DE102012219792A1

DE102012219792A1 - Doppelkupplung

Info

Publication number: DE102012219792A1
Application number: DE102012219792A
Authority: DE
Inventors: Andreas Baumgartner
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2011-11-23
Filing date: 2012-10-30
Publication date: 2013-05-23
Also published as: CN103133558A; CN103133558B

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Doppelkupplung, insbesondere eine nasslaufende Doppelkupplung, mit axial hintereinander angeordneten und hydraulisch betätigten Einzelkupplungen für ein Doppelkupplungsgetriebe in einem Antriebstrang eines Fahrzeuges, mit einer in Axialrichtung antriebseitig angeordneten Reibungskupplung und einer in Axialrichtung getriebeseitig angeordneten Reibungskupplung, einem angetriebenen Kupplungsgehäuse und zwei Kolben-Zylinder-Einheiten, wobei das Kupplungsgehäuse mit bezüglich der Reibungskupplungen außenliegend angeordneten Eingangslamellenträgern verbunden bzw. integral mit diesen ausgebildet ist, wobei das Kupplungsgehäuse über einen innenliegenden Ausgangslamellenträger einer ersten der Reibungskupplungen mit einer ersten Getriebeeingangswelle verbindbar ist, wobei das Kupplungsgehäuse über einen innenliegenden Ausgangslamellenträger einer zweiten der Reibungskupplungen mit einer zweiten Getriebeeingangswelle verbindbar ist, und wobei die Kolben-Zylinder-Einheiten beider Reibungskupplungen in Axialrichtung der Doppelkupplung zwischen den Reibungskupplungen und in Radialrichtung der Reibungskupplung im Durchmesserbereich der Reiblamellen bzw. der Reiblamellenpakete der Einzelkupplungen angeordnet sind, so dass die Betätigungskraftrichtung einer der Kolben-Zylinder-Einheiten in Richtung Antrieb und die Betätigungskraftrichtung der anderen der Kolben-Zylinder-Einheiten in Richtung Getriebe weisen und die Wirklinien der Betätigungskräfte im Durchmesserbereich der Reiblamellen bzw. der Reiblamellenpakete der Einzelkupplungen angeordnet sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Doppelkupplung, insbesondere eine naßlaufende Doppelkupplung, mit axial hintereinander angeordneten und hydraulisch betätigten Einzelkupplungen für ein Doppelkupplungsgetriebe in einem Antriebstrang eines Fahrzeuges, mit einer in Axialrichtung antriebseitig angeordneten Reibungskupplung und einer in Axialrichtung getriebeseitig angeordneten Reibungskupplung, einem angetriebenen Kupplungsgehäuse und zwei Kolben-Zylinder-Einheiten, wobei das Kupplungsgehäuse mit bezüglich der Reibungskupplungen außenliegend angeordneten Eingangslamellenträgern verbunden bzw. integral mit diesen ausgebildet ist, wobei das Kupplungsgehäuse über einen innenliegenden Ausgangslamellenträger einer ersten der Reibungskupplungen mit einer ersten Getriebeeingangswelle verbindbar ist, und wobei das Kupplungsgehäuse über einen innenliegenden Ausgangslamellenträger einer zweiten der Reibungskupplungen mit einer zweiten Getriebeeingangswelle verbindbar ist.
Aus der DE 38 19 702 A1 ist eine solche hydraulisch betätigte (betätigbare) Doppelnasskupplung mit axial hintereinander angeordneten Einzelkupplungen bekannt, wobei die hydraulischen Betätigungseinrichtungen axial vor bzw. axial nach den beiden Einzelkupplungen und auf einem gleichen Durchmesser bzw. in einem gleichen Durchmesserbereich wie die Einzelkupplungen angeordnet sind. Sowohl der antriebsseitige „Deckel“ als auch der getriebeseitige „Deckel“ des Kupplungsgehäuses weisen hierbei die Hydraulikölführungen zu den Kolben-Zylinder-Einheiten auf, sind also „gebaut“. Hierdurch ergibt sich ein axial langerstreckter und komplexer Aufbau.
Alternativ zu diesem Aufbau ist aus den DE 9 114 528 und DE 38 38 865 bekannt, die hydraulischen Betätigungseinrichtungen radial innen und axial überlappend mit den Einzelkupplungen (also unterhalb der Reiblamellenpakete) anzuordnen. Hierdurch ergibt sich ein axial kürzerer Bauraum. Durch die radiale Schachtelung von Betätigung und Lamellenpaketen liegen die Lamellenpakete auf einem relativgroßen Durchmesser, mit nachteiligen Folgen für Bauraum, Gewicht und Massenträgheitsmomente. Außerdem erhöht sich bei verschiedenen Konzepten der konstruktive Aufwand der ÖIführung durch drehende Teile, sowie die Komplexität diverser Komponenten.
Eine noch kompaktere Bauweise könnte dadurch erreicht werden, dass zwischen den beiden Einzelkupplungen und den beiden Kolben-Zylinder-Einheiten ein gemeinsamer und mit dem Kupplungsgehäuse fest verbundener Kupplungssteg vorgesehen wird, wie aus der US 3,424,033 oder der EP 1 195 537 bekannt. Bei dem aus diesen beiden Druckschriften bekannten Aufbau bedingt der gemeinsame Steg jedoch ein Übersprechen zwischen den Einzelkupplungen aufgrund der gemeinsam genutzten Abstützung der Einrückkräfte der Einzelkupplungen über den Kupplungssteg. Außerdem ergeben sich durch die außenliegenden Abtriebstöpfe relativ hohe Massenträgheitsmomente.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Doppelkupplung der Eingangs genannten Art derart zu verbessern, dass ein Übersprechen zwischen den Einzelkupplungen vermieden bzw. weitgehend vermindert und Massenträgheitsmomente gegenüber den bekannten Konzepten minimiert werden.
Für eine Doppelkupplung der Eingangs genannten Art wird die vorliegende Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Kolben-Zylinder-Einheiten beider Reibungskupplungen in Axialrichtung der Doppelkupplung zwischen den Reibungskupplungen und in Radialrichtung der Reibungskupplung im Durchmesserbereich der Reiblamellen bzw. der Reiblamellenpakete der Einzelkupplungen angeordnet sind, so dass die Betätigungskraftrichtung einer der Kolben-Zylinder-Einheiten in Richtung Antrieb und die Betätigungskraftrichtung der anderen der Kolben-Zylinder-Einheiten in Richtung Getriebe weisen und die Wirklinien der Betätigungskräfte im Durchmesserbereich der Reiblamellen bzw. der Reiblamellenpakete der Einzelkupplungen angeordnet sind.
Durch die in entgegengesetzte Richtungen weisenden aber auf gleichen Wirklinien liegenden und zwischen den Reiblamellenpaketen angeordneten Betätigungskräfte („inline Anordnung„) kann zum einen ein Übersprechen effektiv verhindert bzw. weitestgehend reduziert werden. Durch diese Inline-Anordnung der Betätigungskolben auf gleichem radialen Durchmesser wie die Lamellenpakete kann radial kleiner gebaut werden, mit Vorteilen bezüglich Bauraum, Gewicht und Massenträgheitsmomenten.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiel in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert. In diesen zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispieles,
1A eine Detaildarstellung des Bereiches der Betätigungskolben gemäß Ausführungsbeispiel nach 1,
2 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispieles und 2A eine Detaildarstellung des Bereiches der Betätigungskolben gemäß Ausführungsbeispiel nach 2.
In 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer Doppelnasskupplung 1 gezeigt, welche eine motorseitige Reibungskupplung K1 und eine getriebeseitige Reibungskupplung K2 umfasst. Die Doppelkupplung 1 umfasst eine antriebsseitige erste Kupplungsnabe 2 auf, welche über ein Lager 3 an einem Kupplungsdeckel 4 zumindest in radialer Richtung (ggf. auch in axialer und radialer Richtung) abgestützt ist. Dieser antriebsseitige Nabenbereich 2 kann unmittelbar mit dem Kupplungsgehäuse 8 verbunden, wie befestigt (z.B. verschweißt oder verstemmt) oder über eine Steckverzahnung angebunden sein. Benachbart zum antriebsseitigen Lager 3 ist eine Dichtung 5 vorgesehen, welche die Kupplungsglocke 6 gegen den Umgebungsraum 7 abdichtet.
Das Kupplungsgehäuse 8 umfasst einen antriebsseitig angeordneten, radial erstreckten ersten Bereich 8A, eine axial erstreckten zweiten Bereich 8B, sowie einen wiederum radial erstreckten und getriebeseitig angeordneten dritten Bereich 8C auf.
An den getriebeseitig angeordneten radial erstreckten dritten Bereich 8C ist ein weiterer Nabenbereich 9 angeschlossen (unmittelbar befestigt (z.B. verschweißt oder verstemmt) oder über eine Steckverzahnung angebunden). Dieser getriebeseitige Nabenbereich 9 ist über ein getriebeseitiges Lager 10 auf einem Stator 11 gelagert, welcher an einem Getriebegehäuse (nicht gezeigt) abgestützt (z.B. verschraubt) ist.
Die antriebsseitige Reibungskupplung K1 umfasst ein Lamellenpaket mit angetriebenen, im zweiten Bereich 8B des Kupplungsgehäuses angebundenen (d.h. in einer Axialverzahnung eingehängten) Eingangslamellen und mit an einem Ausgangslammellenträger 12 angebundenen (d.h. in einer Axialverzahnung eingehängten) Ausgangslamellen. Der Ausgangslamellenträger 12 der Reibungskupplung K1 ist mit einer ersten Getriebeeingangswelle (vorliegend der radial innen angeordneten Vollwelle) verbunden.
Die getriebeseitige Reibungskupplung K2 umfasst ein Lamellenpaket mit angetriebenen Eingangslamellen, welche ebenfalls in einer Axialverzahnung im zweiten Bereich 8b des Kupplungsgehäuses eingehängt sind und mit Ausgangslamellen, welche in einem Ausgangslamellenträger der Reibungskupplung K2 eingehängt sind. Der Ausgangslamellenträger 13 der Reibungskupplung K2 ist mit einer weiteren Getriebeeingangswelle (vorliegend der koaxial zur Vollwelle angeordneten Hohlwelle) verbunden.
Am axial erstreckten zweiten Bereich 8B des Kupplungsgehäuses sind Kolben-Zylinder-Einheiten 14 und 15 zur individuellen hydraulischen Betätigung der Reibungskupplungen K1 und K2 angeordnet.
Im axial erstreckten zweiten Bereich 8B des Kupplungsgehäuses 8 und im radial erstreckten dritten Bereich 8C des Kupplungsgehäuses 8 sowie im Nabenbereich 9 sind Hydraulikmediumszuführleitungen zu den am axial erstreckten zweiten Bereich 8B des Kupplungsgehäuses angeordneten Kolben-Zylinder-Einheiten 14 und 15 vorgesehen.
Im axial erstreckten Bereich 8B des Kupplungsgehäuses 8 können hierzu Bohrungen vorgesehen werden. Alternativ kann auch ein mehrteiliger Aufbau vorgesehen sein. Dieser mehrteilige Aufbau kann ein zylindrisches Bauteil umfassen, welches an einer inneren oder äußeren Mantelfläche Einformungen/Einprägungen aufweist, welche die Zuführkanäle bilden. Diese Zuführkanäle können dann durch ein z.B. hülsenförmiges Bauteil, welches entsprechend innen oder außen zum ersten Bauteil angeordnet ist, verschlossen werden.
Auch im radial erstreckten dritten Bereich 8C des Kupplungsgehäuses 8 können die Ölführungen durch Bohrungen ausgebildet werden. Alternativ hierzu ist wieder ein mehrteiliger Aufbau mit einem ersten radial erstreckten Bereich möglich, in den, innen oder außen, an der Mantelfläche Einprägungen/Vertiefungen ausgebildet sind, welche durch ein weiteres Bauteil verschlossen werden.
Die Kolben-Zylinder-Einheiten umfassen einen Kolben 14, 15, welcher am axial erstreckten zweiten Bereich 8B des Kupplungsgehäuses 8 axial beweglich abgestützt ist. Zwischen einem weiteren radial erstreckten vierten Bereich 8D des Kupplungsgehäuses 8 und dem jeweiligen Betätigungskolben 14, 15 ist ein Kraftspeicher 17 vorgesehen, welchen den jeweiligen Betätigungskolben 14, 15 vorbelastet. Im Regelfall wird hier eine Vorbelastung in Richtung Kupplung K1 bzw. K2 offen vorgesehen. Der weitere radial erstreckte vierte Bereich 8D des Kupplungsgehäuses 8 trennt gemäß dem Ausführungsbeispiel nach 1 den Hydraulikmediumszuführbereich zur Kupplungsbetätigung (also den Hockdruckbereich) vom Fliehölausgleichsbereich (einer nach radial innen offenen Fliehölhaube), in welchem/welcher vorliegend auch der Kraftspeicher 17 angeordnet ist.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach 1 sind die Betätigungskolben 14, 15 im Querschnitt U-förmig ausgebildet, wobei im Sinne eines Torus ein Rotationskörper (mit einer Rotation um die Kupplungsachse X) gebildet wird. Dieser Rotationskörper kann geschlossen sein. Alternativ sind auch mehrere einzelne Abschnitte denkbar, welche dann entlang des Umfangs voneinander grundsätzlich unabhängige Betätigungskolben bilden können. Axial innerhalb dieses U-Profils der Betätigungskolben ragt der radial erstreckte vierte Bereich 8D hinein, wobei zwischen diesem vierten Bereich 8D und dem Betätigungskolben 14, 15, sowie zwischen den Enden des Betätigungskolbens 14, 15 und der inneren Mantelfläche des zylindrischen zweiten Bereiches 8D des Kupplungsgehäuses 8 Dichtmittel 16, 16 vorgesehen sind, sodass Druckraum und Fliehölausgleichraum 19 voneinander hydraulisch getrennt sind. Die Zuführung des Hydraulikmediums zu den Fliehölhauben 19 kann wie in 1 gezeigt über die Kühlölzuführung 17, 18 erfolgen.
Das Ausführungsbeispiel gemäß 2 zeigt eine andere Ausbildung der Betätigungskolben 14’, 15’. Der Betätigungskolben 14’, 15’ ist hier eher als scheibenförmiger Rotationskörper ausgebildet, welcher in radialer Richtung von außen nach innen betrachtet einen ersten radial nach innen erstreckten Bereich 14’A, einen zweiten sich hieran anschließenden axial erstreckten Bereich 14’B und einen dritten sich hieran anschließenden radial nach innen erstreckten Bereich 14’C aufweist. Am radial erstreckten ersten Bereich 14’A ist ein Dichtelement 16 angeordnet, welches gegenüber der inneren Mantelfläche des zylindrischen zweiten Bereichs 8B des Kupplungsgehäuses 8 abdichtet und in Verbindung mit dem radial erstreckten vierten Bereich 8D des Kupplungsgehäuses 8 den Druckraum der Kolben-Zylinder-Einheiten der Kupplungen K1, K2 bildet. Zur Bildung der einseitig offenen Fliehölhaube 19’ ist gemäß dem Ausführungsbeispiel der 2 ein radial erstrecktes scheibenartiges Bauteil 20 vorgesehen, welches gegen den jeweiligen Betätigungskolben 14’, 15’ von radial innen abgestützt ist. Dabei liegt das scheibenartige Bauteil 20 mit einer seiner Stirnseiten über ein Dichtelement 16 am axial erstreckten zweiten Bereich 14’B, 15’B des Kolbens 14’, 15’ an. Zwischen dem scheibenartigen Bauteil 20 und dem Kolben 14’, 15’ ist ein Kraftspeicher 17 vorgesehen.
Das scheibenartige Bauteil 20 der Kolben-Zylinder-Einheit der Kupplung K1 ist über ein antriebsseitiges Axiallager 21 am Ausgangslamellenträger 12’ der antriebsseitigen Kupplung K1 abgestützt, wobei dieser Ausgangslamellenträger 12’ über ein weiteres antriebsseitiges Axiallager 24 am ersten Bereich 8A des Kupplungsgehäuses 8 abgestützt ist. Der Kraftspeicher 17’ gemäß dem Ausführungsbeispiel nach 2 erzeugt vorliegend eine Druckkraft, welche über die beiden antriebsseitigen Axiallager 21, 24 und den Ausgangslamellenträger 12’ ins Kupplungsgehäuse abgestützt ist. Der Kraftschluss erfolgt über den vierten Bereich 8D, den Druckraum und den Kolben 14’.
Das scheibenartige Bauteil 20 der Kolben-Zylinder-Einheit der Kupplung K2 ist über ein getriebeseitiges Axiallager 22 am Ausgangslamellenträger 13’ der getriebeseitigen Kupplung K2 abgestützt, wobei dieser Ausgangslamellenträger 13’ über ein weiteres getriebeseitiges Axiallager 23 am Stator abgestützt ist. Der Kraftspeicher 17’ gemäß dem Ausführungsbeispiel nach 2 erzeugt vorliegend eine Druckkraft, welche über die beiden antriebsseitigen Axiallager 22, 23 und den Ausgangslamellenträger 13’ im Stator abgestützt ist. Der Kraftschluss erfolgt über das Getriebegehäuse, den Kupplungsdeckel, das Lager 3, das Kupplungsgehäuse 8, den vierten Bereich 8D, den Druckraum und den Kolben 15’. Alternativ kann die Abstützung des Ausgangslamellenträgers 13’ auch über ein getriebeseitiges Axiallager am Kupplungsgehäuse 8 erfolgen. Dann erfolgt der Kraftschluss über den vierten Bereich 8D, den Druckraum und den Kolben 15’.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele sind dadurch geprägt, dass die Anordnung der Betätigungskolben in einer axialen Linie („lnline") mit den Lamellenpaketen, vorzugsweise zwischen den Lamellenpaketen, vorgesehen ist, so dass die Betätigungskolben auf gleichem radialen Durchmesser wie die Lamellenpakete angeordnet sind. Dadurch kann radial kleiner gebaut werden, mit Vorteilen bezüglich Bauraum, Gewicht und Massenträgheitsmomenten. Die Betätigungskolben können zwischen den Lamellenpaketen angeordnet sein, alternativ auch zwischen Antriebstopf und Lammellenpaket. Die Ölversorgung der Betätigung erfolgt über den Antriebstopf. Die Rückstellfedern können zwischen Steg und Fliehölhaube angeordnet sein (wie dargestellt). Alternative Abstützungen am Antriebstopf oder gelagert an den Innenlamellenträgern sind möglich. Die Fliehölhaube kann über die Kühlölversorgung befüllt werden (wie dargestellt). Alternativ ist eine Ölversorgung über den Antriebstopf realisierbar. Die Kühlölversorgung kann zwischen den Abtriebswellen K1, K2 bzw. zwischen Stator und Abtriebswelle der K2 erfolgen. Damit entfallen Dichtstellen und der Stator wird deutlich vereinfacht. Die Funktion des Rotors (z.B. Pumpenantrieb, Ölübergabe) wird von der Kupplungsnabe übernommen. Durch eine Anordnung von Betätigungskolben und Lamellenpaketen auf gleichem Durchmesser kann die radiale Ersteckung der Nasskupplung also deutlich reduziert werden. Dies führt zu einer Verringerung des Gewichtes und der Massenträgheiten mit besonderem positivem Einfluss auf die Komforteigenschaften des Getriebes und der Belastung der Kupplung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 3819702 A1 [0002]
DE 9114528 [0003]
DE 3838865 [0003]
US 3424033 [0004]
EP 1195537 [0004]

Claims

Doppelkupplung, insbesondere nasslaufende Doppelkupplung, mit axial hintereinander angeordneten und hydraulisch betätigten Einzelkupplungen für ein Doppelkupplungsgetriebe in einem Antriebstrang eines Fahrzeuges, mit einer in Axialrichtung antriebseitig angeordneten Reibungskupplung und einer in Axialrichtung getriebeseitig angeordneten Reibungskupplung, einem angetriebenen Kupplungsgehäuse und zwei Kolben-Zylinder-Einheiten, wobei das Kupplungsgehäuse mit bezüglich der Reibungskupplungen außenliegend angeordneten Eingangslamellenträgern verbunden bzw. integral mit diesen ausgebildet ist, wobei das Kupplungsgehäuse über einen innenliegenden Ausgangslamellenträger einer ersten der Reibungskupplungen mit einer ersten Getriebeeingangswelle verbindbar ist, und wobei das Kupplungsgehäuse über einen innenliegenden Ausgangslamellenträger einer zweiten der Reibungskupplungen mit einer zweiten Getriebeeingangswelle verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet dass die Kolben-Zylinder-Einheiten beider Reibungskupplungen in Axialrichtung der Doppelkupplung zwischen den Reibungskupplungen und in Radialrichtung der Reibungskupplung im Durchmesserbereich der Reiblamellen bzw. der Reiblamellenpakete der Einzelkupplungen angeordnet sind, so dass die Betätigungskraftrichtung einer der Kolben-Zylinder-Einheiten in Richtung Antrieb und die Betätigungskraftrichtung der anderen der Kolben-Zylinder-Einheiten in Richtung Getriebe weisen und die Wirklinien der Betätigungskräfte im Durchmesserbereich der Reiblamellen bzw. der Reiblamellenpakete der Einzelkupplungen angeordnet sind.
Doppelkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass das Kupplungsgehäuse einen bezüglich einer Hauptachse der Doppelkupplung im Wesentlichen radial erstreckten und mit der Antriebswelle verbindbaren Mitnahmebereich, einen bezüglich der Hauptachse der Doppelkupplung im Wesentlichen axial erstreckten, zylindrischen Bereich und einen bezüglich einer Hauptachse der Doppelkupplung im Wesentlichen radial erstreckten Verbindungs- und Abstützbereich aufweist, wobei der Verbindungs- und Abstützbereich am Getriebegehäuse abgestützt ist, wobei die Hydraulikmediumszuführungen zu den Kolben-Zylinder-Einheiten der Reibungskupplungen im Verbindungs- und Abstützbereich und im zylindrischen Bereich des Kupplungsgehäuse angeordnet sein können.
Doppelkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet dass zwischen dem Verbindungs- und Abstützbereich des Kupplungsgehäuses und dem Getriebegehäuse ein Stator angeordnet ist, der die Hydraulikmediumszuführungen zum Kupplungsgehäuse und eine Lagerung für das Kupplungsgehäuse umfasst bzw. bildet.
Doppelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet dass das Kupplungsgehäuse mit einer Kupplungsnabe verbunden ist, und die Kupplungsnabe getriebeseitig, vorzugsweise über einen Kupplungsdeckel, abgestützt ist, wobei das Kupplungsgehäuse mit an der Kupplungsnabe befestigt (z.B. verschweißt, vernietet, verstemmt) oder über eine axiale Steckverzahnung verbunden sein kann und wobei die axiale Steckverzahnung getriebeseitig oder antriebsseitig angeordnet sein kann.
Doppelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet dass die Kolben-Zylinder-Einheiten jeweils zumindest einen Betätigungskolben aufweisen, welcher zusammen mit einem Teilbereich der inneren Mantelfläche des Kupplungsgehäuses einen abgeschlossenen Druckraum bildet, wobei der Betätigungskolben am Kupplungsgehäuse in axialer Richtung der Kupplung bewegbar abgestützt ist.
Doppelkupplung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet dass die Betätigungskolben ein einseitig offenes Querschnittsprofil, insbesondere ein im Wesentlichen U-förmiges oder halbkreisförmiges Profil, aufweist, wobei der Körper des Betätigungskolbens im Sinne eines Toruskörpers durch abschnittsweise oder vollständige Drehung dessen Querschnittsprofils um eine in der Querschnittsebene außerhalb des Querschnitts liegende Achse entsteht, wobei in radialer Richtung von außen nach innen betrachtet einen ersten radial nach innen erstrecken Bereich, einen zweiten sich hieran anschließenden axial erstreckten Bereich und ein dritten sich hieran anschließenden radial nach außen erstrecken Bereich aufweisen oder dadurch gekennzeichnet dass, die Betätigungskolben als scheibenförmige Rotationskörper ausgebildet sind, welche in radialer Richtung von außen nach innen betrachtet einen ersten radial nach innen erstrecken Bereich, einen zweiten sich hieran anschließenden axial erstreckten Bereich und ein dritten sich hieran anschließenden radial nach innen erstrecken Bereich aufweisen.
Doppelkupplung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet dass zwischen erstem Bereich und Kupplungsgehäuse und zwischen zweitem Bereich und Kupplungsgehäuse Dichtmittel angeordnet sind, so dass ein abgeschlossener Druckraum entsteht.
Doppelkupplung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet dass die Betätigungskolben über Kraftspeicher, wie ein Federelement, vorbelastet sind, welches am Kupplungsgehäuse abgestützt ist, wobei die Kraftspeicher jeweils zwischen drittem Bereich und Kupplungsgehäuse angeordnet sein können.
Doppelkupplung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem drittem Bereich des Betätigungskolbens und einem vierten radial erstrecken Bereich des Kupplungsgehäuses eine nach radial innen offene Fliehölhaube gebildet ist.
Doppelkupplung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass durch den dritten Bereich des Betätigungskolbens und einen am Kupplungsgehäuse über den Ausgangslamellenträger der antriebsseitigen Reibungskupplung über ein Lager axial abgestützten Dichtmittelträger eine nach radial innen offene Fliehölhaube gebildet ist.
Doppelkupplung nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet dass am Kupplungsgehäuse radial nach innen erstreckte, vorzugsweise scheibenartig ausgebildete, Dichtungsträger ausgebildet bzw. angeordnet sind, welche zusammen mit dem Betätigungskolben die Druckräume bilden und/oder als Anhängungspunkt für die Kraftspeicher dienen und dass am Kupplungsgehäuse jeweils zwei Dichtungsträger pro Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildet bzw. angeordnet sind, welche auf unterschiedlichen Seiten des Betätigungskolbens angeordnet sind, wobei ein erster der beiden Dichtungsträger pro Kolben-Zylinder-Einheit zusammen mit dem Betätigungskolben den jeweiligen Druckraum bildet und der zweite der beiden Dichtungsträger pro Kolben-Zylinder-Einheit als Anhängungspunkt für die Kraftspeicher dient.
Doppelkupplung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet dass zwischen dem zweiten der beiden Dichtungsträger pro Kolben-Zylinder-Einheit der getriebeseitigen Reibungskupplung und dem zur getriebeseitigen Reibungskupplung gehörenden Ausgangslamellenträger und zwischen diesem Ausgangslamellenträger und dem Stator Axiallager angeordnet sind und/oder dass zwischen dem zweiten der beiden Dichtungsträger pro Kolben-Zylinder-Einheit der antriebsseitigen Reibungskupplung und dem zur antriebsseitigen Reibungskupplung gehörenden Ausgangslamellenträger und zwischen diesem Ausgangslamellenträger und dem Kupplungsgehäuse bzw. der Kupplungsnabe Axiallager angeordnet sind.