DE102007009964A1

DE102007009964A1 - Hydraulische betätigte Doppelkupplung

Info

Publication number: DE102007009964A1
Application number: DE102007009964A
Authority: DE
Inventors: Philip Wooster George; Adam Sterling Uhler; Patrick Wooster Lindemann
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2006-03-22
Filing date: 2007-03-01
Publication date: 2007-09-27
Also published as: US20070221468A1

Abstract

Es wird eine Kupplungsvorrichtung mit einem ersten Lager, das mit einer Vorderseite der Kupplungsvorrichtung verbunden ist, und mit einem zweiten Lager beschrieben, das mit einem Deckel der Kupplungsvorrichtung verbunden ist. Das erste Lager ist so angeordnet, dass es an einem Vorderdeckel eines Getriebes geführt wird, und das zweite Lager ist so angeordnet, dass es an einem Gehäuse eines Getriebes geführt wird. Die Kupplungsvorrichtung beinhaltet eine erste und eine zweite Scheibe und ein zwischen der ersten und der zweiten Scheibe angeordnetes erstes Dichtungselement, das eine Dichtung zwischen der ersten und der zweiten Scheibe bildet. Die erste und die zweite Scheibe bilden zumindest einen Teil einer ersten abgedichteten Flüssigkeitskammer in der Kupplungsvorrichtung. Die Kupplungsvorrichtung beinhaltet ein Kupplungsgehäuse mit einer Vielzahl von Keilen in der Nähe eines axialen Endes und einen Kupplungsdeckel mit einer Vielzahl radialer Erweiterungen, mit der Vielzahl von Keilen in Drehrichtung ineinander greifen. Es wird ein Verfahren zum Montieren einer Kupplungsvorrichtung beschrieben.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft Verbesserungen an einer Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einer rotatorischen Antriebseinheit (zum Beispiel dem Motor eines Motorfahrzeugs) und einer rotatorisch angetriebenen Einheit (zum Beispiel dem Automatikgetriebe in dem Motorfahrzeug). Insbesondere betrifft die Erfindung eine Kupplungsvorrichtung, die in radialer Richtung in Bezug auf ein Getriebe zentriert ist, welche den in axialer Richtung für Flüssigkeitskammern erforderlichen Platz verringert, Schubkräfte ausgleicht, einen direkteren Übertragungspfad für ein Drehmoment zwischen Gehäusen und Deckeln bietet oder ein Gehäuse und einen Deckel durch eine Keilverbindung miteinander verbindet.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Seit langem besteht ein Bedarf an einer Kupplungsvorrichtung mit einem verbesserten Mittel zum Verbinden eines äußeren Deckels mit einem äußeren Gehäuse, mit einem verbesserten Mittel zur Drehmomentübertragung zwischen einem Gehäuse und einem Deckel, mit einem verbesserten Mittel zum Führen von Lagern und einem verbesserten Mittel zum Bereitstellen einer Dichtungsfunktion in der Kupplung bei gleichzeitiger Verringerung der axialen Abmessung der Kupplung.

KURZZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung umfasst im Allgemeinen eine Kupplungsvorrichtung mit einem ersten Lager, das mit einer Vorderseite der Kupplungsvorrichtung verbunden ist, und mit einem zweiten Lager, das mit einem Deckel der Kupplungsvorrichtung verbunden ist. Das erste Lager ist so angeordnet, dass es an einem vorderen Deckel eines Getriebes geführt wird, und das zweite Lager ist so angeordnet, dass es an einem Gehäuse des Getriebes geführt wird.

Die vorliegende Erfindung umfasst im Allgemeinen auch eine Kupplungsvorrichtung, die ein erstes und ein zweites in radialer Richtung angeordnetes Element und ein erstes Dichtungselement beinhaltet, das zwischen dem ersten und dem zweiten in radialer Richtung angeordneten Element angeordnet ist und eine Dichtung zwischen dem ersten und dem zweiten in radialer Richtung angeordneten Element bildet. Das erste und das zweite in radialer Richtung angeordnete Element bilden zumindest einen Teil einer ersten abgedichteten Flüssigkeitskammer in der Kupplungsvorrichtung.

Ferner umfasst die vorliegende Erfindung im Allgemeinen eine Kupplungsvorrichtung, die ein Kupplungsgehäuse mit einer Vielzahl von Keilen in der Nähe eines axialen Endes und einen Kupplungsdeckel mit einer Vielzahl radialer Erweiterungen, die in Drehrichtung mit der Vielzahl von Keilen im Eingriff stehen.

Ferner umfasst die vorliegende Erfindung im Allgemeinen auch noch eine Kupplungsvorrichtung, die ein Gehäuse für eine Kupplung mit einem axialen Ende; einen Deckel für die Kupplung, der am axialen Ende mit dem Gehäuse verbunden ist; und eine Flüssigkeitskammer beinhaltet, die zumindest teilweise vom Deckel umgeben ist. In einer geschlossenen Position übt die Kupplung eine erste Kraft auf das Gehäuse aus, und die Flüssigkeit in der Flüssigkeitskammer übt eine zweite Kraft auf den Deckel aus, und die erste und die zweite Kraft sind über die Verbindung zwischen dem Gehäuse und dem Deckel miteinander gekoppelt.

Die vorliegende Erfindung umfasst im Allgemeinen eine Kupplungsvorrichtung mit einem ersten Gehäuse für eine erste Kupplung; mit einem zweiten Gehäuse für eine zweite Kupplung, wobei das erste Gehäuse mit dem zweiten Gehäuse verbunden ist; mit einem drehbaren Element, wobei das erste Gehäuse mit dem drehbaren Element verbunden ist; und mit einer Flüssigkeitskammer für die zweite Kupplung. In einer geschlossenen Position der zweiten Kupplung übt die zweite Kupplung eine erste Kraft in einer ersten Richtung auf das zweite Gehäuse aus, und das zweite Gehäuse überträgt die erste Kraft zum ersten Gehäuse, und die Flüssigkeit in der Flüssigkeitskammer übt über das drehbare Element eine der ersten Kraft entgegengesetzte zweite Kraft auf den ersten Deckel aus.

Die vorliegende Erfindung umfasst im Allgemeinen auch eine Kupplungsvorrichtung mit einer ersten Nabe, die mit einem ersten Kupplungsträger verbunden ist, eine radiale Erweiterung aufweist und so angeordnet ist, dass sie in Drehrichtung mit einer Antriebswelle des Getriebes verbunden ist; mit einer zweiten Nabe, die mit einem zweiten Kupplungsträger verbunden ist, mit einer Antriebsnabe, die so angeordnet ist, dass sie in Drehrichtung mit einem Motor verbunden ist; und mit einem ersten, einem zweiten und einem dritten Lager. Die Antriebswelle ist so angeordnet, dass sie mit der axialen Erweiterung im Eingriff steht; das erste Lager ist in axialer Richtung zwischen der ersten und der zweiten Nabe angeordnet, das zweite Lager ist in axialer Richtung zwischen der Antriebsnabe und der zweiten Nabe angeordnet, und das dritte Lager ist mit der Antriebsnabe verbunden und so angeordnet, dass es einen Getriebedeckel berührt. Von der Welle wird über die radiale Erweiterung, die erste Nabe, das zweite Lager, die zweite Nabe, das zweite Lager, die Antriebsnabe und das dritte Lager ein Drehmomentübertragungspfad bis zum Getriebedeckel gebildet.

Die vorliegende Erfindung umfasst im Allgemeinen auch ein Verfahren zum Montieren einer Kupplungsvorrichtung, wobei das Verfahren die Schritte des axialen Einsetzens einer radialen Erweiterung für einen Kupplungsdeckel durch eine Aussparung, die durch einen Keil im Kupplungsgehäuse gebildet ist, und des Bildens einer radialen Kerbe im ersten Keil beinhaltet. Die Kerbe ist in axialer Richtung auf die radiale Erweiterung ausgerichtet.

Eine allgemeine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kupplungsvorrichtung bereitzustellen, die genau auf ein Getriebe ausgerichtet werden kann.

Eine weitere allgemeine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kupplungsvorrichtung bereitzustellen, die den für Flüssigkeitskammern in der Vorrichtung erforderlichen Platz verringert.

Eine weitere allgemeine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kupplungsvorrichtung mit einem Deckel und einem Gehäuse bereitzustellen, die durch eine Keilverbindung miteinander verbunden sind.

Noch eine weitere allgemeine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kupplungsvorrichtung bereitzustellen, die mit dem Schließen einer Kupplung verbundene Schubkräfte ausgleicht.

Noch eine weitere allgemeine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Montieren einer Kupplungsvorrichtung mit einer Keilverbindung zwischen einem Deckel und einem Gehäuse bereitzustellen.

Diese sowie weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsarten der Erfindung und aus den beiliegenden Zeichnungen und Ansprüchen ohne weiteres klar.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Im Folgenden werden das Wesen und die Funktionsweise der vorliegenden Erfindung im Rahmen der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den beiliegenden Figuren ausführlicher beschrieben, wobei:
1 eine Teilquerschnittsansicht einer Doppelkupplung mit vier Kupplungsscheiben gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine Teilquerschnittsansicht einer Doppelkupplung mit sechs Kupplungsscheiben gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
die 3A bis 3D Details des in 1 gezeigten Bereichs 3 sind;
die 4A und 4B Details des in 1 gezeigten Bereichs 3 sind;
4C ein Ausschnitt einer Rückansicht einer Trennungsscheibe ist;
5 eine Querschnittsansicht einer Doppelkupplung gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
6 eine perspektivische Rückansicht der in 5 gezeigten Doppelkupplung in Explosionsdarstellung ist; und
7 eine perspektivische Vorderansicht der in 5 gezeigten Doppelkupplung in Explosionsdarstellung ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Von vornherein sollte klar sein, dass gleiche Bezugsnummern in verschiedenen Zeichnungsansichten identische oder funktionell ähnliche Strukturelemente der Erfindung bezeichnen. Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezug auf die gegenwärtig als bevorzugt angesehenen Aspekte beschrieben wird, sollte klar sein, dass die beanspruchte Erfindung nicht auf die dargelegten Aspekte beschränkt ist.
Außerdem ist klar, dass die vorliegende Erfindung nicht auf bestimmte beschriebene Verfahren, Materialien und Modifikationen beschränkt ist und insofern natürlich variieren kann. Ferner ist klar, dass die hier gebrauchten Begriffe nur zur Beschreibung bestimmter Aspekte dienen und nicht als Einschränkung des Geltungsbereichs der vorliegenden Erfindung zu verstehen sind, der nur durch die angehängten Ansprüche eingeschränkt wird.
Sofern nicht anderweitig definiert, haben alle hier gebrauchten technischen und wissenschaftlichen Begriffe dieselbe Bedeutung, wie sie einem Fachmann geläufig ist, an den sich diese Erfindung richtet. Obwohl zum Durchführen oder Testen der Erfindung beliebige Verfahren, Einrichtungen oder Materialien verwendet werden können, die den hier beschriebenen ähnlich oder gleichwertig sind, werden im Folgenden die bevorzugten Verfahren, Einrichtungen und Materialien beschrieben.
1 ist eine Teilquerschnittsansicht einer Doppelkupplung 100 gemäß der vorliegenden Erfindung mit vier Kupplungsscheiben und einer Achse 101. Die Zentrierung der Gehäuse 102 bzw. 104 der Kupplung 100 wird durch die Lager 106 bzw. 108 gesteuert. Im Allgemeinen ist das Lager 106 an der Vorderseite 109 der Kupplung 100 angeordnet. Unter der Vorderseite ist die dem Motor zugewandte Seite zu verstehen, wenn die Kupplung in ein Fahrzeug eingebaut ist. Das Lager 106 wird durch die vordere Abdeckung des (nicht gezeigten) Getriebes und das Lager 108 im (nicht gezeigten) Gehäuse des Getriebes geführt. Da sowohl das Gehäuse aus auch die vordere Abdeckung integraler Bestandteil des Getriebes sind, ist die Zentrierung genau. Außerdem werden auch die Antriebswellen 110 und 112 durch (nicht gezeigte) Lager zentriert, die durch das Gehäuse des Getriebes geführt werden, sodass die Wellen genau auf die Gehäuse ausgerichtet sind. Antriebswellen 110 und 112 des Getriebes steuern die Position der Kupplungsträger 114 bzw. 116.
Von Vorteil ist, wenn alle Durchführungen in der Kupplung 100 auf das Getriebe ausgerichtet sind. Durch die gesteuerte Zentrierung der Gehäuse in Bezug auf die Träger wird auf wünschenswerte Weise das „Abscheuern" des Reibungsmaterials in den Kupplungspaketen 118 und 120 vermieden, das durch unzureichende Ausrichtung des Reibungsmaterials in Drehrichtung/radialer Richtung verursacht wird, sodass der Verschleiß verringert wird. Ein weiterer Vorteil der Baugruppe 100 besteht darin, dass die auf die unzureichende Ausrichtung zurückzuführende Schwingungsamplitude erster Ordnung und somit die Neigung der Kupplung zum Rattern verringert wird. Gemäß einigen Aspekten beinhaltet die Vorderseite 109 eine Antriebsnabe 122, die mit einem Flansch für ein (nicht gezeigtes) Zweimassen-Schwungrad verbunden ist, was die Ursache für eine unzureichende Ausrichtung zwischen dem Motor und dem Getriebe darstellt. Deshalb ist die Ausrichtung zwischen dem Motor und dem Getriebe nicht so kritisch, wodurch die Bearbeitungskosten sowie die Kosten und die Komplexität für den Einbau in den Antriebsstrang verringert werden.
Die Baugruppe 100 beinhaltet eine Vielzahl in radialer Richtung angeordneter Element, zum Beispiel eine Kolbenscheibe 124, eine Abdeckung 126 und eine Kolbenscheibe 128, die gemeinsam mit der Abdeckung 104 zusammen mit Dichtungen ineinander geschachtelt sind, sodass durch den Wegfall von Komponenten die Komplexität und der in axialer Richtung erforderliche Platz verringert wird. Unter Anordnung in radialer Richtung ist zu verstehen, dass mindestens ein Teil des Elements senkrecht zur Achse 101 ausgerichtet ist. Die Dichtungskonstruktion beinhaltet das Anordnen einer Dichtung zwischen zwei Scheiben, zwei Abdeckungen oder einer Scheibe und einer Abdeckung, um eine Dichtung zwischen den beiden Scheiben, zwei Abdeckungen oder einer Scheibe und einer Abdeckung zu bilden, sodass die beiden Scheiben, die beiden Abdeckungen oder eine Scheibe und eine Abdeckung zumindest einen Teil einer abgedichteten Flüssigkeitskammer bilden, wie unten ausführlich beschrieben wird. Zum Beispiel beinhaltet die Scheibe 124 eine Dichtung 130 und eine Dichtungsfläche 132 für die Dichtung 134 in der Abdeckung 126. Das heißt, eine einzige Komponente, die Scheibe 124, vereint in sich sowohl eine Dichtung als auch eine Dichtungsfläche. Durch die Schachtelung der Dichtungen zwischen zwei Scheiben, zwei Abdeckungen oder zwischen einer Scheibe und einer Abdeckungsform ist es nicht erforderlich, zusätzlichen Platz für den gesamten Hub aller Kupplungen in axialer Richtung bereitzustellen. Dieselbe Anordnung wird für die Dichtungen 136 und 138 sowie den Kolben 128 und das Gehäuse 104 verwendet. Die Dichtungsanordnung erzeugt abgedichtete Ölkammern, zum Beispiel die Kammern 140 und 142. Wenn sich die Kupplung dreht, nimmt der durch das Öl in den verschiedenen Kammern der Kupplung ausgeübte Druck mit dem radialen Abstand des Öls von der Achse 101 zu. Die Flüssigkeitsdrücke in den Kammern auf beiden Seiten einer Scheibe oder einer Abdeckung wirken einander entgegen und dienen zum Ausgleichen dynamischer Druckeffekte durch das rotierende Öl. Da sich zum Beispiel auf beiden Seiten des Kolbens 124 eine mit Öl gefüllte Kammer befindet, kommt es zum Ausgleich der dynamischen Drücke auf beiden Seiten des Kolbens. Infolge der durch die Materialdicke bedingten unterschiedlichen Dichtungsdurchmesser kommt es zwar zu geringfügigen Druckeffekten, jedoch wird insgesamt das Auskuppeln der Kupplung 144 erleichtert. Der geringe dynamische Druck wird jedoch durch den Betriebsdruck leicht überwunden, wenn der Kupplungsbetrieb durch das Getriebe gesteuert wird. Eine Feder 146 dient zur Erleichterung des Auskuppelns. Es sollte klar sein, dass eine Dichtung mit einer der beiden Scheiben, der beiden Abdeckungen oder einer Scheibe und einer Abdeckung verbunden sein kann, zwischen denen sie angeordnet ist. Gemäß einigen (nicht gezeigten) Aspekten ist die Dichtung 134 zum Beispiel mit der Scheibe 124 verbunden.
Durch eine Durchgangsbohrung 150 im Flüssigkeitsstutzen 152 wird Öl in die dynamische Druckkammer 148 der äußeren Kolbenscheibe geleitet. Die innere Kolbenscheibe 124 definiert zusammen mit der Dichtungsscheibe 154 die Gleichgewichtskammer 140. Gemäß einigen Aspekten ist die Dichtungsscheibe durch eine kleine gebördelte Verbindung 156 mit dem Flüssigkeitsstutzen verbunden. Die Dichtungsscheibe 154 enthält ein Loch 158 zum Ein- und Ausströmen in die bzw. aus der Kammer 140 und zum Optimieren des Druckausgleichs. Durch die Steuerung der Größe und des Durchmessers des Lochs kann der dynamische Druck in der Kammer 140 den dynamischen Druck auf der Getriebeseite der Scheibe 124 in der Waage halten. Das wird dadurch erreicht, dass der dynamische Druck auf der Kolbenscheibe berechnet und das Loch in radialer Richtung an einer Stelle angebracht wird, sodass die dynamischen Drücke gleich sind. Unter radial ist senkrecht zur Achse 101 zu verstehen. Wenn die äußere Kolbenscheibe 128 wieder zurückgehen soll, kann das Loch in radialer Richtung nach innen verlagert werden, um dieselbe Wirkung zu erzielen.
Die Kupplung 100 beinhaltet eine innere Kupplung 144 und eine äußere Kupplung 160. Im Allgemeinen handelt es sich dabei um Nasskupplungen. Nasskupplungen und insbesondere Anlasserkupplungen erfordern beim Kuppeln einen starken Kühlmittelstrom.
Der Kühlmittelstrom wird im Allgemeinen durch eine Getriebewelle eingeleitet und bewegt sich durch die Kupplungspakete in radialer Richtung nach außen. Löcher in den Trägern und den Gehäusen sorgen dafür, dass das Kühlöl durch die Kupplungspakete strömt. In der Baugruppe 100 ersetzen die Lager 106 und 108 die Nadellager, die normalerweise zwischen dem Flüssigkeitsstutzen 152 und der äußeren Antriebswelle 110 angeordnet sind. Somit dienen die Lager 106 und 108 zum Zentrieren des Stutzens und sind in radialer Richtung außerhalb des Stutzens angeordnet. Deshalb bestehen zwischen dem Stutzen 152 und der äußeren Antriebswelle 110 keinerlei Einschränkungen, sodass durch den Kanal 162 leicht ein starker Kühlmittelstrom in die Kupplung 100 eingeleitet werden kann. Die weiter verbreitete auskragende Konstruktion erfordert Nadellager, die Einschränkungen für den Flüssigkeitsstrom mit sich bringen, sodass für einen ausreichenden Flüssigkeitsstrom zusätzliche Kühlmittelkreisläufe im Flüssigkeitsstutzen vorgesehen werden müssen.
Wenn die Kupplung 144 oder die Kupplung 160 in der Baugruppe 100 betätigt wird, werden die Kupplungspakete 118 oder 120 durch eine axiale Kraft von der Kolbenscheibe 124 bzw. 128 zusammengedrückt. Unter axial ist parallel zur Achse 101 zu verstehen. Bei der äußeren Kupplung 160 wird die entstehende Kraft auf das Gehäuse 102 übertragen. Durch die Flüssigkeit in der Kammer 163 wird auf die Abdeckung 104 eine entgegengesetzte Druckkraft ausgeübt. Die durch die Flüssigkeit ausgeübte Kraft wirkt an dem beabsichtigten Teil, der unten in 3 beschrieben wird, auf das äußere Gehäuse ein. Somit sind die auf das Gehäuse 102 bzw. die auf die Abdeckung 104 einwirkenden Kräfte über die Verbindung 165 zwischen dem Gehäuse und der Abdeckung gekoppelt, sodass die Kräfte über das Gehäuse und die Abdeckung in der Waage gehalten werden können. Dies führt zu einem Lastausgleich, bei dem nur geringste Schubkräfte auf die Lager in der Kupplung 100 übertragen werden. Desgleichen wird der Schub vom inneren Gehäuse 164 auf die innere Abdeckung 126 übertragen, die von der Kammer 142 eine entgegengesetzte Druckkraft aufnimmt. Die Lage der inneren Abdeckung wird über geschweißte Verbindungen 166 und 188 am Flüssigkeitsstutzen 152 durch das äußere Gehäuse 102 und die Abdeckung 104 beibehalten.
Der äußere Träger 116 wird in axialer Richtung zu beiden Seiten des Trägers durch Lager 168 und 170 positioniert. Der innere Träger 114 wird in axialer Richtung auf einer Seite durch das Lager 168 und auf der anderen Seite durch einen radialen Vorsprung 172 positioniert. Gemäß einigen Aspekten dient als Vorsprung 172 ein Sprengring. Das axiale Lager 170 wird in axialer Richtung durch die Antriebsnabe positioniert, und das Lager 168 ist zwischen der Abtriebsnabe 174 der äußeren Kupplung und der Abtriebesnabe 176 der inneren Kupplung angeordnet. An der Antriebsnabe 172 der inneren Kupplung ist in einer Nut am Innendurchmesser ein Sprengring 172 eingelassen, der Schubkräfte von (nicht gezeigten) Schrägstirnrädern aufnimmt, die an der äußeren Antriebswelle 110 angebracht sind. Deshalb verläuft der Schubübertragungsweg für eine äußere Antriebswelle 110 über die Welle gegen den Sprengring zur Abtriebsnabe der inneren Kupplung, über das Lager 168 zur Abtriebswelle der äußeren Kupplung, über das Lager 170 zur Antriebsnabe 122 und über das Lager 106 zum (nicht gezeigten) vorderen Getriebedeckel.
Die Abdeckungen 126 und 104 des inneren bzw. äußeren Gehäuses sind auf eine neuartige Weise, die im Folgenden beschrieben wird, an den Gehäusen 164 bzw. 102 angebracht. An den Gehäusen sind Keile gebildet, in die die Gehäusedeckel eingreifen. Zum Beispiel greift der Deckel 126 in die Keile 178 im Gehäuse 164 ein. Es muss ein Drehmoment über das Gehäuse 102 und den Deckel 104 zum inneren Gehäuse 164 übertragen werden. Das Drehmoment wird von der Antriebsnabe 122, wo die Kupplungsbaugruppe das Drehmoment von einem (nicht gezeigten) Zweimassenschwungrad aufnimmt, über eine Befestigung 180 mit Pressnieten zu einem inneren Gehäuse 102 übertragen. Das Drehmoment vom äußeren Gehäuse wird durch Keile 183 zu Zwischenscheiben 182 und bei betätigter Kupplung zu Kupplungsscheiben 184 übertragen. Die Kupplungsscheiben übertragen das Drehmoment über Keile zum äußeren Träger 116, zur äußeren Abtriebsnabe 174 und zur inneren Antriebswelle 112. Das äußere Kupplungspaket ist die Kupplung für eine ungerade Anzahl von Zahnrädern und wird so zur Anfahrkupplung. Es sollte klar sein, dass das Drehmoment auch von dem Element mit dem Deckel, also dem Element mit den Erweiterungen, zum Gehäuse, als zum Element mit den Keilen übertragen werden kann.
Es sollte klar sein, dass ein beliebiges in der Technik bekanntes Mittel verwendet werden kann, zum Beispiel können zum Verbinden der Kupplungspakete 120 und 118 mit den Gehäusen 102 bzw. 164 einander ergänzende Keile und Kerben verwendet werden. Gemäß einigen Aspekten kann auch eine Anordnung von Zungen und Schlitzen verwendet werden, wie sie in der an denselben Anmelder abgetretenen provisorischen US-Patentanmeldung Nr. 60/755 622 mit dem Titel „Clutch Housing with Openings to Engage a Clutch Plate", eingereicht am 22. Februar 2006, beschrieben wird.
2 ist eine Teilquerschnittsansicht der Doppelkupplung 200 gemäß der vorliegenden Erfindung mit sechs Kupplungsscheiben. 2 zeigt einen ähnlichen Aufbau wie 1, wobei sich die Anzahl der Kupplungsscheiben voneinander unterscheidet. Im Allgemeinen gilt die Erörterung von 1 mit der genannten Ausnahme auch für 2. Zum Beispiel weisen die Elemente 201, 202, 204, 206, 208, 210, 212, 214, 216, 222, 224, 226, 228, 230, 244, 254, 260, 264, 274 und 276 in 2 dieselbe Funktionalität auf wie die entsprechenden Elemente 101, 102, 104, 106, 108, 110, 112, 114, 116, 122, 124, 126, 128, 130, 144, 154, 160, 164, 174 und 176 in 1. Das heißt, die entsprechenden Elemente sind im Wesentlichen gleichwertig. Bei Anwendungen mit höheren Drehmomenten kann die Anzahl der Kupplungsscheiben gemäß der Darstellung in 2 erhöht und die axiale Länge der Kopplungsflächen der Kolbenscheibe, zum Beispiel die Länge 290, zum Ausgleich angepasst werden. Die übrigen Elemente bleiben unverändert. Bei der Kupplung in 1 ermöglicht dies infolge der wegfallenden Kupplungsscheiben und Zwischenscheiben Kosteneinsparungen sowie eine kostengünstige Höherdimensionierung, da die übrigen Komponenten mit Ausnahme der Kolbenscheiben bei der Anwendung in 2 für höhere Drehmomente dieselben bleiben.
Die 3A bis 3D stellen Einzelheiten des in 1 gezeigten Ausschnitts 3 dar. 3A ist eine perspektivische Rückansicht des Deckels 102, 3B ist eine Rückansicht des Deckels 102, 3C ist eine perspektivische Rückansicht des Deckels 102, und 3 D ist im Allgemeinen eine Querschnittsansicht entlang der Schnittlinie 3D-3D in 3B. Die folgende Beschreibung ist in Verbindung mit den 1 und 3A bis 3D zu sehen. Das Gehäuse 102 nimmt von der Nabe 122 ein Drehmoment auf. Das äußere Gehäuse überträgt das Drehmoment über Keile, die im Folgenden beschrieben werden, zu einem äußeren Deckel 104. Dann wird das Drehmoment über eine Schweißverbindung 188 am Flüssigkeitsstutzen zum inneren Gehäusedeckel 126, über eine Schweißverbindung 166 und schließlich über Keile 178 zum inneren Gehäuse 164 übertragen. Die folgende Beschreibung gilt für die Verbindung des Gehäuses 102 mit dem Deckel 104 und für die Verbindung des Gehäuses 164 mit dem Deckel 126, speziell für die Keile 178 und 183. Zur Veranschaulichung wird die Verbindung mit dem Gehäuse 102 im Rahmen der folgenden Erörterung beschrieben. Das Gehäuse 102 beinhaltet Keile 183. Zur Steuerung der axialen Lage des Deckels sind an einer Seite eines Teils der Keile 183 eine radiale Vertiefung 193 und an der anderen Seite ein Loch 194 und eine radiale Vertiefung 195 gebildet. 3A zeigt einen Keil 183, bevor die Bördelung 195 gebildet wird. Die radialen Vertiefungen erstrecken sich in radialer Richtung vom Deckel nach innen, das heißt in Richtung der Achse 101. Gemäß einigen Aspekten beinhaltet die Kupplungsbaugruppe 100 die Schritte des Einsetzens der Deckels 104 in den Gehäusekeil so weit, bis er die Vertiefung 193 berührt, und der Bildung einer Vertiefung 195 an der in axialer Richtung der Scheibe entgegengesetzten Seite, um den Deckel in axialer Richtung aufzunehmen. Das Loch 194 bildet eine Unterbrechung des Materials, sodass das Gehäusematerial nicht durch die radiale Vertiefung 195 abgeschert wird.
Gemäß einigen Aspekten dient die Fase 196 an der Deckelzunge 197 dazu, den Deckel eng and die Vertiefung 193 zu klemmen, wenn die Vertiefung 195 in einem axialen Abstand von der ersten Vertiefung gebildet ist, der kleiner als die Dicke des Deckelmaterials ist. Diese Klemmwirkung ist erwünscht, da sie ein mögliches Klappern durch Verringerung der Genauigkeitsanforderungen, der Komplexität und der Kosten zur Montage der Kupplung 100 verringert. Ferner ist die Einheitsbelastung auf den Keil 183 von Bedeutung, da die Verbindung ein Motordrehmoment zum inneren Gehäuse übertragen muss, sodass ein Teil des Drehmoments über die Klemmverbindung übertragen werden kann, was die Einheitsbelastung auf die Keilzähne verringert. Gemäß einigen Aspekten beinhaltet ein abschließender Schritt bei der Montage das Drehen des Deckels 102, bis er die Antriebsseite der Zähne berührt, um das Spiel durch den Keil aufzunehmen, zum Beispiel, indem der Deckel so lange in Richtung 177 gedreht wird, bis die Zunge 197 die Kante 179 berührt. Durch diese Drehung und diesen Kontakt verringert sich die Wahrscheinlichkeit, dass eine Drehmomentspitze die Scheibe durch das Spiel in Drehung versetzt und so die Klemmverbindung gelöst. Wenn die Zähne des äußeren Deckels bereits das äußere Gehäuse berühren, werden Drehmomentspitzen durch die Zähne übertragen. Es ist unwahrscheinlich, dass im Leerlauf eine Drehmomentspitze auftritt, sodass sich die Klemmverbindung nicht löst.
Die 4A und 4B sind Details des in 1 gezeigten Ausschnitts 3. 4A ist eine perspektivische Rückansicht des Gehäuses 102, und 4B ist eine perspektivische Rückansicht des Deckels 104.
4C ist eine Rückansicht einer Zwischenscheibe. Die folgende Beschreibung ist in Verbindung mit den 1 und 3A bis 4C zu sehen. Andere Keile als Keil 183 sind gemäß 4A und andere Zungen als Zunge 197 sind gemäß 4B gebildet. Diese Keile weisen einen Schlitz 198 auf, der den Abschnitt 199 der Zungen 197 aufnimmt. Der Deckel 104 ist mit einem ringförmigen Segment oder Ring 191 gebildet und durch Abschnitte 199 mit dem Deckelkörper verbunden. Wenn die Abschnitte 199 in radialer Richtung in die Schlitze 198 eingesetzt sind, umgibt der Ring 191 in radialer Richtung den äußeren Umfang des Gehäuses 102, um eine radiale Ausdehnung des Gehäuses zu verhindern. Um einen Abstand hinter den Vertiefungen 193 zu schaffen, sind die Zwischenscheiben 192 mit passenden Kerben 189 versehen.
5 ist eine Querschnittsansicht der Doppelkupplung 300.
6 ist eine perspektivische Rückansicht der Doppelkupplung 300 in Explosionsdarstellung.
7 ist eine perspektivische Vorderansicht der Doppelkupplung 300 in Explosionsdarstellung. Die folgende Beschreibung ist in Verbindung mit den 5 bis 7 zu sehen. Die Kupplung 300 beinhaltet einen Deckel 302 und ein Gehäuse 304 für die äußere Kupplung 306. Die innere Kupplung 308 beinhaltet ein Gehäuse 310. Anstatt das Drehmoment vom Anschlussstutzen 312 unter Verwendung eines Gehäuses zum Gehäuse 310 zu übertragen, ist jedoch das Gehäuse 310 direkt durch Zungen 314 mit dem Gehäuse 304 verbunden, die durch Öffnungen 315 im Deckel ragen und durch Halterungselemente 316 gehalten werden. Gemäß einigen Aspekten dient ein Sprengring 316 als Halterungselement. Somit kann der innere Deckel entfallen. Außerdem entfällt bei dieser Anordnung die Notwendigkeit, das Motordrehmoment durch eine Schweißnaht zwischen dem äußeren Gehäuse 304 und dem Anschlussstutzen 312 zu übertragen. Als einziges Drehmoment wird das relativ schwache Drehmoment durch die Schweißnaht übertragen, das für die Getriebepumpe erforderlich ist. Somit werden die Komplexität und die Kosten für die Verbindung zwischen dem äußeren Gehäuse und dem Anschlussstutzen verringert.
Die Funktion des inneren Deckels für die Kupplung 308 wird durch eine innere Dichtungsscheibe 318 ausgeführt, die kleiner und leichter ist und die Kosten, das Gewicht und die Abmessungen der Kupplung 300 verringert. Gemäß einigen Aspekten werden die Funktionen der inneren Dichtungsscheibe und der äußeren Trennfeder in einer einzigen Komponente vereint. Anstatt mit einer gebördelten Verbindung wird die innere Kolbendichtungsscheibe 318 durch einen Sprengring 319 gehalten. Die Baugruppe 300 beinhaltet die in 1 gezeigte geschachtelte Dichtungsanordnung.
Ein einziges Lager 320 nimmt die Schubkräfte von den Schrägstirnrädern im (nicht gezeigten) Getriebe auf. Zusammen mit Sprengringen auf beiden (nicht gezeigten) Antriebswellen, zum Beispiel mit dem Ring 321, verhindert das Drucklager, dass die Zahnräder auf den Antriebswellen von den im Eingriff stehenden Getriebezahnrädern getrennt werden. Das Drucklager befindet sich zwischen den radial angeordneten Segmenten der Abtriebsnaben 322 und 324.
Darüber hinaus sind die Übertragungswege für das Drehmoment in den Kupplungen 306 und 308 während der Betätigung der Kupplung ähnlich wie bei der in 1 beschriebenen Anordnung ausgeglichen. Das Gehäuse 304 ist durch Zungen 325 mit dem Deckel 302 verbunden, die durch Öffnungen 326 im Deckel ragen und in axialer Richtung durch ein Halterungselement 327 gehalten werden. Gemäß einigen Aspekten dient ein Sprengring als Element 327. Wenn die Kupplung 306 betätigt wird, wird über die Kupplung eine Kraft auf den Deckel 302 ausgeübt. Der Flüssigkeitsdruck von der Betätigungskammer 328 übt eine Kraft auf das Gehäuse 304 aus, welche der Kraft am Deckel 302 entgegengesetzt ist. Die Kräfte am Deckel 302 und am Gehäuse 304 sind jedoch miteinander gekoppelt und gleichen sich über die Verbindung 329 zwischen dem Deckel und dem Gehäuse aus. Das Drehmoment wird vom Deckel 302 über Zungen 325 zum Gehäuse 304 übertragen. Das Gehäuse 304 überträgt das Drehmoment über Zungen 315 zum Gehäuse 310. Wenn die Kupplung 308 betätigt wird, wird über die Kupplung eine Kraft auf das Gehäuse 310 ausgeübt. Für die Kupplung 308 gibt es keinen inneren Deckel, und die Kraft wird über das Gehäuse 310 übertragen. Zungen 314 ragen durch Öffnungen 315 im Gehäuse 304, und ein Sprengring 316 fixiert die Zungen in axialer Richtung. Das heißt, der Sprengring 316 verhindert, dass die Zungen innerhalb des Gehäuses 304 zurückrutschen können. Folglich wird durch das Gehäuse 310 aufgenommene Schubkraft zum Sprengring übertragen, der gegen die Außenfläche 338 des Gehäuses 304 gedrückt wird und die Schubkraft zum Gehäuse 304 überträgt. Der Flüssigkeitsdruck von der Betätigungskammer 330 wird durch axialen Kontakt zwischen der Dichtungsscheibe 331 und dem Flüssigkeitsstutzen, zum Beispiel an der radialen Stufe 332 im Flüssigkeitsstutzen, zu diesem übertragen. Die axiale Kraft von der Dichtungsscheibe wird zum Flüssigkeitsstutzen und in den Innenraum des äußeren Gehäuses 304 übertragen, wo sie der axialen Kraft der Kupplungsbetätigung entgegenwirkt, die durch die innere Kolbenscheibe ausgeübt wird. Die Zungen 314 ragen auch durch Schlitze 333 in der Kolbenscheibe 334.
Der äußere Gehäusedeckel wird nach der Montage mit dem Getriebe eingebaut. Das Montageverfahren beinhaltet die folgenden Schritte: Aufschieben der Kupplung 300 auf die äußere Getriebewelle, bis der Sprengring 321 auf der äußeren Abtriebsnabe 324 die äußere Antriebswelle berührt, Vorspannen der Baugruppe durch Ausüben einer axialen Kraft auf die innere Abtriebsnabe 322, bei Bedarf Einsetzen von (nicht gezeigten) Präzisionsunterlegscheiben auf die innere Antriebswelle in der Nähe der inneren Antriebsnabe, Einsetzen eines (nicht gezeigten) Sprengrings auf die innere Abtriebswelle zum Haltern der Kupplungsbaugruppe, Einsetzen einer Druckscheibe 336 auf den äußeren Deckel 302 in der Nähe der inneren Abtriebsnabe und Einbauen des äußeren Deckels 302 und des Sprengrings 316.
Es sollte klar sein, dass zum Verbinden der Kupplungspakete 340 und 342 mit den Gehäusen 304 bzw. 310 ein beliebiges in der Technik bekanntes Mittel verwendet werden kann, zum Beispiel einander ergänzende Keile und Kerben. Gemäß einigen Aspekten kann darüber hinaus eine Anordnung von Zungen und Schlitzen verwendet werden, wie sie in der an denselben Anmelder abgetretenen provisorischen US-Patentanmeldung Nr. 60/775 622 mit dem Titel „Clutch Housing with Openings to Engage a Clutch Plate", eingereicht am 22. Februar 2006, beschrieben wird. Zur Verbesserung der Haltbarkeit bei hohen Drehzahlen sind die Grenzflächen der Kupplungspakete mit Komponenten ausgestattet, welche die radiale Vergrößerung verringern. Der äußere Deckel weist eine kleine Lippe auf, welche die Aufnahme des im äußeren Gehäuse gebildeten langen axialen Vorsprungs unterstützt. Das innere Gehäuse ist auf den Freiraum des Schlitzes zwischen den inneren Gehäusezungen und den äußeren Gehäuseschlitzen beschränkt. Dadurch wird die Haltbarkeit bei hohen Drehzahlen verbessert.
Die vorliegende Erfindung beinhaltet auch ein Verfahren zur Montage einer Kupplungsvorrichtung. Die Kupplungsvorrichtung 100 in den 1 und 3A bis 4C stellt ein Beispiel für eine Kupplungsvorrichtung dar, die nach einem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung montiert wurde. In einem ersten Schritt wird eine radiale Erweiterung, zum Beispiel die Erweiterung 197, für einen Kupplungsdeckel, zum Beispiel für den Deckel 104, durch eine Aussparung gesteckt, die durch einen Keil, zum Beispiel den Keil 192, in einem Kupplungsgehäuse, zum Beispiel im Gehäuse 102, gebildet ist. In einem zweiten Schritt wird eine erste radiale Vertiefung gebildet, zum Beispiel die Vertiefung 195 im Keil. Die erste Vertiefung ist in axialer Richtung auf die erste radiale Erweiterung ausgerichtet. Gemäß einigen Aspekten wird durch das Verfahren eine zweite radiale Vertiefung, zum Beispiel die Vertiefung 193, im ersten Keil gebildet, und das axiale Einsetzen einer radialen Erweiterung beinhaltet, dass die zweite Vertiefung in die radiale Erweiterung eingreift.
Gemäß einigen Aspekten wird durch das Verfahren ein Loch, zum Beispiel das Loch 194, zwischen der zweiten radialen Vertiefung und einem Ende des Gehäuses gebildet, bevor die erste radiale Vertiefung gebildet wird; oder durch das Verfahren wird eine Fase, zum Beispiel die Fase 196, in einem radialen Ende der radialen Erweiterung gebildet, und das Bilden einer ersten radialen Vertiefung im ersten Keil beinhaltet, dass die erste radiale Vertiefung gegen die Fase gedrückt wird. Gemäß einigen Aspekten ist das Gehäuse so gestaltet, dass es ein Drehmoment in einer Richtung, zum Beispiel in Richtung 181, überträgt, und das Verfahren beinhaltet eine Drehung des Gehäuses in der Richtung, bis die erste radiale Erweiterung das Gehäuse zum Beispiel an der radialen Kante 179 berührt.
Somit ist zu erkennen, dass die Aufgaben der vorliegenden Erfindung wirksam gelöst werden, obwohl sich der Fachmann Modifikationen und Änderungen vorstellen kann, die in Geist und Geltungsbereich der beanspruchten Erfindung enthalten sind. Ferner ist klar, dass die vorhergehende Beschreibung lediglich zur Veranschaulichung der vorliegenden Erfindung dient und nicht als Einschränkung zu verstehen ist. Deshalb sind andere Ausführungsarten der vorliegenden Erfindung möglich, ohne von Geist und Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

Claims

Kupplungsvorrichtung, die Folgendes umfasst: ein erstes mit einer Vorderseite der Kupplungsvorrichtung verbundenes Lager; und ein zweites mit einem Deckel für die Kupplungsvorrichtung verbundenes Lager, wobei das erste Lager so angeordnet ist, dass es an einem Vorderdeckel eines Getriebes geführt wird, und wobei das zweite Lager so angeordnet ist, dass es an einem Gehäuse des Getriebes geführt wird.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei dem das erste und das zweite Lager so angeordnet sind, dass sie die Kupplungsvorrichtung in Bezug auf eine Längsachse des Getriebes zentrieren.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Vorderseite ferner ein erstes Gehäuse und die Kupplungsvorrichtung ferner eine erste und eine zweite Kupplung mit einem ersten bzw. einen zweiten Träger umfasst, wobei die zweite Kupplung ferner ein zweites Gehäuse umfasst und das Getriebe ferner eine erste und eine zweite Antriebswelle umfasst, die so angeordnet sind, dass sie in Drehrichtung mit der ersten bzw. der zweiten Kupplung verbunden und in Bezug auf eine Längsachse des Getriebes zentriert sind, und wobei die erste und die zweite Antriebswelle so angeordnet sind, dass sie den ersten bzw. den zweiten Kupplungsträger in Bezug auf das erste bzw. das zweite Gehäuse zentrieren.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner einen Flüssigkeitsstutzen und mindestens ein Lager umfasst, das in Drehrichtung mit dem Stutzen verbunden ist, um diesen zu zentrieren, wobei das mindestens eine Lager so angeordnet ist, dass es sich in radialer Richtung außerhalb des Stutzens befindet.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei dem die Vorderseite ferner eine Antriebsnabe umfasst, die so angeordnet ist, dass sie mit einem Schwungrad verbunden ist, das ein Dämpfungselement aufweist, und mit einem Motor verbunden ist, und wobei die Verbindung der Antriebsnabe mit dem Schwungrad so angeordnet ist, dass sie Fehlausrichtungen zwischen dem Getriebe und dem Motor ausgleicht.
Kupplungsvorrichtung, die Folgendes umfasst: ein erste und ein zweites in radialer Richtung angeordnetes Element; und ein erstes Dichtungselement, das zwischen dem ersten und dem zweiten in radialer Richtung angeordneten Element angeordnet ist und eine Dichtung zwischen dem ersten und dem zweiten in radialer Richtung angeordneten Element bildet, wobei das erste und das zweite in radialer Richtung angeordnete Element zumindest einen Teil einer ersten abgedichteten Flüssigkeitskammer in der Kupplungsvorrichtung bilden.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 6, die ferner eine Kupplung umfasst und bei der das erste in radialer Richtung angeordnete Element ein Deckel für die Kupplung und das zweite in radialer Richtung angeordnete Element eine Kolbenscheibe für die Kupplung ist und die erste abgedichtete Kammer so angeordnet ist, dass sie die Verschiebung der Kolbenscheibe steuert.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 6, die ferner Folgendes umfasst: ein drittes in radialer Richtung angeordnetes Element und ein zweites Dichtungselement, das zwischen dem ersten und dem dritten in radialer Richtung angeordneten Element angeordnet ist und eine Dichtung zwischen dem ersten und dem dritten in radialer Richtung angeordneten Element bildet, wobei das erste und das dritte in radialer Richtung angeordnet Element zumindest einen Teil einer zweiten abgedichteten Flüssigkeitskammer in der Kupplung bilden.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 8, die ferner eine erste und eine zweite Kupplung umfasst und bei der das erste in radialer Richtung angeordnet Element ein Deckel für die erste Kupplung ist, wobei das dritte in radialer Richtung angeordnete Element eine Kolbenscheibe für die zweite Kupplung ist und die zweite abgedichtete Kammer so angeordnet ist, dass sie die Verschiebung der Kolbenscheibe steuert.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 8, bei der die erste und die zweite abgedichtete Flüssigkeitskammer so angeordnet sind, dass sie eine Differenz des dynamischen Drucks auf das erste in radialer Richtung angeordnete Element möglichst gering halten.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 8, die ferner Folgendes umfasst: ein viertes in radialer Richtung angeordnetes Element und ein drittes Dichtungselement, das zwischen dem dritten und dem vierten in radialer Richtung angeordneten Element angeordnet ist und eine Dichtung zwischen dem dritten und dem vierten in radialer Richtung angeordneten Element bildet, wobei das dritte und das vierte in radialer Richtung angeordnete Element zumindest einen Teil einer dritten abgedichteten Flüssigkeitskammer in der Kupplung bilden.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 11, die ferner eine Kupplung umfasst, und wobei das vierte in radialer Richtung angeordnete Element ein Deckel für die Kupplung ist, wobei das dritte in radialer Richtung angeordnete Element eine Kolbenscheibe für die Kupplung ist und die dritte abgedichtete Kammer so angeordnet ist, dass sie die Verschiebung der Kolbenscheibe steuert.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 11, bei der die zweite und die dritte abgedichtete Flüssigkeitskammer so angeordnet sind, dass sie eine Differenz des dynamischen Drucks auf das dritte in radialer Richtung angeordnete Element möglichst gering halten.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 11, die ferner ein fünftes in radialer Richtung angeordnetes Element und ein viertes Dichtungselement umfasst, das zwischen dem zweiten und dem fünften in radialer Richtung angeordneten Element angeordnet ist und eine Dichtung zwischen dem zweiten und dem fünften in radialer Richtung angeordneten Element bildet, wobei das zweite und das fünfte in radialer Richtung angeordnete Element zumindest einen Teil einer vierten abgedichteten Flüssigkeitskammer in der Kupplung bilden.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 14, die ferner eine Kupplung umfasst, und bei der das zweite in radialer Richtung angeordnete Element eine Kolbenscheibe für die Kupplung ist und das vierte abgedichtete Element so angeordnet ist, dass es die Verschiebung der Kolbenscheibe steuert.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 14, bei der die erste und die vierte abgedichtete Flüssigkeitskammer so angeordnet sind, dass sie eine Differenz des dynamischen Drucks auf das zweite in radialer Richtung angeordnete Element möglichst gering halten.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 14, bei der das fünfte in radialer Richtung angeordnete Element eine Öffnung umfasst, die durch Flüssigkeit mit der ersten und der vierten Kammer in Verbindung steht und bei der eine Abmessung und eine Position in radialer Richtung so gewählt sind, dass sie den Flüssigkeitsdruck auf das zweite in radialer Richtung angeordnete Element steuert.
Kupplungsvorrichtung, die Folgendes umfasst: ein erstes Kupplungsgehäuse mit einer ersten Vielzahl von Keilen in der Nähe eines axialen Endes; und einen ersten Kupplungsdeckel mit einer ersten Vielzahl radialer Erweiterungen, die in Drehrichtung in die erste Vielzahl von Keilen eingreifen.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 18, die ferner eine Kupplung und eine erste Flüssigkeitskammer umfasst, die zumindest teilweise vom ersten Kupplungsdeckel umgeben ist, wobei die Kupplung das erste Kupplungsgehäuse und den Kupplungsdeckel umfasst, wobei die Kupplung in einer geschlossenen Position eine erste Kraft auf das erste Gehäuse ausübt und die Flüssigkeit in der ersten Flüssigkeitskammer eine zweite Kraft auf den ersten Deckel ausübt und die erste und die zweite Kraft an der Verbindung zwischen dem ersten Gehäuse und dem ersten Deckel miteinander gekoppelt sind.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 19, bei der die erste und die zweite Kraft am ersten Gehäuse und am ersten Deckel im Wesentlichen im Gleichgewicht stehen.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 18, die ferner durch die erste Vielzahl von Keilen und die erste Vielzahl radialer Erweiterungen einen Drehmomentübertragungspfad zwischen dem ersten Gehäuse und dem ersten Deckel umfasst.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 18, die ferner ein drehbares Element und einen zweiten Gehäusedeckel umfasst, wobei der erste und der zweite Gehäusedeckel in Drehrichtung mit dem drehbaren Element verbunden sind.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 22, die ferner ein zweites Kupplungsgehäuse mit einer zweiten Vielzahl von Keilen in der Nähe eines axialen Endes umfasst, wobei der zweite Kupplungsdeckel eine zweite Vielzahl radialer Erweiterungen umfasst, die in Drehrichtung in die zweit Vielzahl von Keilen eingreifen.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 23, die ferner durch die zweite Vielzahl von Keilen und die zweite Vielzahl radialer Erweiterungen einen Drehmomentübertragungspfad zwischen dem zweiten Gehäuse und dem zweiten Deckel umfasst.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 18, bei der mindestens ein Keil aus der ersten Vielzahl von Keilen ferner einen axialen Schlitz umfasst, der am axialen Ende des ersten Gehäuses offen ist, wobei der erste Deckel ein ringförmiges Segment beinhaltet, das einen äußeren Umfang des ersten Deckels bildet, wobei das ringförmige Segment durch mindestens einen radialen Abschnitt mit dem ersten Deckel verbunden und der mindestens eine radiale Abschnitt in dem mindestens einen axialen Schlitz angeordnet ist.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 25, bei der die erste Vielzahl von Keilen einen äußeren Umfang umfasst und das ringförmige Segment einen inneren Umfang umfasst, der den äußeren Umfang berührt.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 18, bei der mindestens ein Keil aus der Vielzahl von Keilen eine erste und eine zweite radiale Vertiefung umfasst und bei der mindestens eine radiale Erweiterung aus der ersten Vielzahl radialer Erweiterungen in axialer Richtung zwischen der ersten und der zweiten radialen Vertiefung angeordnet ist.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 18, bei das erste Gehäuse oder der erste Deckel so angeordnet ist, dass es ein Drehmoment aufnimmt und das Drehmoment durch die Vielzahl von Keilen zum Deckel oder zum Gehäuse überträgt.
Kupplungsvorrichtung, die Folgendes umfasst: ein Gehäuse für eine Kupplung, wobei das Gehäuse ein axiales Ende aufweist; einen Deckel für die Kupplung, wobei der Deckel an dem axialen Ende mit dem Gehäuse verbunden ist; und eine Flüssigkeitskammer, die zumindest teilweise vom Deckel umgeben ist, wobei die Kupplung in einer geschlossenen Position eine erste Kraft auf das Gehäuse und die Flüssigkeit in der Flüssigkeitskammer eine zweite Kraft auf den Deckel ausübt und die erste und die zweite Kraft an der Verbindung zwischen dem Gehäuse und dem Deckel gekoppelt sind.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 29, bei der die erste und die zweite Kraft am Gehäuse und am Deckel im Wesentlichen im Gleichgewicht stehen.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 29, bei der das Gehäuse eine Vielzahl von Keilen in der Nähe des axialen Endes umfasst und der Deckel eine Vielzahl radialer Erweiterungen umfasst, die in Drehrichtung in die Vielzahl von Keilen eingreifen.
Kupplungsvorrichtung, die Folgendes umfasst: ein erstes Gehäuse für eine erste Kupplung; ein zweites Gehäuse für eine zweite Kupplung, wobei das erste Gehäuse mit dem zweiten Gehäuse verbunden ist; ein drehbares Element, wobei das erste Gehäuse mit dem drehbaren Element verbunden ist; und eine Flüssigkeitskammer für die zweite Kupplung, wobei die zweite Kupplung in einer geschlossenen Position in einer ersten Richtung eine erste Kraft auf das zweite Gehäuse ausübt und das zweite Gehäuse die erste Kraft zum ersten Gehäuse überträgt und wobei die Flüssigkeit in der Flüssigkeitskammer in einer der ersten Richtung entgegengesetzten Richtung durch das drehbare Element eine zweite Kraft auf das erste Gehäuse ausübt.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 32, bei der das erste Gehäuse die erste Kraft auf das drehbare Element überträgt und die erste und die zweite Kraft an dem drehbaren Element im Gleichgewicht stehen.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 32, die ferner einen Sprengring umfasst, der mit dem zweiten Gehäuse verbunden ist und eine Außenfläche des ersten Gehäuses berührt.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 32, bei der das drehbare Element ein Flüssigkeitsstutzen ist.
Kupplungsvorrichtung, die Folgendes umfasst: eine erste mit einem ersten Kupplungsträger verbundene Nabe, die eine radiale Erweiterung aufweist und so angeordnet ist, dass sie in Drehrichtung mit einer Antriebswelle des Getriebes verbunden ist, wobei die Antriebswelle so angeordnet ist, dass sie mit der radialen Erweiterung verbunden ist; eine zweite mit einem zweiten Kupplungsträger verbundene Nabe; eine Antriebsnabe, die so angeordnet ist, dass sie in Drehrichtung mit einem Motor verbunden ist; und ein erstes, ein zweites und ein drittes Lager, wobei das erste Lager in axialer Richtung zwischen der ersten und der zweiten Nabe, das zweite Lager in axialer Richtung zwischen der Antriebsnabe und der zweiten Nabe angeordnet ist und das dritte Lager mit der Antriebsnabe verbunden und so angeordnet ist, dass sie einen Getriebedeckel berührt, und wobei von der Welle über die radiale Erweiterung, die erste Nabe, das erste Lager, die zweite Nabe, das zweite Lager, die Antriebsnabe und das dritte Lager ein Drehmomentübertragungspfad zum Getriebedeckel gebildet ist.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 36, bei die radiale Erweiterung ein mit der ersten Nabe verbundener Sprengring ist.
Verfahren zum Montieren einer Kupplungsvorrichtung, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: axiales Einsetzen einer radialen Erweiterung für einen Kupplungsdeckel durch eine Aussparung, die durch einen ersten Keil in einem Kupplungsgehäuse gebildet ist; und Bilden einer ersten radialen Vertiefung in dem ersten Keil, wobei die erste Vertiefung in axialer Richtung auf die erste radiale Erweiterung ausgerichtet ist.
Verfahren nach Anspruch 38, das ferner das Bilden einer zweiten radialen Vertiefung in dem ersten Keil umfasst und bei dem das axiale Einsetzen einer radialen Erweiterung ferner das Ineinandergreifen der zweiten Vertiefung mit der radialen Erweiterung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 39, das ferner das Bilden eines Loches zwischen der zweiten radialen Vertiefung und einem Ende des Gehäuses vor dem Bilden der ersten radialen Vertiefung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 38, das ferner das Bilden einer Fase an einem radialen Ende der radialen Erweiterung umfasst, wobei das Bilden einer ersten radialen Vertiefung in dem ersten Keil ferner das Drücken der ersten radialen Vertiefung gegen die Fase umfasst.
Verfahren nach Anspruch 38, wobei das Gehäuse so gestaltet ist, dass es ein Drehmoment in eine Richtung überträgt, und wobei das Verfahren ferner das Drehen des Gehäuses in die Richtung umfasst, bis die erste radiale Erweiterung das Gehäuse berührt.
Kupplungsvorrichtung, die Folgendes umfasst: ein erstes Gehäuse für eine erste Kupplung, wobei das erste Gehäuse eine Vielzahl von Öffnungen aufweist; ein zweites Gehäuse für eine zweite Kupplung, wobei das zweite Gehäuse eine Vielzahl axialer Erweiterungen aufweist, die in der Vielzahl von Öffnungen angeordnet sind, wobei das erste bzw. zweite Gehäuse so angeordnet ist, dass es ein Drehmoment aufnimmt und das Drehmoment durch die Vielzahl axialer Erweiterungen zum zweiten bzw. ersten Gehäuse überträgt.