DE102010044087A1

DE102010044087A1 - System und Verfahren für eine Startsteuerung eines Hybridfahrzeugs

Info

Publication number: DE102010044087A1
Application number: DE102010044087A
Authority: DE
Inventors: Seunggil Choi
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2010-06-28
Filing date: 2010-11-18
Publication date: 2011-12-29
Also published as: KR20120000951A; JP2012006575A; US20110320077A1; US8452470B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren für eine Startsteuerung eines Hybridfahrzeugs, welches ein stabiles Fahrverhalten sicherstellt wenn das Hybridfahrzeug startet. Ein Verfahren für eine Startsteuerung eines Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung umfasst: Bestimmen eines Solldrehmoments gemäß dem Startbefehl; Analysieren eines Einrückzustands der Kupplung; Berechnen eines Kupplungsschlupfmoments in einem Fall wo die Kupplung durchdreht; Anfordern einer Korrektur eines Motordrehmoments gemäß dem berechneten Kupplungsschlupfmoment; und Korrigieren des Motordrehmoments durch eine Steuerung einer Luftmenge und einer Rückkopplungsregelung des Zündzeitpunkts gemäß der Korrekturanforderung des Motordrehmoments.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
(a) Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Anmeldung betrifft ein System und ein Verfahren für eine Startsteuerung eines Hybridfahrzeugs, welches ein stabiles Fahrverhalten sicherstellt wenn das Hybridfahrzeug startet.
(b) Stand der Technik
Ein Fahrzeug mit Schaltgetriebe ist mit verschiedenen Arten von Kupplungen (Trockenkupplungs-Typ/Nasskupplungs-Typ) ausgerüstet. Die Kupplung ist im Allgemeinen zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe montiert, um wahlweise ein Motordrehmoment zu dem Getriebe zu übertragen.
Wenn das Fahrzeug mit Schaltgetriebe gestartet wird, betätigt ein Fahrer ein Kupplungspedal und ein Gaspedal, um das Motordrehmoment zu steuern und um es als ein Getriebeeingangsdrehmoment zuzuführen.
Eine Kupplungsschlupfsteuerung wird durchgeführt wenn das Fahrzeug anfangs gestartet wird. Die Kupplungsschlupfsteuerung ermöglicht, dass das Fahrzeug gestartet wird, und verringert eine Erschütterung, ein Ruckeln und ein Rupfen der Kupplung, welche beim Starten auftreten können, um ein gleichmäßiges Starten bereitzustellen und um ein Abdrosseln zu verhindern.
Ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe ist mit einem Drehmomentwandler anstatt der Kupplung ausgerüstet. Obwohl der Drehmomentwandler das durch eine Flüssigkeitskupplung übertragene Drehmoment erhöhen kann, weist er eine niedrige Übertragungsleistung auf. Demzufolge kann sich die Kraftstoffeinsparung verschlechtern.
In letzter Zeit hat die Forschung über umweltfreundliche Fahrzeuge aufgrund der Anforderungen zur Erhöhung der Kraftstoffeinsparung und der Verschärfung von Abgasvorschriften zugenommen. Ein Hybridfahrzeug ist eine Art eines umweltfreundlichen Fahrzeugs, das die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf sich gezogen hat.
Hybridfahrzeuge verwenden einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor als Antriebsaggregate. Durch wahlweises Verwenden des Verbrennungsmotors und des Elektromotors als Antriebsaggregate sind Hybridfahrzeuge in der Lage die Energieeffizienz zu erhöhen und die Abgase zu verringern.
Um in Hybridfahrzeugen die Kosten und einen Drehmomentverlust zu verringern, wird eine durch ein Fluid betriebene Kupplung anstatt eines Drehmomentwandlers zwischen dem Verbrennungsmotor und den Elektromotor montiert. Die Kupplung verbindet oder trennt den Verbrennungsmotor und den Elektromotor gemäß einem Fahrzustand, so dass ein zu dem Getriebe übertragenes Drehmoment optimiert wird. Falls die Kupplungsschlupfsteuerung nicht stabil durchgeführt wird wenn der Verbrennungsmotor mit dem Elektromotor verbunden wird, kann jedoch ein Abdrosseln, ein Abfall oder Flackern aufgrund einer Überlast des Verbrennungsmotors auftreten. Infolgedessen ist der Kupplungsschlupf im Allgemeinen nicht konstant, und somit kann ein stabiles Fahrverhalten in einem sich wiederholenden Startmodus nicht sichergestellt werden. Darüber hinaus verursacht ein übermäßiger Kupplungsschlupf ein Kupplungsrupfen. Demzufolge kann sich das Fahrverhalten verschlechtern.
Die obige in diesem Hintergrundabschnitt offenbarte Information dient nur der Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung und kann daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann in diesem Land bereits bekannt ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ANMELDUNG
Die vorliegende Erfindung stellt ein System und ein Verfahren für eine Startsteuerung eines Hybridfahrzeugs bereit. Die vorliegenden Systeme und verfahren stellen vorteilhaft ein stabiles Fahrverhalten durch ein geeignetes Durchführen einer Kupplungsschlupfsteuerung bereit.
Eine Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung stellt ein System für eine Startsteuerung eines Hybridfahrzeugs bereit, welches einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor als Antriebsaggregate, eine Kupplung zum Verbinden oder Trennen eines Kraftübertragungssystems, und eine Kupplungssteuereinheit zum Steuern eines Betriebs der Kupplung umfasst. Das System kann ferner umfassen eine Hybridsteuereinheit zum Steuern eines Kupplungsschlupfes gemäß einem Startbefehl, Berechnen eines Kupplungsschlupfmoments und Anfordern einer Korrektur eines Motordrehmoments; und eine Motorsteuereinheit zum Steuern einer Motordrehzahl um einer Sollmotordrehzahl zu folgen, insbesondere durch eine Steuerung der Luftmenge und eine Rückkopplungsregelung des Zündzeitpunkts gemäß der angeforderten Korrektur des Motordrehmoments, die von der Hybridsteuereinheit empfangen wird. In einer bevorzugten Ausführungsform gleicht die Motorsteuereinheit das durch den Kupplungsschlupf verloren gegangene Motordrehmoment gemäß der angeforderten Korrektur des Motordrehmoments durch die Steuerung der Luftmenge und die Rückkopplungsregelung des Zündzeitpunktes aus.
Ein Verfahren für eine Startsteuerung eines Hybridfahrzeugs gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung umfasst: Bestimmen eines Solldrehmoments gemäß dem Startbefehl; Analysieren eines Einrückzustands der Kupplung; Berechnen eines Kupplungsschlupfmoments in einem Fall wo die Kupplung durchdreht; Anfordern einer Korrektur eines Motordrehmoments gemäß dem Kupplungsschlupfmoment; und Korrigieren des Motordrehmoments durch eine Steuerung einer Luftmenge und einer Rückkopplungsregelung des Zündzeitpunkts gemäß dem korrigierten Motordrehmoment.
In einigen Ausführungsformen kann das Solldrehmoment gemäß dem Startbefehl in einem Fall berechnet werden, wo die Kupplung vollständig eingerückt ist, und das Motordrehmoment kann gesteuert werden um dem Solldrehmoment zu folgen.
In einigen Ausführungsformen kann das Solldrehmoment gemäß dem Startbefehl durch ein Kupplungsschlupfmoment in einem Fall korrigiert werden, wo die Kupplung durchdreht, und eine Motordrehzahl kann gesteuert werden um der Sollmotordrehzahl zu folgen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt ein schematisches Diagramm eines Systems für eine Startsteuerung eines Hybridfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens für eine Startsteuerung eines Hybridfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Bezugszeichenliste

10: ECU
20: HCU
30: MCU
60: CCU
70: Elektromotor
80: Verbrennungsmotor

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNSGFORMEN
Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der vor liegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben.
Wie der Fachmann erkennen kann, können die beschriebenen Ausführungsformen auf verschiedene unterschiedliche Wege verändert werden, ohne jeweils von dem Geist oder Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Auf eine Beschreibung von Bauelementen, die für die Erläuterung der Erfindung nicht erforderlich ist, wird verzichtet und die gleichen konstituierenden Elemente werden durch die gleichen Bezugszeichen in dieser Beschreibung bezeichnet.
1 zeigt ein schematisches Diagramm eines Systems für eine Startsteuerung eines Hybridfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 1 gezeigt, umfasst eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Motorsteuereinheit (engine control unit – ECU) 10, eine Hybridsteuereinheit (hybrid control unit – HCU) 20, eine Elektromotorsteuereinheit (motor control unit – MCU), eine Batterie 40, ein Batteriemanagementsystem (battery management system – BMS) 50, eine Kupplungssteuereinheit (clutch control unit – CCU) 60, einen Elektromotor 70, einen Verbrennungsmotor 80, eine ISG 81, eine Kupplung 90 und ein Getriebe 100.
Wie in dieser Ausführungsform gezeigt, ist die ECU 10 an die HCU 20 durch ein Netzwerk angeschlossen und arbeitet mit der HCU 20 zum Steuern eines Betriebs des Verbrennungsmotors 80 zusammen.
Die HCU 20 steuert insbesondere jede Steuerung gemäß einem Fahrbefehl und einem Fahrzeugzustand durch das Netzwerk, um Abtriebsmomente des Verbrennungsmotors 80 und des Elektromotors 70 zu steuern, und steuert die Kupplung 90 gemäß einem Fahrzustand und einem Zustand der Batterie 40, um das Hybridfahrzeug in einem Elektromodus (EV), einem Hybridmodus (HEV) und einem Verbrennungsmotormodus zu betreiben.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung steuert die HCU 20 einen Kupplungsschlupf gemäß einem Solldrehmoment durch die CCU 60 wenn ein Startbefehl detektiert wird, berechnet ein Kupplungsschlupfmoment, und fordert eine Korrektur eines Motordrehmoments zu der ECU 10 an.
Die MCU 30 steuert einen Betrieb des Elektromotors 70 gemäß der Steuerung der MCU 30. Die MCU 30 speichert vorzugsweise ebenfalls eine in dem Elektromotor 70 erzeugte elektrische Energie in der Batterie 40 durch eine Rückgewinnungsbremsung. Insbesondere führt die Batterie 40 in dem Hybridmodus (HEV) und dem Elektromodus (EV) einen Strom zu dem Elektromotor 70 und wird durch die Rückgewinnungsbremsung wiederaufgeladen.
Gemäß dieser Ausführungsform bestimmt das BMS 50 eine Information über eine Spannung, einen Strom und einer Temperatur einer Batterie 40, steuert einen Ladungszustand (state of charge – SOC), einen Ladestrom, und Entladestrom, und überträgt die dazu entsprechende Information zu der HCU 20 durch das Netzwerk.
Ferner steuert die CCU 60 die Kupplung 90, zum Beispiel durch in dem Getriebe 100 montierte Aktuatoren, gemäß der Steuerung der HCU 20, um eine Schaltung auf eine Sollschaltdrehzahl zu steuern, um die Kupplung 90 durch Steuern eines der Kupplung 90 zugeführten Hydraulikdrucks ein- oder auszurücken, und um den Kupplungsschlupf gemäß dem Startbefehl zu steuern.
Ferner wird gemäß dieser Ausführungsform ein Abtriebsmoment des Elektromotors 70 durch die Steuerung der MCU 30 gesteuert.
Das Motordrehmoment wird vorzugsweise durch die Steuerung der ECU 30 gesteuert und eine Ansaugluftmenge wird durch eine ETC (nicht gezeigt) gesteuert.
Die ISG 81 Leerlaufstoppvorrichtung ist ferner vorgesehen um den Verbrennungsmotor 80 gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs zu stoppen oder zu starten.
Wie in 1 gezeigt ist die Kupplung 90 zwischen dem Verbrennungsmotor 80 und dem Elektromotor 70 angeordnet, um den Verbrennungsmotor 80 und den Elektromotor 70 gemäß dem Fahrmodus (z. B. dem Verbrennungsmotormodus, dem Hybridmodus und dem Elektromodus) zu verbinden oder zu trennen.
Das Getriebe 100 ist ferner vorgesehen, um die Sollschaltdrehzahl durch die Steuerung der CCU 60 zu erreichen, welche mit der HCU 20 durch das Netzwerk in Verbindung steht.
Gemäß bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung steuert die ECU 10 das Motordrehmoment um eine Sollmotordrehzahl beizubehalten. Insbesondere steuert die ECU 10 ein Motordrehmoment durch eine Steuerung einer Luftmenge und einer Rückkopplungsregelung des Zündzeitpunkts gemäß der Korrekturanforderung des Motordrehmoments, das von der HCU 20 durch das Netzwerk empfangen wird.
Falls es angenommen wird, dass ideale und präzise Informationen einer Motorlast von der HCU 20 zu der ECU 10 übertragen werden, dann kann im Allgemeinen die Sollmotordrehzahl nur durch Steuern der Luftmenge beibehalten werden. Da das durch die HCU 20 berechnete Kupplungsschlupfmoment jedoch gewöhnlich nicht genau ist, steuert die ECU 10 die Motordrehzahl durch die Ruckkopplungsregelung des Zündzeitpunkts ebenso wie durch die Steuerung der Luftmenge um die Auswirkung irgendeines Fehlers zu minimieren oder zu beseitigen. Zum Beispiel kann ein die Kupplung 90 betreibendes Fluid eine Vielfalt von unterschiedlichen Hydraulikeigenschaften basierend auf der Temperatur des Fluids aufweisen, und der Hydraulikdruck kann gemäß dem gleichen Signal in einem Übergangsbereich verändert werden.
Somit wird gemäß der vorliegenden Erfindung, da sich das berechnete Kupplungsschlupfmoment (Motorlast) von der tatsächlichen Motorlast unterscheiden kann, die Rückkopplungsregelung des Zündzeitpunkts durchgeführt, um den Unterschied zwischen der berechneten Motorlast und der tatsächliche Motorlast auszugleichen.
Gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der Kupplungsschlupf durch die HCU 20 wie folgt berechnet. Es wird darauf hingewiesen, dass die Kupplungsschlupfberechnung nicht ganz präzise sein kann, falls der Reibungskoeffizient und/oder der geschätzte Hydraulikdruck, der der Kupplung zugeführt wird, nicht ganz genau sind. Kupplungsschlupf = geschätzter der Kupplung zugeführter Hydraulikdruck/(μ·A·r·n
Hierin stellt μ den Reibungskoeffizient dar, A stellt eine konstante Fläche dar, r stellt einen effektiven Radius dar und n stellt die Anzahl von Kupplungsscheiben dar.
Während einem Betrieb steuert die ECU 10 die Motordrehzahl, um der Sollmotordrehzahl zu folgen, und der Fehler des Kupplungsschlupfmoments sollte sich zum effektiven Durchführen der Rückkopplungsregelung innerhalb einem vorbestimmten Bereich befinden. Insbesondere da das Kupplungsschlupfmoment innerhalb einem regelbaren Fehlerbereich berechnet wird, ist der der Kupplung 90 zugeführte Hydraulikdruck vorzugsweise niedriger als ein maximaler zulässiger Hydraulikdruck der der Kupplung 90 zugeführt wird. Der maximale zulässige Hydraulikdruck, der der Kupplung 90 zugeführt wird, kann wie folgt berechnet werden. Maximaler zulässiger Hydraulikdruck = verfügbares Motordrehmoment/(μ·A·r·n)
Hierin stellt μ den Reibungskoeffizient dar, A stellt eine konstante Fläche dar, r stellt einen effektiven Radius dar und n stellt die Anzahl von Kupplungsscheiben dar.
Das verfügbare Motordrehmoment unterscheidet sich gemäß einer Kühlmitteltemperatur und einer Öltemperatur. Demzufolge kann das verfügbare Motordrehmoment durch eine Anzahl von bekannten Experimenten erlangt werden.
Die vorliegende Erfindung stellt ferner ein Verfahren für eine Startsteuerung eines Hybridfahrzeugs bereit. Das Verfahren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 2 ausführlich beschrieben.
Wenn das Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform gestoppt wird oder wenn es in dem Elektromodus (EV), betrieben wird, detektiert die HCU 20 den Startbefehl des Fahrers (Schritt S101) und berechnet ein Solldrehmoment gemäß dem Startbefehl des Fahrers (Schritt S102).
Zusätzlich detektiert die HCU 20 einen augenblicklichen Zustand der Kupplung durch Analysieren der Information, die von der CCU 60 empfangen wird, und bestimmt ob die Kupplung 90 vollständig eingerückt ist (S104).
Falls die Kupplung 90 in Schritt S104 vollständig eingerückt ist, überträgt die HCU 20 das Solldrehmoment einer Volllast/F/L) oder einer Teillast (P/L) (S105), welches gemäß dem Startbefehl des Fahrers berechnet wird, zu der ECU 10, welche dazu durch das Netzwerk verbunden ist.
Als nächstes korrigiert die ECU 10 das Motordrehmoment und steuert das Motordrehmoment um dem Solldrehmoment zu folgen (S106). Insbesondere das Motordrehmoment wird gemäß dem Solldrehmoment der Volllast (F/L) oder der Teillast (P/L) korrigiert, das von der HCU 10 durch das Netzwerk übertragen wird. Wie vorher beschrieben, wird das Motordrehmoment korrigiert und durch die Steuerung der Luftmenge und der Rückkopplungsregelung des Zündzeitpunkts gesteuert.
Falls die Kupplung in Schritt S104 nicht vollständig eingerückt ist, bestimmt die HCU 20, dass der augenblickliche Zustand der Kupplung 90 in einem Schritt S107 ein Kupplungsschlupfzustand ist, und berechnet dann das Kupplungsschlupfmoment (S108).
Nachdem das Kupplungsschlupfmoment in Schritt S108 berechnet ist, fordert die HCU 20 eine Korrektur des Motordrehmoments zu der ECU 10 durch das Netzwerk an, um einen Lastverlust des Verbrennungsmotors 80 durch den Kupplungsschlupf auszugleichen (S109).
Die HCU 20 überträgt das Solldrehmoment gemäß dem Startbefehl ebenso wie die Korrekturanforderung des Motordrehmoments zu der ECU 10.
Demzufolge steuert die ECU 10 die Motordrehzahl in Schritt S110, um der Sollmotordrehzahl gemäß dem Solldrehmoment und dem Kupplungsschlupfmoment zu folgen, das von der HCU 20 empfangen wird (z. B. durch die Steuerung der Luftmenge und der Rückkopplungsregelung des Zündzeitpunkts). Da die Motordrehzahl eng mit dem Motordrehmoment in Beziehung steht, kann die ECU 10 das Motordrehmoment steuern um dem korrigierten Motordrehmoment zu folgen.
Wie zuvor erwähnt, falls es angenommen wird dass ideale und präzise Informationen über eine Motorlast von der HCU 20 zu der ECU 10 übertragen werden, kann dann die Sollmotordrehzahl gewöhnlich lediglich durch Steuern der Luftmenge beibehalten werden. Da das durch die HCU 20 berechnete Kupplungsschlupfmoment jedoch gewöhnlich nicht genau ist, steuert die ECU 10 die Motordrehzahl durch die Rückkopplungsregelung des Zündzeitpunkts ebenso wie durch die Steuerung der Luftmenge.
Darüber hinaus weist das die Kupplung 90 betreibende Fluid Hydraulikeigenschaften auf, die gemäß ihrer Temperatur variieren, und der Hydraulikdruck gemäß dem gleichen Signal kann in einem Übergangsbereich verändert werden. Da sich das berechnete Kupplungsschlupfmoment (Motorlast) von einer tatsächlichen Motorlast unterscheiden kann, wird die Rückkopplungsregelung des Zündzeitpunkts vorzugsweise durchgeführt, um den Unterschied zwischen der berechneten Motorlast und der tatsächliche Motorlast auszugleichen.
Zu diesem Zeitpunkt kann ein Fehler des Kupplungsschlupfes bestehen, falls es einen Fehler in dem Reibungskoeffizienten und/oder einen Fehler des geschätzten Hydraulikdrucks gibt, der der Kupplung 90 zugeführt wird. Demzufolge steuert gemäß einer bevorzugten Ausführungsform die ECU 10 die Motordrehzahl um der Sollmotordrehzahl zu folgen, nur wenn sich ein Fehler des Kupplungsschlupfmoments innerhalb einem vorbestimmten bereich befindet.
Obwohl die vorliegende Erfindung insbesondere beschrieben worden ist, dass sie auf ein Hybridfahrzeug Anwendung findet, ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung in geeigneter Weise in jeglichen Automatikgetrieben (CVT, DCT, AMT, und so weiter) eine Anwendung finden kann, die mit einer Kupplung ausgerüstet sind. Da das Leistungsvermögen der Kupplung größer als das des Drehmomentwandlers ist, können ferner der Kraftstoffverbrauch und die Kosten durch Anwenden der vorliegenden Erfindung in Fahrzeugen mit Automatikgetrieben weiter verringert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Abdrosseln und Abfall durch Berechnen eines Kupplungsschlupfes gemäß einem Startbefehl eines Fahrers und durch Ausgleichen eines Motordrehmoments gemäß dem Kupplungsschlupf verringert oder sogar eliminiert. Demzufolge wird der Betrieb des Verbrennungsmotors stabilisiert und die Zuverlässigkeit des Antriebs wird verbessert. Darüber hinaus verbessert die vorliegende Erfindung die Ansprechempfindlichkeit beim Starten und ein anfängliches Beschleunigungsgefühl gemäß den Anforderungen eines Fahrers.
Obwohl diese Erfindung in Verbindung mit dem beschrieben worden ist, was gegenwärtig als praktische beispielhafte Ausführungsformen erachtet wird, versteht es sich, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern im Gegenteil dazu vorgesehen ist, um verschiedene Abänderungen und äquivalente Anordnungen abzudecken, die innerhalb des Geistes und dem Umfang der beigefügten Ansprüche umfasst sind.

Claims

System für eine Startsteuerung eines Hybridfahrzeugs, welches aufweist einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor als Antriebsaggregate, eine Kupplung zum Verbinden oder Trennen eines Kraftübertragungssystems, und eine Kupplungssteuereinheit zum Steuern eines Betriebs der Kupplung, wobei das System aufweist: eine Hybridsteuereinheit, die eingerichtet ist zum Steuern eines Kupplungsschlupfes gemäß einem Startbefehl, Berechnen eines Kupplungsschlupfmoments, und Anfordern einer Korrektur eines Motordrehmoments; und eine Motorsteuereinheit, die eingerichtet ist zum Steuern einer Motordrehzahl, um einer Sollmotordrehzahl durch eine Steuerung der Luftmenge und einer Rückkopplungsregelung des Zündzeitpunkts gemäß der angeforderten Korrektur des Motordrehmoments, die von der Hybridsteuereinheit empfangen wird, zu folgen.
System nach Anspruch 1, wobei die Motorsteuereinheit das durch den Kupplungsschlupf verloren gegangene Motordrehmoment gemäß der angeforderten Korrektur des Motordrehmoments durch die Steuerung der Luftmenge und die Rückkopplungsregelung des Zündzeitpunktes ausgleicht.
Verfahren für eine Startsteuerung eines Hybridfahrzeugs, aufweisend: Bestimmen eines Solldrehmoments gemäß einem Startbefehl; Analysieren eines Einrückzustands einer Kupplung; Berechnen eines Kupplungsschlupfmoments in einem Fall dass die Kupplung durchdreht; Anfordern einer Korrektur eines Motordrehmoments gemäß dem berechneten Kupplungsschlupfmoment; und Korrigieren des Motordrehmoments durch Steuerung einer Luftmenge und einer Rückkopplungsregelung des Zündzeitpunkts gemäß der korrigierten Anforderung des Motordrehmoments.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Solldrehmoment gemäß dem Startbefehl berechnet wird wenn die Kupplung vollständig eingerückt ist, und das Motordrehmoment gesteuert wird um dem Solldrehmoment zu folgen.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Solldrehmoment gemäß dem Startbefehl durch das berechnete Kupplungsschlupfmoment korrigiert wird, und eine Motordrehzahl gesteuert wird um der Sollmotordrehzahl zu folgen.