Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines Aussteifungs-Elements an einer Verkehrs-Leit-Einrichtung. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verkehrs-Leit-System zum Anbringen am Rand einer Fahrbahn für Kraftfahrzeuge.The invention relates to an arrangement of a stiffening element on a traffic-guiding device. The invention further relates to a traffic guidance system for attachment to the edge of a roadway for motor vehicles.
Ein Großteil der Verkehrs-Leit-Einrichtungen auf deutschen Straßen wurde vor über 30 Jahren entwickelt und stößt zwischenzeitlich durch höhere Geschwindigkeiten, andere Fahrzeughöhen und andere -gewichte in ihre Grenzen bezüglich der Rückhalte-Fähigkeit.Much of the traffic guidance equipment on German roads was developed over 30 years ago, and in the meantime it is pushed into its limits in terms of retention capability by higher speeds, different vehicle heights and other weights.
Verkehrs-Leit-Einrichtungen sind beispielsweise aus der EP 1 816 263 B1 und der DE 10 2010 019 216 bekannt.For example, traffic guidance facilities are out of the EP 1 816 263 B1 and the DE 10 2010 019 216 known.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung eines Aussteifungs-Elements an einer Verkehrs-Leit-Einrichtung zu schaffen, durch welche die Rückhalte-Fähigkeit der Verkehrs-Leit-Einrichtung verbessert wird.The invention has for its object to provide an arrangement of a stiffening element on a traffic-guiding device, by which the retention ability of the traffic-guiding device is improved.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Der Kern der Erfindung besteht darin, ein Aussteifungs-Element derart an einer Verkehrs-Leit-Einrichtung anzuordnen, dass es schräg zu einer Vertikal-Richtung verläuft. Hierdurch wird die Rückhalte-Fähigkeit der Verkehrs-Leit-Einrichtung wesentlich verbessert. Es wird insbesondere ein Umkippen der Verkehrs-Leit-Einrichtung im Falle eines Aufpralls eines Fahrzeugs wirksam verhindert. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung besteht darin, dass sie auf einfache Weise an bereits bestehende Verkehrs-Leit-Einrichtungen nachgerüstet werden kann.The object is solved by the features of claim 1. The gist of the invention is to arrange a stiffening element on a traffic guidance device such that it runs obliquely to a vertical direction. This substantially improves the restraint capability of the traffic routing facility. In particular, overturning of the traffic guidance device in the event of a collision of a vehicle is effectively prevented. Another advantage of the arrangement according to the invention is that it can be retrofitted in a simple manner to already existing traffic guidance devices.
Vorteilhafterweise ist das Aussteifungs-Element an einem Fußpunkt im Boden verankert, welcher fahrbahnseitig zu einer Verankerung der Verkehrs-Leit-Einrichtung im Boden angeordnet ist. Dies führt zu einem besonders stabilen Aufbau einer derartig versteiften Verkehrs-Leit-Einrichtung.Advantageously, the stiffening element is anchored to a base in the ground, which is arranged on the roadway side to an anchorage of the traffic-guiding device in the ground. This leads to a particularly stable construction of such a stiffened traffic control device.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verkehrs-Leit-System mit erhöhter Rückhalte-Fähigkeit zu schaffen.Another object of the invention is to provide a traffic guidance system with increased retention capability.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 3 gelöst. Der Kern der Erfindung besteht darin, eine Verkehrs-Leit-Einrichtung mit mehreren, schräg zu einer Vertikal-Richtung angeordneten Aussteifungs-Elementen zu versehen. Die Vorteile entsprechen denjenigen des Anspruchs 1.This object is solved by the features of claim 3. The essence of the invention is to provide a traffic guidance device with a plurality of stiffening elements arranged obliquely to a vertical direction. The advantages correspond to those of claim 1.
Vorteilhafterweise schließen die Aussteifungs-Elemente einen Winkel von mindestens 5°, insbesondere mindestens 15°, insbesondere mindestens 25°, mit einer Vertikal-Richtung ein. Hierdurch wird ein Umkippen des Verkehrs-Leit-Systems im Falle eines auffahrenden Fahrzeugs wirksam verhindert.Advantageously, the stiffening elements enclose an angle of at least 5 °, in particular at least 15 °, in particular at least 25 °, with a vertical direction. This effectively prevents tipping over of the traffic guidance system in the event of an approaching vehicle.
Die Aussteifungs-Elemente können insbesondere als Spanngurte ausgebildet sein. Derartige Spanngurte sind einerseits einfach herstellbar, weisen andererseits eine sehr hohe Zugbelastbarkeit auf. Sie können insbesondere aus Stahlblech mit einer Starke von mindestens 3 mm, insbesondere mindestens 5 mm, hergestellt sein.The stiffening elements may be designed in particular as tension straps. Such straps are on the one hand easy to manufacture, on the other hand, have a very high tensile strength. In particular, they can be made of sheet steel with a thickness of at least 3 mm, in particular at least 5 mm.
Vorteilhafterweise sind die Aussteifungs-Elemente einteilig ausgebildet. Sie sind hierdurch besonders widerstandsfähig.Advantageously, the stiffening elements are integrally formed. They are therefore particularly resistant.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform weisen die Aussteifungs-Elemente einen als Einhang-Lasche ausgebildeten Verbindungs-Abschnitt auf, mit welchem sie mit der Verkehrs-Leit-Einrichtung verbunden werden können. Die Einhang-Lasche kann insbesondere in einen starr ausgebildeten Zug-Anker der Verkehrs-Leit-Einrichtung eingehängt sein. Sie kann zur Fixierung an der Verkehrs-Leit-Einrichtung, insbesondere am Zug-Anker, eine Bohrung zur Aufnahme einer Fixier-Schraube aufweisen.According to an advantageous embodiment, the stiffening elements have a connecting portion formed as a hook-on lug, with which they can be connected to the traffic-guiding device. The hook-on tab can be hung in particular in a rigid train anchor of the traffic control device. It may have a bore for receiving a fixing screw for fixing to the traffic-guiding device, in particular on the train anchor.
Vorteilhafterweise sind die Aussteifungs-Elemente im Grundzustand spannungsfrei mit der Verkehrs-Leit-Einrichtung verbunden.Advantageously, the stiffening elements in the ground state are connected voltage-free with the traffic-guiding device.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.Further advantageous embodiments of the invention will become apparent from the dependent claims.
Zusätzliche Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung mehrere Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigenAdditional features and details of the invention will become apparent from the description of several embodiments with reference to the drawings. Show it
1 eine perspektivische Ansicht von hinten einer bereits bekannten Verkehrs-Leit-Einrichtung, 1 a perspective view from behind of an already known traffic-guiding device,
2 eine erste Ausschnittvergrößerung der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß 1, 2 a first detail enlargement of the traffic guidance device according to 1 .
3 eine zweite Ausschnittvergrößerung der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß 1, 3 a second detail enlargement of the traffic guidance device according to 1 .
4 eine Ansicht gemäß 1 einer weiteren Verkehrs-Leit-Einrichtung, 4 a view according to 1 another traffic guidance facility,
5 einen Querschnitt der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß 4, 5 a cross section of the traffic guidance device according to 4 .
6 und 7 Ansichten von vorne und oben einer weiteren Verkehrs-Leit-Einrichtung, 6 and 7 Views from the front and top of another traffic guidance facility,
8 eine perspektivische Detailansicht der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß den 6 und 7 von hinten, 8th a detailed perspective view of the traffic guidance device according to the 6 and 7 from behind,
9 und 10 Ansichten entsprechend den 6 und 7 einer weiteren Verkehrs-Leit-Einrichtung, 9 and 10 Views according to the 6 and 7 another traffic guidance facility,
11 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Anordnung eines Aussteifungs-Elements an einer Verkehrs-Leit-Einrichtung, 11 a representation of an inventive arrangement of a stiffening element on a traffic-guiding device,
12 eine Detailansicht eines Querschnitts eines erfindungsgemäßen Aussteifungs-Elements, und 12 a detailed view of a cross section of a stiffening element according to the invention, and
13 eine Ansicht von oben eines Verankerungs-Abschnitts eines erfindungsgemäßen Aussteifungs-Elements. 13 a top view of an anchoring portion of a stiffening element according to the invention.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 eine aus der EP 1 816 263 B1 bekannte Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 beschrieben. Die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 ist am Rand von Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge angebracht, um zu verhindern, dass von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge über den Fahrbahnrand hinaus gelangen. Dies ist besonders auf Brücken, insbesondere auf Autobahnbrücken, von zentraler Bedeutung.The following is with reference to the 1 to 3 one from the EP 1 816 263 B1 well-known traffic control facility 1 described. The traffic guidance facility 1 is mounted on the edge of roadways for motor vehicles, to prevent vehicles coming off the road from going over the edge of the roadway. This is especially important on bridges, especially on motorway bridges.
Ferner kann die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 auch zwischen Fahrbahnen mit Gegenverkehr angeordnet sein. Die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 erstreckt sich entlang einer Fahrbahn-Richtung 2 und besitzt bis auf nicht näher dargestellte Verbindungs-Stellen im Wesentlichen entlang der Richtung 2 denselben Querschnitt. Die Einrichtung 1 kann wie erwähnt am Rand von Fahrbahnen oder auch zwischen Fahrbahnen zur Trennung gegenläufigen Verkehrs angebracht sein. In diesem Fall ist die Verkehrs-Leit-Einrichtung so ausgestaltet, dass auf beiden Seiten Leitplanken angeordnet sind. Bei der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 handelt es sich insbesondere um eine bei deutschen Autobahnen standardmäßig verwendete Leitplanke, die als Einfache-Distanz-Schutz-Planke, abgekürzt EDSP, bezeichnet wird. Diese Bezeichnung wird unter anderem von der Gütegemeinschaft Stahlschutzplanken e. V., Spandauer Straße 25, D-57072 Siegen verwendet, insbesondere mit der weiteren Bezeichnung RAL-RG 620, der Sammlung der in Deutschland verwendeten und geprüften Rückhaltesysteme und Komponenten.Furthermore, the traffic guidance facility 1 also be arranged between roads with oncoming traffic. The traffic guidance facility 1 extends along a roadway direction 2 and has up to not shown connection points substantially along the direction 2 the same cross section. The device 1 may be appropriate as mentioned on the edge of lanes or between lanes to separate traffic in opposite directions. In this case, the traffic guidance device is designed so that guardrails are arranged on both sides. At the traffic guidance facility 1 In particular, it is a guardrail used as standard in German motorways, which is referred to as a simple distance protection plank, abbreviated EDSP. This name is used by the Gütegemeinschaft Stahlschutzplanken e. V., Spandauer Strasse 25, D-57072 Siegen uses, in particular with the further designation RAL-RG 620, the collection of restraint systems and components used and tested in Germany.
Die Einrichtung 1 weist in regelmäßigen Abständen angeordnete, mit dem Boden 3 verbundene, vertikal verlaufende Stützen 4 auf. Teilweise werden die Stützen 4 auch als Pfosten bezeichnet. Die Stützen 4 können ein beliebiges Profil besitzen, insbesondere ein T-Profil, U-Profil, W-Profil oder Σ-Profil. Im vorliegenden Fall ist ein Σ-Profil (Sigma-Profil) dargestellt. Die Stützen 4 weisen jeweils an ihrem unteren Ende eine mit ihnen fest verbundene Bodenplatte 5 auf, die über Anker beziehungsweise Schrauben 6 mit dem Boden 3 verbunden ist. Bei dem Boden 3 kann es sich um Beton oder Asphalt handeln. Entsprechend handelt es sich bei den Schrauben 6 um Betonschrauben oder Asphaltschrauben. Die Anker beziehungsweise Schrauben 6 bilden allgemein eine Verankerung der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 im Boden 3. Die Stützen 4 können auch ohne die Bodenplatten 5 ausgebildet und dann direkt in das Erdreich gerammt sein.The device 1 points arranged at regular intervals, with the ground 3 Connected vertical columns 4 on. Partially the supports 4 also called a post. The pillars 4 can have any profile, in particular a T-profile, U-profile, W-profile or Σ-profile. In the present case, a Σ profile (Sigma profile) is shown. The pillars 4 each have at their lower end a firmly connected to them base plate 5 on top of the anchor or screws 6 with the ground 3 connected is. At the bottom 3 it can be concrete or asphalt. Accordingly, it is the screws 6 around concrete screws or asphalt screws. The anchors or screws 6 generally constitute an anchor of the traffic guidance facility 1 in the ground 3 , The pillars 4 can also do without the bottom plates 5 trained and then rammed directly into the ground.
An dem oberen Ende der Stützen 4 ist jeweils ein horizontal verlaufender Querträger 7 befestigt, der sich entlang einer senkrecht zur Richtung 2 verlaufenden, auf die Fahrbahn zuweisenden, horizontalen Transversal-Richtung 8 erstreckt. Das entgegen der Richtung 8 liegende Ende des Querträgers 7 wird als hinteres Ende 9 und das in Richtung 8 liegende Ende als vorderes Ende 10 bezeichnet. Am vorderen Ende 10 des Querträgers 7 ist ein als Standard-Leitplanke 11 ausgebildetes Vorderteil befestigt. Die Leitplanke 11 erstreckt sich in Fahrbahn-Richtung 2.At the top of the columns 4 is in each case a horizontally extending cross member 7 attached, extending along a direction perpendicular to the direction 2 extending, pointing to the roadway, horizontal transverse direction 8th extends. The opposite of the direction 8th lying end of the cross member 7 is called the rear end 9 and that in the direction 8th lying end as a front end 10 designated. At the front end 10 of the crossbeam 7 is a standard guardrail 11 attached front part attached. The guardrail 11 extends in the lane direction 2 ,
Der Querträger 7 ist aus gebogenem Stahlblech einteilig hergestellt. Er weist an seinem oberen Rand einen einen U-förmigen Querschnitt aufweisenden, einteilig mit dem Querträger 7 ausgebildeten, oberen Stütz-Steg 12 auf. Am unteren Rand befindet sich ein schwacher ausgebildeter, unterer Stütz-Steg 13, welcher nicht ganz am unteren Teil der Leitplanke 11 anliegt und ein Hochschwenken des Querträgers 7 bei einem Aufprall unterstützt. Zwischen den Stegen 12 und 13 befindet sich eine im Wesentlichen Planare Platte 14. Entlang der Richtung 8 stehen der obere Stütz-Steg 12 sowie der untere Stütz-Steg 13 gegenüber der Platte 14 hervor, wobei in diesem Bereich der untere Stütz-Steg 13 schwacher ausgebildet ist als der obere Stütz-Steg 12. Die freien Enden der Stütz-Stege 12 und 13 liegen an der Innenseite der Leitplanke 11 an.The crossbeam 7 is made of bent sheet steel in one piece. He has at its upper edge a U-shaped cross-section, integrally with the cross member 7 trained, upper support bridge 12 on. At the bottom there is a weakly formed, lower support bridge 13 which is not quite at the bottom of the guardrail 11 abuts and a pivoting of the cross member 7 supported in a crash. Between the bridges 12 and 13 There is a substantially planar plate 14 , Along the direction 8th stand the upper support bridge 12 as well as the lower support bridge 13 opposite the plate 14 , where in this area the lower support bridge 13 weaker than the upper support web 12 , The free ends of the support bars 12 and 13 lie on the inside of the guardrail 11 at.
Die Leitplanke 11 ist einteilig ausgebildet und aus Stahlblech geformt. Sie weist im montierten Zustand von oben nach unten beschrieben einen von der Fahrbahn weg entgegen der Richtung 8 weisenden Steg 15, eine sich nach unten anschließende, im Wesentlichen vertikal verlaufende obere Bande 16, eine von der Bande 16 nach hinten zurückspringende obere Flanke 17, einen sich daran anschließenden, im Wesentlichen vertikal verlaufenden Nutboden 18, eine schräg nach hinten springende untere Flanke 19, eine sich daran anschließende, vertikal verlaufende untere Bande 20 sowie einen schräg nach hinten zurückspringenden unteren Steg 21 auf. Diese verschiedenen Abschnitte der Leitplanke 11 begrenzen mehrere Vertiefungen. Die Flanken 17 und 19 begrenzen zusammen mit dem Nutboden 18 die zur Fahrbahn hin offene Längsnut 22. Auf der der Fahrbahn abgewandten Seite, das heißt entgegen der Richtung 8, sind zwei Vertiefungen 41 gebildet, einerseits durch den oberen Steg 15, die obere Bande 16 und die obere Flanke 17 und andererseits durch die untere Flanke 19, die untere Bande 20 und den unteren Steg 21. Das vordere Ende des Stütz-Steges 12 liegt an der hinteren Seite der oberen Bande 16 an. Das vordere Ende des unteren Stütz-Stegs 13 liegt an der hinteren Seite der unteren Bande 20 an. Im Bereich des in Richtung 8 liegenden vorderen Endes der Platte 14 ist eine sich senkrecht zur Richtung 8 erstreckende, einteilig mit der Platte 14 ausgebildete Lasche 23 vorgesehen, durch die die Leitplanke 11 im Bereich des Nutboden 18 mit einer Schraube 24 angeschraubt ist.The guardrail 11 is formed in one piece and formed of sheet steel. It has in the mounted state from top to bottom described one of the roadway away against the direction 8th pointing footbridge 15 , a downwardly following, substantially vertically extending upper band 16 , one of the gang 16 backward rising upper flank 17 , an adjoining, substantially vertically extending groove bottom 18 , an obliquely falling lower flank 19 , an adjoining vertical lower band 20 as well as an obliquely receding lower web 21 on. These different sections of the guardrail 11 limit several depressions. The flanks 17 and 19 limit together with the groove bottom 18 the to Roadway open longitudinal groove 22 , On the side facing away from the road, that is opposite to the direction 8th , are two depressions 41 formed, on the one hand by the upper web 15 , the upper band 16 and the upper flank 17 and on the other hand by the lower flank 19 , the lower band 20 and the lower jetty 21 , The front end of the support bridge 12 lies on the back side of the upper band 16 at. The front end of the lower support bridge 13 lies on the back side of the lower band 20 at. In the area of the direction 8th lying front end of the plate 14 is a perpendicular to the direction 8th extending, one-piece with the plate 14 trained tab 23 provided by the guardrail 11 in the area of the groove bottom 18 with a screw 24 screwed on.
Die Stützen 4 weisen, wie erwähnt, ein Σ-förmiges Profil mit im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden, äußeren Schenkeln 25 auf, die über zwei innere Schenkel 26 miteinander verbunden sind. Die Stützen 4 sind einteilig aus Stahlblech geformt. Der Querträger 7 ist im Bereich seines hinteren Endes über eine Klammer 27 mit der Stütze 4 verbunden. Die Klammer 27 weist eine Grundplatte 28 mit zwei davon senkrecht abstehenden Backen 29 auf. Die Grundplatte 28 ist über drei Schrauben 30, die vorzugsweise auf den Ecken eines gleichseitigen Dreiecks angeordnet sind, mit der Platte 14 verschraubt. Die Backen 29 der Klammer 27 umgreifen die äußeren Schenkel 25. Die Backen 29 sind ferner über Schrauben 31 mit den äußeren Schenkeln 25 verschraubt. Vom hinteren Ende der Platte 14 steht senkrecht zu dieser eine Lasche 32 hervor. Diese ist durch ein L-Profil 33 stabilisiert, das über eine der Schrauben 30 an der Platte 14 befestigt ist. An der Lasche 32 ist eine entgegen der Richtung 8 vorstehende Hülse 34 mit einer horizontal verlaufenden Durchgangsöffnung 35 befestigt. Die Hülse 34 ist über eine Mutter 36 an der Lasche 32 angeschraubt. Durch die Hülse 34 ist ein Zug-Anker 37 geführt.The pillars 4 have, as mentioned, a Σ-shaped profile with substantially parallel to each other, outer legs 25 on, over two inner thighs 26 connected to each other. The pillars 4 are molded in one piece from sheet steel. The crossbeam 7 is in the area of its rear end over a bracket 27 with the prop 4 connected. The clip 27 has a base plate 28 with two of them vertically jaws 29 on. The base plate 28 is about three screws 30 , which are preferably arranged on the corners of an equilateral triangle, with the plate 14 screwed. The cheeks 29 the bracket 27 embrace the outer thighs 25 , The cheeks 29 are also about screws 31 with the outer thighs 25 screwed. From the back end of the plate 14 is perpendicular to this one tab 32 out. This is by an L-profile 33 stabilized by one of the screws 30 at the plate 14 is attached. At the flap 32 is an opposite direction 8th protruding sleeve 34 with a horizontally extending passage opening 35 attached. The sleeve 34 is about a mother 36 at the flap 32 screwed. Through the sleeve 34 is a train anchor 37 guided.
Bei dem auch als Gewindestab bezeichneten Zug-Anker 37 handelt es sich um einen Standard-Zug-Anker, wie er unter anderem unter der Marke „Dywidag” auf dem Markt ist. Der Zug-Anker 37 weist im Wesentlichen einen kreisförmigen Querschnitt auf. Der Zug-Anker 37 ist massiv aus vollem Material, insbesondere Stahl ausgebildet. Insbesondere ist der Zug-Anker 37 nicht nur ein Stahlblech oder Stahlrohr. Der Zug-Anker 37 weist einen Durchmesser von 10 bis 60 mm, insbesondere 20 bis 40 mm, insbesondere 25 bis 32 mm auf. Auf der Außenseite ist ein grobes Außen-Gewinde 38 vorgesehen. Auf gegenüberliegenden Seiten des Zug-Ankers 37 sind Abflachungen 39 vorgesehen, damit der Zug-Anker 37 mit Werkzeugen ergriffen und gedreht werden kann. Der Zug-Anker weist eine große Eigensteifigkeit auf, so dass auch Schubkräfte und nicht nur Zugkräfte entlang der Längsrichtung des Zug-Ankers 37 übertragbar sind. Insofern unterscheidet sich der Zug-Anker 37 wesentlich von einem Stahlseil. Darüber hinaus besteht beim Zug-Anker 37 anders als bei einem Stahlseil nicht das Problem des Durchhängen und dass das Seil vorgespannt werden muss. Der Zug-Anker 37 ist insbesondere im Grundzustand spannungsfrei. Hierdurch wird eine Belastung der zur Verankerung der Stützen 4 im Boden 3 verwendeten Anker beziehungsweise Schrauben 6 vermieden. Der Zug-Anker weist eine typische Zugfestigkeit von ca. 500 N/mm2 bis 900 N/mm2, insbesondere mindestens 600 N/mm2, insbesondere mindestens 700 N/mm2, insbesondere mindestens 800 N/mm2 auf. Vorzugsweise wird für den Zug-Anker 37 eine derartige Festigkeit gewählt, um die beste Kombination aus Zug- und Druckbelastbarkeit und Flexibilität zu gewährleisten. Höhere Festigkeiten von mehr als 900 N/mm2 könnten bei plötzlicher Stoßbelastung zum Reißen neigen, ohne dass eine plastische Deformation durch Einschnüren stattfindet. Ein Einsatz höherer Festigkeiten ist jedoch in Einzelfällen denkbar. Der Zug-Anker 37 weist eine Streckgrenze von 670 N/mm2 auf. Der Bruchwert der Zug-Anker 37 auf Zug liegt zwischen 100 kN und 1200 kN, insbesondere 150 kN bis 630 kN. Bezogen auf die einzelnen Durchmesser sind die Bruchlasten wie folgt: Bei 50 mm Durchmesser 1080 kN, bei 40 mm Durchmesser 631 kN, bei 32 mm Durchmesser 442 kN, bei 28 mm Durchmesser 336 kN und bei 16 mm Durchmesser 111 kN. Diese Zahlenangaben sind alle rein beispielhaft. Es ist grundsätzlich möglich, auch Zug-Anker mit einem anderen Querschnitt, insbesondere einem rechteckigen Querschnitt, zu verwenden. Besonders bevorzugt sind jedoch Zug-Anker mit einem im Wesentlichen runden oder ovalen Querschnitt. Benachbarte Zug-Anker 37 sind durch nicht dargestellte Verbindungsmuttern mit einem zu dem Außengewinde 38 passenden Innengewinde zu einem endlosen Verbund verbunden. Bezüglich der Verbindung benachbarter Zug-Anker wird auf die DE 10 2006 001 980.6 vom 13.01.2006, dort insbesondere die 2 und 3 mit der zugehörigen Beschreibung, verwiesen.In the also referred to as a threaded rod train anchor 37 It is a standard train anchor, as it is under the brand "Dywidag" on the market. The train anchor 37 has a substantially circular cross-section. The train anchor 37 is made of solid material, especially steel. In particular, the train anchor 37 not just a sheet steel or steel pipe. The train anchor 37 has a diameter of 10 to 60 mm, in particular 20 to 40 mm, in particular 25 to 32 mm. On the outside is a rough outside thread 38 intended. On opposite sides of the train anchor 37 are flattenings 39 provided for the train anchor 37 can be grasped and turned with tools. The train anchor has a great inherent rigidity, so that also shear forces and not only tensile forces along the longitudinal direction of the train-armature 37 are transferable. In this respect, the train anchor differs 37 essentially of a steel cable. In addition, there is the train anchor 37 unlike a steel cable, there is no problem of sagging and the cable has to be prestressed. The train anchor 37 is tension-free especially in the ground state. As a result, a burden of the anchoring of the supports 4 in the ground 3 used anchor or screws 6 avoided. The tensile anchor has a typical tensile strength of about 500 N / mm 2 to 900 N / mm 2 , in particular at least 600 N / mm 2 , in particular at least 700 N / mm 2 , in particular at least 800 N / mm 2 . Preferably, for the train anchor 37 selected such a strength to ensure the best combination of tensile and compressive strength and flexibility. Higher strengths of more than 900 N / mm 2 could be prone to crack under sudden impact load without plastic deformation by constriction. However, the use of higher strengths is conceivable in individual cases. The train anchor 37 has a yield strength of 670 N / mm 2 . The fractional value of the train anchor 37 train is between 100 kN and 1200 kN, in particular 150 kN to 630 kN. Relative to the individual diameters, the breaking loads are as follows: at 50 mm diameter 1080 kN, at 40 mm diameter 631 kN, at 32 mm diameter 442 kN, at 28 mm diameter 336 kN and at 16 mm diameter 111 kN. These figures are all purely exemplary. It is in principle possible to use also Zug anchor with a different cross section, in particular a rectangular cross section. However, train anchors with a substantially round or oval cross section are particularly preferred. Neighboring train anchor 37 are not shown by connecting nuts with a to the external thread 38 matching internal thread connected to an endless composite. Regarding the connection of adjacent train anchors is on the DE 10 2006 001 980.6 from 13.01.2006, there in particular the 2 and 3 with the associated description.
Zusätzlich ist es möglich, in einer der Vertiefungen 22, 41 der Leitplanke 11, insbesondere in der oberen Vertiefung 41 einen zusätzlichen Stabilisierungs-Zug-Anker 40 vorzusehen, der genauso ausgebildet sein kann wie der Zug-Anker 37. Hinsichtlich der Details der Befestigung des Stabilisierungs-Zug-Ankers 40 wird auf die DE 10 2006 001 980.6 vom 13.01.2006, dort die 4 und 5 sowie die zugehörige Beschreibung verwiesen. Durch den Stabilisierungs-Zug-Anker 40 kann die Stabilität der Leitplanke 11 im vorderen Bereich stark erhöht werden. Für die vorliegende Erfindung ist die Hinzufügung eines oder mehrerer Stabilisierungs-Zug-Ankers 40 jedoch nicht erforderlich. Darüber hinaus ist es möglich, zusätzlich zu den bereits vorhandenen Stützen 4 besonders stabile Extra-Stützen anzuordnen, die zu einer Stabilisierung des Zug-Ankers 37 beitragen können. Darüber hinaus ist es möglich, auf den Zug-Anker 37 Mutter von beiden Seiten jeder Stütze 4 aufzuschrauben, so dass der Zug-Anker 37 relativ zu den Stützen 4 fixiert ist.Additionally, it is possible in one of the wells 22 . 41 the guardrail 11 , especially in the upper recess 41 an additional stabilization train anchor 40 provide, which may be designed as the train anchor 37 , Regarding the details of the attachment of the stabilizing tension anchor 40 will be on the DE 10 2006 001 980.6 from 13.01.2006, there the 4 and 5 and the associated description. Through the stabilization train anchor 40 can the stability of the guardrail 11 be greatly increased in the front area. For the present invention, the addition of one or more stabilization pull anchors 40 but not required. In addition, it is possible, in addition to the already existing supports 4 To arrange particularly stable extra supports, which stabilize the tension anchor 37 contribute can. In addition, it is possible on the train anchor 37 Mother from both sides of each prop 4 unscrew so that the train anchor 37 relative to the columns 4 is fixed.
Im Folgenden wird das Verhalten der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 beschrieben, wobei auf die zusätzliche Stabilisierung durch den Stabilisierungs-Zug-Anker 40 nicht eingegangen wird. Der Zug-Anker 37 ist zunächst mit den jeweils in Richtung 2 angrenzenden Zug-Ankern, wie oben beschrieben, über Verbindungsmuttern verbunden. Er bildet somit gleichsam einen endlosen Zug-Anker. An jeder Stütze 4 ist der Zug-Anker durch eine Hülse 34 geführt und somit über den Querträger 7 an der entsprechenden Stütze 4 befestigt. Kommt es nun zu dem Aufprall eines Kraftfahrzeugs auf die Leitplanke 11, so werden die Leitplanke 11 dort sowie die benachbarten Stützen 4 entgegen der Richtung 8 nach hinten gedrückt. Häufig kommt es hierbei an der Stelle zu einem Abreißen der Verbindung zwischen dem Querträger 7 und der zugeordneten Stütze 4, was ohne die vorliegende Erfindung zu einer erheblichen Destabilisierung der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 in diesem Bereich führen würde. Hier setzt die Funktion des als Gelenkachse wirkenden Zug-Ankers 37 ein, der durch seine Befestigung über den Querträger 7 an zahlreichen Stützen 4 eine in gewissem Umfang ortsfeste Drehachse definiert. Reißt die Verbindung zwischen dem Querträger 7 und der Stütze 4 oder kommt es auch nur zu einer starken Deformation, so wird der Querträger 7 mit seinem vorderen Ende 10 nach oben verschwenkt, das heißt der Winkel b zwischen dem Querträger 7 und der Stütze 4, der im Ausgangszustand 90° beträgt, erhöht sich auf einen Wert > 90°, wodurch sich die Höhe der Leitplanke 11, insbesondere des oberen Randes der Leitplanke 11, gegenüber dem Boden erhöht. Dies hat den Vorteil, dass die Gefahr, dass das aufprallende Fahrzeug, insbesondere im Fall eines Busses oder eines Lastwagens, die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 überfahrt, reduziert wird. Beim Aufprall wird die Leitplanke im Wesentlichen um die Drehachse des Zug-Ankers 37 nach oben verschwenkt. Der hierbei am Ende der Verformung auftretende Winkel b kann beispielsweise zwischen 95° bis 180°, insbesondere 110° bis 150° liegen, wobei dies nur grobe Schätzungen sind. Der Querträger 7 verhält sich während des Aufpralls somit annähernd so, als wäre er an dem Zug-Anker 37 verschwenkbar angelenkt, wobei ein vollkommen freies Hochschwenken des Querträgers nach dem Brechen der Schrauben 30 dadurch verhindert wird, dass die Leitplanke 11 ebenfalls ein quasi endloses Band darstellt und in den nicht durch den Aufprall beeinträchtigten Bereichen unverändert stabil gehalten ist, was dem Hochklappen entgegenwirkt. Darüber hinaus ist es möglich, dass die Schrauben 30 nicht brechen, sondern die Stützen 4 einknicken. In diesem Fall ändert sich der Winkel b nur geringfügiger. Das Hochschwenken der Leitplanke 11 findet dennoch statt.The following is the behavior of the traffic guidance facility 1 described, with the additional stabilization by the stabilization train anchor 40 will not be received. The train anchor 37 is first with each in the direction 2 adjacent train anchors, as described above, connected via connecting nuts. It thus forms an endless train anchor. At every support 4 is the train anchor through a sleeve 34 guided and thus over the cross member 7 at the corresponding support 4 attached. Now comes to the impact of a motor vehicle on the guardrail 11 so be the guardrail 11 there as well as the neighboring columns 4 against the direction 8th pushed backwards. Often it comes here at the site to a tearing off of the connection between the cross member 7 and the associated support 4 What without the present invention to a significant destabilization of the traffic guidance facility 1 would lead in this area. This is where the function of the pull-armature acting as a joint axis is set 37 one by his attachment over the cross member 7 on numerous supports 4 defines a fixed axis of rotation to some extent. Tear the connection between the cross member 7 and the prop 4 or is it only a strong deformation, so is the cross member 7 with its front end 10 pivoted upwards, that is, the angle b between the cross member 7 and the prop 4 , which is 90 ° in the initial state, increases to a value> 90 °, which increases the height of the guardrail 11 , in particular the upper edge of the guardrail 11 , raised towards the ground. This has the advantage that the risk that the impacting vehicle, especially in the case of a bus or a lorry, the traffic guidance device 1 crossing, is reduced. Upon impact, the guardrail will essentially be about the axis of rotation of the tension anchor 37 pivoted upwards. The angle b occurring in this case at the end of the deformation can be, for example, between 95 ° to 180 °, in particular 110 ° to 150 °, these being only rough estimates. The crossbeam 7 behaves during the impact thus almost as if it were at the train anchor 37 pivoted hinged, with a completely free pivoting of the cross member after the breaking of the screws 30 This prevents the guardrail 11 is also a quasi-endless belt and is kept unchanged stable in the non-impacted areas, which counteracts the folding up. In addition, it is possible that the screws 30 do not break, but the supports 4 buckle. In this case, the angle b changes only slightly. Swinging up the guardrail 11 takes place nevertheless.
Bei dem Aufprall wird der Zug-Anker 37 im Bereich des Aufpralls nach hinten leicht deformiert, wodurch eine Verkeilung des Zug-Ankers 37 in den benachbarten Hülsen 34 auftritt. Durch das Außengewinde 38 entsteht nach dem Verkeilen in den Hülsen 34 eine automatische Arretierung, so dass der Zug-Anker 37 in den Hülsen 34 nicht frei verschoben werden kann.Upon impact, the train anchor becomes 37 Slightly deformed in the area of the impact to the rear, causing a wedging of the tension anchor 37 in the neighboring pods 34 occurs. Through the external thread 38 arises after wedging in the sleeves 34 an automatic lock, allowing the train anchor 37 in the sleeves 34 can not be moved freely.
Es kann von Vorteil sein, den Zug-Anker 37 niedriger als in 2 dargestellt, beispielsweise in Höhe des unteren Stütz-Steges 13 am Querträger 7 zu befestigen. In diesem Fall weist die Lasche 32 eine weitere untere Bohrung auf. Hierdurch kann die Drehachse nach unten verlegt werden, was je nach Art des zu erwartenden Aufpralls und der Relativhöhe von Fahrzeug und Leitplanke sinnvoll sein kann. Vorteilhaft ist, dass durch die vorliegende Erfindung bestehende Verkehrs-Leit-Einrichtungen aufgerüstet werden und sehr viel höhere Rückhalte-Fähigkeiten sowie kleinere Durchbiegungen erzielt werden können. Die Nachrüstung ist nur mit geringen Kosten verbunden. Der Zug-Anker 37 muss nur hinten an dem bereits existierenden Querträger 7 angeschraubt werden. Dasselbe gilt für die optionale Ergänzung der Verkehrs-Leit-Einrichtung durch den Stabilisierungs-Zug-Anker 40. Es ist möglich, Verkehrs-Leit-Einrichtungen 1 herkömmlicher Art nur im Bereich besonderer Gefahrenstellen mit Zug-Ankern nachzurüsten. Zur Erhöhung der Korrosionsbeständigkeit können die Leitplanke und/oder die Zug-Anker verzinkt sein.It may be beneficial to the train anchor 37 lower than in 2 represented, for example, at the level of the lower support web 13 on the cross member 7 to fix. In this case, the tab points 32 another lower hole on. As a result, the axis of rotation can be laid down, which may be useful depending on the type of expected impact and the relative height of the vehicle and crash barrier. It is advantageous that existing traffic guidance devices are upgraded by the present invention and much higher retention capabilities and smaller deflections can be achieved. Retrofitting is only associated with low costs. The train anchor 37 only needs to be at the back of the existing cross member 7 be screwed on. The same applies to the optional addition of the traffic guidance facility by the stabilization train anchor 40 , It is possible to control traffic facilities 1 conventional way to retrofit only in the area of special danger spots with train anchors. To increase the corrosion resistance, the guardrail and / or the train anchor can be galvanized.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 4 und 5 eine weitere Verkehrs-Leit-Einrichtung beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten a. Der Aufbau der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1a entspricht dem der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Zusätzlich sind der hintere Zug-Anker 37 und der vordere Stabilisierungs-Zug-Anker 40 durch Quer-Anker 42 miteinander verbunden. Die Quer-Anker 42 weisen einen mittigen Stab 43 auf, bei dem es sich im Grundsatz um denselben Typ von Zug-Anker oder Gewindestab handelt, wie oben beschreiben. An den Enden weist der Stab 43 zwei rohrförmige Muffen 44 auf, die mit den Enden des Stabes 43 verschweißt sind. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Enden des Stabes 43 entsprechend der Außenform der Muffe 44 ausgebildet sind, um die Stabilität der Verbindung zwischen Muffe 44 und Stab 43 zu verbessern. Die Muffen 44 sind auf die Zug-Anker 37 beziehungsweise 40 geschoben, sodass der jeweilige Quer-Anker 42 die Zug-Anker 37 und 40 in Transversal-Richtung 8 verbindet. Entlang der Richtung 2 der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1a sind in regelmäßigen Abständen Quer-Anker 42 vorgesehen. Diese sind über Madenschrauben 45 in den Muffen 44 auf den Zug-Ankern 37 beziehungsweise 40 fixiert. Die Quer-Anker 42 sind über die Länge der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1a in regelmäßigen Abständen angeordnet, beispielsweise alle zwei Meter, drei Meter oder vier Meter.The following is with reference to the 4 and 5 another traffic guidance device described. Identical parts are given the same reference numerals as in the first embodiment, to the description of which reference is hereby made. Structurally different but functionally similar parts receive the same reference numerals with a following a. The construction of the traffic guidance facility 1a corresponds to that of the traffic control facility 1 according to the first embodiment. Additionally, the rear train anchors 37 and the front stabilization train anchor 40 through cross anchor 42 connected with each other. The cross anchor 42 have a central rod 43 which in principle is the same type of pull anchor or threaded rod as described above. At the ends, the rod points 43 two tubular sleeves 44 on that with the ends of the rod 43 are welded. It is particularly advantageous if the ends of the rod 43 according to the outer shape of the sleeve 44 are designed to increase the stability of the connection between the sleeve 44 and staff 43 to improve. The thimbles 44 are on the train anchors 37 respectively 40 pushed so that the respective transverse anchor 42 the train anchor 37 and 40 in transversal direction 8th combines. Along the direction 2 the traffic guidance facility 1a are cross-armature at regular intervals 42 intended. These are over grub screws 45 in the thimbles 44 on the train anchors 37 respectively 40 fixed. The cross anchor 42 are about the length of the traffic guidance facility 1a arranged at regular intervals, for example every two meters, three meters or four meters.
Durch die Verbindung des vorderen Zug-Ankers 40 mit dem hinteren Zug-Anker 37 durch zahlreiche Quer-Anker 42 wird die Stabilität der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1a gegenüber einem Aufprall entgegen der Richtung 8 stark erhöht. Die Zug-Anker 37 und 40 biegen sich beim Aufprall eines Kraftfahrzeuges nicht einzeln durch, sondern bleiben steif. Hierbei handelt es sich um ein ähnliches Phänomen, das die Steifigkeit eines Doppel-T-Trägers gegenüber zwei hintereinander angeordneten flachen Trägern begründet. Die Stabilität der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1a wird besonders dann erhöht, wenn die durch den Queranker 42 verbundenen Zug-Anker 37 und 40 in Transversal-Richtung 8, das heißt senkrecht zur Fahrbahn-Richtung 2, versetzt sind, das heißt aus Sicht eines aufprallenden Fahrzeuges hintereinander angeordnet sind. Hierbei ist es nicht erforderlich, dass die Zug-Anker 37 und 40 in derselben Höhe angeordnet sind.By the connection of the front tension anchor 40 with the rear train anchor 37 through numerous cross-anchors 42 will the stability of the traffic guidance facility 1a against a collision against the direction 8th greatly increased. The train anchor 37 and 40 do not bend individually upon impact of a motor vehicle, but remain stiff. This is a similar phenomenon that accounts for the stiffness of a double-T carrier over two flat carriers arranged one behind the other. The stability of the traffic guidance facility 1a is especially increased when passing through the cross anchor 42 connected train anchor 37 and 40 in transversal direction 8th that is, perpendicular to the roadway direction 2 , are offset, that is arranged in succession from the perspective of an impacting vehicle. Here it is not necessary that the train anchor 37 and 40 are arranged at the same height.
Durch die Anbringung der Quer-Anker 42 kann der typische Pfostenabstand von 1,33 m bis 2,50 m bei herkömmlichen Systemen auf über 4 m erhöht werden, ohne dass die Stabilität der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1a gegenüber Aufprallen reduziert wird. Hieraus ergibt sich eine Gewichts- und damit Materialersparnis von 30% bis 40%.By attaching the transverse anchor 42 In typical systems, the typical post spacing of 1.33 m to 2.50 m can be increased to over 4 m without compromising the stability of the traffic control system 1a against collisions is reduced. This results in a weight and thus material savings of 30% to 40%.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 6 und 7 eine weitere Verkehrs-Leit-Einrichtung beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei den vorhergehenden Verkehrs-Leit-Einrichtungen, auf deren Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten b. Die Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß den 6 und 7 entspricht der in der DE 10 2010 019 216.3 vom 04.05.2010 beschriebenen Ausführungsform, auf die hiermit verwiesen wird. Bei der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1b sind die Zug-Anker 37 mittels eines Befestigungsbügels 50, der insbesondere als einteilige Schelle ausgebildet ist, an einer Außenseite eines äußeren Flansches 51 der Stütze 4 befestigt. Der Befestigungsbügel 50 ist vorzugsweise aus Flachstahl. Er weist eine Breite im Bereich von 20 mm bis 70 mm auf. Er erstreckt sich insbesondere über mindestens zwei Gewindegänge des Zug-Ankers 37. Er weist eine Dicke von beispielsweise 2 mm bis 6 mm auf. Der Befestigungsbügel 50 ist insbesondere mit den Stützen 4 verschraubt. Er weist insbesondere zwei Endabschnitte auf, welche jeweils mittels Schrauben mit den Stützen 4 verschraubt sind. Die Schrauben durchsetzen hierbei zumindest den äußeren Flansch 51 der Stützen 4. Zumindest eine der Schrauben kann auch einen inneren Flansch 52 der Stützen 4 durchsetzen. Die Schrauben können insbesondere eine sich zwischen den Innenseiten des äußeren und inneren Flansches 51, 52 erstreckende Distanzhülse, insbesondere aus Stahl, durchragen. Die Schrauben können insbesondere als Zylinderschraube mit Innenmehrkant, insbesondere Innensechskant, und Federring sowie Sechskantmutter als Kontermutter ausgebildet sein.The following is with reference to the 6 and 7 another traffic guidance device described. Identical parts are given the same reference numbers as in the preceding traffic guidance devices, to the description of which reference is hereby made. Structurally different, but functionally similar parts receive the same reference numerals with a trailing b. The traffic guidance device according to the 6 and 7 corresponds to that in the DE 10 2010 019 216.3 of 04.05.2010 described embodiment, to which reference is hereby made. At the traffic guidance facility 1b are the train anchors 37 by means of a mounting bracket 50 , which is in particular designed as a one-piece clamp, on an outer side of an outer flange 51 the prop 4 attached. The mounting bracket 50 is preferably made of flat steel. It has a width in the range of 20 mm to 70 mm. It extends in particular over at least two threads of the tension anchor 37 , It has a thickness of for example 2 mm to 6 mm. The mounting bracket 50 is in particular with the supports 4 screwed. He has in particular two end portions, which in each case by means of screws with the supports 4 are bolted. The screws enforce here at least the outer flange 51 the supports 4 , At least one of the screws can also have an inner flange 52 the supports 4 push through. In particular, the screws may be located between the inner sides of the outer and inner flanges 51 . 52 extending spacer sleeve, in particular made of steel, through. The screws can be designed in particular as a socket screw with polygon socket, in particular hexagon socket, and spring ring and hex nut as a lock nut.
Die Zug-Anker 37 können mittels der Befestigungsbügel 50 an den Stützen 4 festgelegt sein. Prinzipiell ist es auch möglich, die Zug-Anker 37 mittels der Befestigungsbügel 50 relativ zu den Stützen 4 verschiebbar an diesen anzuordnen. In diesem Fall kann es vorteilhaft sein, Rundeisen ohne Außengewinde, das heißt gewindelose Rundeisen als Zug-Anker 37, einzusetzen.The train anchor 37 can by means of the mounting bracket 50 at the supports 4 be set. In principle it is also possible to use the train anchor 37 by means of the mounting bracket 50 relative to the columns 4 slidably to arrange this. In this case, it may be advantageous to round iron without external thread, that is threadless round bar as a train anchor 37 to use.
Des Weiteren weist die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1b an ihrer der Fahrbahn abgewandten Seite mit den Stützen 4 verbundene Verbindungsgurte 53 auf Die Verbindungsgurte 53 sind durchgehend ausgebildet. Sie sind insbesondere aus Flachstahl. Sie können leicht gebogen ausgebildet sein. Sie können direkt mit den Stützen 4 verbunden, insbesondere verschraubt sein. Sie können auch mit dem Querträger 7 verbunden, insbesondere verschraubt sein.Furthermore, the traffic guidance facility 1b on its side facing away from the roadway with the supports 4 connected connecting straps 53 on the connecting straps 53 are trained throughout. They are especially made of flat steel. They can be slightly curved. You can jump with the props 4 connected, in particular screwed. You can also use the cross member 7 connected, in particular screwed.
Für weitere Details der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1b sei auf die DE 10 2010 019 216.3 vom 04.05.2010 verwiesen.For more details of the traffic guidance facility 1b be on the DE 10 2010 019 216.3 dated 04.05.2010.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 9 und 10 eine weitere Verkehrs-Leit-Einrichtung 1c beschrieben. Identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen wie bei den vorhergehenden Verkehrs-Leit-Einrichtungen, auf deren Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten c. Die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1c gemäß den 9 und 10 entspricht im Wesentlichen der gemäß den 6 bis 8. Jedoch ist die Leitplanke 11c der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1c mit einem runden Profil ausgebildet. Ein entsprechendes Profil ist im Querschnitt in der 11 dargestellt. Das Profil der Leitplanke 11c entspricht im Wesentlichen drei Halbwellen einer Sinusfunktion. Bei allen beschriebenen Verkehrs-Leit-Einrichtungen 1 bis 1c liegt die Höhe der Stützen im Bereich von 40 cm bis 2 m, insbesondere im Bereich von 60 cm bis 1 m. Die Erstreckung des Querträgers 7 quer zur Fahrbahn-Richtung 2 liegt insbesondere im Bereich von 20 cm bis 60 cm, insbesondere im Bereich von 30 cm bis 50 cm. Prinzipiell sind auch andere Abmessungen der Stützen 4 und/oder des Querträgers 7 möglich. The following is with reference to the 9 and 10 another traffic guidance facility 1c described. Identical parts are given the same reference numbers as in the preceding traffic guidance devices, to the description of which reference is hereby made. Structurally different, but functionally similar parts receive the same reference numerals with a c. The traffic guidance facility 1c according to the 9 and 10 is essentially the same as in 6 to 8th , However, the guardrail is 11c the traffic guidance facility 1c formed with a round profile. A corresponding profile is in cross section in the 11 shown. The profile of the guardrail 11c essentially corresponds to three half-waves of a sine function. For all described traffic guidance facilities 1 to 1c The height of the supports is in the range of 40 cm to 2 m, in particular in the range of 60 cm to 1 m. The extension of the crossbeam 7 across the roadway direction 2 is in particular in the range of 20 cm to 60 cm, in particular in the range of 30 cm to 50 cm. In principle, other dimensions of the supports 4 and / or the cross member 7 possible.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 11 bis 13 ein Aussteifungs-Element 54 sowie dessen Anordnung an einer der Verkehrs-Leit-Einrichtungen 1 bis 1c beschrieben. Das Aussteifungs-Element 54 kann gleichermaßen an jeder der vorgehend beschriebenen Verkehrs-Leit-Einrichtungen 1 bis 1c angeordnet sein. Es ist insbesondere auf einfache Weise zur Verstärkung der Verkehrs-Leit-Einrichtungen 1 bis 1c nachrüstbar. Die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 bis 1c bildet zusammen mit mehreren der beschriebenen Aussteifungs-Elemente 54 ein Verkehrs-Leit-System 61.The following is with reference to the 11 to 13 a stiffening element 54 and its location at one of the traffic guidance facilities 1 to 1c described. The stiffening element 54 may equally at each of the traffic management facilities described above 1 to 1c be arranged. It is particularly easy to reinforce traffic guidance facilities 1 to 1c retrofitted. The traffic guidance facility 1 to 1c forms together with several of the described stiffening elements 54 a traffic guidance system 61 ,
Das Aussteifungs-Element 54 ist insbesondere aus Stahlblech, insbesondere aus Flachstahl, hergestellt. Es weist eine Stärke von mindestens 3 mm, insbesondere mindestens 5 mm, auf. Es kann prinzipiell auch aus Rund- oder Profilstrahl hergestellt sein. Das Aussteifungs-Element 54 ist als Spanngurt ausgebildet. Das Aussteifungs-Element 54 ist im Grundzustand spannungsfrei. Das Aussteifungs-Element 54 ist vorzugsweise einteilig ausgebildet. Es ist schräg zu einer Vertikal-Richtung 55 angeordnet. Es schließt mit der Vertikal-Richtung 55 einen Winkel c von mindestens 5°, insbesondere mindestens 15°, insbesondere mindestens 25° ein.The stiffening element 54 is in particular made of sheet steel, in particular of flat steel. It has a thickness of at least 3 mm, in particular at least 5 mm. It can in principle be made of round or profile beam. The stiffening element 54 is designed as a tension belt. The stiffening element 54 is de-energized in the ground state. The stiffening element 54 is preferably formed in one piece. It is oblique to a vertical direction 55 arranged. It closes with the vertical direction 55 an angle c of at least 5 °, in particular at least 15 °, in particular at least 25 °.
An einem ersten Ende weist das Aussteifungs-Element 54 einen Verankerungs-Abschnitt 56 auf. Der Verankerungs-Abschnitt 56 umfasst einen Fußpunkt, an welchem das Aussteifungs-Element 54 im Boden 3 verankert ist. Der Verankerungs-Abschnitt 56 liegt insbesondere flächig am Boden 3 auf. Der Verankerungs-Abschnitt 56 ist mit einem Langloch 57 versehen. Das Langloch 57 weist eine zum Ende des Aussteifungs-Elements 54 hin abnehmende Weite auf. Die Weite des Langlochs 57 nimmt insbesondere von 18 mm an der dem freien Ende des Verankerungs-Abschnitts 56 abgewandten Seite auf 14 mm auf der dem freien Ende des Verankerungs-Abschnitts 56 zugewandten Seite ab. Das Langloch 57 ist insbesondere als konische Lochbohrung ausgebildet. Es bildet somit ein Dämpfungselement. Das Langloch 57 ist endseitig jeweils abgerundet, insbesondere halbkreisförmig ausgebildet. Durch das Langloch 57 ist ein Anker 58 zur Verankerung des Aussteifungs-Elements 54 im Boden 3 hindurchgeführt. Der Anker 58 kann identisch zu den Ankern beziehungsweise Schrauben 6 zur Verankerung der Bodenplatte 5 der Stützen 4 im Boden 3 ausgebildet sein.At a first end, the stiffening element 54 an anchoring section 56 on. The anchoring section 56 includes a foot point at which the stiffening element 54 in the ground 3 is anchored. The anchoring section 56 lies in particular flat on the ground 3 on. The anchoring section 56 is with a slot 57 Mistake. The slot 57 has one to the end of the stiffening element 54 decreasing width. The width of the slot 57 in particular takes 18 mm at the free end of the anchoring section 56 14 mm away on the free end of the anchoring section 56 facing away from. The slot 57 is designed in particular as a conical hole. It thus forms a damping element. The slot 57 is each end rounded, in particular semicircular. Through the slot 57 is an anchor 58 for anchoring the stiffening element 54 in the ground 3 passed. The anchor 58 can be identical to the anchors or screws 6 for anchoring the base plate 5 the supports 4 in the ground 3 be educated.
Des Weiteren weist das Aussteifungs-Element 54 im Bereich eines zweiten, dem ersten Ende entgegengesetzten Ende einen Verbindungs-Abschnitt 59 zur Verbindung mit der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 bis 1c auf. Der Verbindungs-Abschnitt 59 ist insbesondere als Einhang-Lasche ausgebildet. Er kann durch Zurückbiegen des zweiten Endes des Aussteifungs-Elements 54 hergestellt sein.Furthermore, the stiffening element 54 in the region of a second end opposite the first end, a connection section 59 to connect to the traffic guidance facility 1 to 1c on. The connection section 59 is designed in particular as a hook-on tab. He can by bending back the second end of the stiffening element 54 be prepared.
Die Einhang-Lasche weist eine freie Weite w auf, welche vorzugsweise gerade dem Außendurchmesser der Zug-Anker 37 entspricht. Das Aussteifungs-Element 54 kann somit in die Zug-Anker 37 eingehängt werden. Es liegt in diesem Zustand formschlüssig an den Zug-Ankern 37 an. Es liegt insbesondere über einen Umfangsbereich von mindestens 180° an den Zug-Ankern 37 an. Der Verbindungs-Abschnitt 59 des Aussteifungs-Elements 54 ist insbesondere abgerundet ausgebildet. Er weist einen halbkreisförmigen Abschnitt auf, an dessen Krümmungsradius vorzugsweise gerade beim äußeren Radius der Zug-Anker 37 entspricht.The Einhang tab has a free width w, which preferably just the outer diameter of the train anchor 37 equivalent. The stiffening element 54 can thus be in the train anchor 37 be hung. It lies in this state form fit to the train anchors 37 at. It lies in particular over a peripheral region of at least 180 ° to the train anchors 37 at. The connection section 59 of the stiffening element 54 is in particular rounded. It has a semicircular section, at whose radius of curvature preferably straight at the outer radius of the train anchor 37 equivalent.
Die Einhänge-Lasche bildet eine Montagehilfe. Außerdem wird durch die Einhänge-Lasche die Widerstandsfähigkeit erhöht, da hierdurch eine Verschiebung des Aussteifungs-Elements 54 relativ zu dem Zug-Anker 37 in Fahrbahn-Richtung 2 vermieden wird. Das Aussteifungs-Element 54 wird durch das Einhängen der Einhänge-Lasche in den Zug-Anker 37 bereits mit letzterem verbunden, insbesondere auf diesem fixiert.The hanging flap forms an assembly aid. In addition, the resistance is increased by the suspension tab, as a result of a displacement of the stiffening element 54 relative to the train anchor 37 in the lane direction 2 is avoided. The stiffening element 54 is by hanging the hook-in tab in the train anchor 37 already connected with the latter, in particular fixed on this.
Das Aussteifungs-Element 54 ist somit mit dem Zug-Anker 37 verbunden. Prinzipiell ist es ebenso möglich, das Aussteifungs-Element 54 an seinem dem Verankerungs-Abschnitt 56 gegenüberliegenden Ende mit einer der Stützen 4 und/oder mit dem Querträger 7 und/oder mit der Leitplanke 11 zu verbinden, insbesondere zu verschrauben, einzuhängen oder zu verschweißen. Allgemein ist das Aussteifungs-Element 54 an seinem der Verankerungs-Abschnitt 56 entgegengesetzten Ende mit der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 bis 1c verbunden.The stiffening element 54 is thus with the train anchor 37 connected. In principle, it is also possible, the stiffening element 54 at its the anchoring section 56 opposite end with one of the supports 4 and / or with the cross member 7 and / or with the guardrail 11 connect, in particular to screw, mount or weld. General is the stiffening element 54 at its the anchoring section 56 opposite end with the traffic guidance facility 1 to 1c connected.
Die Einhang-Lasche kann mit einer Bohrung 60 zur Aufnahme einer Fixier-Schraube versehen sein. Mit Hilfe der Fixier-Schraube kann das Aussteifungs-Element 54 am Zug-Anker 37 festgelegt sein. Die Bohrung 60 weist einen Durchmesser im Bereich von 8 mm bis 20 mm, insbesondere im Bereich von 10 mm bis 12 mm auf.The single-hang tab can be fitted with a hole 60 be provided for receiving a fixing screw. With the help of the fixing screw, the stiffening element 54 on the train anchor 37 be set. The hole 60 has a diameter in the range of 8 mm to 20 mm, in particular in the range of 10 mm to 12 mm.
Bei der erfindungsgemäßen Anordnung des Aussteifungs-Elements 54 ist der Fußpunkt, an welchem das Aussteifungs-Element 54 im Boden 3 verankert ist, fahrbahnseitig zur Verankerung der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 bis 1c angeordnet. Hierbei ist der Verankerungs-Abschnitt 56 des Aussteifungs-Elements 54 insbesondere in Richtung quer zur Fahrbahn-Richtung 2 beabstandet zur Bodenplatte 5 der Stützen 4 angeordnet. Der Fußpunkt, an welchem das Aussteifungs-Element 54 im Boden 3 verankert ist, ist jedoch in Richtung quer zur Fahrbahn-Richtung 2 weiter von der Fahrbahn entfernt als die Leitplanke 11. Die Leitplanke 11 ist somit fahrbahnseitig zum Fußpunkt des Aussteifungs-Elements 54 im Boden 3 angeordnet.In the inventive arrangement of the stiffening element 54 is the base on which the stiffening element 54 in the ground 3 is anchored on the roadside to anchor the traffic control facility 1 to 1c arranged. Here is the anchoring section 56 of the stiffening element 54 especially in the direction transverse to the roadway direction 2 spaced from the bottom plate 5 the supports 4 arranged. The base on which the stiffening element 54 in the ground 3 is anchored, but is in the direction transverse to the lane direction 2 further away from the road than the guardrail 11 , The guardrail 11 is thus the road side to the base of the stiffening element 54 in the ground 3 arranged.
Das Aussteifungs-Element 54 ist in Fahrbahn-Richtung 2 benachbart zu den Stützen 4 angeordnet. Hierbei beträgt der Abstand zwischen dem Fußpunkt des Aussteifungs-Elements 54 und der nächstliegenden Stütze 4, insbesondere deren Bodenplatte 5, insbesondere deren Verankerung im Boden 3 in Fahrbahn-Richtung 2 höchstens 50 cm, insbesondere höchstens 30 cm, insbesondere höchstens 10 cm. Die Aussteifungs-Elemente 54 können auch derart an der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 bis 1c angeordnet sein, dass sie an den Stützen 4 anliegen. The stiffening element 54 is in the lane direction 2 adjacent to the columns 4 arranged. Here, the distance between the base of the stiffening element 54 and the nearest support 4 , in particular its bottom plate 5 , in particular their anchoring in the ground 3 in the lane direction 2 at most 50 cm, in particular at most 30 cm, in particular at most 10 cm. The stiffening elements 54 can also do so at the traffic guidance facility 1 to 1c be arranged on the supports 4 issue.
Vorzugsweise ist in Fahrbahn-Richtung 2 beidseitig zu jeder Stütze 4, das heißt vor und hinter jeder Stütze 4, jeweils ein Aussteifungs-Element 54 angeordnet. Dies kann insbesondere auf Streckenabschnitten sinnvoll sein, auf welchen ein Versagen der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 bis 1c fatale Folgen hätte. Prinzipiell ist auch eine andere Anzahl an Aussteifungs-Elementen 54 je Stütze 4 möglich. Es kann insbesondere vorgesehen sein, an jeder Stütze 4 jeweils ein Aussteifungs-Element anzuordnen. Prinzipiell kann das Aussteifungs-Element 54 auch unabhängig von den Stützen 4 im Bereich zwischen denselben angeordnet sein. Die Anordnung zweier Aussteifungs-Elemente 54 an jeder Stütze 4, wobei das eine Aussteifungs-Element 54 in Fahrbahn-Richtung 2 vor der Stütze 4 das andere dahinter angeordnet ist, führte zu einer besonders vorteilhaften Erhöhung der Widerstandsfähigkeit des Verkehrs-Leit-Systems 61.Preferably, in the roadway direction 2 on both sides to each support 4 that is, in front of and behind each support 4 , each a stiffening element 54 arranged. This may be useful, in particular, on sections of the route on which a failure of the traffic guidance device 1 to 1c would have fatal consequences. In principle, a different number of stiffening elements 54 each support 4 possible. It may be provided in particular, on each support 4 each to arrange a stiffening element. In principle, the stiffening element 54 also independent of the supports 4 be arranged in the area between them. The arrangement of two stiffening elements 54 on every prop 4 wherein the one stiffening element 54 in the lane direction 2 in front of the support 4 the other one behind it resulted in a particularly advantageous increase in the resistance of the traffic control system 61 ,
Durch die Aussteifungs-Elemente 54 wird ein Umkippen der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 bis 1c, insbesondere ein Ausreißen der Stützen 4 aus deren Verankerung im Boden 3 im Falle eines Auffahrens eines Kraftfahrzeugs wirksam verhindert.Through the stiffening elements 54 will overturn the traffic guidance facility 1 to 1c , in particular a tearing out of the supports 4 from their anchoring in the ground 3 effectively prevented in the event of a motor vehicle.
Im Falle eines Aufpralls wird ein Teil der Anprallenergie und Anprallkraft durch den zunehmenden Widerstand, welchen das Aussteifungs-Element 54 im Bereich des Verankerungs-Abschnitts 56 aufgrund der konischen Ausbildung des Langlochs 57 durch Zusammenwirken mit dem Anker 58 erfährt, abgedämpft. Dies wirkt außerdem einer Gefahr eines Ausreißens des Langlochs 57 entgegen. Eine vorteilhafte Dämpfung wird dadurch erreicht, dass der Anker 58 einen äußeren Durchmesser aufweist, welche größer ist als die Weite des Langlochs 57 auf der dem freien Ende des Verankerungs-Abschnitts 56 zugewandten Seite. Der Anker 58 kann insbesondere einen äußeren Durchmesser aufweisen, welcher gerade der Weite des Langlochs 57 an der dem freien Ende des Verankerungs-Abschnitts 56 abgewandten Seite entspricht.In the event of an impact, part of the impact energy and impact force will be due to the increasing resistance of the stiffening element 54 in the area of the anchoring section 56 due to the conical shape of the slot 57 through interaction with the anchor 58 experiences, damped. This also affects a risk of tearing the slot 57 opposite. An advantageous damping is achieved in that the anchor 58 has an outer diameter which is greater than the width of the slot 57 on the free end of the anchoring section 56 facing side. The anchor 58 may in particular have an outer diameter which just the width of the slot 57 at the free end of the anchoring section 56 opposite side corresponds.
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Zitierte PatentliteraturCited patent literature
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EP 1816263 B1 [0003, 0027] EP 1816263 B1 [0003, 0027]
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DE 102010019216 [0003, 0042, 0045] DE 102010019216 [0003, 0042, 0045]
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DE 102006001980 [0034, 0035] DE 102006001980 [0034, 0035]
