leicht deformiert, wodurch eine Verkeilung des Zug- Ankers 37 in den benachbarten Hülsen 34 auftritt. Durch das Außengewinde 38 entsteht nach dem Verkeilen in den Hülsen 34 eine automatische Arretierung, so dass der Zug-Anker 37 in den Hülsen 34 nicht frei verschoben werden kann. Es kann von Vorteil sein, den Zug-Anker 37 niedriger als in Fig. 2 dargestellt, beispielsweise in Höhe des unteren Stütz-Steges 13 am Querträger 7 zu befestigen. In diesem Fall weist die Lasche 32 eine weitere untere Bohrung auf. Hierdurch kann die Drehachse nach unten verlegt werden, was je nach Art des zu erwartenden Aufpralls und der Relativhöhe von Fahrzeug und Leitplanke sinnvoll sein kann. Vorteilhaft ist, dass durch die vorliegende Erfindung bestehende Verkehrs-Leit-Eimichtungen aufgerüstet werden und sehr viel höhere Rückhalte-Fähigkeiten sowie kleinere Durchbiegungen erzielt werden können. Die Nachrüstung ist nur mit geringen Kos- ten verbunden. Der Zug- Anker 37 muss nur hinten an dem bereits existierenden Querträger 7 angeschraubt werden. Dasselbe gilt für die optionale Ergänzung der Verkehrs-Leit-Eimichtung durch den Stabilisierungs-Zug- Anker 40. Es ist möglich, Verkehrs-Leit-Eimichtungen 1 herkömmlicher Art nur im Bereich besonderer Gefahrenstellen mit Zug- Ankern nachzurüs- ten. Zur Erhöhung der Korrosionsbeständigkeit können die Leitplanke und/oder die Zug- Anker verzinkt sein.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 eine weitere Verkehrs-Leit-Eimichtung beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten a. Der Aufbau der Verkehrs-Leit-Eimichtung la entspricht dem der Verkehrs-Leit-Eimichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbei- spiel. Zusätzlich sind der hintere Zug- Anker 37 und der vordere Stabilisierungs-Zug-Anker 40 durch Quer-Anker 42 miteinander verbunden. Die Quer-Anker 42 weisen einen mittigen Stab 43 auf, bei dem es sich im Grundsatz um denselben Typ von Zug- Anker oder Gewindestab handelt, wie oben beschreiben. An den Enden weist der Stab 43 zwei rohrförmige Muffen 44 auf, die mit den Enden des Stabes 43 verschweißt sind. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Enden des Stabes 43 entsprechend der Außenform der Muffe 44 ausgebildet sind, um die Stabilität der Verbindung zwischen Muffe 44 und Stab 43 zu verbessern. Die Muffen 44 sind auf die Zug- Anker 37 beziehungsweise 40 geschoben, sodass der jeweilige Quer- Anker 42 die Zug- Anker 37 und 40 in Transversal-Richtung 8 verbindet. Entlang der Richtung 2 der Verkehrs-Leit-Eimichtung la sind in regelmäßigen Abständen Quer- Anker 42 vorgesehen. Diese sind über Madenschrauben 45 in den Muffen 44 auf den Zug- Ankern 37 beziehungsweise 40 fixiert. Die Quer- Anker 42 sind über die Länge der Verkehrs-Leit-
Einrichtung la in regelmäßigen Abständen angeordnet, beispielsweise alle zwei Meter, drei Meter oder vier Meter.
Durch die Verbindung des vorderen Zug- Ankers 40 mit dem hinteren Zug- Anker 37 durch zahlreiche Quer- Anker 42 wird die Stabilität der Verkehrs- Leit-Einrichtung la gegenüber einem Aufprall entgegen der Richtung 8 stark erhöht. Die Zug- Anker 37 und 40 biegen sich beim Aufprall eines Kraftfahrzeuges nicht einzeln durch, sondern bleiben steif. Hierbei handelt es sich um ein ähnliches Phänomen, das die Steifigkeit eines Doppel-T- Trägers gegenüber zwei hintereinander angeordneten flachen Trägern begründet. Die Stabilität der Verkehrs-Leit-Eimichtung la wird besonders dann erhöht, wenn die durch den Queranker 42 verbundenen Zug- Anker 37 und 40 in Transversal-Richtung 8, das heißt senkrecht zur Fahrbahn- Richtung 2, versetzt sind, das heißt aus Sicht eines aufprallenden Fahrzeu- ges hintereinander angeordnet sind. Hierbei ist es nicht erforderlich, dass die Zug- Anker 37 und 40 in derselben Höhe angeordnet sind.
Durch die Anbringung der Quer- Anker 42 kann der typische Pfostenabstand von 1,33 m bis 2,50 m bei herkömmlichen Systemen auf über 4 m erhöht werden, ohne dass die Stabilität der Verkehrs-Leit-Einrichtung la gegenüber Aufprallen reduziert wird. Hieraus ergibt sich eine Gewichtsund damit Materialersparnis von 30 % bis 40 %. Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6 und 7 eine weitere Verkehrs-Leit-Eirmchtung beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei den vorhergehenden Verkehrs-Leit-Eimichtungen, auf deren Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten b. Die Verkehrs-Leit-Eimichtung gemäß den Fig. 6 und 7 entspricht der in der DE 10 2010 019 216.3 vom 04.05.2010 beschriebenen Ausführungsform, auf die hiermit verwiesen wird. Bei der Verkehrs-Leit-Eimichtung lb sind die Zug- Anker 37 mittels eines Befestigungsbügels 50, der insbesondere als einteilige Schelle ausgebildet ist, an einer Außenseite eines äußeren Flansches 51 der Stütze 4 befestigt. Der Befestigungsbügel 50 ist vorzugsweise aus Flachstahl. Er weist eine Breite im Bereich von 20 mm bis 70 mm auf. Er erstreckt sich insbesondere über mindestens zwei Gewindegänge des Zug-Ankers 37. Er weist eine Dicke von beispielsweise 2 mm bis 6 mm auf. Der Befestigungsbügel 50 ist ins- besondere mit den Stützen 4 verschraubt. Er weist insbesondere zwei Endabschnitte auf, welche jeweils mittels Schrauben mit den Stützen 4 verschraubt sind. Die Schrauben durchsetzen hierbei zumindest den äußeren Flansch 51 der Stützen 4. Zumindest eine der Schrauben kann auch einen inneren Flansch 52 der Stützen 4 durchsetzen. Die Schrauben können ins- besondere eine sich zwischen den Innenseiten des äußeren und inneren
Flansches 51, 52 erstreckende Distanzhülse, insbesondere aus Stahl, durchragen. Die Schrauben können insbesondere als Zylinderschraube mit In- nenmehrkant, insbesondere Innensechskant, und Federring sowie Sechskantmutter als Kontermutter ausgebildet sein. Die Zug-Anker 37 können mittels der Befestigungsbügel 50 an den Stützen 4 festgelegt sein. Prinzipiell ist es auch möglich, die Zug- Anker 37 mittels der Befestigungsbügel 50 relativ zu den Stützen 4 verschiebbar an diesen anzuordnen. In diesem Fall kann es vorteilhaft sein, Rundeisen ohne Außengewinde, das heißt gewindelose Rundeisen als Zug- Anker 37, einzusetzen.
Des Weiteren weist die Verkehrs-Leit-Eimichtung lb an ihrer der Fahr- bahn abgewandten Seite mit den Stützen 4 verbundene Verbindungsgurte 53 auf. Die Verbindungsgurte 53 sind durchgehend ausgebildet. Sie sind insbesondere aus Flachstahl. Sie können leicht gebogen ausgebildet sein. Sie können direkt mit den Stützen 4 verbunden, insbesondere verschraubt sein. Sie können auch mit dem Querträger 7 verbunden, insbesondere ver- schraubt sein.
Für weitere Details der Verkehrs-Leit-Eimichtung lb sei auf die
DE 10 2010 019 216.3 vom 04.05.2010 verwiesen. Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 9 und 10 eine weitere Verkehrs-Leit-Eimichtung lc beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei den vorhergehenden Verkehrs-Leit- Einrichtungen, auf deren Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten diesel- ben Bezugszeichen mit einem nachgestellten c. Die Verkehrs-Leit-
Einrichtung lc gemäß den Fig. 9 und 10 entspricht im Wesentlichen der gemäß den Fig. 6 bis 8. Jedoch ist die Leitplanke 11c der Verkehrs-Leit- Einrichtung lc mit einem runden Profil ausgebildet. Ein entsprechendes Profil ist im Querschnitt in der Fig. 11 dargestellt. Das Profil der Leitplanke 1 lc entspricht im Wesentlichen drei Halbwellen einer Sinusfunktion. Bei allen beschriebenen Verkehrs-Leit-Eimichtungen 1 bis lc liegt die Höhe der Stützen im Bereich von 40 cm bis 2 m, insbesondere im Bereich von 60 cm bis 1 m. Die Erstreckung des Querträgers 7 quer zur Fahrbahn- Richtung 2 liegt insbesondere im Bereich von 20 cm bis 60 cm, insbesondere im Bereich von 30 cm bis 50 cm. Prinzipiell sind auch andere Abmessungen der Stützen 4 und/oder des Querträgers 7 möglich. Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 11 bis 13 ein Aussteifungs-Element 54 sowie dessen Anordnung an einer der Verkehrs-Leit- Einrichtungen 1 bis lc beschrieben. Das Aussteifungs-Element 54 kann gleichermaßen an jeder der vorgehend beschriebenen Verkehrs-Leit- Eimichtung en 1 bis lc angeordnet sein. Es ist insbesondere auf einfache Weise zur Verstärkung der Verkehrs-Leit-Eimichtung en 1 bis lc nachrüst- bar. Die Verkehrs-Leit-Eimichtung 1 bis lc bildet zusammen mit mehreren der beschriebenen Aussteifungs-Elemente 54 ein Verkehrs-Leit- System 61.
Das Aussteifungs-Element 54 ist insbesondere aus Stahlblech, insbesonde- re aus Flachstahl, hergestellt. Es weist eine Stärke von mindestens 3 mm, insbesondere mindestens 5 mm, auf. Es kann prinzipiell auch aus Rundoder Profilstrahl hergestellt sein. Das Aussteifungs-Element 54 ist als Spanngurt ausgebildet. Das Aussteifungs-Element 54 ist im Grundzustand spannungsfrei. Das Aussteifungs-Element 54 ist vorzugsweise einteilig ausgebildet. Es ist schräg zu einer Vertikal-Richtung 55 angeordnet. Es schließt mit der Vertikal-Richtung 55 einen Winkel c von mindestens 5°, insbesondere mindestens 15°, insbesondere mindestens 25° ein. An einem ersten Ende weist das Aussteifungs-Element 54 einen Veranke- rungs-Abschnitt 56 auf. Der Verankerungs-Abschnitt 56 umfasst einen Fußpunkt, an welchem das Aussteifungs-Element 54 im Boden 3 verankert ist. Der Verankerungs-Abschnitt 56 liegt insbesondere flächig am Boden 3 auf. Der Verankerungs-Abschnitt 56 ist mit einem Langloch 57 versehen. Das Langloch 57 weist eine zum Ende des Aussteifungs-Elements 54 hin abnehmende Weite auf. Die Weite des Langlochs 57 nimmt insbesondere von 18 mm an der dem freien Ende des Verankerungs-Abschnitts 56 abgewandten Seite auf 14 mm auf der dem freien Ende des Verankerungs- Abschnitts 56 zugewandten Seite ab. Das Langloch 57 ist insbesondere als konische Lochbohrung ausgebildet. Es bildet somit ein Dämpfungselement. Das Langloch 57 ist endseitig jeweils abgerundet, insbesondere halbkreisförmig ausgebildet. Durch das Langloch 57 ist ein Anker 58 zur Verankerung des Aussteifungs-Elements 54 im Boden 3 hindurchgeführt. Der An- ker 58 kann identisch zu den Ankern beziehungsweise Schrauben 6 zur Verankerung der Bodenplatte 5 der Stützen 4 im Boden 3 ausgebildet sein.
Des Weiteren weist das Aussteifungs-Element 54 im Bereich eines zweiten, dem ersten Ende entgegengesetzten Ende einen Verbindungs- Abschnitt 59 zur Verbindung mit der Verkehrs-Leit-Eimichtung 1 bis lc auf. Der Verbindungs-Abschnitt 59 ist insbesondere als Einhäng-Lasche ausgebildet. Er kann durch Zurückbiegen des zweiten Endes des Aussteifungs-Elements 54 hergestellt sein. Die Einhäng-Lasche weist eine freie Weite w auf, welche vorzugsweise gerade dem Außendurchmesser der Zug- Anker 37 entspricht. Das Aussteifungs-Element 54 kann somit in die Zug- Anker 37 eingehängt werden. Es liegt in diesem Zustand formschlüssig an den Zug- Ankern 37 an. Es liegt insbesondere über einen Umfang sbereich von mindestens 180° an den Zug- Ankern 37 an. Der Verbindungs-Abschnitt 59 des Aussteifungs-Elements 54 ist insbesondere abgerundet ausgebildet. Er weist einen halbkreisförmigen Abschnitt auf, an dessen Krümmungsradius vorzugsweise gerade beim äußeren Radius der Zug- Anker 37 entspricht.
Die Einhänge-Lasche bildet eine Montagehilfe. Außerdem wird durch die Einhänge-Lasche die Widerstandsfähigkeit erhöht, da hierdurch eine Verschiebung des Aussteifungs-Elements 54 relativ zu dem Zug- Anker 37 in Fahrbahn-Richtung 2 vermieden wird. Das Aussteifungs-Element 54 wird durch das Einhängen der Einhänge-Lasche in den Zug- Anker 37 bereits mit letzterem verbunden, insbesondere auf diesem fixiert.
Das Aussteifungs-Element 54 ist somit mit dem Zug- Anker 37 verbunden. Prinzipiell ist es ebenso möglich, das Aussteifungs-Element 54 an seinem dem Verankerungs-Abschnitt 56 gegenüberliegenden Ende mit einer der Stützen 4 und/oder mit dem Querträger 7 und/oder mit der Leitplanke 11 zu verbinden, insbesondere zu verschrauben, einzuhängen oder zu verschweißen. Allgemein ist das Aussteifungs-Element 54 an seinem der Verankerungs-Abschnitt 56 entgegengesetzten Ende mit der Verkehrs-Leit- Einrichtung 1 bis lc verbunden.
Die Einhäng-Lasche kann mit einer Bohrung 60 zur Aufnahme einer Fi- xier-Schraube versehen sein. Mit Hilfe der Fixier-Schraube kann das Aussteifungs-Element 54 am Zug- Anker 37 festgelegt sein. Die Bohrung 60 weist einen Durchmesser im Bereich von 8 mm bis 20 mm, insbesondere im Bereich von 10 mm bis 12 mm auf.
Bei der erfindungsgemäßen Anordnung des Aussteifungs-Elements 54 ist der Fußpunkt, an welchem das Aussteifungs-Element 54 im Boden 3 ver- ankert ist, fahrbahnseitig zur Verankerung der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 bis lc angeordnet. Hierbei ist der Verankerungs-Abschnitt 56 des Aussteifungs-Elements 54 insbesondere in Richtung quer zur Fahrbahn-Richtung 2 beabstandet zur Bodenplatte 5 der Stützen 4 angeordnet. Der Fußpunkt, an welchem das Aussteifungs-Element 54 im Boden 3 verankert ist, ist jedoch in Richtung quer zur Fahrbahn-Richtung 2 weiter von der Fahrbahn entfernt als die Leitplanke 11. Die Leitplanke 11 ist somit fahrbahnseitig zum Fußpunkt des Aussteifungs-Elements 54 im Boden 3 angeordnet. Das Aussteifungs-Element 54 ist in Fahrbahn-Richtung 2 benachbart zu den Stützen 4 angeordnet. Hierbei beträgt der Abstand zwischen dem Fußpunkt des Aussteifungs-Elements 54 und der nächstliegenden Stütze 4, insbesondere deren Bodenplatte 5, insbesondere deren Verankerung im Boden 3 in Fahrbahn-Richtung 2 höchstens 50 cm, insbesondere höchstens 30 cm, insbesondere höchstens 10 cm. Die Aussteifungs-Elemente 54 können auch derart an der Verkehrs-Leit-Eimichtung 1 bis lc angeordnet sein, dass sie an den Stützen 4 anliegen.
Vorzugsweise ist in Fahrbahn-Richtung 2 beidseitig zu jeder Stütze 4, das heißt vor und hinter jeder Stütze 4, jeweils ein Aussteifungs-Element 54 angeordnet. Dies kann insbesondere auf Streckenabschnitten sinnvoll sein, auf weichen ein Versagen der Verkehrs-Leit-Eimichtung 1 bis lc fatale Folgen hätte. Prinzipiell ist auch eine andere Anzahl an Aussteifungs- Elementen 54 je Stütze 4 möglich. Es kann insbesondere vorgesehen sein, an jeder Stütze 4 jeweils ein Aussteifungs-Element anzuordnen. Prinzipiell kann das Aussteifungs-Element 54 auch unabhängig von den Stützen 4 im Bereich zwischen denselben angeordnet sein. Die Anordnung zweier Aussteifungs-Elemente 54 an jeder Stütze 4, wobei das eine Aussteifungs- Element 54 in Fahrbahn-Richtung 2 vor der Stütze 4 das andere dahinter angeordnet ist, führte zu einer besonders vorteilhaften Erhöhung der Widerstandsfähigkeit des Verkehrs-Leit-Systems 61.
Durch die Aussteifungs-Elemente 54 wird ein Umkippen der Verkehrs- Leit-Einrichtung 1 bis lc, insbesondere ein Ausreißen der Stützen 4 aus deren Verankerung im Boden 3 im Falle eines Auffahrens eines Kraftfahrzeugs wirksam verhindert.
Im Falle eines Aufpralls wird ein Teil der Anprallenergie und Anprallkraft durch den zunehmenden Widerstand, welchen das Aussteifungs-Element 54 im Bereich des Verankerungs-Abschnitts 56 aufgrund der konischen Ausbildung des Langlochs 57 durch Zusammenwirken mit dem Anker 58 erfährt, abgedämpft. Dies wirkt außerdem einer Gefahr eines Ausreißens des Langlochs 57 entgegen. Eine vorteilhafte Dämpfung wird dadurch er- reicht, dass der Anker 58 einen äußeren Durchmesser aufweist, welche größer ist als die Weite des Langlochs 57 auf der dem freien Ende des Verankerungs-Abschnitts 56 zugewandten Seite. Der Anker 58 kann insbesondere einen äußeren Durchmesser aufweisen, welcher gerade der Weite des Langlochs 57 an der dem freien Ende des Verankerungs-Abschnitts 56 abgewandten Seite entspricht.

Claims

Patentansprüche:
1. Anordnung eines Aussteifungs-Elements (54) an einer Verkehrs-Leit- Einrichtung (1 bis lc)
a. wobei das Aussteifungs-Element (54) an einem Fußpunkt im Boden
(3) verankert ist,
b. wobei das Aussteifungs-Element (54) mit der Verkehrs-Leit-
Einrichtung (1 bis lc) verbunden ist, und
c. wobei das Aussteifungs-Element (54) schräg zu einer Vertikal- Richtung (55) verläuft und mit dieser einen Winkel (b) von mindestens 5° einschließt, und
2. Anordnung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fußpunkt, an welchem das Aussteifungs-Element (54) im Boden (3) ver- ankert ist, fahrbahnseitig zu einer Verankerung (6) der Verkehrs-Leit- Einrichtung (1 bis lc) angeordnet ist.
3. Verkehrs-Leit- System (61) zur Anbringung an einem Rand einer Fahrbahn umfassend
a. eine Verkehrs-Leit-Eimichtung (1 bis lc) mit
i. mindestens einem der Fahrbahn zugewandten, sich entlang einer Fahrbahn-Richtung (2) erstreckenden Vorderteil (11) und ii. mehreren Stützen (4), welche jeweils auf der der Fahrbahn abgewandten Seite des mindestens einen Vorderteils (11) ange- ordnet sind, mit dem mindestens einen Vorderteil (11) verbunden sind und mittels mindestens einer Verankerung (6) im Boden verankert sind, und
b. mehrere Aussteifungs-Elemente (54), welche i. mit der Verkehrs-Leit-Eimichtung (1 bis lc) verbunden sind und
ii. an einem Fußpunkt im Boden verankert sind,
c. wobei die Aussteifungs-Elemente (54) schräg zu einer Vertikal- Richtung (55) angeordnet sind und mit dieser einen Winkel von mindestens 5° einschließen.
4. Verkehrs-Leit- System (61) gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrs-Leit-Eimichtung (1 bis lc) Zug- Anker (37) umfasst, wobei die Zug- Anker (37) parallel zur Fahrbahn-Richtung (2) angeordnet sind.
5. Verkehrs-Leit- System (61) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Fußpunkt, an welchem das Aussteifungs- Element (54) im Boden (3) verankert ist, jeweils fahrbahnseitig zur Verankerung (6) der Stützen (4) angeordnet ist.
6. Verkehrs-Leit- System (61) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorderteil (11) fahrbahnseitig zum Fuß- punkt, an welchem das Aussteifungs-Element (54) am Boden (3) verankert ist, angeordnet ist.
7. Verkehrs-Leit- System (61) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussteifungs-Elemente (54) als Spann- gurte, insbesondere aus Stahlblech, ausgebildet sind.
8. Verkehrs-Leit- System (61) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussteifungs-Elemente (54) einteilig ausgebildet sind.
9. Verkehrs-Leit- System (61) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussteifungs-Elemente (54) jeweils einen Verankerungs-Abschnitt (56) zum Verankern derselben im Boden (3) und einen Verbindungs-Abschnitt (59) zur Verbindung mit der Verkehrs-Leit- Einrichtung (1 bis lc) aufweisen.
10. Verkehrs-Leit- System (61) gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Verankerungs-Abschnitt (56) ein Langloch (57) zum Hin- durchführen eines Ankers (58) zum Verankern des Aussteifungs-Elements (54) im Boden (3) aufweist, wobei das Langloch (57) insbesondere konisch, mit einer mit zunehmenden Abstand vom Verbindungs-Abschnitt (59) abnehmenden Weite ausgebildet ist.
11. Verkehrs-Leit- System (61) gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungs-Abschnitt (59) als Einhäng-Lasche ausgebildet ist.
12. Verkehrs-Leit- System (61) gemäß Anspruch 11, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Einhäng-Lasche mit einer Bohrung (60) zur Aufnahme einer Fixier-Schraube versehen ist.
13. Verkehrs-Leit- System (61) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussteifungs-Elemente (54) jeweils mit einem der Zug- Anker (37) verbunden sind.
14. Verkehrs-Leit- System (61) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zwei Aussteifungs-Elemente (54) benachbart zu jeder der Stützen (4) angeordnet sind.
15. Verkehrs-Leit- System (61) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussteifungs-Elemente (54) im Grundzustand spannungsfrei mit der Verkehrs-Leit-Eimichtung (1 bis lc) verbun- den sind.
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