DE102010016530A1 - Verfahren zum Steuern eines Getriebeeingriffs während eines Neustarts eines Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang insbesondere eines Hybridelektrofahrzeuges - Google Patents

Verfahren zum Steuern eines Getriebeeingriffs während eines Neustarts eines Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang insbesondere eines Hybridelektrofahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
DE102010016530A1
DE102010016530A1 DE102010016530A DE102010016530A DE102010016530A1 DE 102010016530 A1 DE102010016530 A1 DE 102010016530A1 DE 102010016530 A DE102010016530 A DE 102010016530A DE 102010016530 A DE102010016530 A DE 102010016530A DE 102010016530 A1 DE102010016530 A1 DE 102010016530A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
gear
internal combustion
combustion engine
clutch
restart
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102010016530A
Other languages
English (en)
Inventor
Ihab S. Canton Soliman
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE102010016530A1 publication Critical patent/DE102010016530A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/113—Stepped gearings with two input flow paths, e.g. double clutch transmission selection of one of the torque flow paths by the corresponding input clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/42—Clutches or brakes
    • B60Y2400/428—Double clutch arrangements; Dual clutches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Ein Verfahren zum Steuern des Getriebeeingriffs während eines Neustarts eines Verbrennungsmotors in einem Hybridelektroantriebsstrang weist folgende Schritte auf: Bewegen eines Gangwählhebels (44) zwischen einer Vorwärtsfahrtposition und einer Rückwärtsfahrtposition, Einsatz elektrischer Energie zum Antreiben einer Hilfspumpe (25), deren Pumpwirkung bewirkt, dass in einem Getriebe ein Gang eingelegt wird, welcher der Gangwählhebelposition entspricht, und dass eine ankommende Kupplung, welche dem Gang entspricht, auf Null Drehmomentkapazität beaufschlagt wird, Auslösen des Neustarts und Unterbrechen des Einsatzes der Hilfspumpe (25).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Getriebeeingriffs während eines Neustarts eines Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang insbesondere eines Hybridelektrofahrzeuges. Speziell betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Hybridelektrofahrzeug (HEV), sowie weiter insbesondere die Steuerung eines in Vorbereitung auf einen Neustart des Verbrennungsmotors von einem Vorwärtsgang in den Rückwärtsgang oder vom Rückwärtsgang in einen Vorwärtsgang geschalteten Getriebes.
  • Ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) stellt ein mit einem Hybridantriebssystem konfiguriertes Fahrzeug dar, bei dem wenigstens zwei Drehmomentquellen zum Antreiben des Fahrzeuges vorgesehen sind. Beispielsweise kann (ohne dass die Erfindung hierauf beschränkt wäre) bei einem Hybridantriebssystem ein herkömmliches Antriebssystem mit einem Verbrennungsmotor und einem Stufenautomatikgetriebe mit einem elektrischen Antriebssystem kombiniert sein, welches einen Elektromotor oder mehrere Elektromotoren und eine wiederaufladbare Energiespeichervorrichtung wie z. B. eine Batterie aufweist, die zur Verringerung des Treibstoffverbrauchs im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen die Elektromotoren mit Energie versorgen oder Energie speichern kann. Ein Hybridelektrofahrzeug weist typischerweise unterschiedliche Betriebsmodi des Antriebsstranges auf, wobei der Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von den Fahrzeugbetriebsbe dingungen, den Batteriebedingungen und den Antriebsanforderungen des Fahrers entweder in Betrieb oder ausgeschaltet ist. Für einen HEV ist somit charakteristisch, dass der Verbrennungsmotor unter bestimmten Bedingungen gestartet oder gestoppt wird. Wenn der Verbrennungsmotor läuft, kann der elektrische Abschnitt bzw. Zweig des Antriebssystems dazu eingesetzt werden, den Verbrennungsmotor bei der Bereitstellung des erforderlichen Fahrzeugantriebs zu unterstützen. Unter Betriebsbedingungen mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor kann die Antriebsanforderung des Fahrers vollständig von dem Elektromotor erfüllt werden.
  • Kraftfahrzeuge können auch dahingehend ausgelegt sein, dass dabei bestimmten Aspekten der Hybridelektro-Technologie zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs Rechnung getragen wird, ohne dass aber ein Hybridantriebsstrang eingesetzt wird. In solchen als ”Mikro-HEVs” bezeichneten Fahrzeugen wird der Verbrennungsmotor in Phasen des Betriebs mit Leerlaufdrehzahl abgeschaltet, wodurch eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen in einem herkömmlichen Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor und einem Stufenautomatikgetriebe – jedoch ohne Elektromotor zum Antreiben der Räder – erreicht wird. Die hauptsächliche Bedingung, die von dem Steuerungssystem des ”Mikro-HEV-Antriebsstrangs” vor einem Abschalten des Verbrennungsmotors überprüft wird, ist, ob der Fahrer die Bremse betätigt hat und das Fahrzeug angehalten wurde, da sich in einem herkömmlichen Fahrzeug der Verbrennungsmotor unter solchen Bedingungen typischerweise im Leerlauf befindet. Sobald der Fahrer das Bremspedal loslässt und damit eine Anforderung nach einem Antrieb des Fahrzeuges signalisiert, erfolgt ein automatischer Neustart des Verbrennungsmotors durch das Antriebsstrangsteuerungssystem.
  • In einem ”Mikro-HEV” gemäß 1 und 2 der beigefügten Zeichnungen, welches einen Verbrennungsmotor mit einem fortschrittlichen Startermotor für den Start bzw. Stopp des Verbrennungsmotors und ein Dualkupplungsautomatikgetriebe (DCT = ”Dual-Clutch Automatic Transmission”) aufweist, ist es von Bedeutung, dass während eines Neustarts des Verbrennungsmotors Fahrzeugantriebskraft in einer ansprechempfindlichen, konsistenten und vorhersagbaren Weise bereitgestellt wird. Treten Verzögerungen infolge eines Getriebeeingriffs und/oder basie rend auf der Kupplungsdrehmomentkapazität auf, so führt dies unmittelbar zu einem schlechten Ansprechen des Fahrzeugantriebs.
  • Eine kurzzeitige Drehmomentapplikation durch die Kupplung kann ebenfalls zu Schwankungen im Drehmoment des Antriebsstranges und zu einem möglichen Abwürgen des Verbrennungsmotors während des Neustarts führen. Darüber hinaus empfindet es der Fahrer als ”schlechte Performance” des Fahrzeuges, wenn der Getriebeeingriff während eines Neustarts des Verbrennungsmotors oder danach als zu rau wahrgenommen wird. Temperatureinflüsse und andere Umwelteinflüsse können diese Probleme zusätzlich verstärken.
  • Ein Antriebsstrangsteuerungssystem für einen ”Mikro-HEV-Antriebsstrang” sollte ferner auch in der Lage sein, unmittelbar auf eine Anforderung nach Fahrzeugantriebskraft zu reagieren, wenn der Verbrennungsmotor neu gestartet wird, nachdem der Gangwählhebel aus einer Vorwärtsfahrtposition in die Rückwärtsfahrtposition oder umgekehrt während der Zeitspanne bewegt wurde, in der der Verbrennungsmotor ausgeschaltet war.
  • Beispielsweise kann der Fahrer während eines Motorstopps, bei dem sich der Gangwählhebel in einer Vorwärtsfahrtposition befindet und das Bremspedal betätigt ist, den Gangwählhebel in die Rückwärtsfahrtposition unter fortdauernder Betätigung des Bremspedals bewegen, wobei der Verbrennungsmotor bei angehaltenem Fahrzeug in ausgeschaltetem Zustand gehalten wird. Unter dieser Bedingung wird, wenn das Getriebe nicht zur Einlegung eines Rückwärtsganges in Eingriff gebracht ist, während der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist, und das Fahrzeug zu einem Zeitpunkt angehalten wird, in dem der Fahrer den Gangwählhebel in die Rückwärtsfahrtposition bewegt, eine übermäßige Verzögerung im Fahrzeugantrieb auftreten, sobald der Fahrer die Bremse loslässt und der Verbrennungsmotor gestartet wird. Die übermäßige Verzögerung im Fahrzeugantrieb beruht auf einer Verzögerung des Getriebeeingriffs zum Einlegen des Rückwärtsganges bis zum Starten des Verbrennungsmotors. In sog. DCT-Getriebeapplikationen, bei denen der erste Gang und der Rückwärtsgang auf die gleiche Welle (z. B. eine ungeradzahlige Welle) wirken, müssen, wenn das Getrie be zum Zeitpunkt des Motorstarts und nicht zum Zeitpunkt der Bewegung des Gangwählhebels in den Rückwärtsgang geschaltet wird, die Gangschaltsynchronisatoren innerhalb des DCT aus dem ersten Gang außer Eingriff gebracht bzw. ausgerückt werden, in den Rückwärtsgang eingerückt werden und es muss anschließend die Kupplung über den Kupplungsgeberzylinder beaufschlagt werden, bevor irgendein Kupplungsdrehmoment ausgeübt wird.
  • Da keine Fahrzeugantriebskraft bereitgestellt werden kann, solange kein Kupplungsdrehmoment ausgeübt wird, führen Verzögerungen im Getriebeeingriff und in der Kupplungsbetätigung unmittelbar zu Verzögerungen im Raddrehmoment und zu einem schlechten Ansprechverhalten des Fahrzeugantriebs.
  • Vor dem vorstehenden Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Steuern des Getriebeeingriffs bzw. eine Antriebsstrangsteuerungsstrategie bereitzustellen, mittels derer die vorstehenden Probleme eines ”Mikro-HEVs” mit einem Dualkupplungsgetriebe vermieden werden.
  • Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Steuern eines Neustarts eines Verbrennungsmotors in einem Hybridelektro-Antriebsstrang folgende Schritte: (a) Bewegen eines Gangwählhebels von einer Vorwärtsgangposition in eine Rückwärtsgangposition oder Bewegen eines Gangwählhebels von einer Rückwärtsgangposition in eine Vorwärtsgangposition; (b) Ausrücken einer abgehenden Kupplung und eines abgehenden Vorwärts- oder Rückwärtsganges; (c) Nutzen elektrischer Energie zum Antreiben einer Hilfspumpe, deren Pumpwirkung bzw. Ausgangsleistung bewirkt, dass in einem Getriebe ein Rückwärtsgang oder ein Vorwärtsgang eingelegt wird, und welche eine ankommende Kupplung, die an den Verbrennungsmotor und den Rückwärts- oder den Vorwärtsgang ankoppelt, auf Null Drehmomentkapazität beaufschlagt; (d) Auslösen des Neustarts; (e) Unterbrechen des Einsatzes der Hilfspumpe, nachdem der Verbrennungsmotor gestartet worden ist (bzw. sich im Leerlauf befindet) und (f) Steigern der Drehmo mentkapazität der ankommenden Kupplung zum Koppeln des Verbrennungsmotors und des Rückwärts- oder Vorwärtsganges nach dem Motorstart.
  • Die Erfindung betrifft ferner einen Hybridelektroantriebsstrang mit einem Gangwählhebel, einem Getriebe, welches eine abgehende Kupplung, eine ankommende Kupplung sowie einen ersten und einen zweiten Gang aufweist, einem Bremspedal und einem Gaspedal, einer elektrischen Energiequelle, einer Hilfspumpe, welche von der elektrischen Energiequelle angetrieben wird und an das Getriebe angekoppelt ist, einem Startermotor, welcher von der elektrischen Energiequelle angetrieben wird und an den Verbrennungsmotor angekoppelt ist und einem Controller, welcher dahingehend konfiguriert ist, den Verbrennungsmotor zu stoppen, die abgehende Kupplung und den ersten Gang auszurücken, die Hilfspumpe zu betätigen, die Pumpwirkung bzw. Ausgangsleistung der Hilfspumpe dazu einzusetzen, den zweiten Gang einzurücken, die ankommende Kupplung zu aktivieren bzw. einzurücken und den Startermotor zum Starten des Verbrennungsmotors zu betätigen.
  • Gemäß der Steuerungsstrategie wird die ankommende Eingangskupplung aktiviert und die ankommende Eingangskupplung in Eingriff gebracht, bevor der Neustart ausgelöst wird. Folglich liefert das Steuerungssystem eine im Wesentlichen sofortige Reaktion auf eine Anforderung nach einem Antrieb des Fahrzeugs, wenn der Verbrennungsmotor von Neuem gestartet wird nachdem der Gangschalthebel von der Vorwärtsfahrtposition in die Rückwärtsfahrtposition oder von der Rückwärtsfahrtposition in die Vorwärtsfahrtposition bewegt worden ist, während der Verbrennungsmotor ausgeschaltet war.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern des Kupplungseingriffs während eines Neustarts eines Verbrennungsmotors in einem Hybridelektroantriebsstrang, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
    • (a) Stoppen des Verbrennungsmotors;
    • (b) Ausrücken einer abgehenden Kupplung und eines abgehenden Vorwärtsganges eines Getriebes mit dualer Eingangskupplung;
    • (c) Einsatz elektrischer Energie zum Antreiben einer Hilfspumpe, deren Pumpwirkung bzw. Ausgangsleistung bewirkt, dass in dem Getriebe ein Rückwärtsgang eingelegt wird, und auf Null Drehmomentkapazität Beaufschlagen bzw. Aktivieren einer ankommenden Eingangskupplung, welche an den Verbrennungsmotor und den Rückwärtsgang gekoppelt ist;
    • (d) Auslösen des Neustarts; und
    • (e) Unterbrechen des Einsatzes der Hilfspumpe.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform beinhaltet das erfindungsgemäße Verfahren ferner den Schritt: Verwenden des Getriebes zur Erhöhung der Drehmomentkapazität der ankommenden Kupplung auf eine geforderte Drehmomentkapazität, nachdem der Verbrennungsmotor von Neuem gestartet worden ist.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform beinhaltet der Schritt (d) ferner entweder ein Loslassen des Bremspedals oder ein Betätigen des Gaspedals zum Auslösen des Neustarts.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung beinhaltet das Verfahren ferner den Schritt: Anhalten des Fahrzeuges in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals und Loslassen des Gaspedals.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern des Neustarts eines Verbrennungsmotors in einem Hybridelektroantriebsstrang, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
    • (a) Stoppen des Verbrennungsmotors;
    • (b) Ausrücken einer abgehenden Kupplung und eines Rückwärtsganges eines Getriebes mit dualer Eingangskupplung;
    • (c) Einsatz elektrischer Energie zum Antreiben einer Hilfspumpe, deren Pumpwirkung bzw. Ausgangsleistung bewirkt, dass in einem Getriebe ein Vorwärtsgang eingelegt wird und eine ankommende Kupplung, welche an den Verbrennungsmotor und den Vorwärtsgang gekoppelt ist, auf Null Drehmomentkapazität beaufschlagt bzw. aktiviert wird;
    • (d) Auslösen des Neustarts; und
    • (e) Unterbrechen der Verwendung der Hilfspumpe.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform beinhaltet das erfindungsgemäße Verfahren ferner den Schritt: Einsatz des Getriebes dazu, die Drehmomentkapazität der ankommenden Kupplung auf eine angeforderte Drehmomentkapazität zu erhöhen, nachdem der Verbrennungsmotor von Neuem gestartet worden ist.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung beinhaltet der Schritt (d) ferner ein Loslassen eines Bremspedals oder ein Betätigen des Gaspedals zur Auslösung des Neustarts.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung beinhaltet das Verfahren ferner den Schritt: Anhalten des Fahrzeuges in Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals und Loslassen des Gaspedals.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der Controller ferner dahingehend konfiguriert, das Getriebe dazu einzusetzen, die Drehmomentkapazität der ankommenden Kupplung auf eine geforderte Drehmomentkapazität zu erhöhen.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der Controller ferner dahingehend konfiguriert, den Verbrennungsmotor in Reaktion auf ein Loslassen des Bremspedals von Neuem zu starten.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist der Antriebsstrang ein Gaspedal auf, wobei der Controller dahingehend konfiguriert ist, den Verbrennungsmotor in Reaktion auf eine Betätigung des Gaspedals von Neuem zu starten.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der erste Gang als Vorwärtsgang und der zweite Gang als Rückwärtsgang ausgebildet.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann der erste Gang als Rückwärtsgang und der zweite Gang als Vorwärtsgang ausgebildet sein.
  • Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu entnehmen. Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein schematisches Diagramm eines ”Mikro-HEV-Antriebsstranges”;
  • 2 ein schematisches Diagramm, in welchem der Drehmomentfluss und der Fluss der elektrischen Energie in dem Antriebsstrang von 1 dargestellt sind;
  • 3 Graphen, welche die Änderung bestimmter Antriebsstrangvariablen während des Eingriffs eines Vorwärtsgang-Rückwärtsgang-Umschalters und die Steuerung eines Motorneustarts zeigen;
  • 4 ein logisches Flussdiagramm der Schritte eines Algorithmus zur Steuerung eines Motorneustarts; und
  • 5 ein schematisches Diagramm, in welchem kinematische Details eines Lastschaltgetriebes mit dualer Eingangskupplung gezeigt sind.
  • Gemäß 1 und 2 weist ein in 1 mit 10 bezeichneter Mikro-HEV-Antriebsstrang eine Energiequelle 12 wie z. B. einen Verbrennungsmotor, einen Verbrennungsstartermotor 14, ein Dualkupplungsautomatikgetriebe 16, welches über eine Eingangswelle 17 und Kupplungen 18, 20 an den Verbrennungsmotor gekoppelt ist, eine Welle 36 für ungeradzahlige Gänge (1., 3. und 5. Gang sowie Rückwärtsgang) und eine Welle 37 für geradzahlige Gänge (2., 4, und 6. Gang), einen Getriebeausgang 22, einen an den Getriebeausgang 22 gekoppelten Endantriebsmechanismus 24, eine elektrische Hilfshydraulikpumpe (EAUX) 25, deren Pumpwirkung bzw. Ausgangsleistung das Hydrauliksystem des Getriebes 16 mit Druck versorgt, eine elektrische Speicherbatterie 26, welche elektrische Energie an die Hilfspumpe 25 und den Startermotor 14 liefert und Antriebswellen 28, 29 der Hinter- oder Vorderräder, welche an die Antriebsräder 30, 31 gekoppelt sind, auf.
  • 2 zeigt, dass ein mit TENG bezeichnetes Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors und ein vom Startermotor 14 erzeugtes und mit TSTARTER bezeichnetes Drehmoment an einem Knotenpunkt 34 zur Erzeugung eines mit TCRK bezeichneten Motorkurbelwellendrehmoments miteinander kombiniert werden. Ein mit TOUT bezeichnetes Ausgangsdrehmoment wird von dem Getriebe 16 an den Endantriebsmechanismus 24 übertragen, welcher einen Zwischenraddifferentialmechanismus aufweist. Mit PBAT bezeichnete elektrische Leistung der Batterie 26 wird an einen Knotenpunkt 38 übertragen, von dem aus mit PEAUX bezeichnete elektrische Energie an die Hilfspumpe 25 und mit PSTARTER bezeichnete Starterleistung an den Startermotor 14 verteilt wird. Von einem Generator 40 aufgrund eines mit TALT bezeichneten Motordrehmoments ausgegebene Leistung PALT wird an den Knotenpunkt 38 geliefert.
  • Ein Getriebesteuerungsmodul TCM (TCM = ”Transmission Control Module”) 42 wird von der Batterie 26 versorgt, empfängt und sendet Signale an die Hilfspumpe 25 und das Getriebe 16 und empfängt Eingangssignale von einem Gang schalthebel 44, welcher sich in einem Automatikmoduskanal 46 entlang einer ”Park”-, ”Reverse”-(Neutral-) bzw. ”Drive”-Position bewegt und sich in einem Manuellschaltmoduskanal 48 zwischen einer Heraufschalt- und einer Herunterschalt-Position bewegt. Ein Motorsteuerungsmodul ECM (ECM = ”Engine Control Module”) 50 wird durch die Batterie 26 versorgt, empfängt und sendet Signale an den Startermotor 14 und den Verbrennungsmotor 12 und empfängt Eingangssignale von einem Gaspedal 54 und einem Bremspedal 52.
  • Das im Folgenden beschriebene Beispiel beinhaltet eine Bewegung des Gangschalthebels 44 aus einer mit ”Drive”-Position bzw. D-Position bezeichneten Fahrstellung in eine mit ”Reverse”-Position bzw. R-Position bezeichnete Rückwärtsgangstellung, während der Verbrennungsmotor 12 heruntergefahren wird und bevor eine Aufforderung zum Motorneustart ergeht. Anstatt bis zum Auftreten einer Aufforderung zum Motorneustart mit dem Schalten des Getriebes in den Rückwärtsgang zu warten, wird das Getriebe 16 in den Rückwärtsgang geschaltet, wenn der Gangschalthebel 44 manuell vom Fahrer aus der D-Position in die R-Position bewegt wird, während der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist. Ein von der Hilfspumpe (EAUX-Pumpe) 25 während des ausgeschalteten Zustands des Motors erzeugter Hydraulikdruck betätigt die Synchronisatoren, welche den Vorwärtsgang auslegen bzw. ausrücken und den Rückwärtsgang einlegen. Des Weiteren wird, während der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist und sobald das Getriebe in den gewünschten Rückwärtsgang geschaltet wurde, die Eingangskupplung 18 oder 20 zur Übertragung von Energie vom Verbrennungsmotor 12 auf den Rückwärtsgangpfad im Getriebe sofort mit Hydraulikfluid gefüllt und somit zur Übertragung von Drehmoment vorbereitet, sobald die Aufforderung zum Motorneustart ergeht. Die Hubbeaufschlagung der Eingangskupplung 18, 20 fängt Abstände zwischen dem Kupplungskolben und dem Satz von Kupplungsplatten sowie Abstände zwischen den Kupplungsplatten untereinander auf, so dass die Drehmomentkapazität sofort und ohne zusätzliche Verzögerungen erhöht werden kann, wenn dies durch das TCM 42 veranlasst wird.
  • 3 zeigt Graphen, in welchen die Änderung bestimmter Antriebsstrangvariablen während des Eingriffs eines Vorwärtsgang-Rückwärtsgang-Umschalters während des ausgeschalteten Zustandes des Verbrennungsmotors und gefolgt von einem durch den Fahrer ausgelösten Motorneustart dargestellt sind.
  • Graph 54 entspricht einer Betätigung des Bremspedals 52 und dessen Loslassen bei 56, was einen Übergang in den Rückwärtsgang bewirkt. Graph 58 entspricht einer Änderung der Position des Gangschalthebels 44 aus der D-Position in die R-Position, während der Verbrennungsmotor 12 ausgeschaltet ist. Graph 60, welcher der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, zeigt die Abbremsung des Fahrzeuges vor dem Stoppen des Verbrennungsmotors bei 62, und ein Anfahren des Fahrzeuges bei 64, da die Drehmomentkapazität der Eingangskupplung nach dem Motorneustart zunimmt. Graph 66 repräsentiert Start-, Stopp- und Neustart-Anforderungszustände des Verbrennungsmotors 12.
  • Graph 68, welcher die Motordrehzahl repräsentiert, zeigt ein Abfallen von der Leerlaufdrehzahl auf Null, wenn der Verbrennungsmotor bei 62 gestoppt wird, und einen Anstieg der Motordrehzahl beginnend bei einem Motorneustart 70, wenn der Startermotor 14 den Verbrennungsmotor anwirft. Die Motordrehzahl nimmt weiter bis zur ersten Verbrennung 74 zu und bleibt während einer Zeitperiode 76 vergleichsweise konstant, während die Motorverbrennung aufrechterhalten wird und der Verbrennungsmotor sich im Leerlauf befindet.
  • Graph 78 repräsentiert die Drehzahl des Getriebeeingangs 17 und die Drehzahl der Eingangskupplung 18, 20, welche dem Rückwärtsgang zugeordnet sind. Während einer Zeitperiode 80 erfolgt eine Zunahme der Kupplungsdrehzahl, wenn die Kupplung an Drehmomentkapazität gewinnt, wobei die Drehzahl anschließend konstant bleibt. Mit 82 ist ein Rutschen über die Eingangskupplung bezeichnet.
  • Graph 84 repräsentiert den Druck in der Eingangskupplung 18, 20. Der Kupplungsdruck ist während einer Zeitperiode 86 niedrig, während die Kupplung beaufschlagt bzw. aktiviert wird, und die Drehmomentkapazität der Kupplung beträgt Null, während das Getriebe sich im ersten Gang befindet. Die Kupplung wird bei 88 deaktiviert bzw. ausgerückt (= ”destroked”) und bleibt bei einem Druck von Null, während der erste Gang im Getriebe ausgelegt bzw. ausgekuppelt wird und der Rückwärtsgang eingelegt wird. Ein anschließend ansteigender Kupplungsdruck führt zu einem Füllen der Kupplung und fällt dann während einer Zeitperiode 90 auf einen geringen Druck ab, während die Kupplung beaufschlagt wird. Die Drehmomentkapazität der Kupplung beträgt während des Motorneustarts bei 70 und 74 Null. Der ankommende Kupplungsdruck wächst während einer Zeitperiode 92 an, während die Drehmomentkapazität der Kupplung anwächst, um ein Anfahren des Fahrzeuges bei 64 im Rückwärtsgang zu bewirken.
  • Graph 94 repräsentiert den hydraulischen Getriebedruck, wobei 96 den von der elektrischen Hilfspumpe 25 erzeugten maximalen Druck repräsentiert. Der Getriebedruck 94 nimmt während einer Zeitperiode 98 auf ein Niveau ab, welches lediglich durch die elektrische Hilfspumpe 25 bereitgestellt wird und ein ausreichendes Druckniveau zum Beaufschlagen der Kupplung darstellt, während der Verbrennungsmotor gestoppt ist. Der Getriebedruck wächst auf einen maximalen Druck 96 der elektrischen Hilfspumpe während einer Zeitperiode 100 an, wenn der Arbeitszyklus der Pumpe bei 102 mehr als 90% erreicht hat, wodurch das Getriebe so betätigt wird, dass der Rückwärtsgang eingelegt und die ankommende Kupplung gefüllt wird. Der Getriebedruck 94 fällt auf 104, wenn der Arbeitszyklus der Hilfspumpe 25 20% bei 106 erreicht, wodurch die ankommende Kupplung beaufschlagt wird. Dann steigt der Getriebedruck 94 auf einen konstanten Wert 98, welcher durch eine mechanische Pumpe erzeugt wird, die im Getriebe 16 angeordnet ist und vom Verbrennungsmotor 12 bei dessen Neustart angetrieben wird. Bei 110 wird nachfolgend dem Neustart und der Aufrechterhaltung der Motorverbrennung die elektrische Hilfspumpe 25 abgeschaltet.
  • Graph 112 repräsentiert den AN-AUS-Status und den pulsweitenmodulierten PWM (PWM = ”Pulse-Width Modulated”) Regelungsarbeitszyklus der elektrischen Hilfspumpe 25, welche einen Druck geringer Größe während einer Zeitperiode 114 erzeugt, wenn der Arbeitszyklus bei 20% liegt, während der Verbrennungsmotor 12 ausgeschaltet und die Kupplung beaufschlagt ist. Bei 116 wächst der von der Hilfspumpe (EAUX-Pumpe) 25 erzeugte Druck in Reaktion auf einen Anstieg des Arbeitszyklus der Hilfspumpe 25 auf mehr als 90% an, wodurch das Getriebe in die Lage versetzt wird, den Rückwärtsgang einzulegen und die ankommende Kupplung zu füllen, während der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist.
  • Graph 120 zeigt die Schaltvorgänge des Getriebes 16 vom ersten Gang in den Rückwärtsgang an der ungeradzahligen Welle 36 während der Zeitperiode 122 in Reaktion auf eine Bewegung des Gangschalthebels 44 aus der D-Position in die R-Position, während der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist. Graph 126 zeigt, dass die Welle 37 für die ungeradzahligen Gänge durch die D-R-Bewegung des Gangschalthebels 44 und die Neustartregelungsstrategie des Verbrennungsmotors für dieses Beispiel eines Dualkupplungsgetriebes nicht beeinflusst wird.
  • 4 zeigt ein logisches Flussdiagramm der Schritte eines Algorithmus zur Steuerung des Eingriffs des dualen Kupplungsgetriebes und der elektrischen Hilfspumpe vor, während und nach einem Neustart des Verbrennungsmotors. In einem Schritt 130 wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor 12 läuft. Wenn das Ergebnis des Tests in Schritt 130 ein logisches ”Wahr” ist, wird in einem Schritt 132 die Hilfspumpe (EAUX-Pumpe) 25 abgeschaltet und es erfolgt eine Rückkehr der Regelung zu Schritt 130. Wenn das Ergebnis des Tests in Schritt 130 ein logisches ”Falsch” ist, wird in einem Schritt 134 die Hilfspumpe (EAUX-Pumpe) 25 eingeschaltet, falls sie nicht bereits eingeschaltet worden ist.
  • In einem Schritt 136 wird ein Test durchgeführt, um zu ermitteln, ob der Verbrennungsmotor gestoppt ist oder wird. Wenn das Ergebnis des Tests in Schritt 136 ”Wahr” ist, wird in einem Schritt 138 ein Test durchgeführt, um zu ermitteln, ob der Gangschalthebel 44 aus der D-Position in die R-Position oder umgekehrt bewegt worden ist. Wenn das Ergebnis des Tests in Schritt 138 ”Wahr” ist, wird in einem Schritt 140 der Prozentsatz des Arbeitszyklus der Hilfspumpe (EAUX-Pumpe) 25 auf den maximalen Arbeitszyklus erhöht, so dass der maximale von der Pumpe erzeugte Druck bereitgestellt wird.
  • In einem Schritt 142 wird die ankommende Eingangskupplung 18, 20 deaktiviert und vollständig ausgerückt.
  • In einem Schritt 144 wird ein Test durchgeführt, um zu ermitteln, ob die ankommende Eingangskupplung 18, 20 deaktiviert (= ”destroked”) und vollständig ausgerückt ist. Wenn das Ergebnis des Tests in Schritt 144 ”Falsch” ist, kehrt die Regelung zu Schritt 142 zurück.
  • Wenn das Ergebnis des Tests in Schritt 144 ”Wahr” ist, schaltet in einem Schritt 146 das Getriebe aus dem ersten Gang in den Rückwärtsgang, sofern der Gangwählschalter 44 von der D-Position in die R-Position bewegt worden ist. Alternativ schaltet in Schritt 146 das Getriebe vom Rückwärtsgang in den ersten Gang, sofern der Gangwählhebel 44 von der R-Position in die D-Position bewegt worden ist.
  • In einem Schritt 148 wird ein Test durchgeführt, um zu ermitteln, ob der in Schritt 146 veranlasste Wechsel des Getriebeganges abgeschlossen ist. Wenn das Ergebnis des Tests in Schritt 148 ”Falsch” ist, kehrt die Regelung zu Schritt 146 zurück. Wenn das Ergebnis des Tests in Schritt 148 ”Wahr” ist, geht die Regelung zu Schritt 150 über.
  • In einem Schritt 150 wird die ankommende Eingangskupplung 18, 20 gefüllt und beaufschlagt bzw. aktiviert.
  • Wenn das Ergebnis des Tests in Schritt 136 ”Falsch” ist oder wenn das Ergebnis des Tests in Schritt 138 ”Falsch” ist, sowie auch bei Ausführung von Schritt 150, wird in einem Schritt 152 der Druck der Hilfspumpe (EAUX-Pumpe) 25 auf ein Niveau geregelt, welches dazu eingesetzt wird, die ankommende Eingangskupplung 18, 20 zu beaufschlagen.
  • Nachfolgend zum Schritt 152 wird in einem Schritt 154 der Kolbendruck in der ankommenden Eingangskupplung 18, 20 aufrechterhalten, und deren Drehmomentkapazität wird im Wesentlichen auf einem Wert von Null gehalten.
  • Obwohl die Kontrollstrategie unter Bezugnahme auf eine D-R-Schaltung oder eine R-D-Schaltung des Gangwählhebels 44 beschrieben worden ist, kann diese Stra tegie auf beliebige Gangschaltanforderungen angewendet werden, z. B. auf eine Bewegung des Gangwählhebels 44 zwischen beliebigen Positionen einschließlich (jedoch nicht beschränkt auf) D-R, R-D, R-L, L-R, während der Verbrennungsmotor heruntergefahren ist. Beispielsweise können dieselben Schritte für eine R-D-Bewegung des Schalthebels 44 ausgeführt werden, wenn der Verbrennungsmotor heruntergefahren ist, in welchem Falle das Getriebe aus dem Rückwärtsgang in den ersten Gang geschaltet wird.
  • 5 zeigt Details eines Lastschaltgetriebes 16 mit dualer Eingangskupplung, welches die erste Eingangskupplung 18, die den Eingang 17 des Getriebes wechselweise an die der ersten Vorlegewelle 244 zugeordneten ungeradzahligen Vorwärtsgänge 36 und den Rückwärtsgang 298 ankoppelt, und eine zweite Eingangskupplung 20, welche selektiv den Eingang 17 wechselweise an die einer zweiten Vorlegewelle 249 zugeordneten geradzahligen Gänge 37 ankoppelt, aufweist.
  • Die Vorlegewelle 244 trägt Ritzel 260, 262, 264, welche auf einer Welle 244 drehbar gelagert sind, und Koppler 266, 268 und 302, welche an der Welle 244 festgelegt bzw. gesichert sind. Die Ritzel 260, 262 und 264 sind jeweils dem ersten, dritten bzw. fünften Gang zugeordnet. Der Koppler 266 weist eine Hülse 270 auf, welche nach links zum Eingriff mit dem Ritzel 260 bewegt werden kann und das Ritzel 260 in Wirkverbindung mit der Vorgelegewelle 244 bringt. Der Koppler 268 weist eine Hülse 272 auf, welche nach links zum Eingriff mit dem Ritzel 262 bewegt werden kann und das Ritzel 262 in Wirkverbindung mit der Vorgelegewelle 244 bringt, und welche nach rechts zum Eingriff mit dem Ritzel 264 bewegt werden kann und das Ritzel 264 in Eingriff mit der Vorgelegewelle 244 bringt.
  • Die Vorlegewelle 249 trägt Ritzel 274, 276 und 278, welche jeweils auf der Vorlegewelle 249 drehbar gelagert sind, sowie Koppler 280 und 282, welche an der Vorlegewelle 249 festgelegt bzw. gesichert sind. Die Ritzel 274, 276 und 278 sind jeweils dem zweiten, vierten bzw. sechsten Gang zugeordnet. Der Koppler 280 weist eine Hülse 284 auf, welche nach links bewegt werden kann, um einen Eingriff mit dem Ritzel 274 zu bewirken und das Ritzel 274 in Wirkverbindung mit der Vorlegewelle 249 zu bringen. Der Koppler 282 weist eine Hülse 286 auf, welche nach links bewegt werden kann, um einen Eingriff mit dem Ritzel 276 zu bewirken und das Ritzel 276 in Wirkverbindung mit der Vorlegewelle 249 zu bringen, und welche nach rechts bewegt werden kann, um einen Eingriff mit dem Ritzel 278 zu bewirken und das Ritzel 278 in Eingriff mit der Vorlegewelle 249 zu bringen.
  • Der Getriebeausgang 22 trägt Zahnräder 288, 290 und 292, welche jeweils an der Ausgangswelle 24 festgelegt bzw. gesichert sind. Das Zahnrad 288 steht in Eingriff mit den Ritzeln 260 und 274. Das Zahnrad 290 steht in Eingriff mit den Ritzeln 262 und 276. Das Zahnrad 292 steht in Eingriff mit den Ritzeln 264 und 278.
  • Ein an der Vorlegewelle 244 drehbar gelagertes Rückwärtsritzel 296 steht in Eingriff mit einem Zwischenrad 298, welches mit einem an der Ausgangswelle 22 gesicherten bzw. festgelegten Rückwärtszahnrad 300 in Eingriff steht. Ein Koppler 302 koppelt selektiv das Rückwärtsritzel 296 an die Vorlegewelle 244.
  • Die Koppler 266, 268, 280, 282 und 302 können beispielsweise als Synchronisatoren, Klauenkupplungen oder Kombinationen hiervon ausgebildet sein.
  • Während eines Motorneustarts nach einer D-R-Bewegung des Gangwählhebels 44 stellt die Kupplung 18 zunächst die abgehende Kupplung dar, da der erste Gang ausgelegt bzw. ausgerückt ist, und ist auch die ankommende Kupplung, nachdem der Rückwärtsgang eingelegt worden ist, da sowohl das erste Zahnrad als auch das Rückwärtszahnrad in Wirkverbindung mit der gleichen Vorlegewelle 244 gebracht werden können. Während eines Motorneustarts nachfolgend einer R-D-Bewegung des Gangwählhebels 44 ist die Kupplung 18 anfangs die abgehende Kupplung, wenn der Rückwärtsgang ausgelegt bzw. ausgerückt wird, und stellt zugleich auch die ankommende Kupplung dar, nachdem der erste Gang ausgelegt bzw. ausgerückt worden ist, da sowohl das erste Zahnrad als auch das Rückwärtszahnrad in Wirkverbindung mit der gleichen Welle 244 gebracht werden können.

Claims (7)

  1. Verfahren zum Steuern des Getriebeeingriffs während eines Neustarts eines Verbrennungsmotors in einem Hybridelektroantriebsstrang, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: (a) Stoppen des Verbrennungsmotors (12); (b) Nutzen elektrischer Energie zum Antreiben einer Hilfspumpe (25), deren Pumpwirkung bewirkt, dass in einem Getriebe (16) mit dualer Eingangskupplung ein Gang eingelegt wird, welcher der Gangschalthebelposition entspricht, und dass eine ankommende Eingangskupplung entsprechend diesem Getriebegang auf eine Drehmomentkapazität von Null beaufschlagt wird; (c) Veranlassen eines Neustarts des Verbrennungsmotors (12); und (d) Unterbrechen des Einsatzes der Hilfspumpe (25).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dieses ferner den Schritt aufweist: Nutzen des Getriebes (16) zur Erhöhung der Drehmomentkapazität der ankommenden Kupplung auf eine geforderte Drehmomentkapazität.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt (c) ferner ein Loslassen eines Bremspedals (52) und ein Betätigen eines Gaspedals (54) zur Auslösung des Neustarts umfasst.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass dieses ferner folgende Schritte aufweist: Anhalten des Fahrzeuges über eine Betätigung von Radbremsen in Reaktion auf ein Betätigen des Bremspedals (52); und Loslassen des Gaspedals (54).
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dieses ferner den Schritt aufweist: Ausrücken einer abgehenden Kupplung und Ausrücken eines abgehenden Ganges vor dem Ausführen von Schritt (b).
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass dieses ferner folgende Schritte aufweist: Bewegen des Gangwählhebels (44) von einer Vorwärtsgangposition in eine Rückwärtsgangposition; Ausrücken einer abgehenden Kupplung; und Ausrücken eines Vorwärtsganges.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dieses ferner folgende Schritte aufweist: Bewegen des Gangwählhebels (44) von der Rückwärtsgangposition in eine Vorwärtsgangposition; Ausrücken einer abgehenden Kupplung; und Ausrücken eines Rückwärtsganges.
DE102010016530A 2009-05-01 2010-04-19 Verfahren zum Steuern eines Getriebeeingriffs während eines Neustarts eines Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang insbesondere eines Hybridelektrofahrzeuges Withdrawn DE102010016530A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/434,114 2009-05-01
US12/434,114 US8062171B2 (en) 2009-05-01 2009-05-01 Transmission engagement control during an engine restart of a hybrid electric vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102010016530A1 true DE102010016530A1 (de) 2010-11-04

Family

ID=42813868

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102010016530A Withdrawn DE102010016530A1 (de) 2009-05-01 2010-04-19 Verfahren zum Steuern eines Getriebeeingriffs während eines Neustarts eines Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang insbesondere eines Hybridelektrofahrzeuges

Country Status (3)

Country Link
US (1) US8062171B2 (de)
CN (1) CN101879898B (de)
DE (1) DE102010016530A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012000314B4 (de) 2011-01-12 2020-06-25 GM Global Technology Operations, LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) Reibungsanfahrstrategie für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang
DE102014214782B4 (de) 2013-08-08 2022-03-24 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum betrieb eines getriebes sowie fahrzeug

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8055401B2 (en) * 2009-01-27 2011-11-08 GM Global Technology Operations LLC Transmission auxiliary pump diagnosis method and apparatus
US8066620B2 (en) * 2009-05-19 2011-11-29 GM Global Technology Operations LLC Method of clutch actuation for hybrid transmissions
US8070648B2 (en) * 2009-05-28 2011-12-06 Ford Global Technologies, Llc Transmission clutch stroking control during an engine restart in a hybrid electric vehicle
FR2954254B1 (fr) * 2009-12-17 2012-03-09 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et systeme de desaccouplement d'une machine electrique sur un train roulant de vehicule, notamment d'un vehicule automobile hybride
US8647231B2 (en) * 2010-07-07 2014-02-11 Ford Global Technologies, Llc Transitioning between electric-drive and parallel-drive in a hybrid-electric vehicle powertrain
JP5402901B2 (ja) * 2010-09-30 2014-01-29 株式会社デンソー エンジン制御装置
US8364364B1 (en) * 2011-09-12 2013-01-29 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling unpowered to powered transitions in vehicles having dry dual clutch transmissions
US9046171B2 (en) * 2011-12-06 2015-06-02 GM Global Technology Operations LLC Method to control a hybrid transmission using on-off switches controlling hydraulic flow to a clutch
JP5769025B2 (ja) * 2011-12-19 2015-08-26 ジヤトコ株式会社 車両用ライン圧制御装置
EP4375152A2 (de) * 2012-01-11 2024-05-29 14156048 Canada Inc. Kraftstoffsparsystem, das den neustart eines fahrzeugs bei abgeschaltetem motor ermöglicht
WO2014070284A1 (en) * 2012-10-31 2014-05-08 Allison Transmission, Inc. Method of controlling a hydraulic pressurization system of a transmission
JP5869468B2 (ja) * 2012-12-14 2016-02-24 アイシン精機株式会社 ハイブリッド駆動装置
FR3003833B1 (fr) * 2013-03-29 2016-03-18 Renault Sas Procede et dispositif de controle du redemarrage d'un vehicule equipe d'une transmission automatique
EP3027924B1 (de) * 2013-07-31 2017-06-21 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Fahrzeug mit riemenscheibe und standklimatisierung
US10183674B2 (en) 2015-04-23 2019-01-22 Ford Global Technologies, Llc Hybrid/electric vehicle motor control during step-ratio transmission engagement
CA3014501C (en) 2016-02-16 2024-03-12 Developpement Effenco Inc. Expanded functionality stop-start fuel saving system for vocational vehicles
US10029688B2 (en) * 2016-03-17 2018-07-24 Ford Global Technologies, Llc Controlling engine auto-start while in reverse
US10525970B2 (en) * 2017-02-24 2020-01-07 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for controlling an engine start in a hybrid vehicle
JP7439704B2 (ja) * 2020-09-02 2024-02-28 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US11420609B2 (en) 2020-12-14 2022-08-23 Allison Transmission, Inc. System and method for controlling engine stop-start events

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3867521B2 (ja) * 2000-09-05 2007-01-10 トヨタ自動車株式会社 電動オイルポンプ制御装置
JP3826783B2 (ja) * 2001-12-13 2006-09-27 いすゞ自動車株式会社 車両の動力伝達装置
JP3574121B2 (ja) * 2002-08-07 2004-10-06 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両のエンジン停止始動制御装置
JP4130155B2 (ja) * 2003-05-29 2008-08-06 トヨタ自動車株式会社 車輌用駆動装置
US7370715B2 (en) * 2004-12-28 2008-05-13 Ford Global Technologies, Llc Vehicle and method for controlling engine start in a vehicle
JP4341610B2 (ja) * 2005-11-09 2009-10-07 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置
US7465250B2 (en) * 2006-03-10 2008-12-16 Gm Global Technology Operations, Inc. On-board hybrid transmission auxiliary-pump priming control system
KR100862432B1 (ko) * 2006-12-15 2008-10-08 현대자동차주식회사 Ｅｔｃ가 탑재된 하이브리드 전기자동차의 엔진 토크 제어방법
US7628728B2 (en) * 2007-06-07 2009-12-08 Ford Global Technologies, Llc Launch control of a hybrid electric vehicle
US8197384B2 (en) * 2007-07-09 2012-06-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Engine start-up device for hybrid vehicle power transmitting device
US7972239B2 (en) * 2008-02-12 2011-07-05 Caterpillar Inc. Dual pump design for hybrid electric automatic transmission
US8147373B2 (en) * 2009-05-01 2012-04-03 Ford Global Technologies, Llc Control of a dry, dual-clutch transmission during an engine restart of a hybrid electric vehicle
US8070648B2 (en) * 2009-05-28 2011-12-06 Ford Global Technologies, Llc Transmission clutch stroking control during an engine restart in a hybrid electric vehicle
US9457811B2 (en) * 2009-09-17 2016-10-04 Ford Global Technologies, Llc Brake assisted vehicle engine restart on a road grade
US8241176B2 (en) * 2009-09-18 2012-08-14 Ford Global Technologies, Llc Control of an engine restart in a hybrid electric vehicle

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012000314B4 (de) 2011-01-12 2020-06-25 GM Global Technology Operations, LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) Reibungsanfahrstrategie für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang
DE102014214782B4 (de) 2013-08-08 2022-03-24 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum betrieb eines getriebes sowie fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
US20100279816A1 (en) 2010-11-04
CN101879898B (zh) 2014-09-24
CN101879898A (zh) 2010-11-10
US8062171B2 (en) 2011-11-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102010016530A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Getriebeeingriffs während eines Neustarts eines Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang insbesondere eines Hybridelektrofahrzeuges
DE102008044428B4 (de) Verfahren und System zum Steuern eines sich auf einer Steigung befindenden Fahrzeugs zum Verhindern des Zurückrollens
DE102010039982A1 (de) Steuerung eines Motorneustarts in einem Hybridelektrofahrzeug
DE102010029444A1 (de) Getriebekupplungshubverstellungssteuerung während eines Motorneustarts in einem Hybridelektrofahrzeug
DE102008032142B4 (de) Anordnung zur Anfahrsteuerung bei einem Hybridfahrzeug
DE102008019391A1 (de) Startsteuerung eines Hybrid-Elektrofahrzeuges
EP2619482B1 (de) Verfahren zur steuerung von schaltungen eines fahrzeuggetriebes
DE102010044087A1 (de) System und Verfahren für eine Startsteuerung eines Hybridfahrzeugs
DE102008020373A1 (de) Startsteuerung eines Hybrid-Elektrofahrzeuges
DE102011008363A1 (de) Anfahrkupplungsschutz auf einer Neigung bei Fahrzeugstart
DE102004062530A1 (de) Doppelkupplungsgetriebe für ein Hybrid-Elektrofahrzeug und Verfahren zum Betreiben desselben
DE102014202303A1 (de) Verfahren und system zur steuerung eines vom benutzer angeforderten gangwechsels in einem hybridfahrzeug
DE102008025516A1 (de) Steuerung von Doppelstufenschaltvorgängen bei einem Hybridfahrzeug
EP2931546A1 (de) Verfahren zur steuerung eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeuges
DE102010029157A1 (de) Motordrehzahlverringerung in Vorbereitung auf einen Motorneustart
EP2708400A2 (de) Verfahren zum Ansteuern eines Hybridantriebsstranges
EP2457794A2 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102012207615A1 (de) Hybridfahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe
DE102014016932A1 (de) Verfahren zum Schalten eines Gruppengetriebes eines Kraftwagens
DE102010011019A1 (de) Fahrzeugkraftübertragungssteuerungsvorrichtung
DE112013001867T5 (de) Steuereinrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug
DE102013207913A1 (de) Vorstufung und Aufladung für Herunterschaltvogänge, um Nutzbremsen zu verstärken
DE10244645A1 (de) Getriebe mit automatischer Kupplung
DE102011076537A1 (de) Steuerung des drehmomentrichtungsübergangs bei einem lastschaltgetriebe
DE102006020064A1 (de) Verfahren zum Anfahren bei Brennkraftmaschinen mit Doppelkupplungsgetriebe

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0020000000

Ipc: B60W0020400000

R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee