DE102009006647A1

DE102009006647A1 - Doppelkupplungsanordnung

Info

Publication number: DE102009006647A1
Application number: DE102009006647A
Authority: DE
Inventors: Ivo Agner; Oliver Nöhl
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2008-02-04
Filing date: 2009-01-29
Publication date: 2009-08-06
Anticipated expiration: 2029-01-30
Also published as: DE102009006647B4; US9453540B2; US20090205924A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplungsanordnung für einen Antriebsstrang, der einen Antrieb und ein Doppelkupplungsgetriebe umfasst, mit zwei nass laufenden Lamellenkupplungen, die Innenlamellenträgereinrichtungen umfassen, die drehfest mit jeweils einer Getriebeeingangswelle verbunden sind und durch die den Lamellenkupplungen Kühlöl zugeführt wird. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass in radialer Richtung innerhalb von zumindest einer der Lamellenkupplungen und in axialer Richtung zwischen den Innenlamellenträgereinrichtungen ein Druckraum für das Kühlöl vorgesehen ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplungsanordnung für einen Antriebsstrang, der einen Antrieb und ein Doppelkupplungsgetriebe umfasst, mit zwei nass laufenden Lamellenkupplungen, die Innenlamellenträgereinrichtungen umfassen, die drehfest mit jeweils einer Getriebeeingangswelle verbunden sind und durch die den Lamellenkupplungen Kühlöl zugeführt wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, die einfach aufgebaut und kostengünstig herstellbar ist.
Die Aufgabe ist bei einer Doppelkupplungsanordnung für einen Antriebsstrang, der einen Antrieb und ein Doppelkupplungsgetriebe umfasst, mit zwei nass laufenden Lamellenkupplungen, die Innenlamellenträgereinrichtungen umfassen, die drehfest mit jeweils einer Getriebeeingangswelle verbunden sind und durch die den Lamellenkupplungen Kühlöl zugeführt wird, dadurch gelöst, dass in radialer Richtung innerhalb von zumindest einer der Lamellenkupplungen und in axialer Richtung zwischen den Innenlamellenträgereinrichtungen ein Druckraum für das Kühlöl vorgesehen ist. Die Begriffe radial und axial beziehen sich auf eine gemeinsame Drehachse der Lamellenkupplungen beziehungsweise der Getriebeeingangswellen. Axial bedeutet in Richtung oder parallel zur Drehachse. Radial bedeutet quer zur Drehachse. Die Begrenzung der Druckkammer durch die Innenlamellenträgereinrichtungen liefert den Vorteil, dass zur Bildung der Druckkammer weniger Teile als bei herkömmlichen Doppelkupplungsanordnungen benötigt werden.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Innenlamellenträgereinrichtungen jeweils einen Innenlamellenträger umfassen, der den Druckraum in axialer Richtung begrenzt. Ein radialer Abschnitt des Druckraums ist in axialer Richtung zwischen den beiden Innenlamellenträgern angeordnet.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Innenlamellenträgereinrichtungen eine getriebeseitige und eine antriebsseitige Abtriebsnabe umfassen, die drehfest mit jeweils einer der Getriebeeingangswellen verbunden sind und den Druckraum in axialer Richtung begrenzen. Ein radialer Abschnitt des Druckraums ist in axialer Richtung zwischen den beiden Abtriebsnaben angeordnet.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die getriebeseitige Abtriebsnabe durch einen Sicherungsring auf einer der Getriebeeingangswellen in axialer Richtung zum Getriebe hin abgestützt ist. Bei der Montage wird zunächst der Sicherungsring auf der zugehörigen Getriebeeingangswelle montiert. Danach wird die getriebeseitige Abtriebsnabe vorzugsweise zusammen mit der vormontierten Doppelkupplung auf die vorzugsweise als Hohlwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle aufgeschoben.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die antriebsseitige Abtriebsnabe durch einen Sicherungsring auf einer der Getriebeeingangswellen in axialer Richtung zum Antrieb hin abgestützt ist. Die getriebeseitige Abtriebsnabe wird vor dem Einbau des Sicherungsrings vorzugsweise zusammen mit der vormontierten Doppelkupplung auf der vorzugsweise als Vollwelle ausgeführten Getriebeeingangswelle montiert. Anschließend wird der Sicherungsring auf der Getriebeeingangswelle montiert.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die antriebsseitige Innenlamellenträgereinrichtung, insbesondere die antriebsseitige Abtriebsnabe, in axialer Richtung an einer Außenlamellenträgereinrichtung abgestützt ist. Die Außenlamellenträgereinrichtung ist vorzugsweise antriebsseitig angeordnet. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann der Sicherungsring zur axialen Abstützung der antriebsseitigen Abtriebsnabe entfallen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der antriebsseitigen Innenlamellenträgereinrichtung und der Außenlamellenträgereinrichtung eine Axiallagereinrichtung angeordnet ist. Die Axiallagereinrichtung kann zum Beispiel als Nadellager oder als Gleitlager ausgeführt sein.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass an einem Absatz eines Kupplungseingangsteils eine Lagereinrichtung zentriert ist. Vorzugsweise wird ein beim Vernieten des Außenlamellenträgers mit dem Kupplungseingangsteil entstehender Absatz zum Zentrieren der Lagereinrichtung verwendet.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Außenlamellenträgereinrichtung durch eine Lagereinrichtung, insbesondere durch die vorab beschriebene Lagereinrichtung, an einem Kupplungsdeckel gela gert ist. Die Außenlamellenträgereinrichtung ist vorzugsweise über die Vorspannung mindestens einer Betätigungshebelfedereinrichtung an dem Kupplungsdeckel abgestützt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine der Getriebeeingangswellen mindestens einen Kühlölkanal umfasst, der in die Druckkammer mündet. Der Kühlölkanal wiederum umfasst vorzugsweise einen Längsbohrungsabschnitt und einen Querbohrungsabschnitt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Getriebeeingangswellen mindestens ein Kühlölkanal vorgesehen ist, der in die Druckkammer mündet. Der Kühlölkanal ist vorzugsweise als Ringraum ausgeführt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einer der Getriebeeingangswellen und der getriebeseitigen Abtriebsnabe mindestens ein Kühlölkanal vorgesehen ist, der in die Druckkammer mündet. Der Kühlölkanal ist vorzugsweise als Ringraum ausgeführt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsnaben als Blechnaben ausgeführt sind. Dadurch können die Herstellkosten reduziert werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die antriebsseitige Abtriebsnabe eine insbesondere aufgerollte Außenverzahnung aufweist. Die Außenverzahnung dient zum Beispiel dazu, die antriebsseitige Abtriebsnabe drehfest mit dem Ausgangsteil einer Drehschwingungsdämpfungseinrichtung zu verbinden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die antriebsseitige Abtriebsnabe einen insbesondere gehärteten Ring aufweist. Der Ring dient radial außen vorzugsweise als Laufbahn für einen radialen Dichtring. An seiner Kontaktfläche zur antriebsseitigen Abtriebsnabe kann der Ring gummiert sein.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Innenlamellenträger an jeweils einer der Abtriebsnaben befestigt sind. Die Befestigung erfolgt vorzugsweise mit Hilfe von Nieten.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Innenlamellenträger mit Hilfe von Nietwarzen an jeweils einer der Abtriebsnaben befestigt sind. Die Nietwarzen sind vorzugsweise aus der zugehörigen Abtriebsnabe herausgedrückt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass an der antriebsseitigen Abtriebsnabe ein Dichtelement befestigt ist, das einen abgewinkelten Kragen aufweist, der den getriebeseitigen Innenlamellenträger teilweise umgreift. Das Dichtelement ist vorzugsweise aus Blech gebildet. Der Kragen erstreckt sich vorzugsweise zum Getriebe hin in axialer Richtung.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass an der getriebeseitigen Abtriebsnabe ein Dichtelement befestigt ist, das einen abgewinkelten Kragen aufweist, der den getriebeseitigen Innenlamellenträger teilweise umgreift. Das Dichtelement ist vorzugsweise aus Blech gebildet. Der Kragen erstreckt sich vorzugsweise zum Antrieb hin in axialer Richtung.
Die oben angegebene Aufgabe ist bei einer Doppelkupplungsanordnung für einen Antriebsstrang, der einen Antrieb und ein Doppelkupplungsgetriebe umfasst, mit zwei nass laufenden Lamellenkupplungen, die innen Lamellenträgereinrichtungen umfassen, die drehfest mit jeweils einer Getriebeeingangswelle verbunden sind und durch die den Lamellenkupplungen Kühlöl zugeführt wird, insbesondere bei einer vorab beschriebenen Doppelkupplungsanordnung, auch dadurch gelöst, dass sich ein Schottelement, insbesondere ein Schottblech, von einer Kupplungsglocke vom Grund bis über die Oberfläche eines Ölsumpfs hinaus erstreckt, der sowohl in der Kupplungsglocke als auch in einem Räderkasten des Doppelkupplungsgetriebes angeordnet ist. Der einheitliche Ölsumpf der Kupplungsglocke und des Räderkastens des Doppelkupplungsgetriebes kann höher sein als der Außendurchmesser der Doppelkupplung, so dass die Doppelkupplung darin drehen würde. Das könnte ein unzulässig hohes Schleppmoment an der Doppelkupplung erzeugen. Durch das erfindungsgemäße Schottelement wird zumindest unten im Bereich des Ölsumpfs ein separater Raum um die Doppelkupplung herum geschaffen. Die Doppelkupplung selbst kann durch ihre Rotationsbewegung diesen Raum ölfrei halten und auch das zugeführte Kühlöl wieder abführen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass oberhalb des Ölsumpfs Ausförderelemente vorgesehen sind. Die Ausförderelemente dienen dazu, den von dem Schottelement um die Doppelkupplung herum abgeschotteten Raum ölfrei zu halten und auch das Kühlöl wieder abzuführen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Schottelement zusammen mit einem Kupplungsdeckel an der Kupplungsglocke angebracht ist. Dadurch wird die Herstellung der Doppelkupplungsanordnung vereinfacht.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Schottelement in axialer Richtung zwischen dem Kupplungsdeckel und einem Absatz der Kupplungsglocke fixiert ist. Durch den Absatz wird das Schottelement in axialer Richtung zum Getriebe hin fixiert. Zum Antrieb hin wird das Schottelement in axialer Richtung durch den Kupplungsdeckel fixiert. Der Kupplungsdeckel wiederum kann in axialer Richtung zum Antrieb hin durch einen Sicherungsring der Kupplungsglocke fixiert werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Doppelkupplungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Schottelement durch eine Nase, die in die Kupplungsglocke eingreift, gegen Rotation gesichert ist. Das Schottelement kann auch an dem Kupplungsdeckel befestigt sein.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:
1 die Darstellung eines Halbschnitts durch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Doppelkupplungsanordnung;
2 einen ähnlichen Halbschnitt wie in 1 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;
3 eine ähnliche Doppelkupplungsanordnung wie in 1 im Längsschnitt gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel mit einem Schottelement und
4 die Doppelkupplungsanordnung aus 3 im Querschnitt durch das Schottelement.
In den 1 bis 4 ist jeweils ein Teil eines Antriebsstrangs 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Zwischen einer Antriebseinheit 3, insbesondere einer Brennkraftmaschine, von der eine Kurbelwelle 4 ausgeht, und einem Getriebe 5 ist eine nass laufende Kupplung 6 in Lamellenbauweise angeordnet. Zwischen die Antriebseinheit 3 und die Doppelkupplung 6 ist eine Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 geschaltet. Bei der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 handelt es sich um ein Zweimassenschwungrad.
Die Kurbelwelle 4 der Brennkraftmaschine 3 ist über eine Schraubverbindung 9 fest mit einem Eingangsteil 10 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 verbunden. Das Eingangsteil 10 ist über Federeinrichtungen 16 in bekannter Art und Weise mit einem Ausgangsteil 18 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 gekoppelt. Das Ausgangsteil 18 ist über ein Verbindungsteil 22 drehfest mit einem Eingangsteil 24 der Doppelkupplung 6 verbunden. Das Kupplungseingangsteil 24 ist als Nabe ausgeführt und radial außen durch Nietwarzen fest mit einem Außenlamellenträger 26 einer ersten Lamellenkupplungsanordnung 27 fest verbunden. Radial innerhalb des Außenlamellenträgers 26 ist ein Innenlamellenträger 28 der ersten Lamellenkupplungsanordnung 27 angeordnet. Der Innenlamellenträger 27 ist mit Hilfe von Nietwarzen 29 an einer antriebsseitigen Abtriebsnabe 30 befestigt. Die Nietwarzen 29 sind aus der Abtriebsnabe 30, die als Blechteil ausgeführt ist, herausgedrückt. Die Abtriebsnabe 30 ist über eine Innenverzahnung drehfest mit einer ersten Getriebeeingangswelle 31 verbunden. Die erste Getriebeeingangswelle 31 ist als Vollwelle ausgeführt.
Das Kupplungseingangsteil 24 beziehungsweise der daran befestigte Außenlamellenträger 26 der ersten Lamellenkupplungsanordnung 27 ist über ein Verbindungsteil 34 drehfest mit einem Außenlamellenträger 36 einer zweiten Lamellenkupplungsanordnung 38 verbunden. Radial innerhalb des Außenlamellenträgers 36 ist ein Innenlamellenträger 40 der zweiten Lamellenkupplungsanordnung 38 angeordnet, der mit Hilfe von Nietwarzen an einer getriebeseitigen Abtriebsnabe 41 befestigt ist. Die getriebeseitige Abtriebsnabe 41 ist über eine Verzahnung drehfest mit einer zweiten Getriebeeingangswelle 42 verbunden, die als Hohlwelle ausgeführt ist. In der zweiten Getriebeeingangswelle 42 ist die erste Getriebeeingangswelle 31 drehbar angeordnet.
Die beiden Lamellenkupplungsanordnungen 27 und 38 werden über Betätigungshebel 44, 45 betätigt, deren radial innere Enden sich an Betätigungslagern abstützen. Die Betätigungslager werden mit Hilfe von Betätigungskolben in axialer Richtung betätigt. Die Betätigungshebel 44, 45 sind vorzugsweise einstückig mit zugehörigen Tellerfedereinrichtungen verbunden.
Die Lamellenkupplungen 27, 38 sind als Reibungskupplungen mit antriebsseitigen und abtriebsseitigen Reibeinheiten ausgeführt, die mittels einer axialen Verpressung parallel zu einer Rotationsachse 50 zumindest einer der Getriebeeingangswellen 31, 42 miteinander zur Bildung eines Reibeingriffs beaufschlagbar sind. Die Reibeinheiten der beiden Reibungskupplungen 27, 38 sind radial übereinander angeordnet und aus einer Mehrzahl schichtweise in axialer Richtung antriebsseitig und abtriebsseitig abwechselnder Reibpartner gebildet.
Zur Kühlung der Reibeinheiten wird der Doppelkupplung 6 über einen Kühlölkanal 52 ein Kühlölstrom zugeführt, der beispielsweise mit Hilfe einer (nicht dargestellten) Kühlölpumpe erzeugt wird. Der Kühlölkanal 52 umfasst eine zentrale Längsbohrung 53 in der als Vollwelle ausgeführten Getriebeeingangswelle 31. Die Längsbohrung 53 ist als Sackloch ausgeführt und von dem Ende der Längsbohrung 53 erstreckt sich mindestens eine Querbohrung 54 in einen Druckraum 55. Der Druckraum 55 ist gemäß einem wesentlichen Aspekt der Erfindung in einem Abtriebsnabenabschnitt 56 in axialer Richtung zwischen den beiden Abtriebsnaben 30 und 41 angeordnet.
Ein Innenlamellenträgerabschnitt 57 des Druckraums 55 ist in axialer Richtung zwischen den beiden Innenlamellenträgern 28, 40 angeordnet. In der Vernietung der Innenlamellenträger 28, 40 sind zusätzlich Dichtelemente 61, 62 in Form von dünnen Blechen eingebracht. Die Dichtelemente 61, 62 dienen dazu, die Leckage des Kühlöls durch die nach rechts und links offene Verzahnung der Innenlamellenträger 28, 40 zu verhindern. Das Dichtelement 62 dreht mit gleicher Geschwindigkeit wie der Innenlamellenträger 40 und die zugehörige getriebeseitige Abtriebsnabe 41. Das Dichtelement 61 ist mit dem antriebsseitigen Innenlamellenträger 28 und der zugehörigen antriebsseitigen Abtriebsnabe 30 verbunden und weist eine Relativdrehzahl gegenüber der getriebeseitigen Abtriebsnabe 41 und zu dem Außenlamellenträger 36 auf, der mit der Antriebsdrehzahl des Kupplungseingangsteils 24 dreht.
Im eingebauten Zustand kann zwischen der antriebsseitigen Abtriebsnabe 30 beziehungsweise dem zugehörigen Innenlamellenträger 28 und dem Außenlamellenträger 36 mit eingehängter Endlamelle Versatz auftreten. Daher ist das Dichtelement 61 vorzugsweise so zwischen dem Innenlamellenträger 28 und der Endlamelle, die in den Außenlamellenträger 36 eingehängt ist, angeordnet, das je nach Versatz der radiale Spalt die Engstelle zwischen dem Innenlamellenträger 40 und dem Dichtelement 61 oder zwischen der Endlamelle und dem Dichtelement 61 darstellt. In beiden Fällen wird eine Leckage aus dem Druckraum 55 vermieden und ein Ölstrom durch den zugehörigen Lamellenträger und die Belaglamellen erzwungen. Von dem Dichtelement 61 ist ein Kragen 63 abgewinkelt, der den Innenlamellenträger 40 umgreift. Ein analoger Kragen 64 ist in entgegengesetzter Richtung von dem Dichtelement 62 abgewinkelt.
Bei niedrigen Abtriebsdrehzahlen ist teilweise ein Überdruck notwendig, um das Kühlöl durch die Lamellenträger und Lamellen zu fördern. Dieser Überdruck in der Druckkammer 55 drückt die antriebsseitige Abtriebsnabe 30 nach links gegen einen Sicherungsring 65 und die getriebeseitige Abtriebsnabe 41 nach rechts gegen einen weiteren Sicherungsring 66. In diesem Fall muss nach der Montage des linken Sicherungsrings 66 durch eine Montageöffnung 67, die in dem Kupplungseingangsteil 24 vorgesehen ist, noch ein Stopfen 68 gesetzt werden, um den Nassraum zum Trockenraum abzudichten. Der Stopfen 68 ist an seiner Dichtfläche vorzugsweise mit einer Gummierung ausgestattet.
In 2 ist ein ähnliches Ausführungsbeispiel wie in 1 dargestellt. Zur Bezeichnung gleicher Teile werden die gleichen Bezugszeichen verwendet. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind nicht alle Bezugszeichen in 2 enthalten. Bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ebenso wie bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel eine Lagereinrichtung 70 an einem Kupplungsdeckel 72 abgestützt. Die Lagereinrichtung 70 dient dazu, das Kupplungseingangsteil 24 in 1 beziehungsweise ein Kupplungseingangsteil 80 in 2 an dem Kupplungsdeckel 72 zu lagern. Zur Zentrierung der Lagereinrichtung 70 wird ein Absatz an dem Kupplungseingangsteil 24; 80 verwendet, der sich beim Herausdrücken der Nietwarzen 73 an dem Kupplungseingangsteile 24; 80 ergibt.
Das Kupplungseingangsteil 80 ist des Weiteren mit einer Außenverzahnung 75 ausgestattet, die zur drehfesten Verbindung mit dem Verbindungsteil 22 dient. Das Kupplungseingangsteil 24 ist mit einer analogen Verzahnung ausgestattet. Darüber hinaus ist auf dem Kupplungseingangsteil 24; 80 ein Ring 76 aus einem gehärteten Material befestigt. Der gehärtete Ring 76 bildet eine Laufbahn für einen radialen Dichtring 77.
Im Unterschied zu dem vorangegangenen Beispiel ist in 2 eine Abtriebsnabe 81 durch ein Axiallager 84 in axialer Richtung an dem Kupplungseingangsteil 80 abgestützt. Eine getriebeseitige Abtriebsnabe 82 ist genauso ausgeführt wie bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel. Über die Vorspannung der Hebelfedern wird der Außenlamellenträger 26, der mit Hilfe von Nietwarzen an dem Kupplungseingangsteil 80 befestigt ist, über das Lager 70 an dem Kupplungsdeckel 72 abgestützt.
In den 1 und 2 ist gezeigt, wie das Kühlöl über die als Vollwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle 31 zugeführt werden kann. Alternativ kann das Kühlöl aber auch zwischen der Hohlwelle 42 und der Vollwelle 31 zugeführt werden. Des Weiteren kann das Kühlöl über die geöffnete Verzahnung der getriebeseitigen Abtriebsnabe 41; 82 zugeführt werden. Des Weiteren kann an der getriebeseitigen Abtriebsnabe 41 ein Pumpenantrieb gelagert sein.
In den 3 und 4 ist die gleiche beziehungsweise ein sehr ähnliche Doppelkupplungsanordnung wie in 1 im Längsschnitt und im Querschnitt dargestellt. In beiden Figuren ist ein Ölsumpf durch einen Strich 90 angedeutet. Bei dem Ölsumpf 90 handelt es sich um einen einheitlichen Ölsumpf in einer Kupplungsglocke 93 und in einem (nicht dargestellten) Räderkasten des Doppelkupplungsgetriebes. Der Ölsumpf 90 ist, bezogen auf die Erdschwerkraftwirkungslinie höher als der Außendurchmesser der Doppelkupplung, so dass sich die Kupplung teilweise darin drehen würde. Das könnte ein unzulässig hohes Schleppmoment an der Kupplung erzeugen. Um dies zu verhindern, wird mittels eines Schottelements 91, das als Blech- oder als Plastikteil ausgeführt ist, ein separater Raum um die Kupplung geschaffen, und zwar zumindest unten im Bereich des Ölsumpfs 90. Die Kupplung selbst kann durch ihre Rotationsbewegung diesen Raum ölfrei halten und auch das Kühlöl wieder abführen.

In 4 ist angedeutet, dass das Abführen von Öl oder Kühlöl aus dem von dem Schottelement 91 abgeschotteten Raum durch Ausförderelemente 101, 102 oberhalb des Ölsumpfs 90 unterstützt werden kann. Dadurch kann ein Nachfließen des Öls von der Sumpfseite und damit ein Vollschwappen der Kupplung wirksam verhindert werden. Das Schottelement 91 ist vorzugsweise zusammen mit dem Kupplungsdeckel 72 an der Kupplungsglocke 93 montiert, axial fixiert und mit Hilfe einer Nase, die in die Kupplungsglocke 93 eingreift, gegen Rotation gesichert. Bezugszeichenliste

1	Antriebsstrang	52	Kühlölkanal
3	Antriebseinheit	53	Längsbohrung
4	Kurbelwelle	54	Querbohrung
5	Getriebe	55	Druckraum
6	Doppelkupplung	56	Abtriebsnabenabschnitt
8	Drehschwingungsdämpfungseinrichtung	57	Innenlamellenträgerabschnitt
10	Eingangsteil	61	Dichtelement
16	Federeinrichtung	62	Dichtelement
18	Ausgangsteil	63	Kragen
22	Verbindungsteil	64	Kragen
24	Kupplungseingangsteil	65	Sicherungsring
26	Außenlamellenträger	66	Sicherungsring
27	erste Lamellenkupplungsanordnung	67	Montageöffnung
28	Innenlamellenträger	68	Stopfen
29	Nietwarzen	70	Lagereinrichtung
30	Abtriebsnabe	72	Kupplungsdeckel
31	erste Getriebeeingangswelle	73	Nietwarzen
34	Verbindungsteil	75	Außenverzahnung
36	Außenlamellenträger	76	Ring
38	zweite Lamellenkupplungsanordnung	77	Dichtring
40	Innenlamellenträger	80	Kupplungseingangsteil
41	Abtriebsnabe	81	Abtriebsnabe
42	zweite Getriebeeingangswelle	82	Abtriebsnabe
44	Betätigungshebel	84	Axiallager
45	Betätigungshebel	90	Ölsumpf
50	Rotationsachse	91	Schottelement
		93	Kupplungsglocke
		101	Ausförderelement
		102	Ausförderelement

Claims

Doppelkupplungsanordnung für einen Antriebsstrang (1), der einen Antrieb und ein Doppelkupplungsgetriebe umfasst, mit zwei nass laufenden Lamellenkupplungen (27, 38), die Innenlamellenträgereinrichtungen umfassen, die drehfest mit jeweils einer Getriebeeingangswelle (31, 42) verbunden sind und durch die den Lamellenkupplungen (27, 38) Kühlöl zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in radialer Richtung innerhalb von zumindest einer der Lamellenkupplungen (27, 38) und in axialer Richtung zwischen den Innenlamellenträgereinrichtungen ein Druckraum (55) für das Kühlöl vorgesehen ist.
Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenlamellenträgereinrichtungen jeweils einen Innenlamellenträger (28, 40) umfassen, der den Druckraum (55) in axialer Richtung begrenzt.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenlamellenträgereinrichtungen eine getriebeseitige und eine antriebsseitige Abtriebsnabe (30, 41) umfassen, die drehfest mit jeweils einer der Getriebeeingangswellen (31, 42) verbunden sind und den Druckraum (55) in axialer Richtung begrenzen.
Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die getriebeseitige Abtriebsnabe (41) durch einen Sicherungsring (65) auf einer der Getriebeeingangswellen (31, 42) in axialer Richtung zum Getriebe hin abgestützt ist.
Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die antriebsseitige Abtriebsnabe (30) durch einen Sicherungsring (66) auf einer der Getriebeeingangswellen (31, 42) in axialer Richtung zum Antrieb hin abgestützt ist.
Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die antriebsseitige Innenlamellenträgereinrichtung, insbesondere die antriebsseitige Abtriebsnabe (30), in axialer Richtung an einer Außenlamellenträgereinrichtung abgestützt ist.
Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der antriebsseitigen Innenlamellenträgereinrichtung (30) und der Außenlamellenträgereinrichtung eine Axiallagereinrichtung (84) angeordnet ist.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an einem Absatz eines Kupplungseingangsteils (24; 80) eine Lagereinrichtung (70) zentriert ist.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenlamellenträgereinrichtung durch eine Lagereinrichtung (70), insbesondere durch die Lagereinrichtung (70) nach dem vorhergehenden Anspruch, an einem Kupplungsdeckel (72) gelagert ist.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Getriebeeingangswellen (31, 46) mindestens einen Kühlölkanal (52) umfasst, der in die Druckkammer (55) mündet.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Getriebeeingangswellen (31, 42) mindestens ein Kühlölkanal vorgesehen ist, der in die Druckkammer (55) mündet.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einer der Getriebeeingangswellen (31, 42) und der getriebeseitigen Abtriebsnabe (41) mindestens ein Kühlölkanal vorgesehen ist, der in die Druckkammer (55) mündet.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsnaben (30, 41; 81, 82) als Blechnaben ausgeführt sind.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die antriebsseitige Abtriebsnabe (30; 81) eine insbesondere aufgerollte Außenverzahnung (75) aufweist.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die antriebsseitige Abtriebsnabe (30; 81) einen insbesondere gehärteten Ring (76) aufweist.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenlamellenträger (28; 40) an jeweils einer der Abtriebsnaben (30; 41) befestigt sind.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenlamellenträger (28; 40) mit Hilfe von Nietwarzen (29) an jeweils einer der Abtriebsnaben (30; 41) befestigt sind.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass an der antriebsseitigen Abtriebsnabe (30) ein Dichtelement (61) befestigt ist, das einen abgewinkelten Kragen (63) aufweist, der den getriebeseitigen Innenlamellenträger (40) teilweise umgreift.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass an der getriebeseitigen Abtriebsnabe (41) ein Dichtelement (62) befestigt ist, das einen abgewinkelten Kragen (64) aufweist, der den getriebeseitigen Innenlamellenträger (40) teilweise umgreift.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Schottelement (91), insbesondere ein Schottblech, von einer Kupplungsglocke (93) vom Grund bis über die Oberfläche eines Ölsumpfs (90) hinaus erstreckt, der sowohl in der Kupplungsglocke (93) als auch in einem Räderkasten des Doppelkupplungsgetriebes angeordnet ist.
Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass oberhalb des Ölsumpfs (90) Ausförderelemente (101, 102) vorgesehen sind.
Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Schottelement (91) zusammen mit einem Kupplungsdeckel (72) an der Kupplungsglocke (93) angebracht ist.
Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Schottelement (91) in axialer Richtung zwischen dem Kupplungsdeckel (72) und einem Absatz der Kupplungsglocke (93) fixiert ist.
Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Schottelement (91) durch eine Nase, die in die Kupplungsglocke (93) eingreift, gegen Rotation gesichert ist.