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Querverweis zu einer verwandten
Anmeldung
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Die
vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung 10-2008-0047129 ,
die am 21. Mai 2008 eingereicht wurde, wobei der gesamte Inhalt
dieser Anmeldung in die vorliegende Anmeldung für sämtliche
Zwecke durch Verweis eingebunden wird.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Hubvorrichtung für
ein aktives Haubensystem, und insbesondere eine Hubvorrichtung eines
aktiven Haubensystems zum Anheben einer Haube in einem mechanischen
System, das eine zurückgehaltene bzw. gespeicherte elastische
Kraft verwendet, um in hohem Maße die Auswirkungen bzw.
den Aufprall und die Verletzungen bei Fußgängern
während bzw. aufgrund einer Kollision zu verringern.
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Beschreibung des Standes der
Technik
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Im
Allgemeinen ist ein Fahrzeug für Passagiere mit einem Motorraue
versehen, der durch eine Haube bzw. Motorhaube geschlossen wird.
Der Motorraum umfasst Komponenten, wie einen Motor und dergleichen,
die kompakt darin angeordnet sind. Die Haube schützt die
Teile, die in dem Motorraum angeordnet sind, vom Äußeren
bzw. von äußeren Einflüssen. Zu diesem
Zweck ist die Haube an bzw. im Bereich der oberen Oberfläche
bzw. im oberen Bereich des Motorraums mittels eines aufwärts
schwenkbaren (oder drehbaren) Gelenks befestigt.
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Ein
derartiges Fahrzeug kann mit einem Fußgänger kollidieren.
Sofern dies passiert, würde der Fußgänger
zunächst an die vordere Stoßstange des vorderen
Fahrzeugs prallen, und dann würde der Fußgänger
mit seinem Kopf gegen die Motorhaube stoßen, während
er auf die obere Oberfläche der Motorhaube fällt.
Aus diesem Grunde kann die Beeinträchtigung bzw. der Aufprall
(kurz: Aufprall), die bzw. der aus dieser Aufprallserie abgleitet
wird, in ernsthaften Verletzungen des Fußgängers
resultieren.
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In
jüngster Zeit sind die Fußgängerschutzvorschriften
aufgrund der vorgenannten Gefahren verstärkt worden. Um
die Fußgängerschutzvorschriften zu erfüllen,
wurde ein aktives Haubensystem vorgeschlagen, das in der Lage ist,
einen Raum zwischen der Motorhaube und dem Motorraum vorzusehen
und ausreichend die Aufprallenergie, die zum Zeitpunkt der Kollision
mit dem Fahrzeug auf den Fußgänger einwirkt, zu
absorbieren.
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Beispielsweise
wird in der
koreanischen
Veröffentlichung Nr. 2006-0067219 (”die
'219 -Veröffentlichung”)
ein aktives Haubensystem offenbart, wie in
1 gezeigt
ist. Unter Bezugnahme auf
1 umfasst
das aktive Haubensystem der
'219 -Veröffentlichung
einen Aktor
10, der zwischen der Haube und dem Motorraum
installiert ist. Der Aktor
10 hebt die Haube, um den Aufprall,
den der Fußgänger während einer Kollision
erfährt zu minimieren bzw. zu verringern bzw. abzuschwächen.
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Zu
diesem Zweck ist der Aktor 10 mit einer gleichen bzw. ähnlichen
oder entsprechenden Struktur wie eine Antenne gestaltet, die sich
vielen teleskopischen Schritten verlängert bzw. verkürzt.
Ferner ist ein elastisches Element 11 in dem Aktor 10 vorgesehen,
der die gleiche bzw. eine entsprechende bzw. ähnlichen
oder Struktur wie eine Antenne aufweist. Überdies ist ein
Sicherungselement 20 in einer spezifischen Region des Bodens
des Aktors 10 installiert und hält den Aktor 10 davon
ab, von einem minimal verkürzten Zustand ausgedehnt zu
werden.
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Ein
derartiges aktives Haubensystem entsprechend der
'219 -Veröffentlichung
erlaubt dem elastischen Element
11 rückstell fähig
bzw. federnd (kurz: rückstellfähig) die Haube
anzuheben und den Pufferraum zu schaffen. Dementsprechend kann das aktive
Haubensystem der
'219 -Veröffentlichung
den Fußgänger mittels eines Pufferraums schützen.
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In
dem aktiven Haubensystem der
'219 -Veröffentlichung
kann jedoch ein Verbindungsbereich zwischen einem Panel und einer
sich ausdehnenden Stange bewegt und eine Verbindung zwischen diesen
erzeugt werden. Darüber hinaus erfordert das aktive Haubensystem
der
'219 -Veröffentlichung
eine große Leistung des Solenoid-Aktors, die ausreichend sein
muss, um eine Entriegelungsbetätigung auszuführen,
bei der eine große Reibkraft erzeugt wird.
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Um
ein anderes Beispiel zu nennen, ist ein aktives Haubensystem mit
einem Aktor bzw. Verschlussaktor in der
internationalen Patentanmeldung Nr. 2004/000975 (die
'975 -Veröffentlichung)
beschrieben. Der Verschlussaktor, der in der
'975 -Veröffentlichung
offenbart ist, hebt die Haube mittels Fluid- oder Luftdruck an.
Als ein Ergebnis dessen wird die Größe des Verschlussaktors
vergrößert. Darüberhinaus strömt
bzw. sickert Fluid oder Gas mit der Zeit aus dem Verschlussaktor.
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Die
japanische Patentveröffentlichung Nr.
JP 2007/296872 (die
'872 -Veröffentlichung)
offenbart ein aktives Haubensystem mit einem Aktor zum Anheben der
Haube eines Fahrzeuges als ein weiteres Beispiel. Der Aktor in der
'872 -Veröffentlichung
umfasst einen mehrteilig ausdehnbaren Zylinder, eine Stange und
einen Gasgenerator. Der Aktor ist nicht wiederverwendbar und es
existieren Schwierigkeiten mit seiner Reparatur und seiner Sicherheit,
da die Haube durch Gasdruck angehoben wird, der durch den Gasgenerator
erzeugt wird.
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Als
weiteres Beispiel ist eine Fußgängerschutzvorrichtung
erwähnt, die in der internationalen Veröffentlichung
der Patent anmeldung Nr.
WO 2003/0952373 (die
'273 -Veröffentlichung)
beschrieben ist. Die Fußgängerschutzvorrichtung
der
'273 -Veröffentlichung
weist eine einfache Struktur auf, da die elastische Kraft einer
Tellerfeder verwendet wird. Die Fußgängerschutzvorrichtung
soll jedoch die Tellerfeder entriegeln, die durch hohen Druck niedergehalten
bzw. gespannt gehalten wird. Aufgrund dessen erfordert die Fußgängerschutzvorrichtung
einen Aktor, der stark genug ist, um schnell eine große Menge
an Kraft bzw. Energie zu erzeugen.
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Die
Information, die in diesem ”Hintergrund der Erfindung”-Kapitel
offenbart ist, dient nur einem verbesserten Verständnis
des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und soll nicht als Anerkennung oder
jegliche Form von Anregung verstanden werden, dass diese Information
Stand der Technik bildet, der dem Fachmann bereits bekannt ist.
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Kurze Zusammenfassung der
Erfindung
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Dementsprechend
sind verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung auf eine Hubvorrichtung
eines aktiven Haubensystems gerichtet, das im Wesentlichen ein oder
mehrere Probleme, die aufgrund der Begrenzungen und der Nachteile
des verbundenen Standes der Technik, der oben beschrieben wurde,
vermeidet oder vermindert.
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Ein
Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft eine Hubvorrichtung eines
aktiven Haubensystems, die mechanisch durch eine elastische Kraft einer
niedergehaltenen bzw. zurückgehaltenen bzw. gespannten
Feder arbeitet, und zwar im Gegensatz zu Hubvorrichtungen von Fluiddruck,
Luftdruck oder Pulverexplosionssystemen, wobei die Sicherheit und die
Effizienz verbessert wird.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Hubvorrichtung
eines aktiven Haubensystems vorgesehen, das eine Kombination aus
einem Solenoid-Aktor und einem Verschluss bzw. Schloss bzw. Schnapper
(kurz: Verschluss) zum Verschließen eines Aktors und einer
Fahrzeughaube vorsieht, wobei es dadurch wiederverwendbar gemacht
wird, einfach zu handhaben ist und in hohem Maße die Fertigungs-
und Reparaturkosten reduziert.
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Eine
Hubvorrichtung eines aktiven Haubensystems entsprechend verschiedenen
Aspekten der vorliegenden Erfindung kann eine Gegenplatte bzw. einen
Schließbügel (kurz: Gegenplatte) umfassen, die
bzw. der auf der Haube positioniert ist; eine Verschlusseinheit
bzw. Schlosseinheit bzw. Schnappereinheit (kurz: Verschlusseinheit),
die zum wahlweisen Schließen bzw. Verriegeln (kurz: Verriegeln)
und Öffnen bzw. Entriegeln (kurz: Entriegeln) der Gegenplatte
mit dem Motorraum gekoppelt ist; und ein elastisches Element, das
zwischen der Gegenplatte und der Verschlusseinheit zum Anheben der
Motorhaube positioniert ist.
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Die
Verschlusseinheit bzw. Schlosseinheit bzw. Schnappereinheit (kurz:
Verschlusseinheit) kann aufweisen: eine Basisplatte, die eine Einschub-Aussparung
hat, die die Gegenplatte aufnimmt; einen Verschluss bzw. ein Schloss
bzw. einen Schnapper (kurz: Verschluss), der drehbar mit der Basisplatte
gekoppelt ist und wahlweise die Gegenplatte in der Einschub-Aussparung
verriegelt; einen ersten Federhebel, der mit der Basisplate schwenkbar
bzw. drehbar gekoppelt ist und wahlweise den Verschluss verriegelt;
einen zweiten Federhebel, der schwenkbar bzw. drehbar mit der Basisplatte
gekoppelt ist und wahlweise den ersten Federhebel verriegelt; einen
Aktor, der wahlweise den zweiten Federhebel aktiviert, um den Verschluss
zu entspannen bzw. zu lösen, der mit dem ersten Federhebel
verriegelt ist; und elastische Bauteile, die elastische Kräfte auf
den Verschluss und den ersten bzw. zweiten Federhebel aufbrin gen.
Die Verschlusseinheit kann innerhalb des Motorraums installiert
sein.
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Die
Hubvorrichtung kann ferner eine Anschlageinheit aufweisen, die die
Hubhöhe der Gegenplatte begrenzt. Die Anschlageinheit kann
aufweisen: ein äußeres Panel bzw. eine äußere
Wandplatte bzw. ein äußeres Element (kurz: äußeres
Panel), das bzw. die an dem Motorraum befestigt ist und eine Führungsnut
aufweist, die darin geformt ist, wobei die Führungsnut
einen Führungsschlitz aufweist; ein inneres Panel bzw.
eine innere Wandplatte bzw. ein inneres Element (kurz: inneres Panel),
das bzw. die an der Gegenplatte befestigt ist und einen Führungssteg
bzw. ein Führungsteil (kurz: Führungssteg) hat,
der darin geformt ist, um verschiebbar in die Führungsnut
eingeführt zu werden; und einen Anschlag, der zwischen
der Führungsnut und dem Führungssteg durch bzw. über
den Führungsschlitz installiert ist und verschiebbar das
innere Panel und das äußere Panel verbindet, um
die Hubhöhe der Gegenplatte zu begrenzen. Der Anschlag
kann abtrennbar bzw. lösbar an irgendeiner Anschlussbohrung
der Vielzahl der Anschlussbohrungen befestigt sein, die an dem Führungssteg
gebildet werden, um die Hubhöhe der Gegenplatte einzustellen.
Der Stopper kann ferner eine Vielzahl von Einsatzöffnungen
bzw. Einsatzbohrungen (kurz: Einsatzbohrungen) aufweisen, die an der
Oberfläche bzw. oberen Oberfläche des äußeren Panels
gebildet sind; und eine Vielzahl von Einsatzbolzen bzw. Einsatzstiften
(kurz: Einsatzbolzen), die an der Gegenplatte fixiert sind und verschiebbar
in die entsprechenden Einsatzbohrungen eingesetzt werden.
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Die
Hubvorrichtung kann ferner eine Gelenkeinrichtung aufweisen, die
die Haube in Richtung ihres hinteren Teils schwenkt bzw. dreht bzw.
schwenken kann bzw. drehen kann. Die Gelenkeinheit kann aufweisen:
ein Hauben-Gelenkflansch, der an der Haube befestigt ist; einen
Stützflansch bzw. einen Lagerflansch (kurz: Lagerflansch),
der unter dem Hauben- Gelenkflansch positioniert ist; und erste und zweite
Gelenkelemente bzw. Verbindungsgliedelemente (kurz: Verbindungsglied-Elemente),
von denen jedes an beiden Enden gelenkig mit dem Hauben-Gelenkflansch
bzw. dem Lagerflansch verbunden ist, um schwenkbar bzw. drehbar
den Hauben-Gelenkflansch zu lagern bzw. abzustützen.
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In
einer anderen beispielhaften erfindungsgemäßen
Ausführungsform kann eine Hubvorrichtung eines aktiven
Haubensystems zum Anheben einer Haube eine Gelenkeinheit umfassen,
die an der unteren Oberfläche der Haube positioniert ist
und die Haube in rückwärts gerichteter Richtung
dreht bzw. schwenkt bzw. drehen bzw. schwenken kann; eine Gegenplatte,
die unter der Gelenkeinheit positioniert ist; eine Verschlusseinheit,
die an dem Motorraum fixiert ist und wahlweise die Gegenplatte verriegelt
und entriegelt; ein elastisches Element, das zwischen der Gegenplatte
und dem Motorraum zum Anheben der Haube angeordnet ist; und eine
Anschlageinrichtung, die teleskopisch die Gegenplatte und den Motorraum verbindet
und die Hubhöhe der Gegenplatte begrenzt.
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Die
Gelenkeinheit kann aufweisen: einen Hauben-Gelenkflansch, der an
der unteren Oberfläche der Haube fixiert ist; einen Lagerflansch,
der unter dem Hauben-Gelenkflansch positioniert ist und durch zumindest
ein Gelenk bzw. zumindest ein Verbindungsglied mit dem Hauben-Gelenkflansch
verbunden ist. Das zumindest eine Verbindungsglied bzw. das zumindest
eine Gelenk kann erste und zweite Verbindungsgliedelemente bzw.
Gelenkelemente aufweisen, von denen jeweils beide Enden mit dem
Hauben-Gelenkflansch bzw. dem Lagerflanschgelenk verbunden sind
und schwenkbar bzw. drehbar den Hauben-Gelenkflansch lagern bzw.
abstützen
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Die
Gegenplatte kann ein oberes Panel und eine Halterung bzw. Lasche
(kurz: Halterung) aufweisen, wobei das obere Panel mit der Anschlageinheit verbunden
ist und die Halterung wahlweise mit der Verschlusseinheit verbunden
ist.
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Die
Verschlusseinheit kann aufweisen: eine Basisplatte, die eine Einsatzaussparung
zum Aufnehmen der Gegenplatte aufweist; einen Verschluss, der schwenkbar
bzw. drehbar mit der Basisplatte gekoppelt ist und wahlweise die
Gegenplatte in der bzw. mit der Einsatzaussparung der Basisplatte
verriegelt bzw. verschließt (kurz: verriegelt); einen ersten
Federhebel, der drehbar mit der Basisplatte gekoppelt ist und wahlweise
den Verschluss verriegelt; einen zweiten Federhebel, der drehbar
mit der Basisplatte gekoppelt ist und wahlweise den ersten Federhebel verriegelt
bzw. verschließt; einen Aktor, der wahlweise den zweiten
Federhebel aktiviert, um den Verschluss zu entspannen, der mit dem
ersten Federhebel verschlossen bzw. verriegelt ist; und ein elastisches
Bauteil, das eine elastische Kraft auf den Verschluss und den ersten
bzw. zweiten Federhebel aufbringt. Der erste Federhebel kann eine
erste Auslöser-Aussparung bzw. Anstoßaussparung
bzw. Ansteuerungsaussparung (kurz: Anstoßaussparung) aufweisen
und eine zweite Anstoßaussparung bzw. Auslöser-Aussparung
bzw. Ansteuerungsaussparung (kurz: zweite Anstoßaussparung)
und ein zweiter Federhebel weist einen Anstoßarm bzw. Auslöseram
bzw. Ansteuerungsarm (kurz: Anstoßarm) und einen Aktivierungsarm
auf, wobei die erste Anstoßaussparung des ersten Federhebels
wahlweise mit dem Verschluss in Eingriff steht und die zweite Anstoßaussparung
des ersten Federhebels wahlweise mit dem Anstoßarm des
zweiten Federhebels in Eingriff steht und der Aktivierungsarm des
zweiten Federhebels wahlweise durch den Aktor aktiviert wird.
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Die
Anschlageinheit kann aufweisen: ein äußeres Panel,
das mit dem Motorraum gekoppelt ist und eine Führungsnut
aufweist, die daran geformt ist, wobei die Führungsnut
einen Führungsschlitz aufweist; ein inneres Panel, das
an der Gegenplatte befestigt ist und einen Führungssteg
aufweist, der darin geformt ist, um teleskopisch in die Führungsnut
des äußeren Panels eingesetzt zu werden; und einen
Anschlag, der zwischen der Führungsnut und dem Führungssteg
durch bzw. über den Führungsschlitz installiert
ist und verschiebbar das innere Panel und das äußere
Panel verbindet, um den Hubweg der Gegenplatte zu begrenzen. Der
Anschlag kann wahlweise an irgendeiner Anschlussbohrungen der Vielzahl von
Anschlussbohrungen befestigt sein, die an dem Führungssteg
gebildet sind, um die Hubhöhe der Gegenplatte einzustellen.
Der Anschlag kann eine Vielzahl von Einsatzbohrungen aufweisen,
die an der oberen Oberfläche des äußeren
Panels gebildet werden; und eine Vielzahl von Einsatzbolzen bzw.
Einsatzstiften (kurz: Einsatzbolzen), die an der Gegenplatte fixiert
sind und verschiebbar in die entsprechenden Einsatzbohrungen eingesetzt
sind. Der Anschlag kann weiter Dämpferelemente aufweisen,
die an den Einsatzbolzen fixiert sind.
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Die
Verfahren und Vorrichtungen gemäß der vorliegenden
Erfindung haben andere bzw. neue Merkmale und Vorteile, was deutlich
wird und detaillierter ausgeführt wird in den beigefügten
Figuren die hierin einbezogen werden, und in den folgenden detaillierten
Beschreibungen der Erfindung, wobei diese zusammen dazu dienen,
bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erläutern.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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1 ist
eine Querschnittansicht der Hubvorrichtung eines aktiven Haubensystems;
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2 ist
eine perspektivische Ansicht einer Hubvorrichtung eines aktiven
Haubensystems in Übereinstimmung mit verschiedenen Aspekten
der vorliegenden Erfindung;
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3 ist
eine perspektivische Explosionsansicht der Hubvorrichtung gemäß der 2;
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4 ist
eine Querschnittansicht, die einen verriegelten Zustand der Hubvorrichtung
gemäß der 2 zeigt;
und
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5 ist
eine Querschnittansicht, die einen unverriegelten Zustand der Hubvorrichtung
gemäß 2 zeigt.
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Detailierte Beschreibung der
Erfindung
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Es
wird nun detailliert Bezug genommen zu verschiedenen Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen
gezeigt und unten beschrieben sind. Während die Erfindung
in Verbindung mit beispielhaften Ausführungen beschrieben
wird, wird klar werden, dass die vorliegende Beschreibung nicht
dazu dient, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen
zu beschränken. Im Gegenteil soll die Erfindung nicht die
beispielhaften Ausführungsformen abdecken, sondern auch
verschiedene Alternativen, Abwandlungen, Äquivalente und
andere Ausführungsformen, die vom Gedanken und Schutzbereich
der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen
definiert wird, umfassen.
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Ein
beispielhaftes aktives Haubensystem mit einer Hubvorrichtung entsprechend
einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung hebt
während einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger eine
Haube 30 an (vergleiche zum Beispiel 5), um
durch Vorsehen eines Pufferraumes die Auswirkungen bzw. den Aufprall
zu minimieren bzw. zu verringern bzw. abzuschwächen, denen
der Fußgänger ausgesetzt ist. Das aktive Haubensystem
weist eine Hubvorrichtung 100 auf, die in dem Motorraum
oder zwischen der Haube bzw. Motorhaube 30 und dem Motorraum 40 installiert
ist, sowie eine (nicht gezeigte) elektronische Steuereinheit (ECU),
die die Hubvorrichtung 100 während der Kollision
der Front des Fahrzeugs mit einem Fußgänger antreibt.
Man wird verstehen, dass verschiedene Steuereinheiten verwendet
werden können, um ein Signal in einer ansonsten konventionel len
Weise vorzusehen bzw. zu erzeugen, um die Hubvorrichtung in erfindungsgemäßer
Weise zu betätigen.
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Die
Hubvorrichtung 100, die in 2 gezeigt ist,
hebt wahlweise die Front bzw. den vorderen Teil der Hube bzw. Motorhaube 30 an.
Zu diesem Zweck umfasst die Vorrichtung eine Gegenplatte 110,
die unter der unteren Oberfläche bzw. Bodenoberfläche der
Haube 30 angeordnet ist, eine Verschlusseinheit 120,
die in dem Motorraum 40 zum Verriegeln und Entriegeln der
Gegenplatte 110 angeordnet ist, und ein elastisches Element 130,
das zwischen der Gegenplatte 110 und einem Bereich des
Motorraums 40 zum Anheben der Haube 30 positioniert
ist, wie in 2 gezeigt ist. Die Hubvorrichtung 100 weist
weiter eine Anschlageinheit 140 auf, die den Umfang bzw.
die Höhe begrenzt, um die Motorhaube aufgeht bzw. angehoben
wird, das heißt, die Hubhöhe, und eine Gelenkeinheit 150,
die zwischen der Haube 30 und der Verschlusseinheit 120 zum
Befestigen der Haube 30 in einer derartigen Weise angeordnet
ist, dass sie schwenkbar (oder drehbar) in rückwärts
gerichteter Richtung bzw. in Fondrichtung des Fahrzeugkörpers
ist. Die Gegenplatte 110 umfasst ein oberes Paneel 111,
das unter der Bodenoberfläche bzw. unteren Oberfläche
der Haube 30 angeordnet ist, und eine Halterung 112 (oder
einen Federring, einen Halterungs-Lagerring oder einen Anschlagstück-Haken),
die im Wesentlichen in oder auf dem zentralen Bereich der unteren
Oberfläche des oberen Paneels 111 installiert
ist.
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Die
Verschlusseinheit 120 zum Schließen bzw. Aufschließen
bzw. Verriegeln und Entriegeln der Gegenplatte 110 umfasst
eine Basisplatte 121, die auf der oberen Oberfläche
bzw. im oberen Bereich des Motorraums 40 angeordnet ist,
und einen Verschluss 122 und erste und zweite Federhebel
(oder Anschlaghebel oder Verschlusshebel) 123 bzw. 124, die
schwenkbar (oder drehbar) auf bzw. an bzw. gegenüber der
Basisplatte 121 installiert sind. Die Verschlusseinheit 120 umfasst
ferner ein Solenoid- Aktor 125, der eine Drehrichtung des
zweiten Federhebels 124 steuert, und Federn 126,
die jeweils mit dem ersten und dem zweiten Federhebel 123 bzw. 124 und dem
Verschluss 122 in Eingriff sind, um eine Rückstellkraft
beizustellen. Die Basisplatte 121 hat eine Einsatzausnehmung 121a,
die in der oberen Seite (oder einem Teil) der Basisplatte 121 gebildet
wird. Die Einsatzausnehmung 121a nimmt die Halterung 112 der
Gegenplatte 110 auf. Der Verschluss 122, der schwenkbar
bzw. drehbar mit der Basisplatte 121 gekoppelt ist verschließt
bzw. verriegelt oder schließt auf bzw. entriegelt die Halterung 112 der
Gegenplatte 110, welcher Halterung 112 in die
Einsatzausnehmung 121a eingesetzt oder von dieser losgelassen bzw.
getrennt ist. Der erste Federhebel 123 umfasst eine erste
Anstoßaussparung 123a und eine zweite Anstoßaussparung 123b.
Die erste Anstoßaussparung 123a des ersten Federhebels 123,
der schwenkbar bzw. drehbar mit einem Bereich des Verschlusses 122 in
Eingriff steht bzw. gegenüber diesem relativverschwenkbar
ist, bildet eine Verschluss- bzw. Verriegelung- oder Entriegelungskombination
mit dem Verschluss 122, wenn die Halterung 112 der
Gegenplatte 110 in die Einsatzausnehmung 121a eingesetzt
wird.
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Der
zweite Federhebel 124 weist einen Anstoßarm 124a und
einen Aktivierungsarm 124b auf. Der Anstoßarm 124a des
zweiten Federhebels 124 greift drehbar bzw. schwenkbar
in die zweite Anstoßausnehmung 123b des ersten
Federhebels 121 ein, bzw. ist gegenüber dem ersten
Federhebels 121 relativverschwenkbar und greift in deren
zweite Anstoßausnehmung 123b ein. Dementsprechend
bildet der zweite Federhebel 124 eine Verschluss- bzw. Verriegelungs-
oder Entriegelungs- bzw. Öffnungskombination mit dem ersten
Federhebel 123, wenn der Verschluss 122 und der
erste Federhebel 123 ineinander bzw. miteinander verschlossen
bzw. verriegelt ist über die erste Anstoßaussparung.
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Der
Solenoid-Aktor 125 steuert die Rotationsrichtung des Aktivierungsarms 124b des
zweiten Federhebels 124 derart, dass eine elektronische Steuereinheit
(ECU) den Solenoid-Aktor 125 mit elektrischem Strom bzw.
elektrischer Energie bzw. elektrischer Spannung versorgt und deshalb
den verriegelten bzw. verschlossenen Zustand des ersten Federhebels 123 mit
dem Verschluss 122 entlastet, wenn ein elektrischer Strom
bzw. eine elektrische Spannung bzw. elektrische Energie den Solenoid-Aktor 125 beaufschlagt,
und der zweite Federhebel 124 rotiert im Gegenuhrzeigersinn,
wenn die elektronische Steuereinheit (ECU) eine Kollision des Fahrzeugkörpers
mit eine mit einem Fußgänger fühlt bzw. ermittelt.
Die Federn 126 erzeugen eine elastische Rückstellkraft
auf die ersten bzw. zweiten Federhebel 123 bzw. 124 bzw.
den Verschluss 122.
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Im
Detail steuert die elektronische Steuereinheit in einer derartigen
Verschlusseinheit 120 den Solenoid-Aktor 125,
um den zweiten Federhebel 124 zu bewegen. Der Solenoid-Aktor,
der den zweiten Federhebel 124 im Gegenuhrzeigersinn dreht,
was in 5 gezeigt ist, entspannt den Anstoßarm 124a von
der zweiten Anstoßaussparung 123b des zweiten
Federhebels 124, um dem ersten Federarm 123, der
mit dem zweiten Federhebel 124 verriegelt bzw. verschlossen
ist, zu ermöglichen bzw. zu erlauben, durch eine Freigabekraft
bzw. Auslösekraft gedreht zu werden, die der Verschluss 122 selbst
erzeugt, wobei er die unterdrückte bzw. komprimierte bzw.
gespeicherte elastische Kraft des elastischen Bauteils 130 verwendet
(was später beschrieben wird). Simultan wird der Verschluss 122,
der mit der ersten Anstoßaussparung 123a des ersten
Federhebels 123 verschlossen bzw. verriegelt ist, entriegelt
bzw. geöffnet und die Gegenplatte 110, die durch
den Verschluss 122 verschlossen bzw. verriegelt ist, wird auch
geöffnet bzw. entriegelt von dem Verschluss 122.
Die geöffnete bzw. gelöste bzw. entriegelte Gegenplatte
wird zusammen mit der Haube 30 durch die un terdrückte
bzw. komprimierte bzw. niedergehaltene elastische Rückstellkraft
des elastischen Elements 133 in den vorher erwähnten
Zustand angehoben.
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Danach
kehrt der Solenoid-Aktor 125 in seine ursprüngliche
Position bzw. in seine Ausgangsposition zurück. Der Verschluss 122 bleibt
jedoch unverriegelt bzw. unverschlossen mit dem ersten Federhebel 123.
In diesem Zustand schreitet die Halterung 112 der Gegenplatte 110 in
die Einsatzaussparung 121a der Basisplatte 121 voran,
wenn die Rückseite bzw. ein rückwärtige
Teil bzw. ein Teil der Haube 30 gedrückt wird
bzw. darauf gedrückt wird, und dreht den Verschluss 122 im
Uhrzeigersinn in der Zeichnung. Der gedrehte Versschluss 122 wird
verschlossen bzw. verriegelt mit dem ersten Federhebel 123 und
ermöglicht simultan dem ersten Federhebel 123 mit
dem zweiten Federhebel 124 verschlossen bzw. verriegelt
zu werden. Als Ergebnis wird die Gegenplatte 110 durch
den ersten Federhebel 123 zurückgehalten, und
das elastische Element 133 behält den unterdrückten
bzw. zusammengepressten Zustand erneut.
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Das
elastische Element 130 drückt die Haube 130 hoch,
wobei eine Rückstellkraft verwendet wird. Zu diesem Zweck
ist das elastische Element 130 zwischen dem oberen Paneel 111 der
Gegenplatte 110 und dem Motorraum 140 positioniert.
Das elastische Element 130 weist vorzugsweise eine Spiralfeder
auf.
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Auch
die Anschlageinheit 140, die in der Hubvorrichtung 100 umfasst
ist, begrenzt die Hubhöhe der Haube 30. Zu diesem
Zweck umfasst die Anschlageinheit 140 ein äußeres
Paneel 141, das mit dem Motorraum 40 verbunden
ist, ein inneres Paneel 142, das mit der Gegenplatte 110 verbunden
ist, wobei das innere Paneel 142 teleskopartig mit dem äußeren
Paneel 141 in Eingriff steht, und Anschläge 143,
die das innere Paneel 142 verschieblich mit dem äußeren
Paneel 141 verbinden, um die Hubhöhe des inneren
Paneels 142 begrenzen.
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In
einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
ist das äußere Paneel 141 in der Form
eines rechteckigen Rahmens geformt, von dem das obere Ende offen
ist. Der Boden des äußeren Paneels 141 ist
in der Einsatzbohrung 41 fixiert, die in dem Körper
des Motorraums 20 vorgesehen ist, und zwar mittels Bolzen
oder Schrauben in einer Weise die Verschlusseinheit 120 darin
aufzunehmen. An beiden Seitenwänden des äußeren
Paneels 141, die einander gegenüberliegen, werden
Führungsnuten 141a in einer Richtung die vom oben
gelegenen Bereich zum Bodenbereich des äußeren
Paneels entsprechend fortschreitet. Auch Führungsschlitze 141b sind
in den entsprechenden Führungsnuten 141b gebildet.
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In
einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
hat das innere Paneel 142 die Form eines rechteckigen Rahmens,
der kleiner als das äußere Paneel 141 ist.
Der obere Bereich des inneren Paneels 142 ist mit dem oberen
Paneel 111 der Gegenplatte 110 verbunden und der
Bodenbereich des inneren Paneels 142 ist beweglich zwischen
die Verschlusseinheit 120 und das äußere
Paneel 141 eingesetzt. Das innere Paneel 142 umfasst Führungsstege 142,
die jeweils auf beiden der Seitenwände gebildet sind. Die
Führungsstege 142a sind verschieblich in die entsprechenden
Führungsnuten 141a eingesetzt und führen
und das innere Paneel 142 wenn das innere Paneel 142 angehoben wird.
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Die
Anschläge 143 koppeln bzw. befestigen das äußere
Paneel 141 mit bzw. an dem inneren Paneel 142 und
begrenzen die Hubhöhe des inneren Paneels 142.
Zu diesem Zweck sind die Anschläge 143 verschieblich
mit dem inneren Paneel 142 verbunden, wobei sie durch die
Führungsschlitze 141b des äußeren
Paneels jeweils verlaufen. Jeder der Anschläge kann ein
beliebiges aus einer Gruppe von Elementen aufweisen, welche Gruppe
einen Bolzen, einen Niet, einen Dorn oder Zapfen usw. umfasst. Dementsprechend
erlaubt bzw. ermöglicht der Anschlag 143 dem inneren
Paneel 141 aufzusteigen und niederzufallen innerhalb der
Länge des Führungsschlitzes 143b. Als
Ergebnis sind die Anschläge in der Lage, die Hubhöhen
des inneren Paneels 142 und der Haube 30 zu begrenzen.
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Alternativ
kann jeder der Anschläge 143 in irgendeine Anschlussbohrung
bzw. Öffnung der Vielzahl der Anschlussbohrungen bzw. Öffnungen
eingreifen, die auf den Führungsstegen 142a des
inneren Paneels 142 gebildet werden. In Übereinstimmung
mit verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann das Ansteigen
oder die Hubhöhe des inneren Paneels 142 einstellbar
sein und die Abfederhöhe der Haube kann ebenso leicht einstellbar sein.
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Wenn
die Gegenplatte 110 durch das elastische Element hochgedrückt
wird, steigen die Anschläge 143 zusammen mit der
Gegenplatte 110 hoch, wenn der Führungssteg 142a des
inneren Paneels 142 sich entlang der entsprechenden Führungsnuten 141a des äußeren
Paneels 141 hoch verschieben. Die Anschläge 143 sitzen
fest an dem oberen Ende der entsprechenden Führungsnut 141b, und
dann kommen das innere Paneel 142 und die Gegenplatte 110 zu
einem Anschlag.
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Um
die Koppelpositionen des inneren und des äußeren
Paneels 141 und 142 genauer zu korrigieren, kann
eine Korrektureinheit zwischen dem äußeren Paneel 141 und
dem oberen Paneel 111 der Gegenplatte 110 vorgesehen
sein. Eine derartige Korrektureinheit umfasst eine Vielzahl von
Einsatzlöchern bzw. Einsatzbohrungen (kurz: Einsatzbohrungen) 141c,
die auf der oberen Oberfläche (oder Rändern) des äußeren
Paneels 141 gebildet sind, und eine Vielzahl von Einsatzstiften
oder Einsatzbolzen (kurz: Einsatzbolzen) 113, die an dem
oberen Paneel 111 der Gegenplatte 110 in einer
solchen Weise befestigt sind, um durch das obere Paneel 111 der
Gegenplatte 110 und die entsprechenden Einsatzbohrungen 141c zu
verlaufen.
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Darüber
hinaus können zusätzlich Pufferelemente 114 zwischen
den entsprechenden Einsatzbohrungen 141c und den entsprechenden
Einsatzzapfen 113 vorgesehen sein. Die Pufferelemente 114 sind
mit den entsprechenden Einsatzzapfen bzw. Einsatzbolzen 113 kombiniert,
die sich durch das obere Paneel erstrecken. Die Pufferelemente 114 reduzieren
Lärm und Vibrationen, was während des Kontakts
des äußeren Paneels 141 mit dem oberen Paneel 111 erzeugt
wird. Zu diesem Zweck können die Pufferelemente 114 aus
Kunstharz gebildet sein, das ausdehnbar und zusammenziehbar ist.
Dem Fachmann ist klar, dass auch andere Materialien verwendet werden
können, um die Pufferelemente zu bilden.
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Die
Gelenkeinheit 150 zwischen der Haube 30 und der
Gegenplatte 110 ermöglicht der Haube 30 in
Richtung rückwärts bzw. in Richtung Fond des Fahrzeugkörpers
bzw. der Karosserie zu schwenken (oder zu rotieren). So eine Gelenkeinheit 150 umfasst ein
Hauben-Gelenkflansch 151, der an der Bodenoberfläche
der Haube 30 angebracht oder fixiert ist, einen Lagerflansch 152,
der eine untere Oberfläche aufweist, die an der Gegenplatte 110 unter
dem Hauben-Gelenkflansch 151 montiert ist, und erste und zweite
Verbindungsgliedbauteile 153 und 154, die gelenkverbunden
mit beiden Hauben-Gelenkflansch 151 und Lagerflansch 152 für
das drehbare Befestigen des Hauben-Gelenkflansches 151 an
dem Lagerflansch 152.
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Wenn
die Haube 30 in Richtung hinteren Bereichs bzw. des Fonds
des Kraftfahrzeug bzw. der Kraftfahrzeugkarosserie bzw. des Kraftfahrzeugkörpers
schwenkt bzw. dreht, ermöglicht die Gelenkeinheit 150 dem
Hauben-Gelenkflansch 151 gemeinsam mit der Haube 30 zu
agieren. Der assoziativ betätigte Hauben-Gelenkflansch 151 schwenkt
bzw. dreht sich auch zum Fond bzw. hinteren Bereich des Kraftfahrzeugkörpers
bzw. der Kraftfahrzeugkarosserie bzw. des Kraftfahrzeugs zentral
in den Bereich des Lagerflansches 152 mittels des Gelenk
des ersten bzw. zweiten Verbindungsgliedbauteils 153 bzw. 154.
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Im
Hinblick auf die Betriebszustände der Hubvorrichtung des
aktiven Haubensystems, das die vorerwähnte Struktur hat,
wird nun im Folgenden unter Bezugnahme auf die 4 und 5 eine
Beschreibung präsentiert.
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Erstens
unterliegt der Hauben-Gelenkflansch 151 auch einer Drehbewegung
mit dem Lagerflansch 152 im Zentrum mittels des Gelenks
des ersten und zweiten Verbindungsgliedbauteils 153 und 154 in
einer Weise, um in Verbindung mit der Haube 30 zu sein,
wenn die Haube 30 in Richtung des Fonds bzw. des rückwärtigen
Teils des Kraftfahrzeugkörpers bzw. der Karosserie zur
Wartung des Motorraums gedreht wird. Auf diese Weise kann die Schwierigkeit,
zusätzliche oder separate Gelenkeinheiten zu installieren,
beseitigt werden und die Herstellungskosten der Hubvorrichtung des
aktiven Haubensystems und des Kraftfahrzeugs können in
hohem Maße reduziert werden, da die Haube 30 gedreht
wird, um den Motorraum durch die Gelenkfunktion der Gelenkeinheit 150 zu öffnen.
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Als
nächstes ertastet bzw. detektiert die elektronische Steuereinheit
ECU die Kollision und versorgt zügig die Hubvorrichtung 100 mit
elektrischer Energie bzw. elektrischem Strom, wenn der Fahrzeugkörper
bzw. die Fahrzeugkarosserie eine Kollision mit einem Fußgänger
hat, während das Fahrzeug gefahren bzw. bewegt wird. Die
Hubvorrichtung 100, die elektrische Energie bzw. elektrischen
Strom bzw. elektrische Spannung erhält bzw. damit versorgt wird,
entspannt den verschlossenen bzw. verriegelten Zustand der Gegenplatte 110 und
ermöglicht der Haube 30, simultan durch die unterdrückte
bzw. komprimierte elastische Rückstellkraft des elastischen Elements 130 angehoben
zu werden. Dementsprechend wird ein ausreichender Pufferplatz bzw.
-raum zwischen der Motorhaube 30 und dem Motor raum 40 geschaffen
und dämpft effektiv die Aufprall- bzw. Stoßkraft
der Haube 30 mit dem Fußgänger, wodurch der
Fußgänger geschützt wird.
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In
anderen Worten aktiviert die elektronische Steuereinheit ECU den
Solenoid-Aktor 125 der Verschluss-Einheit 120 während
einer Kollision der Haube 30 mit dem Fußgänger,
die in 4 gezeigt ist. Der aktivierte Solenoid-Aktor 125 dreht
(oder rotiert) den zweiten Federhebel 124 im Gegenuhrzeigersinn, sodass
die Verriegelung bzw. das Schließen des ersten Federhebels 123 und
des Verschlusses 122 gelöst bzw. entspannt wird.
Dann hebt das elastische Element 130 die Haube 30 an,
wobei die unterdrückte elastische Rückstellkraft
verwendet wird, wie in 5 gezeigt ist. Die anhebende
bzw. angehobene Haube 30 gelangt an einen Anschlag, wenn
der Anschlag 143, der mit dem inneren Panel 142 verbunden
ist, erwischt bzw. gefangen wird und am oberen Ende des Führungsschlitzes 142 des äußeren
Panels 141 niedergehalten bzw. unterdrückt wird.
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Nachdem
die Verriegelung bzw. das Verschließen gelöst
bzw. geöffnet ist, schaltet die elektronische Steuereinheit
ECU den elektrischen Strom bzw. die elektrische Energie ab, mit
der der Solenoid-Aktor 124 versorgt wird, so dass das Verbindungsglied
des Solenoid-Aktors 124 in seine Ausgangs- bzw. Ruheposition
zurückkehrt. In diesem Zustand dringt, wenn die Haube gedrückt
wird, die Halterung 112 der Gegenplatte 110 in
die Einsatzausnehmung 121a der Basisplatte 121 ein
und bewegt den Verschluss 122 im Uhrzeigersinn. Der gedrehte
Verschluss 122 ist verschlossen bzw. verriegelt mit der ersten
Anstoßausnehmung 123a des ersten Federhebels 123 und
die zweite Anstoßausnehmung 123b des ersten Federhebels 123 ist
verschlossen bzw. verriegelt mit dem Anstoßarm 124a des
zweiten Federhebels 124 so dass der erste Federhebel 123 auch
verriegelt bzw. verschlossen mit dem zweiten Hebelarm 124 ist.
Dementsprechend ist die Gegenplatte 110 wieder verschlossen
bzw. verriegelt.
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Als
Ergebnis kann die Hubeinrichtung der aktiven Haube wiederverwendet
werden.
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Darüberhinaus
passieren die Einsatzbolzen 113 durch die Einsatzbohrungen 141c und
erlauben den Teilen der Verschlusseinheit 120 präzise
miteinander gekoppelt zu werden oder miteinander gesichert zu sein,
wenn das äußere Panel 141 und das obere
Panel 111 in engem Kontakt miteinander sind. Das Pufferelement 115 reduziert
in hohem Maße Vibrationen und Lärm während
des engen Kontaktes des äußeren und des oberen
Panels 141 und 111.
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Wie
oben beschrieben hebt die Hubvorrichtung des aktiven Haubensystems
entsprechend verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung die Haube mittels eines Mechanismus an,
der mechanisch unter der elastischen Kraft eines unterdrückten
bzw. zusammengedrückten bzw. ausgelenkten bzw. komprimierten
Elements (insbesondere Feder) arbeitetet. Dementsprechend reduziert
die Hubvorrichtung des aktiven Haubensystems in hohem Maße
die Auswirkungen bzw. den Aufprall, die bzw. den ein Fußgänger
während der Kollision eines Fahrzeugkörpers mit
dem Fußgänger erfährt, und verbessert
die Sicherheit der Hubvorrichtung.
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Die
Hubvorrichtung eines aktiven Haubensystems entsprechend verschiedenen
beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung
wird ferner mittels einer Gegenplatte und einer Verschlusseinheit
geschlossen bzw. verriegelt oder geöffnet bzw. entriegelt.
Als ein Ergebnis ist die Hubeinrichtung der aktiven Haube wiederverwendbar
und kann leicht bedient werden, und die Herstellung und die Reparaturkosten
werden reduziert.
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Für
die Einfachheit der Erläuterung und eine akkurate Definition
in den anhängenden Ansprüchen sind die Begriffe ”obere”, ”frontal”,
etc. verwendet, um Merkmale der beispielhaften Aus führungsformen
zu beschreiben mit Bezug auf die Positionen solcher Merkmale, wie
sie in den Fig. gezeigt sind.
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Die
vorangehende Beschreibung von speziellen beispielhaften Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung ist zum Zwecke der (insbesondere bildlichen)
Darstellung und Beschreibung dargestellt. Sie sollen nicht als erschöpfend
angesehen werden oder als die Erfindung beschränkend auf
die präzise Form, wie sie offenbart ist, und offensichtlich
sind im Sinne der oberen Lehren viele Modifikationen und Variationen
möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen
wurden gewählt und beschrieben um bestimmte Prinzipien
der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erläutern,
um dadurch anderen Fachleuten zu ermöglichen, verschiedene
beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung
zu realisieren und zu benutzen, ebenso wie verschiedene Alternativen
und Modifikation davon. Es ist beabsichtigt, dass der Schutzbereich
der Erfindung durch die beiliegenden Ansprüche und ihre Äquivalente
bestimmt ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- - KR 10-2008-0047129 [0001]
- - KR 2006-0067219 [0006, 0006, 0006, 0008, 0008, 0009, 0009]
- - WO 2004/000975 [0010, 0010, 0010]
- - JP 2007/296872 [0011, 0011, 0011]
- - WO 2003/0952373 [0012, 0012, 0012]