JP2017088140A - 監視装置、監視システム - Google Patents

Abstract

【課題】環境状態を考慮しないよりも、精度よく劣化度合を判定する。
【解決手段】車両のおかれた環境は、部品交換時期に大きな要素となり得る。そこで、稼働環境（走行状況、周囲環境）を把握（推測）するべく、車両に監視装置を搭載した。監視装置では、車両の操作者による操作パラメータとして、当該操作時の情報（操作時間を含む状態情報）を取得し、当該取得した状態情報に基づいて、走行状態の変化を把握し、車両の走行距離と経過日数に基づく保守又は消耗品交換時期の設定よりも適切な時期となる、保守又は消耗品交換の推奨時期を提示可能とするものである。
【選択図】図５

Description

本発明は、監視装置、監視システムに関する。

特許文献１には、不具合発生時の検出データ及び修理情報等から不具合の原因を推定することが記載されている。より具体的には、車両から該車両の位置情報及び車両検出データを受信し、位置情報に基づき、該車両が走行している地域を判別し、同じ地域を走行する車両の車両検出データ及び修理情報を用いて生成された、地域別の規則情報（地理的条件、交通規則、交通環境等）を記憶しておき、判別された地域用に生成された規則情報を読み出して、受信した車両検出データに適用し不具合の原因を推定する。

特開２０１０−０１４４９８

車両等の移動体において、稼働環境、例えば走行道路の状態、走行時の天候、走行時間帯等により車両自体及び車両構成品の劣化度合に大きく影響することが考えられるが、現状は、走行距離、経過日数で消耗品交換時期が決まっており稼働環境は十分考慮されていない。

本発明は上記事実を考慮し、環境状態を考慮しないよりも、精度よく劣化度合を判定することができる監視装置、監視システムを得ることが目的である。

請求項１に記載の発明は、移動体の少なくとも移動量に基づいて、前記移動体の劣化度合を推測する推測手段と、前記移動体を移動させるときの環境状態を、操作部を操作したときの操作量、及び操作時間を含む操作パラメータ値として検出する検出手段と、前記検出手段によって検出した操作パラメータ値に基づき、前記推測手段で推測した劣化度合を補正する補正手段と、を有する監視装置である。

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記移動体が自動車であり、前記操作部の操作が、自動車に設けられたライト点灯操作、ワイパー稼働操作、ハンドル回転操作、アクセル踏み込み操作、ブレーキ踏み込み操作、クラッチ踏み込み操作、及びシフト切り替え操作の、少なくとも１つの操作を含む。

請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、適用される操作パラメータ値の、一定期間内の時系列操作状況から、移動体の環境状態を把握する。

請求項４に記載の発明は、前記請求項１〜請求項３の何れか１項記載の発明において、前記推測手段が、前記移動体において、予め定めた劣化度合に達した時点で交換を必要とする消耗品の交換時期を推測する。

請求項５に記載の発明は、自動車の少なくとも走行距離及び走行日数に基づいて、前記自動車の設けられた消耗品の交換時期を推測する推測手段と、前記自動車を走行させる移動させるときの環境状態を、ライト点灯操作、ワイパー稼働操作、ハンドル回転操作、アクセル踏み込み操作、ブレーキ踏み込み操作、クラッチ踏み込み操作、及びシフト切り替え操作の、少なくとも１つの操作の操作量、及び操作時間を含む操作パラメータ値として検出する検出手段と、
前記検出手段によって検出した操作パラメータ値に基づき、前記推測手段で推測した消耗品の交換時期を補正する補正手段と、を有する監視装置である。

請求項６に記載の発明は、移動体の少なくとも移動量に基づいて前記移動体の劣化度合を推測する推測手段、前記移動体を移動させるときの環境状態を操作部の操作量及び操作時間を含む操作パラメータ値として検出する検出手段、並びに、前記検出手段で検出した操作パラメータ値を蓄積する蓄積手段を備え、複数の移動体にそれぞれ設けられた複数の監視装置と、複数の監視装置の前記蓄積手段に蓄積された操作パラメータ値を取り込む取込手段、前記取込手段で取り込んだ複数の監視装置からの操作パラメータに基づき前記推測手段で推測した劣化度合を補正する補正手段、並びに、前記補正手段での補正した劣化度合を監視装置へ送出する送出手段を備えた管理サーバーと、を有する監視システムである。

請求項７に記載の発明は、前記請求項６に記載の発明において、前記移動体が自動車であり、前記操作部の操作が、自動車に設けられたライト点灯操作、ワイパー稼働操作、ハンドル回転操作、アクセル踏み込み操作、ブレーキ踏み込み操作、クラッチ踏み込み操作、シフト切り替え操作の各操作の内、少なくとも１つの操作を含む。

請求項８に記載の発明は、前記請求項６又は請求項７に記載の発明において、適用される操作パラメータ値の、一定期間内の時系列操作状況から、移動体の環境状態を把握する。

請求項９に記載の発明は、前記請求項６〜請求項８の何れか１項記載の発明において、前記推測手段が、前記移動体において、予め定めた劣化度合に達した時点で交換を必要とする消耗品の交換時期を推測する。

請求項１に記載の発明によれば、環境状態を考慮しないよりも、精度よく劣化度合を判定することができる。

請求項２に記載の発明によれば、自動車特有の走行時の環境の変化に応じて、走行距離、経過日数で劣化度合を判定するよりも、精度よく劣化度合を判定することができる。

請求項３に記載の発明によれば、環境状況に時間的要素を組み込むことができる。

請求項４に記載の発明によれば、劣化度合から消耗品の交換時期を特定することができる。

請求項５に記載の発明によれば、自動車特有の走行時の環境の変化に応じて、走行距離、経過日数で劣化度合を判定するよりも、精度よく劣化度合を判定することができる。

請求項６に記載の発明によれば、環境状態を考慮しないよりも、精度よく劣化度合を判定することができる。

請求項７に記載の発明によれば、自動車特有の走行時の環境の変化に応じて、走行距離、経過日数で劣化度合を判定するよりも、精度よく劣化度合を判定することができる。

請求項８に記載の発明によれば、環境状況に時間的要素を組み込むことができる。

請求項９に記載の発明によれば、劣化度合から消耗品の交換時期を特定することができる。

第１の実施の形態に係る移動体としての車両の側面図である。 第１の実施の形態に係り、稼働することで消耗する部品が用いられる移動体の一例として、車両の走行状態を示す側面図である。 第１の実施の形態に係り、様々な周囲環境状態の下におかれた車両の側面図である。 第１の実施の形態に係り、環境解析コントローラにおける、状態情報の解析及び消耗品交換時期判定を実行するための制御を機能別に示したブロック図である。 第１の実施の形態に係る稼働状態把握制御に基づく、消耗品の交換時期を特定するための制御フローチャートである。 第１の実施の形態に係り、クラッチ交換状況特性図であり（Ａ）は本実施の形態、（Ｂ）は比較例である。 第１の実施の形態に係り、（Ａ）はクラッチの交換走行距離−補正係数特性図、（Ｂ）はクラッチの操作回数に基づく交換時期対照図表である。 第２の実施の形態に係り、環境解析コントローラにおける、状態情報の解析及び消耗品交換時期判定を実行するための制御を機能別に示したブロック図である。 第２の実施の形態に係り、車両に搭載された監視装置から、通信回線網を通じて、一括してデータを集積し、消耗品の交換時期の適正化を図るための監視システム図である。 第２の実施の形態に係り、（Ａ）は各車両１０の環境解析コントローラ１４において実行される、状態情報の収集及び通知に基づく、消耗品交換を管理するための制御フローチャート、（Ｂ）は一括管理サーバーにおける、稼働状態把握制御に基づく、消耗品の交換時期を特定するための制御フローチャートである。 第２の実施の形態に係り、ハンドル回転数情報特性図である。 第２の実施の形態に係り、ハンドル回転数−不具合発生率特性図である。 第２の実施の形態に係り、シフト位置推移特性図である。 第２の実施の形態に係り、（Ａ）は「シフト１」回数−不具合発生率特性図、（Ｂ）は「シフト1」設定時間−不具合発生率特性図である。

［第１の実施の形態］
（車両構成）
図１は、第１の実施の形態に係るとしての車両１０の側面図が示されている。移動体とは、旅客及び貨物を鉄道、自動車、汽船、航空機を含み、主として交通機関に適用されるものであり、第１の実施の形態では移動体として自動車（以下、「車両１０」という）を例示する。

車両１０には、当該車両１０の保管及び走行環境に基づく消耗品の監視を実行する監視装置１２が搭載されている。

監視装置１２は、環境解析コントローラ１４を備えている。環境解析コントローラ１４は、車両１０に当初から搭載されている車両搭載管理コンピュータ１６に接続されている。

車両搭載管理コンピュータ１６は、例えば、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）１８及びナビゲーションシステム２０（図４参照）を含む。

環境解析コントローラ１４は、車両搭載管理コンピュータ１６から、走行状況に関する情報、車両の走行距離に関する情報、登録後の経過日数に関する情報、及び消耗品の交換実施に関する情報を取得するようになっている。走行状況とは、走行路面（高速道路、一般舗装道路、一般未舗装道路、及び山道を含む）と、時間帯（昼及び夜）との組み合わせであり、例えば車両搭載管理コンピュータ１６の一部であるナビゲーションシステム２０から走行状況を取得することが可能である。

環境解析コントローラ１４には、検出手段として、ハンドルセンサ２２、ワイパーセンサ２４、ヘッドライトセンサ２６、アクセルセンサ２８、クラッチセンサ３０、及びブレーキセンサ３２が接続されている。

ハンドルセンサ２２は、車両１０のハンドル３４の回転状態を検出する。

ワイパーセンサ２４は、車両１０のワイパー３６の動作状態を検出する。

ヘッドライトセンサ２６は、車両１０のヘッドライト３８のオン・オフ状態を検出する。

アクセルセンサ２８は、車両１０のアクセルペダル４０の踏み込み操作状態（例えば、操作回数）を検出する。

クラッチセンサ３０は、車両１０のクラッチペダル４２の踏み込み操作状態（例えば、操作回数）を検出する。

ブレーキセンサ３２は、車両１０のブレーキペダル４４の踏み込み操作状態（例えば、操作回数）を検出する。

環境解析コントローラ１４では、前記車両搭載管理コンピュータ１６から取得する、走行状況に関する情報、車両の走行距離に関する情報、登録後の経過日数に関する情報、及び消耗品の交換実施に関する情報と、ハンドルセンサ２２、ワイパーセンサ２４、ヘッドライトセンサ２６、アクセルセンサ２８、クラッチセンサ３０、及びブレーキセンサ３２の各種センサから取得するそれぞれの状態情報を集積して解析し、車両１０の消耗品の交換時期を判定する。

なお、走行状況に関する情報は、ナビゲーションシステム２０から取得するようにしたが、前記各種センサからの状態情報を解析した結果から、走行状況を推測するようにしてもよい。

車両１０の消耗品とは、例えば、クラッチペダル４２（クラッチ板及びその周品部品を含む）、ブレーキパッド、エンジンオイル、バッテリー、ベルト（各種タイミングベルトを含む）、スパークプラグ（以下、例示品という）である。なお、消耗品は、上記例示品に限らず、タイヤ（摩耗、空気圧）、油圧系統（ブレーキオイル等）、ブレーキキャリパー、アクスルブーツ、ディストリビュータ等があるが、第１の実施の形態では、上記例示品に言及して説明する。

通常、車両１０の保守又は部品交換時期は、当該車両１０の走行距離と経過日数に基づき、保守又は部品交換時期を設定する。

図２は、稼働することで消耗する部品が用いられる移動体の一例として、車両１０の走行状態が示されている。

（走行状況）
図２（Ａ）は、車両１０が高速道路や舗装された一般道路を走行している状態を示しており、一方、図２（Ｂ）は、車両１０が登坂道や未舗装道路の走行している状態を示している。

車両１０の走行状況は、保守又は部品交換時期を左右する大きな要素となり得る。例えば、シフトチェンジ回数、ハンドル回転数（角）、ブレーキ操作回数、アクセルの踏み込み回数は、図２（Ａ）に示す走行状態と、図２（Ｂ）の走行状態とでは、大きく異なる数値となる。

次に、図３は、車両１０の周囲環境状態が示されている。

図３（Ａ）は、車両１０が、駐車場や車庫等の格納庫４６に保管され、エンジンがオフ状態で移動していない環境である。

図３（Ｂ）は、車両１０が、悪天候（雨又は雪等）で走行し、ワイパー３６が動作している環境である。

図３（Ｃ）は、車両１０が、夜間又はトンネル内を走行し、ヘッドライト３８がオン状態となっている環境である。

ここで、図３で示したように稼働環境により車両１０の構成部品に与える影響は大きく異なる。

車両のおかれた環境は、部品交換時期に大きな要素となり得る。例えば、車庫等に保管状態で長期間稼働させない場合、タイヤ位置移動がなく部分的な損傷が発生しやすくなる（図３（Ａ）参照）。

また、悪天候での走行環境比率が高いと晴天での走行比率が高い場合に比べ、汚れや湿気により部品のサビの発生や塗装劣化が進みやすくなる（図３（Ｂ）参照）。

さらに、夜間又はトンネル走行比率が高い場合は、昼間走行比率が高い場合に比べ、バッテリーやランプの寿命が低減しやすくなる（図３（Ｃ）参照）。

そこで、第１の実施の形態では、稼働環境（走行状況、周囲環境）を把握（推測）するべく、車両１０に監視装置１２を搭載した。

監視装置１２では、車両１０の操作者による操作パラメータとして、当該操作時の情報（操作時間を含む状態情報）を取得し、当該取得した状態情報に基づいて、走行状態の変化を把握し、車両１０の走行距離と経過日数に基づく保守又は消耗品交換時期の設定よりも適切な時期となる、保守又は消耗品交換の推奨時期を提示可能とするものである。

（環境解析）
図４は、図１に示す環境解析コントローラ１４における、状態情報の解析及び消耗品交換時期判定を実行するための制御を機能別に示したブロック図である。なお、この図４の各ブロックは機能別に分類したものであり、環境解析コントローラ１４のハード構成を限定するものではない。

環境解析コントローラ１４は、情報受付部５０を備える。情報受付部５０には、前記ハンドルセンサ２２、ワイパーセンサ２４、ヘッドライトセンサ２６、アクセルセンサ２８、クラッチセンサ３０、及びブレーキセンサ３２が接続され、状態情報を受け付ける。

情報受付部５０は、情報種判別部５２に接続され、受け付けた状態情報を情報種判別部５２へ送出する。情報種判別部５２では、取得した状態情報の種類を判別する。

情報種判別部５２には、計時部５４が接続されており、各種状態情報を取得した時刻、及び取得した状態情報の動作継続時間が計時され、当該計時された情報（以下、時間情報という）が、取得した状態情報に付加されるようになっている。

例えば、ヘッドライトセンサ２６からの状態情報の場合は、ヘッドライト３８の操作に応じて、ヘッドライト３８を点灯させた時刻、及び点灯時間が計時されるようになっている。

なお、時間情報が不要な状態情報も存在する。例えば、クラッチセンサ３０からの状態情報は、クラッチペダル４２の操作回数（クラッチ板の切り離し回数）であり、例えば、ナビゲーションシステム２０から走行状況を取得している場合は、時間情報は不要としてもよい。

情報種判別部５２は、情報更新部５４に接続されており、状態情報を情報蓄積部５６に蓄積する。

また、情報蓄積部５６には、図１に示される車両搭載管理コンピュータ１６のナビゲーションシステム２０から、車両１０の走行状況（図２及び図３参照）に関する情報を取得して蓄積する。

この結果、情報蓄積部５６では、例えば、表１に示されるように、状態情報（すなわち、操作者による操作パラメータ）が、車両１０の走行状況（図２及び図３参照）別に分類されて管理されるようになっている。

また、環境解析コントローラ１４は、推測手段の一例として、稼働状況監視部５８を備えており、図１に示される車両搭載管理コンピュータ１６から、車両１０の走行距離情報及び経過日数情報を取得する。

稼働状況監視部５８は、基本交換時期記憶部６０が接続されている。基本交換時期記憶部６０は、前記車両搭載管理コンピュータ１６から、消耗品の交換を行った時期、すなわち、交換実施情報を取得し、各消耗品の次の交換時期を記憶する。

基本交換時期記憶部６０は、例えば、表２に示されるように、消耗品（表２では、前述した例示品に特化している）の基本となる交換時期がテーブル化されている。例えば、クラッチペダル４２（クラッチ板及びその周辺部品）は、走行距離に依存しており、７万ｋｍが交換する時期となる。

また、エンジンオイルは、走行距離と経過日数に依存しており、５千ｋｍ又は６ヶ月の内、早く到達したときが交換する時期となる。

稼働状況監視部５８は、情報読出部６２、及び補正手段としての消耗品交換要否判定部６４に接続されている。

稼働状況監視部５８は、前記基本交換時期記憶部６０の消耗品の交換時期情報を監視し、消耗品の交換時期になると、情報読出部６２に対して、情報蓄積部５６から状態情報を読み出して、消耗品交換要否判定部６４へ、状態情報を送出するように指示する（読出指示）。

また、稼働状況監視部５８は、消耗品交換要否判定部６４へ、交換時期となる消耗品の交換を指示する（交換指示）。

消耗品交換要否判定部６４では、前記稼働状況監視部５８からの交換指示に基づいて特定される消耗品と、情報読出部６２からの状態情報とに基づいて、消耗品の交換要否を判定する。

消耗品交換要否判定部６４には、補正手段としての補正テーブル記憶部６６が接続されている。補正テーブル記憶部６６には、例えば、表３に示す消耗品交換時期の状態情報に基づく補正テーブルが記憶されている。

表３に示される補正テーブルでは、表２に対して、それぞれの消耗品（表３では、例示品に特化した消耗品）に対して状態情報による補正が加えられている。

例えば、クラッチペダル４２（クラッチ板及びその周辺部品を含む）は、表２では走行距離が７万ｋｍで交換時期としたが、これは、クラッチペダル４２の操作回数が１００万回であることを前提したものであり、クラッチペダル４２の操作回数が１００万回に満たない場合は、クラッチペダル４２の操作回数に応じて、走行距離を延長する。

すなわち、例えば、クラッチペダル４２の操作回数が８０万回の場合は、７万ｋｍでは交換不要の判定を行い、走行距離が１５万ｋｍで交換必要の判定を行う。

消耗品交換要否判定部６４は、交換要否情報出力部６８に接続されている。

交換要否情報出力部６８では、消耗品交換要否判定部６４での判定結果が「交換必要」の場合、その旨を車両１０に搭載された報知デバイス７０（例えば、車内モニタやスピーカ等）を介して操作者に報知する。

なお、例えば、サービス工場等において、消耗品の交換が実行された場合、車両搭載管理コンピュータ１６に消耗品の交換実施が通知される。

また、交換要否情報出力部６８では、判定結果が「交換不要」の場合、その旨を稼働状況監視部５８へ送出する。稼働状況監視部５８では、延長された交換時期（例えば、走行距離が１５万ｋｍで交換）に基づいて、稼働状況を監視する。

以下に、第１の実施の形態の作用を説明する。図５は、第１の実施の形態に係る稼働状態把握制御に基づく、消耗品の交換時期を特定するための制御フローチャートである。

ステップ１００では、ハンドルセンサ２２、ワイパーセンサ２４、ヘッドライトセンサ２６、アクセルセンサ２８、クラッチセンサ３０、及びブレーキセンサ３２の各種センサの何れかから状態情報を受け付けたか否かが判断される。このステップ１００で否定判定された場合は、このルーチンは終了する。

また、ステップ１００で肯定判定されると、ステップ１０２へ移行して、状態情報の種類を判別し、次いでステップ１０４へ移行して、ナビゲーションシステム２０から走行状況を取り込み、ステップ１０６へ移行する。

ステップ１０６では、既に蓄積されている状態情報を更新する。更新は、日時、操作回数、操作継続時間を含み、走行状況（走行路面と時間帯との組み合わせ）によって分類して更新する（表１参照）。

次のテップ１０８では、車両搭載管理コンピュータ１６から走行距離情報、及び経過日数情報を取り込み、次いでステップ１１０へ移行して、走行距離、経過日数から、基本となる交換時期の消耗品を検索し（表２参照）、ステップ１１２へ移行する。

ステップ１１２では、交換時期となる消耗品が存在するか否かが判断され、否定判定、すなわち、交換時期となる消耗品が存在しない場合は、このルーチンは終了する。

また、ステップ１１２で肯定判定、すなわち、交換時期となる消耗品が存在する場合は、ステップ１１４へ移行して、情報蓄積部５６に蓄積されている状態情報を読み出す。

次のステップ１１６では、補正テーブル記憶部６６に記憶されたテーブル（表３参照）を読み出して、ステップ１１８へ移行する。

ステップ１１８では、基本として交換時期となっている消耗品を、表３のテーブルに基づいて、実際に交換する必要があるか否か（交換要否）を判定する。

次のステップ１２０では、判定の結果、消耗品の交換が必要か否かが判断され、否定判定、すなわち、消耗品の交換が不要と判定された場合は、ステップ１２２へ移行して、稼働状況監視部５８へ、新たに交換時期を通知し、このルーチンは終了する。

また、ステップ１２０で肯定判定、すなわち、消耗品の交換が必要と判定された場合は、ステップ１２４へ移行して、消耗品の交換を報知し、このルーチンは終了する。

（実施例１）
以下に、第１の実施の形態における消耗品交換時期を特定する実施例（実施例１）を示す。

表１は、車両１０の操作者による操作パラメータの値（相対値）と走行状況について示したものである。

表１に示される如く、操作者による操作パラメータ（ヘッドライト３８の操作状態（オン時間及びオンオフ回数）、クラッチペダル４２の操作状態（切り離し回数）、ブレーキペダル４４操作状態（踏み込み回数）、アクセルペダル４０の操作状態（踏み込み回数）、ハンドル３４の操作状態（回転数）、ワイパー３６の操作状態（オン時間及びオンオフ回数）の値が、高速道路及び山道、さらには、天候及び昼夜により変動することが分かる。

例えば、クラッチペダル４２の操作（切り離し）回数では、高速道路/山道、また雨/晴による違いが表れる。

表２には、基本となる走行距離、経過期間で交換時期が規定されている。

また、表３は、本実施例による消耗品等交換時期を示している。

通常、消耗品の交換部品は、走行距離、経過時間のみで規定されている。

本実施例では、走行距離、経過時間に加え、稼働環境を示す操作者による操作パラメータの値を加味することで、より精度の高い交換時期を提示可能となる。

表３に示される如く、例えば、クラッチペダル４２では、交換時期の判定情報として、走行距離に加え、クラッチペダル４２の操作（切り離し）回数が付加される。

また、ブレーキパッドでは、交換時期の判定情報として、走行距離に加え、ブレーキ踏み込回数が付加される。

さらに、エンジンオイルは、交換時期の判定情報として、走行距離に加え、アクセル踏み込回数が付加される。

また。バッテリーは、交換時期の判定情報として、経過期間に加え、ヘッドライト３８のオン時間が付加される。

表３は、関連性のある一部（例示品）を示したものであるが、もちろん、この例示品以外の消耗品、定期交換部品にも適用可能である。

また、付加する状態情報は、交換される消耗品（部品）毎に、車両１０の操作者による操作パラメータを１つ以上選定するために、例えば、過去に交換された消耗品の故障データ等を基に、影響の高い車両１０の操作者による操作パラメータを特定していけばよい。

図６を用い，クラッチペダル４２を例にとり、当該クラッチペダル４２の寿命について説明する。

比較例として、図６（Ｂ）では、クラッチペダル４２は、クラッチ１のように、摩耗率５０％になると推測される走行距離Ｍが７万ｋｍ付近での交換が推奨されている。しかし、一律に走行距離Ｍ（７万ｋｍ）を交換時期とすると、クラッチ２及びクラッチ３については十分使用できる状況で交換されていることが分かる。

すなわち、図６（Ａ）に示される如く、本来の適切な交換時期は、クラッチ２では、１２万ｋｍ以上、クラッチ３では１８万ｋｍ以上と推定できる。

クラッチペダル４２等、交換時にエンジンやトランスミッション等を車体から移動するような部品の場合、例えば７万ｋｍで交換作業を行い、部品を詳細に調べ寿命が十分残っているときに交換の延長も考えられるが、すでに行った交換のための作業時間の費用が発生してしまう。

そこで、クラッチペダル４２の寿命にかかわりの大きいクラッチペダル４２の操作（切り離し）回数（表３参照）を加味することで、図６（Ａ）に示される如く、クラッチ１〜クラッチ３のそれぞれにおいて、適正な摩耗率等の変化状況を推測可能となる。

図７（Ｂ）は、クラッチ１〜クラッチ５において、クラッチペダル４２の操作（切り離し）回数を加味したときの交換時期の目安となる走行距離の対照表である。

図７（Ａ）は、図７（Ｂ）に基づいて、クラッチ１〜クラッチ５における、ククラッチペダル４２の操作（切り離し）回数と、交換走行距離を得るための補正係数ａ（基本となるクラッチペダル４２交換時期（７万ｋｍ）に積算する補正係数ａ）との関係を示している。

図７（Ａ）に示される如く、クラッチペダル４２の操作（切り離し）回数とクラッチペダル交換時期（７万ｋｍ）に積算する補正係数との関係は線形の関係（ほぼ正比例の関係）となっていることがわかる。

このように走行距離だけでなく走行状況に基づく状態情報を把握することで、より適切な消耗品の交換時期を推定可能となる。

さらに、時間情報に基づき、半クラッチ状態の時間を加味することでより、精度良く摩耗率を把握することが可能である。なお、半クラッチ状態は、半クラッチを検出するセンサを別途設けてもよい。

［第２の実施の形態］
以下に第２の実施の形態について説明する。

第２の実施の形態では、車両１０に搭載された監視装置１２に通信機能を持たせ、それぞれの状態情報を一括管理するようになっている。図８に、第２の実施の形態に係る監視装置１２の構成について説明する。なお、第１の実施の形態と同一構成部分については、同一の符号を付してその構成の説明を省略する。

図８に示される如く、第２の実施の形態に係る監視装置１２は、通信Ｉ／Ｆ７２を備えている。通信Ｉ／Ｆ７２は、車両搭載管理コンピュータ１６と共に通信回線網８０（図９参照）に接続されている。

通信Ｉ／Ｆ７２は、解析部７３に接続されている。解析部７３では、通信Ｉ／Ｆ７２で受け付けた情報（情報要求、交換指示）を解析する。解析部７３は、蓄積情報読出部７４及び交換指示出力部６８に接続されている。

解析部７３での解析の結果が、情報要求の場合は、当該情報要求を蓄積情報読出部７４に送出する。

蓄積情報読出部７４は、情報蓄積部５６に接続されており、当該車両１０に関する情報（状態情報）を読み出す。

蓄積情報読出部７４読み出された状態情報は、通信Ｉ／Ｆ７２を介して、通信回線網８０へ送出され、後述する一括管理サーバー８２（図９参照）へ送出される。

また、解析部７３での解析の結果が、交換指示の場合は、当該交換指示を交換指示出力部６８へ送出する。

すなわち、第２の実施の形態の監視装置１２（環境解析コントローラ１４）では、状態情報の収集が主体であり、消耗品交換時期は、一括管理サーバー８２からの指示に依存する。

図９は、車両１０に搭載された監視装置１２から、通信回線網８０を通じて、一括してデータを集積し、消耗品の交換時期の適正化を図るための監視システムが示されている。

監視システムは、通信回線網８０を備えている。通信回線網８０は、インターネット、ＷＡＮ、ＬＡＮが代表的である。

通信回線網８０には、一括管理サーバー８２が接続されている。一括管理サーバー８２は、車両１０の製造元社屋８４に設けられており、車両１０が流通する全ての地域、或いは、特定の地域に存在する車両１０から、各車両１０の状態情報を取得する。

また、通信回線網８０には、通信端末であるＰＣ８６Ａ、８６Ｂ、及び無線通信装置８８が接続されている。

ＰＣ８６Ａは、車両１０の販売元（ディーラー）の基幹整備工場９０に設けられており、車両１０の整備を依頼された時点で、当該整備された車両１０の状態情報を、ＰＣ８６Ａを介して一括管理サーバー８２へ送信する。

ＰＣ８６Ｂは、所謂民間整備工場９２に設けられており、車両１０の整備を依頼された時点で、当該整備された車両１０の状態情報を、ＰＣ８６Ｂを介して一括管理サーバー８２へ送信する。

無線通信装置８８は、車両１０が流通する全ての地域、或いは、特定の地域に配備された通信基地局９４との間で通信が可能となっている。

各通信基地局９４には、図８で示したように、各車両１０の監視装置１２に設けられた通信Ｉ／Ｆ７２から状態情報が送信されるようになっている。このため、一括管理サーバー８２は、基幹整備工場９０や民間整備工場９２に整備を依頼しなくても、通信基地局９４の通信範囲であれば、日常の車両１０の状態情報や走行状況を取り込むことが可能となっている。このため、一括管理サーバー８２では、車両１０に関する所謂ビッグデータとして管理される。

日常の車両１０とは、図２に示す車両１０の走行状態、及び図３に示す車両１０の周囲環境状態の下での、ハンドルセンサ２２、ワイパーセンサ２４、ヘッドライトセンサ２６、アクセルセンサ２８、クラッチセンサ３０、及びブレーキセンサ３２によって検出される状態情報である。

以下に，第２の実施の形態の作用を説明する。

図１０（Ａ）は、各車両１０の環境解析コントローラ１４において実行される、状態情報の収集及び通知に基づく、消耗品交換を管理するための制御フローチャートである。なお、図１０（Ａ）のフローチャートにおいて、第１の実施の形態で説明した図５のフローチャートと同一処理については、同一のステップ番号の末尾に符号「Ａ」を付す。

ステップ１００Ａでは、ハンドルセンサ２２、ワイパーセンサ２４、ヘッドライトセンサ２６、アクセルセンサ２８、クラッチセンサ３０、及びブレーキセンサ３２の各種センサの何れかから状態情報を受け付けたか否かが判断される。このステップ１００Ａで否定判定された場合は、ステップ１２３へ移行する。

また、ステップ１００Ａで肯定判定されると、ステップ１０２Ａへ移行して、状態情報の種類を判別し、次いでステップ１０４Ａへ移行して、ナビゲーションシステム２０から走行状況を取り込み、ステップ１０６Ａへ移行する。

ステップ１０６Ａでは、既に蓄積されている状態情報を更新する。更新は、日時、操作回数、操作継続時間を含み、走行状況（走行路面と時間帯との組み合わせ）によって分類して更新する（表１参照）。

次のテップ１２１では、車両搭載管理コンピュータ１６から走行距離情報、及び経過日数情報を取り込んで、前記状態情報と共に更新し、ステップ１２３へ移行する。

ステップ１２３では、一括管理サーバー８２から消耗品の交換指示があったか否かが判断される。このステップ１２５で肯定判定、すなわち、消耗品の交換指示があると、ステップ１２４Ａへ移行して消耗品の交換を報知し、ステップ１２６へ移行する。

また、ステップ１２５で否定判定、すなわち、消耗品の交換指示がない場合は、ステップ１２６へ移行する。

ステップ１２６では、通信回線網８０を介して、情報要求があったか否かが判断される。情報要求元は、基幹整備工場９０のＰＣ８６Ａ又は民間整備工場９２のＰＣ８６Ｂが挙げられる。

車両搭載管理コンピュータ１６では、例えば、定期的に一括管理サーバー８２へ状態情報を送信するプログラムが起動しており、当該送信する時期になると、環境解析コントローラ１４に対して、通信要求を出す。

基幹整備工場９０のＰＣ８６Ａ又は民間整備工場９２のＰＣ８６Ｂでは、整備の際に、例えば、専用のケーブルで環境解析コントローラ１４と接続し、状態情報を要求する。

ステップ１２６において、情報要求があったと判断されると、ステップ１２８へ移行して、情報蓄積部５６に蓄積された状態情報を要求元に送信し、このルーチンは終了する。なお、ステップ１２６において、通信要求が無い場合は、このルーチンは終了する。

図１０（Ｂ）は、一括管理サーバー８２における、稼働状態把握制御に基づく、消耗品の交換時期を特定するための制御フローチャートである。

ステップ１３０では、状態情報の要求時期か否かが判断される。要求時期は、定期的又は不定期であってもよい。

ステップ１３０で肯定判定されると、ステップ１３２へ移行して車両１０及びＰＣ８６Ａ、８６Ｂへ状態情報の要求を通知し、ステップ１３４へ移行する。また、ステップ１３０で否定判定された場合は、ステップ１３４へ移行する。

ステップ１３４では、車両１０から状態情報を受信したか否かが判断され、否定判定されるとステップ１３６へ移行して、ＰＣ８６Ａ、８６Ｂから状態情報を受信したか否かが判断される。このステップ１３４又はステップ１３６で肯定判定されると、ステップ１３８へ移行する。また、ステップ１３６で否定判定された場合は、ステップ１４４へ移行する。

ステップ１３８では、受信した状態情報をデータベース化し、次いで、ステップ１４０へ移行して状態情報の種類別に不具合発生率解析処理を実行する。不具合発生率解析処理については、以下の第２実施例において詳述する。

次のステップ１４２では、前記不具合発生率解析処理に基づいて、消耗品の交換時期を特定し、ステップ１４４へ移行する。

ステップ１４４では、消耗品交換時期の対象となる車両１０が存在するか否かが判断される。このステップ１４４で否定判定された場合は、このルーチンは終了する。

また、ステップ１４４で肯定判定されると、ステップ１４６へ移行して、消耗品交換指示を通知し、このルーチンは終了する。

一括管理サーバー８２からの消耗品交換指示の通知は、車両１０の環境解析コントローラ１６に直接であってもよいし、基幹整備工場９０のＰＣ８６Ａ、又は民間整備工場９２のＰＣ８６Ｂであってもよい。

基幹整備工場９０のＰＣ８６Ａ、及び民間整備工場９２の８６Ｂでは、消耗品交換指示を受けると、顧客管理登録されている車両１０の中に該当する車両１０が存在するか否かを判断し、車両１０の環境解析コントローラ１６へ通知する。或いは、直接電話又はメールで案内してもよい。

（実施例２）
以下に、第２の実施の形態において、一括管理サーバー８２で一括管理した各車両１０の状態情報を解析する実施例（実施例２）を示す（図１０（Ａ）のステップ１４０に相当）。
（ａ）ハンドル
図１１は、操作パラメータとしてハンドル回転数（切角度）について変化の様子を示した一例である。

カーブや角を曲がったり、また車庫入れ等の切り返し等が頻繁にある場合は、ハンドル回転数（角）の時系列変動が大きくなる。

表４は、図１１に示す特性図を整理し、例えば一ヶ月間のハンドル回転数を集計した結果である。

しきい値の設定は、あるデータ収集期間における、ハンドル回転数の各範囲での発生回数について、過去における故障時のハンドル構成部品の性能データから特定し、故障発生前に保守の必要性を提示可能となる値を設定する。

例えば、図１２に示すように，ハンドル回転数が２．５回転以上の発生回数が不具合との関連がある場合、ここから、例えば２．５回転以上の回転数が１００以上についてはハンドル構成部品の性能チェック/交換を推奨するようにすることで故障等の発生前対応可能となる。
（ｂ）シフト
図１３は、操作パラメータとして変速機の各シフト位置回数と時間について変化の様子を示した一例である。

車両１０の走行において、急な登りや下り、あるいは曲がり角が頻繁に出現する道路では、シフトの切り替えタイミングが短く回数も増える傾向がある。

表５は、図１３に示す特性図を整理し、例えば、一ヶ月間のシフト回数と使用時間を集計した結果である。

しきい値の設定は、あるデータ収集期間における、シフト位置の回数/時間について過去の故障時の変速機構の構成部品の性能データから特定し、故障発生前に保守の必要性を提示可能となる値を設定する。

例えば、図１４（Ａ）に示すように，一速回数が４００回以上、又は、図１４（Ｂ）に示すように、シフト１速時間５時間以上については、シフト周りの部品の性能チェックを推奨するようにすることで故障等の発生前対応が可能となる。
（ｃ）その他
ここまで、（ａ）ハンドル回転数（角），及び（ｂ）変速機のシフト変動状態から操作性関連構成部品の保守/交換の推奨時期提示方法について述べてきたが、これ以外に操作性に関するアクセル、ブレーキ等についても同様に各パラメータの変動状況を示すデータを収集/処理することで消耗品/部品の保守/交換の推奨時期提示が可能となる。

さらに、データ処理については、各パラメータ毎の時系列変化から保守/交換の推奨時期を提示する例を示したが、複数のパラメータ、例えば、ハンドル回転数(角)、変速機シフト位置/時間、アクセル踏み込み回数等全てのパラメータの変動状況を把握し、これら複数のパラメータ値を組み合わせたしきい値を設定することで、より操作状態を考慮した操作性関連構成部品の保守/交換の推奨時期提示が可能となる。

第１の実施の形態及び第２の実施の形態によれば、稼働環境を推測可能な車両１０の稼働環境関連を示す各パラメータの動作回数や動作時間等を把握することで、走行状態を把握可能とすることである。これにより関連部品の交換や保守の適切な推奨時期が提示可能となる。

通常の走行距離と経過日数で定義された部品交換等の規定では、まだ十分使用できる状態で交換したり、また、走行状態によっては規定の走行距離以前に関連部品の故障が発生し事故を発生しかねない状況を改善し、車両１０の１台毎の走行状態による最適な消耗品交換時期の提示が可能であるので保守コスト低減と安全性をより高めることが可能となる。

なお、第１の実施の形態及び第２の実施の形態（実施例１、２を含む）では、移動体として、車両１０を例にとり説明したが、鉄道、汽船、航空機等の他の移動体であってよい。

また、一般に移動体の定義では、人、動物等の生体を含む場合がある。上記第１の実施の形態及び第２の実施の形態（実施例１，２を含む）では、基本的には生体は含まないものとして説明した。しかし、例えば、義足、義手、車いすに代表される医療用補助器具を利用している生体においては、当該医療用補助器具の消耗度合を、生体の運動を検知して判定する場合があり得る、このような医療用補助器具に代表される器具（生体に装着して使用する器具）の消耗度合を判定する場合には、移動体として生体を含むようにしてもよい。

１０ 車両
１２ 監視装置
１４ 環境解析コントローラ
１６ 車両搭載管理コンピュータ
１８ ＥＣＵ
２０ ナビゲーションシステム
２２ ハンドルセンサ
２４ ワイパーセンサ
２６ ヘッドライトセンサ
２８ アクセルセンサ
３０ クラッチセンサ
３２ ブレーキセンサ
３４ ハンドル
３６ ワイパー
３８ ヘッドライト
４０ アクセルペダル
４２ クラッチペダル
４４ ブレーキペダル
４６ 格納庫
５０ 情報受付部
５２ 情報種判別部
５４ 計時部
５６ 情報蓄積部
５８ 稼働状況監視部
６０ 基本交換時期記憶部
６２ 情報読出部
６４ 消耗品交換要否判定部
６６ 補正テーブル記憶部
７０ 報知デバイス
（第２の実施の形態）
７２ 通信Ｉ／Ｆ
７４ 蓄積情報読出部
８０ 通信回線網
８２ 一括管理サーバー
８４ 製造元社屋
８６Ａ、８６Ｂ ＰＣ
８８ 無線通信装置
９０ 基幹整備工場
９２ 民間整備工場
９４ 通信基地局

Claims (9)

1. 移動体の少なくとも移動量に基づいて、前記移動体の劣化度合を推測する推測手段と、
   前記移動体を移動させるときの環境状態を、操作部を操作したときの操作量、及び操作時間を含む操作パラメータ値として検出する検出手段と、
   前記検出手段によって検出した操作パラメータ値に基づき、前記推測手段で推測した劣化度合を補正する補正手段と、
   を有する監視装置。
2. 前記移動体が自動車であり、
   前記操作部の操作が、自動車に設けられたライト点灯操作、ワイパー稼働操作、ハンドル回転操作、アクセル踏み込み操作、ブレーキ踏み込み操作、クラッチ踏み込み操作、及びシフト切り替え操作の、少なくとも１つの操作を含む請求項１記載の監視装置。
3. 適用される操作パラメータ値の、一定期間内の時系列操作状況から、移動体の環境状態を把握する請求項１又は請求項２記載の監視装置。
4. 前記推測手段が、前記移動体において、予め定めた劣化度合に達した時点で交換を必要とする消耗品の交換時期を推測する請求項１〜請求項３の何れか１項記載の監視装置。
5. 自動車の少なくとも走行距離及び走行日数に基づいて、前記自動車の設けられた消耗品の交換時期を推測する推測手段と、
   前記自動車を走行させる移動させるときの環境状態を、ライト点灯操作、ワイパー稼働操作、ハンドル回転操作、アクセル踏み込み操作、ブレーキ踏み込み操作、クラッチ踏み込み操作、及びシフト切り替え操作の、少なくとも１つの操作の操作量、及び操作時間を含む操作パラメータ値として検出する検出手段と、
   前記検出手段によって検出した操作パラメータ値に基づき、前記推測手段で推測した消耗品の交換時期を補正する補正手段と、
   を有する監視装置。
6. 移動体の少なくとも移動量に基づいて前記移動体の劣化度合を推測する推測手段、前記移動体を移動させるときの環境状態を操作部の操作量及び操作時間を含む操作パラメータ値として検出する検出手段、並びに、前記検出手段で検出した操作パラメータ値を蓄積する蓄積手段を備え、複数の移動体にそれぞれ設けられた複数の監視装置と、
   複数の監視装置の前記蓄積手段に蓄積された操作パラメータ値を取り込む取込手段、前記取込手段で取り込んだ複数の監視装置からの操作パラメータに基づき前記推測手段で推測した劣化度合を補正する補正手段、並びに、前記補正手段での補正した劣化度合を監視装置へ送出する送出手段を備えた管理サーバーと、
   を有する監視システム。
7. 前記移動体が自動車であり、
   前記操作部の操作が、自動車に設けられたライト点灯操作、ワイパー稼働操作、ハンドル回転操作、アクセル踏み込み操作、ブレーキ踏み込み操作、クラッチ踏み込み操作、シフト切り替え操作の各操作の内、少なくとも１つの操作を含む請求項６記載の監視システム。
8. 適用される操作パラメータ値の、一定期間内の時系列操作状況から、移動体の環境状態を把握する請求項６又は請求項７記載の監視システム。
9. 前記推測手段が、前記移動体において、予め定めた劣化度合に達した時点で交換を必要とする消耗品の交換時期を推測する請求項６〜請求項８の何れか１項記載の監視システム。