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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Anmeldung betrifft ein Verfahren und ein System zum Warten von Verschleißteilen, und insbesondere eine Technologie zum automatischen Verwalten der Wartung von Verschleißteilen eines Fahrzeugs, abhängig von einem Motortyp und einem Getriebetyp des Fahrzeugs und zum Bestimmen eines Wechselintervalls für jedes Verschleißteil basierend auf einer Fahrtstrecke, Fahrumgebung und einem Verschleißgrad und einer Lebensdauer des Verschleißteils, so dass ein Fahrer darüber informiert werden kann, wann das Verschleißteil zu wechseln ist, wenn das Fahrzeug für einen Wechsel des Verschleißteils fällig ist.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Viele Fahrzeuge erfordern die Verwendung von Verschleißteilen wie zum Beispiel Ölfilter, Luftfilter, Bremsen, Reifen, Schmiermittel, Motoröl, Glühbirnen, Autobatterien, etc., die gewartet oder ausgetauscht werden müssen, um ein Fahrzeug in einem guten Betriebszustand zu halten. Im Allgemeinen müssen jedes Mal etliche Fahrzeugverschleißteile ausgetauscht werden, wenn eine vorbestimmte Wegstrecke zurück gelegt worden ist. Falls die Fahrzeugverschleißteile nicht innerhalb der vom Hersteller vorgegebenen Intervalle ausgetauscht werden, kann ein Fahrzeug schneller verschleißen oder einfach kaputtgehen und kann eine höhere Wahrscheinlichkeit eines Unfalls haben.
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Demzufolge muss sich ein Fahrer daran erinnern oder eine Aufzeichnung führen, wann Verschleißteile, einschließlich Schmiermittel wie zum Beispiel Motoröl oder Getriebeöl, ein Kühlmittel oder Bremsbeläge zu wechseln sind, so dass die Verschleißteile ausgetauscht werden können, wenn dies erforderlich ist.
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Beschäftige Fahrer vergessen jedoch häufig, die Verschleißteile innerhalb eines geeigneten Serviceintervalls auszutauschen, so dass das Verschleißteil nur ausgetauscht wird nachdem es zu spät ist, was verursacht, dass das Fahrzeug aufgrund einer mangelnden Wartung kaputtgeht.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung wurde in Hinblick auf die obigen Probleme gemacht und stellt eine automatische Verwaltung von Wechselintervallen von Verschleißteilen abhängig von eifern Motortyp und einem Getriebetyp eines Fahrzeugs bereit.
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Die vorliegende Erfindung bestimmt ebenfalls die Wechselintervalle für die Verschleißteile basierend auf einer Fahrtstrecke, einer Fahrumgebung, und dem Verschleißgrad und einer Lebensdauer von jedem bestimmten Verschleißteil und informiert einen Fahrer darüber, wann das Verschleißteil zu wechseln ist, wenn das Fahrzeug für einen Wechsel des Verschleißteils fällig ist.
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Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird ein System zum Warten eines Verschleißteils bereitgestellt, welches umfasst eine Speichereinheit, die eingerichtet ist, um eine Verschleißteilwartungsliste gemäß einem Motortyp und einem Getriebetyp eines Fahrzeugs zu speichern; eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um eine Empfehlung zu steuern, wann das Verschleißteil zu wechseln ist, durch Berechnen eines Wechselintervalls von jedem Verschleißteil und einer tatsächlichen Verbrauchsstrecke in der Verschleißteilwartungsliste; und einer Anzeigeeinheit, die eingerichtet ist, um eine Empfehlung auf einem Bildschirm anzuzeigen, wann das Verschleißteil zu wechseln ist.
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In der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Steuereinheit eingerichtet, um das Wechselintervall als ein erstes Wechselintervall für einen Allgemeinzustand oder als ein zweites Wechselintervall für einen Belastungszustand zu bestimmen, abhängig von einer Straßenumgebungsinformation und einer Fahrgewohnheitsinformation. Die Steuereinheit ist eingerichtet, um einen Verschleißeinfluss für jeden Temperaturbereich durch Verwenden eines durch einen Sensor gemessenen Temperaturwertes des Verschleißteils zu berechnen. Die Steuereinheit ist ebenfalls eingerichtet, um die tatsächliche Verbrauchsstrecke durch Verwenden einer tatsächlichen Fahrtstrecke und dem Verschleißeinfluss zu berechnen. Dabei ist die Steuereinheit imstande, eine Verbrauchsrate des Verschleißteils durch Vergleichen der tatsächlichen Verbrauchsstrecke und des Wechselintervalls zu berechnen. Zusätzlich ist die Steuereinheit eingerichtet, um einen Bildschirm anzuzeigen, der einen Wechsel des Verschleißteils empfiehlt, wenn die Verbrauchsrate des Verschleißteils gleich oder größer als ein Referenzwert ist, und ist eingerichtet, um eine Anzeige eines Bildschirms zu steuern, der den Wechsel des Verschleißteils abhängig davon empfiehlt, ob eine Lebensdauer des Verschleißteil erreicht ist, wenn die Verbrauchsrate des Verschleißteils weniger als der Referenzwert ist. Die Steuereinheit kann ebenfalls eingerichtet sein, um einen Bildschirm anzuzeigen, der den Wechsel des Verschleißteils empfiehlt, wenn die Verbrauchsrate des Verschleißteils weniger als der Referenzwert ist und die Lebensdauer des Verschleißteil erreicht ist.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Warten eines Verschleißteils bereitgestellt, wobei das Verfahren umfasst ein Sammeln innerhalb eines Fahrzeugs von Motor- und Getriebedaten des Fahrzeugs; Erzeugen und Speichern einer Verschleißteilwartungsliste basierend auf den gesammelten Motor- und Getriebedaten des Fahrzeugs; Berechnen eines Wechselintervalls von jedem Verschleißteil und einer tatsächlichen Verbrauchsstrecke in der Verschleißteilwartungsliste; und Informieren darüber, wann das Verschleißteil gemäß dem Wechselintervall und der tatsächlichen Verbrauchsstrecke zu wechseln ist.
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Insbesondere wird das Wechselintervall von jedem Verschleißteil und die tatsächliche Verbrauchsstrecke durch Verwenden von empfangenen Straßenumgebungsinformationen von einem Benutzer und Erzeugen einer Fahrgewohnheitsinformation durch Verwenden der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation berechnet. Das Wechselintervall wird dann durch Verwenden der Straßenumgebungsinformation und der Fahrgewohnheitsinformation als ein erstes Wechselintervall für einen Allgemeinzustand oder als ein zweites Wechselintervall für einen Belastungszustand bestimmt. Als nächstes wird ein Verschleißeinfluss gemäß einem Temperaturbereichwert des Verschleißteils berechnet. Dann wird unter Verwenden des berechneten Einflusses die tatsächliche Verbrauchsstrecke berechnet und eine Verbrauchsrate des Verschleißteils wird durch Vergleichen des Wechselintervalls und der tatsächlichen Verbrauchsstrecke berechnet.
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In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Straßenumgebungsinformation, die zum Erzeugen der Fahrgewohnheitsinformation verwendet wird, durch z. B. ein Navigationssystem oder ein globales Positionierungssystem (GPS) gesammelt werden. Zusätzlich kann die tatsächliche Verbrauchsstrecke durch Multiplizieren einer tatsächlichen Fahrtstrecke des Fahrzeugs mit dem Verschleißeinfluss berechnet werden. Des Weiteren kann in einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ein Informieren darüber, wann das Verschleißteil zu wechseln ist, umfassen ein Empfehlen, wann das Verschleißteil zu wechseln ist, wenn die Verbrauchsrate des Verschleißteils gleich oder größer als ein Referenzwert ist; und Empfehlen, wann das Verschleißteil zu wechseln ist, abhängig davon, ob eine Lebensdauer des Verschleißteils erreicht ist, wenn die Verbrauchsrate des Verschleißteils weniger als der Referenzwert ist. Ein Empfehlen wann das Verschleißteil zu wechseln ist, abhängig davon, ob die Lebensdauer des Verschleißteils erreicht ist, kann ebenfalls umfassen ein Empfehlen wann das Verschleißteil zu wechseln ist, wenn die Verbrauchsrate des Verschleißteils weniger als der Referenzwert ist und die Lebensdauer des Verschleißteils erreicht ist.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird ebenfalls ein Verfahren zum Warten eines Verschleißteils bereitgestellt. Zunächst wird ein erstes Wechselintervall des Verschleißteils für einen Allgemeinzustand erzeugt und ein zweites Wechselintervall des Verschleißteils wird für einen Belastungszustand unter Verwenden einer Straßenumgebungsinformation und einer Fahrgewohnheitsinformation erzeugt. Dann wird ein Verschleißeinfluss gemäß einem Temperaturbereichwert des Verschleißteils berechnet. Als nächstes wird basierend auf dem berechneten Verschleißeinfluss eine tatsächliche Verbrauchsstrecke berechnet, die verwendet wird, um eine Verbrauchsrate des Verschleißteils durch Vergleichen der tatsächlichen Verbrauchsstrecke mit dem ersten Wechselintervall des Verschleißteils für den Allgemeinzustand oder dem zweiten Wechselintervall des Verschleißteils für den Belastungszustand zu berechnen. Basierend auf der berechneten Verbrauchsrate und einer Lebensdauer des Verschleißteils wird eine Empfehlung auf einem Anzeigebildschirm in dem Fahrzeug darüber gemacht, wann das Verschleißteil zu wechseln ist.
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Wie oberhalb angemerkt, kann ein Empfehlen darüber, wann das Verschleißteil zu wechseln ist, umfassen: Empfehlen wann das Verschleißteil zu wechseln ist, wenn die Verbrauchsrate des Verschleißteils gleich oder größer als ein Referenzwert ist; und Empfehlen wann das Verschleißteil zu wechseln ist, wenn die Verbrauchsrate des Verschleißteils weniger als der Referenzwert ist und die Lebensdauer des Verschleißteils erreicht ist. Wie oben ebenfalls angegeben, kann die tatsächliche Verbrauchsstrecke durch Multiplizieren einer tatsächlichen Fahrtstrecke des Fahrzeugs mit dem Verschleißeinfluss berechnet werden.
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Es ist zu beachten, dass der Ausdruck ”Fahrzeug” oder ”Fahrzeug-” oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie z. B. Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeugen und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge, Wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ersichtlicher aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, wobei:
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1 zeigt eine schematische Ansicht, die eine Anordnung eines Systems zum Warten eines Verschleißteils gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Warfen eines Verschleißteils gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
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3 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Bestimmen eines Intervalls zum Wechseln eines Verschleißteils gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; und
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4 zeigt einen beispielhaften Bildschirm auf einer Anzeigeeinheit, der ein Intervall zum Wechseln eines Fahrzeug-Verschleißteils darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die gleichen Bezugszeichen werden in den Zeichnungen durchwegs verwendet um die gleichen oder ähnliche Teile zu bezeichnen. Auf ausführliche Beschreibungen von allseits bekannten hierin enthaltenen Funktionen und Anordnungen kann verzichtet werden, um zu vermeiden, dass der Gegenstand der vorliegenden Erfindung unklar wird.
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1 zeigt eine schematische Ansicht, die eine Anordnung eines Systems zum Warten eines Verschleißteils gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
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Zuerst umfasst das System ein Fahrzeugendgerät 100, eine Motorsteuerung 200, eine Getriebesteuerung 300 und einen Sensor 400. in dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung empfangen und übertragen das Fahrzeugendgerät 100, die Motorsteuerung 200, die Getriebesteuerung 300 und der Sensor 400 Daten über eine CAN-Kommunikation (controller area network), welche sich durchgehend in einem Fahrzeug erstreckt. Das Fahrzeugendgerät 100 verwaltet in Verbindung mit der Motorsteuerung 200, der Getriebesteuerung 300 und dem Sensor 400 ein Intervall zum Wechseln des Verschleißteils. Hierbei kann das Fahrzeugendgerät 100 zum Beispiel eine Telematik oder ein Auto-Ubiquitous-System (Car Ubiquitous System – CUbiS) umfassen, welche ebenfalls von der Anmelderin erfunden wurden.
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Zu diesem Zweck umfasst das Fahrzeugendgerät 100 eine fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 120, eine Steuereinheit 130, eine Speichereinheit 140 und eine Anzeigeeinheit 150.
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Die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 120 führt eine fahrzeuginterne Kommunikation durch, zum Beispiel eine CAN-Kommunikation mit der Motorsteuerung 200, der Getriebesteuerung 300 und dem Sensor 400.
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Die Steuereinheit 130 bestimmt ein Wechselintervall abhängig davon, ob ein Fahrzeug in einem Allgemeinzustand oder einem Belastungszustand gefahren wird durch Verwenden einer Fahrumgebungsinformation (d. h. einer Straßenzustandsinformation und Fahrgewohnheitsinformation). Zu diesem Zweck extrahiert die Steuereinheit 130 eine Fahrinformation wie zum Beispiel eine schnelle Beschleunigung/Bremsung und schnelles Fahren durch Verwenden einer Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und erzeugt die Fahrgewohnheitsinformation, z. B. eine wirtschaftliche Fahrgewohnheit, eine normale Fahrgewohnheit oder eine rücksichtslose Fahrgewohnheit, basierend auf der Fahrinformation. Die Steuereinheit 130 kann ebenfalls von einem Benutzer eine Straßeninformation wie zum Beispiel örtliche Straßen, Schnellstraßen, unbefestigte Straßen oder befestigte Straßen empfangen, welche typischerweise durch das Fahrzeug befahren werden. Alternativ kann die Steuereinheit 130 die Fahrumgebungsinformation durch zum Beispiel ein globales Positioniersystem (GPS) sammeln. Es wird angenommen, dass ein Fahrer die rücksichtslose Fahrgewohnheit besitzt, wenn der Fahrer zum Beispiel häufig ein schnelles Fahren oder schnelles Beschleunigen/Bremsen zeigt, was die Lebensdauer des Verschleißteils verkürzt. Es wird jedoch angenommen, dass der Fahrer die wirtschaftliche Fahrgewohnheit hat, wenn der Fahrer zum Beispiel minimal das schnelle Fahren oder die schnelle Beschleunigung/Bremsung zeigt, was die Lebensdauer des Verschleißteils verkürzt. Die normale Fahrgewohnheit befindet sich andererseits zwischen der rücksichtslosen Fahrgewohnheit und der wirtschaftlichen Fahrgewohnheit.
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Die Steuereinheit 130 bestimmt das Befahren der Schnellstraßen durch den Fahrer mit der wirtschaftlichen Fahrgewohnheit als den Allgemeinzustand und bestimmt das Befahren der örtlichen Straßen durch den Fahrer mit der rücksichtslosen Fahrgewohnheit als den Belastungszustand.
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Die Steuereinheit 130 kann ebenfalls einen Temperaturwert jedes Verschleißteils erfassen, der durch den Sensor 400 gemessen wird, um dadurch zu ermöglichen, dass die Steuereinheit einen Verschleißeinfluss basierend auf der erfassten Temperatur des Verschleißteils berechnen kann. Falls sich zum Beispiel die Temperatur des Verschleißteils in einem Bereich von ungefähr 10°C–15°C (50°F–59°F) befindet, kann der Verschleißeinfluss auf 1,2 eingestellt werden, und falls sich die Temperatur des Verschleißteils in einem Bereich von ungefähr 16°C–20°C (60°F–68°F) befindet, kann der Verschleißeinfluss auf 1,5 eingestellt werden, und falls sich die Temperatur des Verschleißteils in einem Bereich von ungefähr 21°C–25°C (70°F–77°F) befindet, kann der Verschleißeinfluss auf 1,7 eingestellt werden.
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Die Steuereinheit 130 berechnet eine tatsächliche Verbrauchsstrecke durch Multiplizieren des Wechselintervalls mit dem Verschleißeinfluss, wie in der folgenden Gleichung 1 gezeigt ist: (Tatsächliche Verbrauchsstrecke) = (Tatsächliche Fahrtstrecke) × (Verschleißeinfluss), [Gleichung 1] wobei der Verschleißeinfluss zum Beispiel zwischen 1,0~2,0 ist.
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Als nächstes vergleicht die Steuereinheit 130 das Wechselintervall für jeden Zustand mit einer tatsächlichen Verbrauchsstrecke, um eine Verbrauchsrate des Verschleißteils wie in der folgenden Gleichung 2 gezeigt zu berechnen, und falls die Verbrauchsrate gleich oder größer als ein Referenzwert ist, wird die Anzeigeeinheit 150 gesteuert, um einen Bildschirm anzuzeigen, der einen Austausch oder eine Wartungsüberprüfung des bestimmten Verschleißteils, z. B. Reifen, Bremsen, Ölfilter, Bremsflüssigkeit, etc. empfiehlt. (Tatsächliche Verbrauchsstrecke)/(Wechselintervall) × 100 = Verbrauchsrate (%) [Gleichung 2]
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In der dargelegten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung speichert die Speichereinheit 140 eine Verschleißteilwartungsliste, die Fahrgewohnheitsinformation, die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die tatsächliche Verbrauchsstrecke, den Temperaturwert jedes Verschleißteils, die Getriebeinformation, die Motorinformation, etc. Diese Verschleißteilwartungsliste umfasst Informationen wie zum Beispiel einen Namen, eine Lebensdauer, ein Wechselintervall (für den Allgemeinzustand und den Belastungszustand), eine Verbrauchsrate und einen Verschleißeinfluss jedes Verschleißteils.
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Die Anzeigeeinheit 150 zeigt einen Bildschirm an, der den Fahrer darüber informiert, wann der Austausch oder die Überprüfung des Verschleißteils durchzuführen ist. Ein beispielhafter Bildschirm ist in 4 gezeigt, welcher ein Austauschen des Verschleißteils empfiehlt. Insbesondere 4 zeigt ein Beispiel, in welchem ein Intervall zum Austauschen eines Bremsbelages des Hinterrades erreicht ist.
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Die Steuereinheit 130 erhält Daten von verschiedenen Steuerungen aus dem Fahrzeug. Zum Beispiel überträgt die Motorsteuerung 200 Daten des Fahrzeugs wie zum Beispiel die Motorinformation oder die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation an die Steuereinheit 130, die Getriebesteuerung 300 überträgt die Getriebedaten des Fahrzeugs, und der Sensor 400, welcher zum Beispiel eine Wärmesensoreinrichtung sein kann, misst und überträgt die Temperatur der Verschleißteile an die Steuereinheit 130.
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Nachfolgend wird ein Verfahren zum Warten eines Verschleißteils gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
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Als erstes empfängt die Steuereinheit/Steuerung
130 das Fahrzeug betreffende Motor- und Getriebedaten von der Motorsteuerung
200 und der Getriebesteuerung
300, die innerhalb des Fahrzeugs (S100) angeordnet sind. Die Steuerung
130 erzeugt und speichert dann die Verschleißteilwartungsliste basierend auf den empfangenen Motor- und Getriebedaten des Fahrzeugs in der Speichereinheit
140, wie in Tabelle 1 gezeigt (S200). [Tabelle 1]
| Verschleißteile | Benzinmotoren | Dieselmotoren |
| Automatik-Getriebe | Schalt-Getriebe | Automatik-Getriebe | Schalt-Getriebe |
| Motoröl und Filter | O | O | O | O |
| Luftreiniger-Filter | O | O | O | O |
| Luftfilter | O | O | O | O |
| Zündkerze | O | O | X | X |
| Bremsbelag (Frt) | O | O | O | O |
| Bremsscheibe (hinten) | O | O | O | O |
| Bremstrommel (hinten) | O | O | O | O |
| Reifenpositions-Wechsel | O | O | O | O |
| Bremsöl | O | O | O | O |
| Kühlmittel | O | O | O | O |
| Kraftstofffilter | O | O | O | O |
| Zahnriemen | X | X | O (Aufforderung zur Inspektion) | O (Aufforderung zur Inspektion) |
| Riemenantrieb | O | O | O | O |
| Schaltgetriebe-Öl | X | O (Aufforderung zur Inspektion) | X | O (Aufforderung zur Inspektion) |
| Automatikgetriebe-Öl | O (Aufforderung zur Inspektion) | X | O (Aufforderung zur Inspektion) | X |
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In der in Tabelle 1 gezeigten Verschleißteilwartungsliste werden ein Benzinmotor und ein Dieselmotor in unterschiedliche Spalten aufgeteilt, von denen jede ferner unterschiedliche Spalten für ein Automatikgetriebe und ein Schaltgetriebe enthält.
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Als nächstes berechnet die Steuereinheit 130 das Wechselintervall des Verschleißteils und die tatsächliche Verbrauchsstrecke basierend auf einer Fahrtstrecke, der Fahrumgebung, einem Verschleißgrad und einer Lebensdauer des entsprechenden Verschleißteils und zeichnet das berechnete Wechselintervall des Verschleißteils auf (S300).
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Nachfolgend wird ein Verfahren zum Bestimmen eines Wechselintervalls eines Verschleißteils gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
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Als erstes bestimmt die Steuereinheit 130 das Wechselintervall abhängig davon, ob das Fahrzeug in dem Allgemeinzustand oder dem Belastungszustand gefahren wird, durch Verwenden der Fahrumgebungsinformation (d. h., die Straßenzustandsinformation und die Fahrgewohnheitsinformation) (S301). Hierbei wird die Straßenumgebungsinformation zum Beispiel eingestuft in örtliche Straßen, Schnellstraßen, unbefestigte Straßen oder befestigte Straßen, und die Fahrgewohnheitsinformation wird zum Beispiel eingestuft in wirtschaftliche Fahrgewohnheit, die normale Fahrgewohnheit oder die rücksichtslose Fahrgewohnheit. Zum Beispiel bezieht sich das Wechselintervall in dem Belastungszustand auf eine unbefestigte Straße, die von einem Fahrer mit einer rücksichtslosen Fahrgewohnheit befahren wird, und das Wechselintervall in dem Allgemeinzustand bezieht sich auf eine befestigte Straße, die von einem Fahrer mit der wirtschaftlichen Fahr befahren wird.
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Als nächstes berechnet die Steuereinheit 130 die tatsächliche Verbrauchsstrecke durch Multiplizieren der Fahrtstrecke mit dem Verschleißeinfluss, wobei der Verschleißeinfluss basierend auf dem durch den Sensor 400 gemessenen Temperaturwert bestimmt werden kann (S302).
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Als nächstes vergleicht die Steuereinheit 130 die berechnete tatsächliche Verbrauchsstrecke mit dem Wechselintervall, um die Verbrauchsrate des Verschleißteils zu berechnen (S303). Es wird zum Beispiel bestimmt, ob die Verbrauchsrate gleich oder größer als 80% ist (S304). Wenn die Verbrauchsrate weniger als 80% beträgt, wird zusätzlich bestimmt, ob die Lebensdauer des Verschleißteils erreicht ist (S305). Falls die Lebensdauer des Verschleißteils erreicht ist, wird der Fahrer durch die Anzeigeeinheit 150 darüber informiert, wann das Verschleißteil auszutauschen oder zu überprüfen ist (S306). Falls die Lebensdauer des Verschleißteils in Schritt S305 nicht erreicht ist, wird das Verfahren indessen abgeschlossen.
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Falls die Verbrauchsrate in Schritt S304 gleich oder größer als 80% ist, wird der Fahrer durch die Anzeigeeinheit 150 unterrichtet, das Verschleißteil auszutauschen oder zu überprüfen (S306). Falls die Verbrauchsrate gleich oder größer als 100% ist, besteht hierbei die Möglichkeit, dass das Fahrzeug kaputtgeht, und daher ist es wünschenswert, eine Notwendigkeit einer Fahrzeugwartung ebenfalls anzuzeigen.
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Nachfolgend wird der Prozess in 3 in einem beispielhaften Fall beschrieben, wo das Verschleißteil ein Reifen ist.
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In dieser Ausführungsform wird es angenommen, dass der Reifen vor 6 Jahren ausgetauscht worden ist, der Verschleißeinfluss 1,5 beträgt und der Betriebszustand des Fahrzeugs der Allgemeinzustand (d. h., Befahren einer Schnellstraße von dem Fahrer mit der wirtschaftlichen Fahrgewohnheit) ist. Zuerst bestimmt die Steuereinheit 130 ein Reifenaustauschintervall, lediglich für beispielhafte Zwecke, alle 4 km in dem Allgemeinzustand und alle 2 km in dem Belastungszustand (d. h., die unbefestigte Straße; die von dem Fahrer mit der rücksichtslosen Fahrgewohnheit befahren wird).
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Wend die tatsächliche Fahrtstrecke des Fahrzeugs 2 km beträgt, wird die tatsächliche Verbrauchsstrecke berechnet als 2 km (tatsächliche Fahrtstrecke) × 1,5 (Verschleißeinfluss) = 3 km. Hierbei vergleicht die Steuereinheit 130 die tatsächliche Fahrtstrecke, d. h. 3 km, mit dem Reifenaustauschintervall in dem Allgemeinzustand, d. h. 4 km, und berechnet die Verbrauchsrate als 75%. Weil die Verbrauchsrate weniger als 80% beträgt, wird der Austausch nicht empfohlen.
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Falls eine empfohlene Reifenlebensdauer 5 Jahre beträgt und der Reifen wurde vor 6 Jahren ausgetauscht, kann sich der Reifen chemisch verändert haben, so dass es vorzuziehen ist, den Reifenaustausch zu empfehlen, sogar wenn die Verbrauchsrate weniger als 80% beträgt. Demzufolge würde eine Empfehlung, die Reifen auszutauschen, auf dem Bildschirm des Fahrers angezeigt werden.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Intervalle zum Wechseln der Verschleißteile des Fahrzeugs gemäß dem Motortyp und dem Getriebetyp des Fahrzeugs ebenso wie unter Berücksichtigung der Fahrtstrecke und der Fahrumgebung des Fahrzeugs und des Verschleißeinflusses und der Lebensdauer des Verschleißteils bestimmt, so dass ein Austausch des Verschleißteils sorgfältig und effizient durchgeführt werden kann.
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Obwohl bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung weiter oben ausführlich beschrieben worden sind, ist es zu beachten, dass viele Veränderungen und Abänderungen des hierin gelehrten Grunderfindungkonzepts, welches sich dem Fachmann erschließt, noch innerhalb des Geistes und dem Umfang der vorliegenden Erfindung liegt, wie sie in den beigefügten Ansprüchen festgelegt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Fahrzeugendgerät
- 140
- Speichereinheit
- 130
- Steuereinheit
- 150
- Anzeigeeinheit
- 120
- fahrzeuginterne Kommunikationseinheit
- 300
- Getriebesteuerung
- 200
- Motorsteuerung
- 400
- Sensor
