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Die
Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
einem Gesperre sowie einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung,
welche wenigstens einen Antrieb und einen Hebeltrieb aufweist.
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Die
Zuzieh-/Öffnungseinrichtung arbeitet auf das Gesperre entweder
in zuziehendem oder in öffnendem Sinne. Dazu dient der
Antrieb, welcher regelmäßig beispielsweise beim
Zuziehen dann beaufschlagt wird, wenn sich eine zugehörige
Kraftfahrzeugtür in ihrer Vorraststellung befindet. Dann
sorgt der Antrieb inklusive der Zuzieheinrichtung dafür, dass
die Kraftfahrzeugtür von ihrer Vorraststellung bzw. Vorschließstellung
in eine Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung des
zugehörigen Türschlosses überführt
wird.
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Solche
Zuzieheinrichtungen oder Zuziehhilfen kommen momentan und überwiegend
bei hochpreisigen und exklusiven Kraftfahrzeugen zum Einsatz, weil
Sie mit zusätzlichem mechanischen und folglich kostenmäßigen
Aufwand verbunden sind. Außerdem zeichnen sich derartige
Automobile oftmals durch ein zunehmendes Gewicht der zugehörigen
Kraftfahrzeugtür aus, welches unter anderem ergänzenden
Einbauten wie Seitenairbags, Verstärkungen etc. oder auch
elektrischen Einbauten wie Lautsprechern geschuldet ist. Jedenfalls
erhöhen Zuzieheinrichtungen den Komfort enorm und sind
auch als Sicherheitsbauteil von besonderer Bedeutung. Denn sie stellen
sicher, dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür in
jedem Fall in die Hauptschließstellung überführt
wird, in welcher erst die heutzutage hohen Sicherheitsstandards
im Falle eines Unfalls erreicht werden. Für die Vorschließstellung
gilt dies nicht.
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Ganz
abgesehen davon sind auch sogenannte Öffnungshilfen bekannt,
welche ebenfalls auf einen Antrieb zurückgreifen und ein
Ausstellen einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür
oder auch einer Heckklappe unterstützen. Solche Öffnungs hilfen
tragen ebenfalls dem erhöhten Gewicht der Kraftfahrzeugtüren
bzw. -klappen Rechnung und erhöhen den Komfort.
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Bei
einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen
Ausgestaltung entsprechend der
EP 1 319 780 A1 ist der Hebeltrieb der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
relativ kompliziert aufgebaut und greift auf eine Vielzahl von Einzelbestandteilen
zurück. Das führt zu einem aufwendigen und kostenträchtigen
Aufbau der aus dem Antrieb und dem Hebeltrieb zusammengesetzten
Zuzieh-/Öffnungseinrichtung. Im Übrigen ist die
Funktionalität nicht durchweg befriedigend, weil beispielsweise eine
Unterbrechung der Zuziehbewegung erhebliche Bedienkräfte
erfordert.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen
Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass
bei einfachem und kostengünstigem Aufbau die Bedienkräfte
insbesondere beim Unterbrechen der Zuziehbewegung deutlich reduziert
sind.
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Zur
Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem
gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
vorgesehen, dass der Hebeltrieb in seiner eingekuppelten Stellung
eine mechanische Wirkverbindung zwischen dem Antrieb und dem Gesperre herstellt
und mittels eines Auslösehebels in seine ausgekuppelte
Stellung gegebenenfalls unter Freigabe des Gesperres überführt
wird.
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Regelmäßig
sorgt für die Beaufschlagung des Auslösehebels
für den Hebeltrieb ein Schlossbetätigungshebel,
der zum Öffnen des Gesperres dient. Das heißt,
der Auslösehebel bzw. Auswerferhebel für den Hebeltrieb
der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung wechselwirkt mit dem besagten
Schlossbetätigungshebel zum Öffnen des Gesperres.
Bei diesem Schlossbetätigungshebel kann es sich um einen
Innenbetätigungshebel, einen Außenbetätigungshebel oder
auch einen sogenannten Betätigungshaupthebel handeln. Dabei
arbeiten sowohl der Innen betätigungshebel als auch der
Außenbetätigungshebel auf einen solchen Betätigungshaupthebel.
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In
jedem Fall stellt die erfindungsgemäße Auslegung
sicher, dass eine Beaufschlagung des Schlossbetätigungshebels
(Innenbetätigungshebel, Außenbetätigungshebel,
Betätigungshaupthebel) unmittelbar auf den Auslösehebel
bzw. Auswerferhebel wirkt. Dadurch, dass der Auslösehebel
bzw. Auswerferhebel beaufschlagt wird, wird die mechanische Wirkverbindung
zwischen dem Antrieb und dem Gesperre augenblicklich unterbrochen.
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Hierzu
arbeitet der Auslösehebel bzw. Auswerferhebel auf den Hebeltrieb
dergestalt, dass dieser von seiner eingekuppelten Stellung in die
ausgekuppelte Stellung überführt wird. In der
ausgekuppelten Stellung wird gleichzeitig und gegebenenfalls das Gesperre
freigegeben. Auf diese Weise lässt sich beispielsweise
eine Zuziehbewegung der erfindungsgemäßen Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
jederzeit problemlos und mit geringen Kräften unterbrechen
und im Beispielfall die zugehörige Kraftfahrzeugtür
aufstellen. Denn hierzu muss ein Bediener lediglich mit Hilfe des
Schlossbetätigungshebels auf den Auslösehebel
bzw. Auswerferhebel arbeiten, der wiederum den Hebeltrieb von seiner
eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung überführt.
Das kann mit äußerst geringen Bedienkräften
erfolgen und lässt sich reaktionsschnell realisieren. Wenn
also beispielsweise ein Kind seine Hand beim Zuziehvorgang in der
Kraftfahrzeugtür eingeklemmt hat, reichen selbst dessen
Bedienkräfte aus, den Hebeltrieb unmittelbar auszukuppeln
und das Gesperre gegebenenfalls freizugeben, auf jeden Fall den
Zuziehvorgang zu stoppen.
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Auf
diese Weise wird die Zuziehbewegung augenblicklich unterbrochen
und kann die zugehörige Kraftfahrzeugtür infolge
des freigegebenen Gesperres entweder von außen oder von
innen problemlos geöffnet werden – wenn zuvor
für eine Entriegelung gesorgt wird. Dabei gelingt die Unterbrechung
des Hebel triebes mit Hilfe des Schlossbetätigungshebels
zum Öffnen des Gesperres sowohl von innen als auch von
außen. Denn bei dem Schlossbetätigungshebel handelt
es sich um den Innenbetätigungshebel und/oder den Außenbetätigungshebel bzw.
einen Betätigungshaupthebel, auf den sowohl der Innenbetätigungshebel
als auch der Außenbetätigungshebel arbeiten. Dabei
ist der Innenbetätigungshebel wie üblich mit einem
Innentürgriff mechanisch verbunden, während ein
Außentürgriff auf den Außenbetätigungshebel
arbeitet.
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Hierin
sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Es
hat sich bewährt, wenn der vom Antrieb beaufschlagte und
am Gesperre angreifende Hebeltrieb wenigstens zweiteilig ausgebildet
ist. Meistens kommen eine Antriebsklinke und eine Rastklinke zum
Einsatz. Dabei wird die Antriebsklinke mittelbar oder unmittelbar
vom Antrieb beaufschlagt, wohingegen die Rastklinke dafür
sorgt, dass die Antriebsklinke mit dem Gesperre wechselwirkt oder
nicht.
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Im
Allgemeinen sind beide Klinken, das heißt die Antriebsklinke
und die Rastklinke, gemeinsam und vorzugsweise achsversetzt auf
einem Betätigungselement bzw. Betätigungshebel
gelagert. Dieses Betätigungselement wird von dem Antrieb
beaufschlagt. Hierzu verfügt der Antrieb regelmäßig über einen
Exzenter, welcher das Betätigungselement bzw. den Betätigungshebel
beaufschlagt. Aufgrund dieser Exzenterlösung kann der Antrieb
nach beispielsweise dem Zuziehvorgang reversierend wieder in seine
Ausgangsposition zurück überführt werden, ohne
dass ihm der Betätigungshebel hierbei folgt.
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Mit
Blick auf den Auslösehebel bzw. Auswerferhebel ist die
Auslegung so getroffen, dass dieser regelmäßig
auf die Rastklinke arbeitet. Hierdurch wird gewährleistet,
dass die Rastklinke die Antriebsklinke in eingekuppelter Stellung
des Hebeltriebs blockiert und in ausgekuppelter Stellung des Hebeltriebs frei gibt.
Weil die Bewegung des Antriebes über den Exzenter auf das
von ihm beaufschlagte Betätigungselement übertragen
wird, kann die Antriebsklinke auf das Gesperre nur dann arbeiten,
wenn die Rastklinke die Antriebsklinke in der eingekuppelten Stellung
des Hebeltriebs blockiert. Nur in diesem Fall greift der Hebeltrieb
und damit die Antriebsklinke an einem Zapfen des Gesperres an. Meistens
findet sich der Zapfen an, einer Drehfalle des Gesperres und dient
zu dessen Überführung von der Vorschließstellung
in die Hauptschließstellung.
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Wenn
jedoch die Rastklinke nicht für die Blockade der Antriebsklinke
in der eingekuppelten Stellung des Hebeltriebes sorgt, kann die
Antriebsklinke im Vergleich zu dem besagten Zapfen an dem Gesperre
ausweichen und kommt das Gesperre von dem Hebeltrieb und folglich
der gesamten Zuzieh-/Öffnungseinrichtung frei.
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Dabei
sorgt zusätzlich noch eine die Drehfalle und damit das
Gesperre in öffnendem Sinne beaufschlagende Feder dafür,
dass bei Einnahme der ausgekuppelten Stellung des Hebeltriebes die
Antriebsklinke automatisch durch die Kraft der Drehfalle bzw. der
ihr zugeordneten Feder selbstständig außer Eingriff
gebracht wird. Die Antriebsklinke ist also selbstauswerfend ausgebildet.
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Hierzu
ist die Antriebsklinke ferner und vorteilhaft mit einem sogenannten
Vorschnitt ausgerüstet. Das heißt, der Hebeltrieb
verfügt nach bevorzugter Ausführungsform im Bereich
seiner Anlagefläche an dem Gesperre über einen
Vorschnitt. Auf diese Weise ist das in Richtung ”offen” federbelastete
Gesperre in der Lage, unmittelbar den ausgekuppelten Hebeltrieb
auszustellen. Das heißt, der an der Antriebsklinke des
Hebeltriebes realisierte Vorschnitt unterstützt die Ausstellbewegung
der Antriebsklinke, sobald diese nicht mehr mit Hilfe der Rastklinke
in ihrer Position gehalten wird. Das ist unmittelbar nach Beaufschlagen
der Rastklinke mit Hilfe des Auslösehebels bzw. Auswerferhebels
der Fall. Durch diesen gleichsam Automatismus und das Ausnutzen
der ohnehin vorhandenen Kraft der Feder des Gesperres für
die Einnahme der ausgekuppelten Stellung des Hebeltriebs wird die
Bedienkraft am Schlossbetätigungshebel deutlich reduziert.
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Es
hat sich bewährt, wenn der Betätigungshebel bzw.
das Betätigungselement zum Öffnen des Gesperres
als einendseitig gelagerter Einarmhebel und gegebenenfalls abgekröpfter
ausgebildet ist. Dadurch kann der am Antrieb vorgesehene Exzenter den
besagten Betätigungshebel an seinem freien Ende unschwer
beaufschlagen. Meistens ist der fragliche Betätigungshebel
achsgleich zur Drehfalle des Gesperres gelagert, so dass ein besonders
kompakter und kostengünstiger Aufbau erreicht wird. Gleichzeitig
stellt diese Auslegung sicher, dass der Antrieb mit dem Exzenter
unmittelbar oberhalb des Gesperres bzw. der Drehfalle angebracht
werden kann und sich dadurch auch in sehr schmalen Kraftfahrzeugtürschlössern
einsetzen lässt.
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In
jedem Fall gelingt das Betätigen der Rastklinke und damit
die Einnahme der ausgekuppelten Stellung des Hebeltriebes und folglich
die Unterbrechung der mechanischen Wirkverbindung zwischen dem Antrieb
und dem Gesperre mit besonders geringen Betätigungskräften.
Es ist also bei einer gewollten (Not-)Unterbrechung beispielsweise
der Zuziehbewegung mit einer unmittelbaren und bedienerkraftarmen
Reaktion der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung zu rechnen. Hierin
sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 den
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
in der Position Drehfalle bzw. Gesperre ”offen”,
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2 den
Kraftfahrzeugtürverschluss nach 1 in seiner
Vorschließstellung und
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3 den
Gegenstand nach den 1 und 2 in seiner
Hauptschließstellung und
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4 eine
abgewandelte Ausführungsform.
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In
den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt,
der sich wie üblich aus einem hauptsächlich gezeigten
Kraftfahrzeugtürschloss 1 und einem lediglich
angedeuteten Schließbolzen 2 zusammensetzt. Regelmäßig
ist der Schließbolzen 2 an einer zugehörigen
Kraftfahrzeugkarosserie befestigt, während das Kraftfahrzeugtürschloss 1 eine Festlegung
an einer nicht ausdrücklich dargestellten Kraftfahrzeugtür
erfährt. Der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das
Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist mit einem üblichen
Gesperre 3, 4 aus Drehfalle 3 und Sperrklinke 4 ausgerüstet.
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Darüber
hinaus verfügt der Kraftfahrzeugtürverschluss über
eine Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 5 bis 12,
die vorliegend als Zuziehhilfe 5 bis 12 ausgestaltet
ist. Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 5 bis 12 ist
mit wenigstens einem Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 und
einem Hebeltrieb 10, 11, 12 ausgerüstet.
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Der
Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 setzt
sich aus einem Motor bzw. Elektromotor 5 und einer Antriebsschnecke 6 zusammen,
die auf einer ausgangsseitig des Motors 5 vorgesehenen
Antriebsachse angebracht ist und mit Hilfe des Motors 5 in
Rotationen versetzt wird. Rotationen der Antriebsschnecke 6 führen
dazu, dass ein hiermit kämmendes Schneckenrad 7 je nach
Drehrichtung des reversierenden Motors bzw. Elektromotors 5 Drehungen
im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn vollführt,
wie dies ein Doppelpfeil in 1 andeutet.
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Als
Folge dieser Rotationen bewegt sich ein achsgleich zum Schneckenrad 7 auf
diesem angebrachter Exzenter 8 mit endseitigem Zapfen 9 so,
wie dies bei einer vergleichenden Betrachtung der 1 bis 3 unmittelbar
deutlich wird. Tatsächlich wird der Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 beim Übergang
von der Vorschließstellung nach 2 zur Hauptschließstellung entsprechend
der 3 des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 so
beaufschlagt, dass der Exzenter 8 mit seinem endseitigen
Zapfen 9 eine Kreisumdrehung entgegen dem Uhrzeigersinn
vollführt.
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Bei
diesem Vorgang schlägt der Zapfen 9 des Antriebes 5, 6, 7, 8, 9 an
einem Betätigungshebel bzw. Betätigungselement 10 des
Hebeltriebes 10, 11, 12 an. Der Betätigungshebel 10 ist
vorliegend als Einarmhebel ausgebildet und mit seinem einen Ende achsgleich
im Vergleich zur Drehfalle 3 gelagert. Das heißt,
die Drehfalle 3 und der Betätigungshebel 10 verfügen über
die gleiche Drehachse. Am freien Ende des abgekröpften
Betätigungshebels 10 greift der Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 mit
dem Exzenter 8 bzw. dem Zapfen 9 an und beaufschlagt
dieses freie Ende.
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Neben
dem Betätigungshebel 10 weist der Hebeltrieb 10, 11, 12 als
wesentliche Bestandteile zwei Klinken 11, 12 auf,
nämlich eine Antriebsklinke 11 und eine Rastklinke 12.
Sowohl die Antriebsklinke 11 als auch die Rastklinke 12 sind
auf dem Betätigungshebel 10 gelagert, und zwar
gemeinsam und zueinander achsversetzt.
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Von
besonderer Bedeutung für die Funktionsweise ist noch ein
Zapfen 13 am Gesperre 3, 4 bzw. genauer
an der Drehfalle 3, welcher mit der Antriebsklinke 11 wechselwirkt,
wie nachher noch näher erläutert wird. Schlussendlich
findet sich ein Auslösehebel bzw. Auswerferhebel 14,
welcher an seinem einen Ende mit der Rastklinke 12 wechselwirkt
und mit seinem anderen Ende an einen Schlossbetätigungshebel 15 angeschlossen
ist.
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Bei
diesem Schlossbetätigungshebel 15 handelt es sich
um einen Außenbetätigungshebel im Beispielfall,
der mechanisch mit einem Türaußengriff verbunden
ist. Alternativ oder zusätzlich kann der Auslösehebel
bzw. Auswerferhebel 14 aber auch an einen Innenbetätigungshebel
oder einen Betätigungshaupthebel des Kraftfahrzeugtürschlosses
angeschlossen sein. Der Innenbetätigungshebel ist wie üblich
mit einem Türinnengriff wirkverbunden. Der Betätigungshaupthebel
mag sowohl vom Türinnengriff als auch vom Türaußengriff
beaufschlagt werden und ist mit diesem mechanisch verbunden, was
allerdings nicht dargestellt ist.
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Die
Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der Stellung ”offen” des
Gesperres 3, 4 bzw. der Drehfalle 3 in
der 1 überführt ein Bediener die Kraftfahrzeugtür
zunächst in die Vorschließstellung bzw. Vorraststellung
nach 2. Dazu greift der Schließbolzen 2 in
ein zugehöriges Einlaufmaul der Drehfalle 3 in üblicher
Art und Weise ein und verschwenkt diese im gezeigten Beispiel im
Gegenuhrzeigersinn, bis die Vorraststellung nach 2 erreicht
ist. Diese Vorraststellung oder Vorschließstellung kann
beispielsweise sensorisch erfasst werden und führt dazu,
dass unmittelbar im Anschluss hieran der Motor 5 losläuft.
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Dabei
ist die Drehrichtung des Motors 5 so eingestellt, dass
das von ihm beaufschlagte Schneckenrad 7 beim Übergang
von der 2 zur 3 die bereits
beschriebene weitere in etwa Viertelumdrehung im Gegenuhrzeigersinn
vollführt. Bei diesem Vorgang schlägt der Zapfen 9 des
Exzenters 8 an dem Betätigungshebel 10 des
Hebeltriebes 10, 11, 12 an und sorgt
gleichzeitig die mit ihrer Anlagefläche 11a ausgerüstete
Antriebsklinke 11 dafür, dass die Drehfalle 3 und
mithin das Gesperre 3, 4 insgesamt in die Hauptraststellung überführt
wird. Denn die Anlagefläche 11a wechselwirkt bei
dem beschriebenen Zuziehvorgang mit dem Zapfen 13 an der
Drehfalle 3, so dass die vom Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 initiierte Schwenkbewegung
des Betätigungshebels 10 im Gegenuhrzeigersinn
zugleich zu einer ebenfalls Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn
an der Drehfalle 3 korrespondiert. Dabei ist zu berücksichtigen,
dass der vom Betätigungshebel 10 überstrichene
Schwenkwinkel aufgrund seiner Abkröpfung kleiner ausgebildet
ist als der von der Drehfalle 3 überstrichene
Schwenkwinkel. Die Antriebsklinke 11 ist im Vergleich zum
Zapfen 9 des Exzenters 8 radial einwärts
mit Bezug zur Drehachse des Betätigungshebels 10 angeordnet.
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Bei
diesem Vorgang sorgt die Rastklinke 12 insgesamt dafür,
dass der Hebeltrieb 10, 11, 12 in seinem
eingekuppelten Zustand verbleibt. Denn in diesem Zustand bzw. der
eingekuppelten Stellung sorgt der Hebeltrieb 10, 11, 12 für
eine mechanische Wirkverbindung zwischen dem Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 und
dem Gesperre 3, 4. Das heißt, die Rastklinke 12 hält
die Antriebsklinke 11 mit ihrer Anlagefläche 11a in
Anlage am Zapfen 13 der Drehfalle 3.
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Kommt
es nun jedoch während dieses beschriebenen Zuziehvorganges
zu einer Störung oder muss der Zuziehvorgang eine Notunterbrechung
erfahren, so wird diese Notunterbrechung im Beispielfall dadurch
eingeleitet, dass ein Bediener den Außenbetätigungshebel 15 ziehend
in Pfeilrichtung gemäß 3 beaufschlagt.
Das führt dazu, dass der mit dem Außenbetätigungshebel 15 wechselwirkende
Auslösehebel bzw. Auswerferhebel 14 auf die Rastklinke 12 in
der Weise arbeitet, dass diese um ihre auf dem Betätigungshebel 10 gelagerte
Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt wird.
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Dadurch
liegen zugehörige Anlageflächen 12a einerseits
an der Rastklinke 12 und 11b andererseits an der
Antriebsklinke 11 nicht mehr gegeneinander an und die Antriebsklinke 11 ist
von der Rastklinke 12 frei. Als Folge hiervon liegt keine
mechanische Wirkverbindung zwischen dem Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 und
dem Gesperre 3, 4 mehr vor, weil nun die Anschlagfläche 11a der
Antriebsklinke 11 gegenüber dem Zapfen 13 an
der Drehfalle 3 ausweicht und auch ausweichen kann.
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Dieser
Vorgang wird noch dadurch unterstützt, dass die Antriebsklinke 11 an
ihrer dem Gesperre 3, 4 respektive dem dortigen
Zapfen 13 zugewandten Anschlagfläche 11a mit
einem Vorschnitt ausgerüstet ist, wie die vergrößerte
Darstellung in 3 deutlich macht. Dieser Vorschnitt
oder die Anschrägung führt dazu, dass eine vom
Zapfen 13 auf die Antriebsklinke 11 wirkende Kraft
die Antriebsklinke 11 vom Zapfen 13 im Uhrzeigersinn
wegschwenkt.
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Diese
vom Zapfen 13 ausgeübte Kraft resultiert daher,
dass die Drehfalle 3 mit Hilfe einer nicht ausdrücklich
dargestellten Feder in Richtung ”offen”, das heißt
im Uhrzeigersinn, vorgespannt ist. Das deutet ein Pfeil in dem vergrößerten
Ausschnitt nach 3 an. Das heißt, die
Drehfalle 3 wird sich ohne Anschläge oder Beaufschlagung
infolge der durch die Feder aufgebauten Kraft im Uhrzeigersinn bewegen.
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Diese
Kraft, die natürlich auch am Zapfen 13 ansteht,
führt nun dazu, dass die Antriebsklinke 11 mit
ihrem Vorschnitt an der dem Zapfen 13 zugewandten Anschlagfläche 11a unmittelbar
von dem Zapfen 13 weggeschwenkt wird, sobald die Rastklinke 12 derartige
Bewegungen nicht (mehr) blockiert. Das ist der Fall, sobald die
Rastklinke 12 mit ihrer Anschlagfläche 12a die
andere Anschlagfläche 11b der Antriebsklinke 11 verlassen
hat. Hierfür sorgt der Auslösehebel bzw. Auswerferhebel 14 und
letztendlich eine Beaufschlagung des Außenbetätigungshebels 15 im
Beispielfall.
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Es
wird unmittelbar deutlich, dass die Notunterbrechung der Zuziehfunktion
mit äußerst geringen Kräften gelingt.
Denn erfindungsgemäß ist es lediglich erforderlich,
die Rastklinke 12 geringfügig im Uhrzeigersinn
mit Hilfe des Auslösehebels bzw. Auswerferhebels 14 zu
verschwenken. Unmittelbar im An schluss daran wird die Kraft der
ohnehin der Drehfalle 3 zugeordneten Feder genutzt, um
die Antriebsklinke 11 infolge des Vorschnittes von dem
Zapfen 13 wegzuschwenken, so dass augenblicklich der Hebeltrieb 10, 11, 12 in
seinen ausgekuppelten Zustand überführt wird und
die mechanische Wirkverbindung vom Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 zum
Gesperre 3, 4 unterbrochen ist.
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Als
Folge hiervon wird das Gesperre 3, 4 unmittelbar
freigegeben, was dann selbstverständlich auch für
den Schließbolzen 2 gilt, wenn sich das Kraftfahrzeugtürschloss 1 im
Zustand ”entriegelt” befindet. Anderenfalls, das
heißt in Stellung ”verriegelt” geht das
Gesperre 3, 4 in die Vorschließstellung
bzw. Vorraststellung zurück. Jedenfalls ist die Zuziehfunktion
unterbrochen. Meistens wird das Kraftfahrzeugtürschloss 1 jedoch
gleichzeitig entriegelt. Die zum Kraftfahrzeugtürschloss 1 zugehörige
Kraftfahrzeugtür lässt sich dementsprechend unmittelbar öffnen bzw.
der Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 geht
mit Bezug auf die Zuziehfunktion leer.
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Für
den Fall, dass keine Unterbrechung der Zuziehfunktion vorliegt,
befindet sich der Kraftfahrzeugtürverschluss nach dem Zuziehen
in der Stellung gemäß 3. Der Motor 5 reversiert
in seine Stellung gemäß 1, was dann
natürlich auch für das Schneckenrad 7,
den Exzenter 8 und den Zapfen 9 gilt. Gleichwohl
bleibt der Hebeltrieb 10, 11, 12 eingekuppelt,
so lange nicht der Außenbetätigungshebel 15 im
Beispielfall beaufschlagt wird.
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Bei
der beschriebenen Notunterbrechung geht das Gesperre 3, 4 entweder
in die Vorraststellung nach 2 zurück
(wenn das Kraftfahrzeugtürschloss 1 unverändert
in seiner Stellung ”verriegelt” verharrt) oder
das Gesperre 3, 4 wird insgesamt freigegeben und
geht in die Stellung ”offen” nach 1 über,
wenn das Kraftfahrzeugtürschloss 1 entriegelt wird
oder bereits entriegelt worden ist. – Der gesamte Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 muss
nicht notwendigerweise in das Kraftfahrzeugtürschloss 1 wie
dargestellt integriert sein. Es ist grundsätzlich auch
möglich, dass der Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 örtlich
unabhängig von dem Kraftfahrzeugtürschloss 1 realisiert
wird und mit diesem beispielsweise eine Verbindung über
einen Bowdenzug herstellt.
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Im
Rahmen der alternativen Ausführungsform entsprechend der 4 ist
der Betätigungshebel 10 nicht mehr überwiegend
S-förmig ausgestaltet, sondern verfügt über
einen zusätzlichen Verbindungssteg 10a im Bereich
des unteren S-Bogens. An diesem Verbindungssteg 10a bzw.
allgemein dem Betätigungshebel 10 ist ein Steuerhebel 16 angeordnet
respektive an dem Betätigungshebel 10 gelagert. Dieser
Steuerhebel 16 tritt zu den beiden unverändert
am Betätigungshebel 10 gelagerten Klinken, einerseits
der Antriebsklinke 11 und andererseits der Rastklinke 12 hinzu.
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Der
Steuerhebel 16 dient dazu, die Antriebsklinke 11 mit
der Drehfalle 3 in Eingriff zu bringen. Der Steuerhebel 16 betätigt
die Antriebsklinke 11 sobald die Drehfalle 3 die
Vorraststellung erreicht hat und der Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 eingeschaltet
wurde. Angesteuert wird der Steuerhebel 16 von dem Exzenter 8, 9.
Erst wenn die Antriebsklinke 11 mit der Drehfalle 3 gekuppelt
ist, beginnt der Zuziehvorgang. Ein Vorteil des Steuerhebels 16 ist
das Vermeiden einer ungewollten Kollision von Antriebsklinke 11 und Übertragungshebel 10 mit
der Drehfalle 3, wenn die Antriebsklinke 11 bzw.,
wie in der erfingsgemäßen Lösung, nicht
direkt vom Exzenter 8, 9 angesteuert wird. Die
Ansteuerung des Steuerhebels 16 kann, wie in 4 dargestellt,
durch die Kontur des Exzenter 8, 9, erfolgen die
auch den Übertragungshebel 10 ansteuert. Es ist
in Rahmen der Erfindung jedoch auch möglich, dass der Steuerhebel
durch eine nicht in den Figuren dargestellte zweite Steuerkontur
des Exzenter 8, 9 angesteuert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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