DE102008031826A1 - Fahrerinformationsanordnung zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

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Dimitar Petrov Novi Filev
Fazal Urrahman Canton Syed
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Es wird eine vorzugsweise auf Fuzzylogik-Regeln basierende Informationsanordnung beschrieben, die zur Beratung eines Fahrzeugführers dahingehend vorgesehen ist, eine optimale Fahrstrategie zum Erzielen des bestmöglichen Kraftstoffverbrauchswertes zu wählen. Die Informationsanordnung weist separate, dem Fahrerfahrpedal und dem Fahrerbremspedal zugeordnete Regler (62, 64) auf, die Beratungsinformationen hinsichtlich des Fahrerwunsches nach Leistung und des Bremsverhaltens bereitstellen, welche an den Fahrzeugführer übermittelt werden.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Informationsanordnung für einen Fahrzeugführer, welche dazu dient, den Fahrer eines Fahrzeugs dahingehend zu beraten, ein Fahrverhalten zu entwickeln, mittels dessen sich ein bestmöglicher Fahrzeuggesamtkraftstoffverbrauch erzielen lässt, ohne dass dabei die Antriebsstrangleistung des Fahrzeugs nennenswert beeinträchtigt wird.
  • Antriebsstränge von Hybridelektrofahrzeugen, nachfolgend Hybridfahrzeuge genannt, die sowohl über eine elektrische Leistungsquelle als auch über eine mechanische Leistungsquelle verfügen, bieten gegenüber Antriebssträngen konventioneller Kraftfahrzeuge einen günstigeren Kraftstoffverbrauch des Motors und eine Reduzierung unerwünschter Abgasemissionen. Beispiele für Hybridfahrzeugantriebsstränge sind in den Druckschriften US 69 07 325 , US 69 94 360 und US 70 13 213 beschrieben.
  • Die aus diesen Druckschriften bekannten Hybridfahrzeugantriebsstränge, die manchmal auch als "Vollhybrid-Antriebsstränge" bezeichnet werden, verfügen über einen Kraftübertragungsweg mit Leistungsverzweigung von jeder Leistungsquelle zu den Fahrzeugantriebsrädern. Die von der elektrischen Leistungsquelle entwickelte Leistung wird über einen Planetenradsatz mit der von der mechanischen Leistungsquelle entwickelten Leistung zusammengeführt, wobei separate Elemente des Radsatzes antreibbar mit einem Verbrennungsmotor, einem Gene rator und einem Elektromotor gekoppelt sind. Dabei ist ein Fahrzeugsteuerungssystem vorgesehen, welches dahingehend ausgebildet ist, den Kraftstoffverbrauch zu optimieren, unerwünschte Verbrennungsmotorabgasemissionen zu reduzieren und die Leistungsbeaufschlagung der Antriebsräder zu koordinieren, ohne dass dabei die Fahrzeugleistung beeinträchtigt wird. Der Antriebsstrang emuliert elektronisch die Leistungseigenschaften bekannter stufenloser Fahrzeuggetriebe.
  • Da es der Antriebsstrang erlaubt, den Verbrennungsmotor unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit im jeweils effizientesten Bereich zu betreiben, eröffnen sich dadurch Möglichkeiten zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs. Allerdings hängt das Erzielen eines günstigen Kraftstoffverbrauchs in hohem Maße vom Verhalten des Fahrers ab, dem zu einer vollen Ausnutzung der Vorteile eines Hybridfahrzeugantriebsstrangs eine entscheidende Rolle zukommt.
  • Obwohl bei der Beschreibung der vorliegenden Erfindung von einem Hybridantriebsstrang ausgegangen wird, können zur Ausführung der Strategie der vorliegenden Erfindung auch verschiedene andere Hybridfahrzeugantriebsstrangkonfigurationen und Steuerungstechnologien angewandt werden. Die besten Ergebnisse werden erzielt, wenn der Fahrerwunsch nach Leistung in der Weise beeinflusst und begrenzt wird, dass der Gesamtkraftstoffverbrauch unter normalen Fahrbedingungen verbessert wird, ohne dass die Fahrzeugleistung unter erschwerten Lastbedingungen und bei vom Fahrer gewünschten starken Beschleunigungen beeinträchtigt wird.
  • Hybridfahrzeuge können üblicherweise in drei Typen eingeteilt werden, nämlich in Fahrzeuge mit serieller Hybridanordnung (sog. "series hybrid system"), mit Parallelhybridanordnung (sog. "parallel hybrid system") und mit leistungsverzweigter Hybridanordnung (sog. "power-split hybrid system"). Eine leistungsverzweigte Hybridanordnung, die für eine Realisierung der vorliegenden Erfindung geeignet ist, bietet die Eigenschaften einer seriellen Anordnung und einer Parallelanordnung. Bei einer leistungsverzweigten Hybridanordnung wird mittels eines Planetenradsatzes eine Verbindung zwischen einem Verbrennungsmotor, einem Generator und einem Elektromotor hergestellt, wobei jedoch auch andere Antriebsmaschinen, wie z. B. Brennstoffzellenantriebssysteme, eingesetzt werden können.
  • Ein Hybridfahrzeugantriebsstrang mit Leistungsverzweigung bietet dem Fahrer die Möglichkeit, von einem elektrischen Antriebsmodus unter Verwendung eines Traktionsmotors Gebrauch zu machen, wobei die Bereitstellung der Traktionsleistung ausschließlich über eine Hochspannungsbatterie erfolgt. Daneben kann der Antriebsstrang auch in einem Hybridantriebsmodus betrieben werden, wobei Generatorreaktionsdrehmoment zur Steuerung der Verbrennungsmotordrehzahl eingesetzt wird, während der Verbrennungsmotor sowie der Elektromotor zu einer Beaufschlagung der Räder mit Traktionsleistung dienen. In diesem Betriebsmodus wird der Verbrennungsmotor unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit in seinem effizientesten Betriebsbereich betrieben. Die Hochspannungsbatterie wirkt entweder als Energiespeichermedium oder als zusätzliche Leistungsquelle für den Elektromotor. Um eine Kombination von Drehmoment, Drehzahl und Leistung der beiden Leistungsquellen zu erreichen, ist für den Generator und den Elektromotor zusammen mit dem Verbrennungsmotor in einem leistungsverzweigten Hybridfahrzeug ein hochkoordiniertes Fahrzeugsteuerungssystem mit in einem Fahrzeugsteuergerät befindlichen Steueralgorithmen erforderlich.
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst eine intelligente Überwachungsanordnung und ein intelligentes Überwachungsverfahren, mittels derer eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs erzielt werden kann, und durch die der Fahrstil, die Absichten und die Präferenzen des Fahrers automatisch erkannt werden. Gemäß dieser Ausführungsform wird der Fahrer zur Auswahl einer optimalen Fahrstrategie angeleitet, mittels derer ein bestmöglicher Kraftstoffverbrauch erzielt wird. Eine Fahrerinformationsanordnung gemäß der offenbarten Ausführungsform der Erfindung kann zwei Fuzzylogik-Regler aufweisen, die den maximalen Fahrerwunsch entsprechend einem gewünschten Kraftstoffverbrauchsniveau unter aktuellen Betriebsbedingungen bestimmen. Gemäß einer alternativen Ausführungsform könnte beispielsweise auch ein Regler vom Proportional-Integral-Logiktyp (proportional-integral (PI) logic type controller) eingesetzt werden. Die nachfolgende Beschreibung nimmt jedoch auf Fuzzylogik-Regler Bezug.
  • Als Ausgangsgröße stellt das Überwachungsgerät eine dynamisch berechnete Obergrenze für den Fahrerwunsch bereit, die dem Fahrer kontinuierlich übermittelt wird. Die Anordnung dient als automatisches Informationssystem, welches den Fahrer dahingehend anleitet, eine Fahrzeugleistung zu erzielen, bei welcher der Kraftstoffverbrauch optimiert wird, ohne dass die Fahrzeuggeschwindigkeit wesentlich reduziert wird. Die Fuzzylogik-Regelanordnung überwacht und erkennt auf intelligente Weise das Fahrverhalten eines Fahrers und leitet diesen dazu an, die optimale Fahrstrategie zu wählen.
  • Die Anordnung gemäß der detailliert beschriebenen Ausführungsform der Erfindung weist zwei Fuzzylogik-Regler auf, die den maximalen Fahrerwunsch (Fahr- und Bremspedalstellungen) entsprechend einem gewünschten Kraftstoffverbrauchsniveau, aktuellen Verbrennungsmotorbetriebsbedingungen und einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmen. Die Ausgangsgröße des Reglers beinhaltet einen dynamisch berechneten Obergrenzwert für den Fahrerwunsch, der dem Fahrer mittels haptischer Mechanismen oder Kraftrückkopplungsmechanismen kontinuierlich übermittelt werden kann. Auf diese Weise stellt die Überwachungsanordnung eine Anleitung zur Verfügung, mittels derer bei Befolgung ein für eine gegebene Betriebsbedingung und eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit bestmöglicher Kraftstoffverbrauch erzielt werden kann. Dies führt dazu, dass der Fahrerwunsch in der Weise beeinflusst und begrenzt wird, dass der Gesamtkraftstoffverbrauch unter normalen Fahrbedingungen verbessert wird, ohne dass die Fahrzeugleistung unter erschwerten Lastbedingungen und bei einer vom Fahrer gewünschten starken Beschleunigung beeinträchtigt wird.
  • Die Ausgangsgröße der Anordnung gemäß der offenbarten Ausführungsform der Erfindung kann ein sensorisches Signal zur Anleitung des Fahrers zu einer Änderung des Fahrverhaltens sein. Es kann vorgesehen sein, die Intensität des sensorischen Signals zu ändern.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines leistungsverzweigten Hybridfahrzeugantriebsstrangs als eine mögliche Ausführungsform der Erfindung;
  • 2 ein schematisches Blockdiagramm einer auf Fuzzy-Logikregeln basierenden Fahrerinformationsregelanordnung zur Optimierung der Kraftstoffeffizienz in einem Hybridfahrzeug;
  • 3 eine Tabelle mit Fuzzy-Logikregeln zur Bestimmung eines Fahrpedalmodifikators;
  • 3a eine Tabelle mit Fuzzy-Logikregeln zur Bestimmung eines Bremspedalmodifikators;
  • 4 ein schematisches Blockdiagramm eines Steuergerätes für ein leistungsverzweigtes Hybridfahrzeug;
  • 5 ein Plot der Fahrzeuggeschwindigkeit im Verhältnis zur Zeit bei Durchführung eines bekannten Fahrzyklus, nämlich des "Federal Test Procedure (USFTP-72 cycle)", auch als "Urban Dynamometer Driving Schedule" oder "LA-4 cycle" bezeichnet, bei dem das Fahrerverhalten und dessen Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch aufgezeichnet werden;
  • 6 ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrermodells zur Entwicklung von Fahrereingangsdaten für die Regelungsanordnung der vorliegenden Erfindung;
  • 7 ein schematisches Blockdiagramm einer Fuzzy-Logik-Fahrerinformationsanordnung;
  • 8 Zeitplots zum Vergleich der Kraftstoffverbrauchsergebnisse eines Bezugswert-Reglers und eines Reglers, bei dem der Fuzzylogik-Informationsregler gemäß der Erfindung eingesetzt wird;
  • 9 Zeitplots der Fahrpedalstellung und der Bremspedalstellung für ein System, das von der vorliegenden Erfindung Gebrauch macht und ein anderes System, bei dem ein Bezugswert-Regler verwendet wird, und
  • 10 Plots der Zeitwerte zum Vergleich der Geschwindigkeitsprofile zweier Hybridfahrzeuge, wobei der Antriebsstrang des einen Fahrzeugs die erfindungsgemäße Anordnung aufweist, während der Antriebsstrang des anderen Fahrzeugs einen Bezugswert-Regler aufweist.
  • 1 zeigt eine Hybridfahrzeugkonfigurations-Leistungsverzweigung und deren Steuerungssystem sowie Untersysteme. In dem Steuerungssystem sind vorgesehen: ein mit 10 bezeichnetes Verbrennungsmotorsteuermodul ECM (engine controller) zur Steuerung eines Verbrennungsmotors 12, ein mit 14 bezeichnetes Getriebesteuermodul TCM (transmission controller), ein mit 16 bezeichnetes Hochspannungsbatteriesteuermodul BCM (high-voltage battery controller), und ein mit 18 bezeichnetes regeneratives Bremssystemmodul BSM (regenerative braking system module). Das Bremssystemmodul steuert Fahrzeugtraktionsradbremsen 20. Fahrzeugtraktionsräder sind mit 22 bezeichnet.
  • Wie aus 1 ersichtlich, sorgt ein Fahrzeugsystemüberwachungssteuergerät 24 für die Fahrzeugsystemkoordination und -steuerung und kommuniziert dabei mit Untersystemsteuergeräten. Zur Erfüllung der Leistungsanforderung des Fahrers verwaltet und koordiniert das Steuergerät Antriebsstrangfunktionen und bringt den Energiefluss zwischen dem Verbrennungsmotor sowie dem Batterie-, Elektromotor- und Generatorsuntersystem in Gleichgewicht.
  • Das Fahrzeugsystemsteuergerät ist für die optimale Verwaltung des Energieflusses durch das Getriebe verantwortlich, um die Hybridbetriebsmodusfunktionen, wie z. B. den Elektroantrieb, regeneratives Bremsen, Anlassen des Verbrennungsmotors, den Hybridantrieb und ein Aufrechterhalten der Leistung der Hochspannungsbatterie, bereitzustellen.
  • Ein in 1 dargestelltes Getriebe weist einen Planetenradsatz 26 mit einem Hohlrad 28, einem Sonnenrad 30 und einem Hohlrad 32 auf. Die von einem Planetenträger 34 getragenen Planetenräder sind antreibbar an das Hohlrad 28 des Sonnenrades 30 gekoppelt. Der Planetenträger steht in direkter Verbindung mit einer Verbrennungsmotorkurbelwelle 36.
  • Ein elektrischer Generator 38 ist antreibbar an das Sonnenrad 30 gekoppelt. Der Generator und ein Hochspannungstraktionsmotor 40 sind, wie bei 42 dargestellt, zusammen mit dem Steuermodul 16, elektrisch an einen Hochspannungsbus gekoppelt.
  • Wie bei 44 dargestellt wird der Generator 38 von dem Getriebesteuermodul 14 gesteuert. Falls gewünscht kann zum Festbremsen des Generators und des Sonnenrades eine Generatorbremse 46 betätigt werden, so dass ein vollständig mechanischer Kraftübertragungsweg vom Verbrennungsmotor zu den Traktionsrädern über den Planetenradsatz 26 hergestellt wird. Falls ein Generatorantriebsmodus gewünscht wird, bei dem der Generator als Elektromotor wirkt, kann zum Festbremsen der Kurbelwelle 36 und des Planetenträgers 34 zwecks Bereitstellens von Reaktionsdrehmoment eine Überholkupplung 48 eingesetzt werden.
  • Das Hohlrad 28 ist, wie bei 50 dargestellt, mechanisch an Drehmomentübertragungszahnräder 52 gekoppelt, welche Leistung über eine Antriebswelle 54 und eine Differential- und Achsanordnung 56 an die Traktionsräder übertragen.
  • Der Elektromotor 40 ist mechanisch an die Drehmomentübertragungszahnräder 52 gekoppelt, um die Traktionsräder mit Elektromotorleistung zu beaufschlagen, durch die Verbrennungsmotorleistung während des Vorwärtsantriebs ergänzt wird. Während eines Rückwärtsantriebs kann der Elektromotor 40 bei abgeschal tetem Verbrennungsmotor in Rückwärtsrichtung betrieben werden. Dabei verhindert die Überholkupplung 48 eine Gegenrotation der Kurbelwelle 36.
  • Eine Anforderung des Fahrers nach Traktionsleistung an den Traktionsrädern 22 wird über ein Fahrpedal und ein Bremspedal an das Fahrzeugsystemsteuergerät übermittelt. Während eines Fahrzeugbetriebs haben das Niveau und das Profil oder die Form der Anforderung des Fahrers nach Traktionsleistung bei einem Hybridfahrzeugantriebsstrang eine größere Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch als bei einem konventionellen Fahrzeugantriebsstrang. Der Grund hierfür besteht darin, dass es bei einem Hybridfahrzeug mehr als eine Energiequelle gibt. Überdies gibt es unterschiedliche, von der Leistungsanforderung des Fahrers abhängige Betriebsmodi.
  • Die unterschiedlichen Betriebsmodi eines Hybridfahrzeugs, die ausgewählt werden können, können sich auf ein Erreichen eines optimalen Kraftstoffverbrauchs vorteilhaft oder weniger vorteilhaft auswirken. Wenn z. B. bei einem Hybridfahrzeug während eines Beschleunigungsereignisses eine höhere Traktionskraft angefordert wird, kann es sein, dass sich das Fahrzeugsystemsteuergerät für den Eintritt in einen Hybridbetriebsmodus entscheidet, wobei das Steuergerät jedoch, wenn die Traktionsanforderung durch den Fahrer etwas geringer gewesen wäre, u. U. den Elektrobetriebsmodus gewählt hätte. Ebenso kann es sein, dass das Fahrzeugsystemsteuergerät auch im Falle eines Hybridbetriebsmodus bei einer Erhöhung der Traktionskraftanorderung den Verbrennungsmotor so steuert, dass dieser bei einem Punkt betrieben wird, bei dem die Anforderung des Fahrers zwar erfüllt wird, wobei jedoch ein ungünstigerer Kraftstoffverbrauch erreicht wird, als wenn die Traktionskraftanforderung durch den Fahrer geringer gewesen wäre. Für Bremsereignisse gilt ebenfalls, dass dabei das Ausmaß des Herunterdrückens des Bremspedals und die Geschwindigkeit, mit der dieses heruntergedrückt wird, dazu führen kann, dass die Menge an während des Ereignisses rückgewonnener regenerativer Energie reduziert wird. Dies hat letzten Endes negative Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch.
  • Der intelligente Informationsregler bzw. das Beratungs-Überwachungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Obergrenze für die Fahrpedalstellung und die Bremspedalstellung bestimmen. Diese Einrichtung kann dazu dienen, dem Fahrer eine Optimalstellung für das Fahrpedal und das Bremspedal zu übermitteln, bei der ein Fahrzustand des Fahrzeugs erreicht wird, der zu einem bestmöglichen Kraftstoffverbrauch führt.
  • Diese Erwägungen sind in einen regelbasierten Fuzzylogik-Regler implementiert, der die Informationsanordnung zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs in einem Hybridfahrzeug bildet.
  • 2 zeigt ein Blockdiagramm der regelbasierten Fahrerinformationsregelungsanordnung zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs bei einem Hybridfahrzeug.
  • Die Anordnung gemäß 2 weist zwei schematisch dargestellte und mit 60 und 62 bezeichnete Fuzzylogik-Regler auf. Der Regler 60 bestimmt die Obergrenze für das Fahrerfahrpedal, während der Regler 62 die Obergrenze für das Fahrerbremspedal bestimmt. Der Regler 60, der die Fahrerfahrpedalgrenze bestimmt, verwendet einen mit 65 bezeichneten gewünschten Kraftstoffverbrauch FE_des und den tatsächlichen aktuellen Kraftstoffverbrauch FE_act zur Bestimmung eines Kraftstoffverbrauchsfehlers eFE und einer Änderungsrate des Kraftstoffverbrauchsfehlers deFE/dt. Anschließend bestimmt eine Regelbasis in Kombination mit einem Fuzzylogik-Verfahren basierend auf dem Kraftstoffverbrauchsfehler, der Änderungsrate des Kraftstoffverbrauchsfehlers und der tatsächlichen Verbrennungsmotorleistung Peng_act einen Fahrpedalmodifikator.
  • Mit 64 ist ein Steuerblock bezeichnet, in dem zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchsfehlers der gewünschte Kraftstoffverbrauch und der aktuelle Kraftstoffverbrauch herangezogen werden. Der Wert für den gewünschten Kraftstoffverbrauch wird in einem in 2 mit 66 bezeichneten Steuerblock bestimmt.
  • Die Änderungsrate des Kraftstoffverbrauchsfehlers, die ebenfalls in Block 64 bestimmt wird, wird an den auf Fuzzylogik basierenden Fahrpedalmodifikatorsteu erblock 66 weitergegeben, der außerdem die tatsächliche Verbrennungsmotorleistung Peng_act empfängt. Außerdem empfängt Steuerblock 66 von Block 64 eine Änderungsrate des Kraftstoffverbrauchsfehlers deFE/dt. Anschließend bestimmt eine Regelbasis in Block 66 in Kombination mit einem Fuzzylogik-Verfahren, basierend auf dem Kraftstoffverbrauchsfehler, der Änderungsrate des Kraftstoffverbrauchsfehlers und der tatsächlichen Verbrennungsmotorleistung Peng_act einen Fahrpedalmodifikator. Bei 68 wird eine Ausgabe ΔA des Reglers 66 integriert, wobei geeignete Sättigungsgrenzen zur Bestimmung der Obergrenze für das Fahrpedal AU_LIM vorgegeben werden. Diese empfohlene Pedalstellungsobergrenze bietet, falls sie vom Fahrer eingehalten wird, diesem die Möglichkeit, durch Ändern der tatsächlichen Fahrpedalstellung eine günstigere Kraftstoffausnutzung zu erzielen. In entsprechender Weise verwendet der Regler 62, der die Fahrerbremskraftobergrenze bestimmt, wie bei 70 gezeigt, die Gesamtbremskraft Ptot_brk und, wie ebenfalls bei 70 gezeigt, die Gesamtregenerativbremskraft Pregen_brk, um die nicht zurückgewonnene Bremskraft PUNCAP zu bestimmen. Wiederum bestimmt ein regelbasierter Fuzzylogik-Regler, dargestellt bei 72, basierend auf der nicht zurückgewonnenen Bremskraft und einem Flag der gewünschten regenerativen Bremskraft flag_regen_des einen Bremspedalmodifikator. Das Flag, das bei 74 gesetzt ist, zeigt an, dass die Rückgewinnung von regenerativer Energie unter den aktuellen Fahrbedingungen des Fahrzeugs erwünscht ist.
  • Zur Bestimmung der Obergrenze für das Bremspedal BU_LIM wird schließlich die Ausgabe ΔB dieses Fuzzylogik-Reglers bei 76 mit geeigneten Sättigungsgrenzen integriert. Diese Obergrenze für die Bremspedalstellung bietet dem Fahrer, falls er sich daran hält, die Möglichkeit, durch Ändern der tatsächlichen Bremspedalstellung eine günstigere Kraftstoffausnutzung zu erzielen.
  • Indem dem Fahrer eine Vorrichtung zur Änderung seines Fahrverhaltens zur Verfügung gestellt wird, wird mittels der Fahrerinformationsanordnung eine Verbesserung der Gesamtkraftstoffeffizienz des Fahrzeugs bewirkt. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird durch Nutzung des menschlichen Steuerungswissens und der menschlichen Erfahrung auf intuitive Weise ein intelligenter Regler geschaffen, der aufgrund seiner Beschaffenheit das gewünschte Regelungsverhalten bis zu einem gewissen Grad emuliert.
  • Zur Entwicklung eines effektiven, auf Fuzzy-Regeln basierenden Fahrerinformationsreglers sind Eingangsvariablen, Ausgangsvariablen sowie Eingangs- und Ausgangs-Fuzzy-Regelsätze zu definieren. Wichtig ist dabei die Definition der gewünschten Eingangs- und Ausgangsvariablen für die Fuzzylogik-Regler, die die Fahrpedalobergrenze und die Bremspedalobergrenze bestimmen. Als Eingangsdaten für den Fahrerfahrpedalmodifikator werden der Kraftstoffverbrauchsfehler, die Änderungsrate des Kraftstoffverbrauchsfehlers und die tatsächliche Verbrennungsmotorleistung verwendet, da diese Daten in sehr einfacher und direkter Weise Auskunft über den Gesamtkraftstoffverbrauch in einem Hybridfahrzeug geben. In entsprechender Weise werden Eingangsdaten für den Fahrerbremspedalmodifikator, die nicht rückgewonnene Bremskraft und ein Flag für gewünschtes regeneratives Bremsen flag_regen_des verwendet, da diese Variablen den Umstand beinhalten, dass bei dem Fahrzeug u. U. Reibungsbremsen eingesetzt werden, was zu einer Verschlechterung der Fahrzeuggesamtkraftstoffausnutzung führen kann.
  • Für die Eingangs- und Ausgangsdaten des auf Fuzzylogik basierenden Fahrpedalmodifikatorreglers wurden trapezförmige Zugehörigkeitsfunktionen gewählt, die die negativen, Null- und positiven Zustände repräsentieren. In ähnlicher Weise können als Eingangs- und Ausgangsdaten des auf Fuzzylogik basierenden Bremspedalmodifikatorreglers trapezförmige Zugehörigkeitsfunktionen verwendet werden, die die Zustände niedrig und hoch darstellen. Fuzzy-Regeln für die beiden Regler sind in den 3 und 3a dargestellt.
  • Die in 3 dargestellten Regeln stehen beispielhaft für verschiedene Beschleunigungs- oder Verzögerungszustände des Hybridfahrzeugs, die durch Regelprämissen und entsprechend empfohlene Änderungen der Obergrenze des Fahrpedals als Konklusionen definiert sind. Die Änderungen der Fahrpedalobergrenzen sind in der rechten Spalte von 3 aufgeführt. In ähnlicher Weise kann mittels der in 3a gezeigten Fuzzy-Regeln zwischen verschiedenen Bremszuständen des Hybridfahrzeugantriebsstrangs unterschieden werden, um die Kraftstoffausnutzung zu verbessern und um Entscheidungen hinsichtlich der aktuellen und zukünftigen Zustände von Modifikatoren für die Bremspedalstellung zu treffen.
  • Eine Kalibrierung der Zugehörigkeitsfunktionen der Prämissen und Konklusionen der Fuzzy-Regelsätze kann in geeigneter Weise und manuell durch mehrfache Iteration von Simulationen durchgeführt werden, bei denen Umgebungen eines leistungsverzweigten Hybridfahrzeugantriebsstrangs verwendet werden. Nach Abschluss der Kalibrierung der Zugehörigkeitsfunktionen können Simulationen für einen vorgeschriebenen Fahrzyklus durchgeführt werden, um die Leistungsfähigkeit eines vorgeschlagenen Reglers zu ermitteln.
  • Die Fahrerinformationsanordnung warnt den Fahrer, wenn sein Fahrstil eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs zur Folge hat. Es werden Aktionen hinsichtlich der Fahrpedal- und Bremspedalstellung empfohlen, durch die, falls sie umgesetzt werden, der Fahrer dazu angeleitet wird, einen augenblicklichen Kraftstoffverbrauch FE_act zu erzielen, der sich dem gewünschten Kraftstoffverbrauch FE_des für eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit maximal annähert.
  • Die Informationsanordnung arbeitet als Rückkopplungsregelung, wobei angenommen wird, dass die von den beiden Fuzzyreglern 60 und 62 empfohlenen Regelaktionen ΔA und ΔB vom Fahrer umgesetzt werden. Tatsächlich ist es jedoch ungewiss, ob der Fahrer den vorgeschlagenen Strategien folgt. Die Gründe hierfür können objektiver Natur (die aktuellen Fahrbedingungen erfordern eine höhere Fahrzeugleistung, z. B. weil gerade ein Überholvorgang stattfindet, weil das Fahrzeug auf eine Autobahn auffährt od. dgl.) oder subjektiver Natur sein (der Kraftstoffverbrauch steht für den Fahrer nicht im Vordergrund). Für die Akzeptanz der Informationsanordnung ist daher die Einschätzung der Absichten des Fahrers von Bedeutung.
  • Eine kurzfristige Zurückweisung der Empfehlungen der Informationsanordnung aus objektiven Gründen wird basierend auf der gefilterten Differenz δk zwischen der tatsächlichen Fahrpedalstellung αk und der empfohlenen Fahrpedalstellung Ak wie folgt ermittelt: δk1 = δk + α(αk – Ak – δk)
  • In dieser Gleichung stellt der Parameter δk ein Maß der Kompatibilität zwischen den Handlungen des Fahrers und dem System dar. Ein hoher positiver Wert δk entspricht einer durchgängigen Zurückweisung der Systemempfehlungen, während ein negativer Wert Akzeptanz ausdrückt. Der Wert wird auf δ0 = 0 zurückgesetzt, wenn αk = Ak und kontinuierlich aktualisiert. Eine durchgängige kurzfristige Zurückweisung der empfohlenen Pedalstellung führt zu einem ansteigenden Wert von δk, der dazu verwendet wird, die Intensität eines Signals einer haptischen Vorrichtung, wie z. B. der Vibration eines haptischen Pedalmotorvibrators, anzupassen. Wenn die vorgegebene Intensität der Vibration E0 ist, so wird sie der kurzfristigen Kompatibilität zwischen αk und Ak gemäß folgendem Gesetz angepasst: Ek+1 = min (E0, Ekexp(–δkt)),wobei t ein Abstimmparameter ist.
  • Bei zunehmend positiven Werten des Kompatibilitätsmaßes δk nimmt die Intensität der Vibration rasch ab. Für nicht-positive δk, bleibt sie für den Fall, dass der Fahrer die Systemempfehlungen akzeptiert, bei ihrem vorgegebenen Wert.
  • Zur Entwicklung eines auf Fuzzylogik-Regeln basierenden Fahrerinformationsreglers, der Teil der Fahrzeugsystemsteuerungsfunktionalität ist, kann eine überprüfte Simulationsumgebung dienen, die sich aus dem Fahrzeugmodell sowie den Untersystemmodellen der verschiedenen hybridspezifischen Systeme zusammensetzt. Eine solche Hybridfahrzeugsimulationsarchitektur ist in 4 dargestellt.
  • Bei der Simulationsumgebung des Hybridfahrzeugs mit Leistungsverzweigung handelt es sich um ein vollständiges Fahrzeugmodell, das aus drei Hauptsystemblöcken besteht, nämlich Fahrer- und Umgebungseingangsdaten 78, System steuergeräten 80 und einem vollständigen Dynamikmodell eines Fahrzeugs mit Leistungsverzweigung 82. Der Fahrerteil des Fahrer- und Umgebungseingangsdatenblocks 78 verfügt über typische Fahrereingaben wie z. B. eine Schalthebelstellung PRNDL, eine Fahrpedalstellung APP und eine Bremspedalstellung BFS. Diese Signale sind in 1 dargestellt. Dieser Block kann so konfiguriert werden, dass er eine breite Auswahl genormter Fahrzyklusverläufe abbildet, die Stadt-, Fernstraßen- oder sogar kundenspezifische Fahrzyklen darstellen. Bei der Konfiguration des Umgebungsteils des Modells wurden Bedingungen wie Umgebungs- und Fahrzeugkabinentemperatur, barometrischer Druck, Fahrbahnneigung und Straßenoberflächenreibungskoeffizient einbezogen. Ein mit 82 bezeichnetes vollständiges Dynamikmodell für das Hybridfahrzeug mit Leistungsverzweigung enthält sowohl die Modelle für die physikalischen Untersysteme, welche die traditionellen Fahrzeugkomponenten bilden, als auch die spezifischen Komponenten des leistungsverzweigten Hybridantriebsstrangs. In diesem System enthaltene Modelle sind das Bremssystem, der Antriebsstrang, das Planetengetriebe, der Verbrennungsmotor, die Hochspannungsbatterie und die Elektromaschinen. Weitere Eigenschaften des Fahrzeugs, die modelliert werden können, sind u. a. der Cw-Wert, der Rollwiderstand der Reifen und das Fahrzeuggewicht.
  • Der Systemsteuergeräteblock 80 weist das Fahrzeugsystemsteuergerät 24, das Verbrennungsmotorsteuergerät 10, das Transaxlesteuergerät 14, das Batteriesteuergerät 16 und das Bremssystemsteuergerät 18 auf. Wie oben beschrieben, bestimmt der Fahrer- und Umgebungseingangsdatenblock 78 typische Fahrereingangsdaten, wie z. B. die Fahrpedal- und Bremspedalstellung für einen gegebenen Fahrerzyklus. Da dieser Block gewünschte Fahrzyklusverläufe enthält, kann er so konfiguriert werden, dass er einem sog. "U.S. FTP-72-(Federal Test Procedure)Zyklus" folgt, der auch als "Urban Dynamometer Driving Schedule (UDDS)" oder "LA-4 Cycle" bezeichnet wird, so dass das Fahrerverhalten und dessen Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch untersucht werden können. Ein FTP-72-Fahrzyklus ist in 5 dargestellt. Dieser Fahrzyklus kann gewählt werden, um einen Bezugswert für den Kraftstoffverbrauch bei einem leistungsverzweigten Hybridfahrzeug mit konventionellem Regler zu erhalten.
  • Bei einem Modellieren des Fahrerverhaltens kann ein PID-Regler verwendet werden, der dazu in der Lage ist, auf der gewünschten und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit basierende Fahrpedal- und Bremspedaleingangsdaten zu liefern. Bei Verwendung eines Fahrermodells können die Proportional- und die Integralverstärkungen in einfacher Weise zur Definition der Fahrweise des Fahrers verwendet werden.
  • Niedrigere Werte für die Proportional- und Integralverstärkung sind Anzeichen für einen sehr zurückhaltenden Fahrer; d. h. einen Fahrer, der das Fahrpedal bzw. das Bremspedal sehr langsam und sanft herunterdrückt. Mit anderen Worten, ein sehr zurückhaltender Fahrer ist ein sehr gut informierter und gewissenhafter Fahrer, der versucht, Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch zu erzielen. Andererseits sind hohe Werte für die Proportional- und Integralverstärkung Anzeichen für einen sehr aggressiven Fahrer, d. h. einen Fahrer, der das Fahr- bzw. Bremspedal sehr schnell und hart herunterdrückt. Somit können durch geeignete Auswahl der Werte der Proportional- und Integralverstärkung verschiedene Fahrertypen, von sehr zurückhaltend bis zu sehr aggressiv, konfiguriert werden. 6 zeigt das Modell des in dem Fahrer- und Umgebungseingangsdatenblock 78 verwendeten Fahrertyps.
  • Ein in 6 mit 84 bezeichneter PID-Regler empfängt die Ist- und Sollfahrzeuggeschwindigkeit und entwickelt einen normalisierten Fahrerwunsch. Mittels dieser Informationen erfolgt bei den Blöcken 86 und 88 die Bestimmung der Bremspedal- und der Fahrpedalstellung.
  • Die auf Fuzzylogik-Regeln basierende Fahrerinformationsanordnung der 2 und 7, einschließlich Fuzzylogik-Informationsalgorithmen 85, ist in dem Systemsteuerungsblock 80 eingebettet. Diese weist die beiden Fuzzylogik-Regler 60 und 62 auf, die kontinuierlich die empfohlenen Bereiche der Fahrpedal- und der Bremspedalstellung berechnen und diese Informationen an den in den 2 und 7 bei 78 dargestellten Fahrer- und Umgebungseingangsdatenblock kommunizieren. Die Vorgabe dieser empfohlenen Bereiche dient dazu, den von dem das Fahrverhalten simulierenden PID-Regler generierten Fahrpedal- und Bremspedaleingangsdaten Begrenzungen aufzuerlegen.
  • 7 zeigt als Überblicksdarstellung die Simulation der Fahrerinformationsanordnung und deren Interaktion mit den Reglern bzw. Steuergeräten des Fahrer- und Umgebungseingangsdaten- 78 bzw. des Systemsteuergeräteblocks 80.
  • Durch den in 5 dargestellten FTP-72-Testzyklus wird die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs, die durch einen Einsatz der erfindungsgemäßen Steuerungs- bzw. Regelungsstrategie ermöglicht wird, belegt. Dargestellt ist eine Simulation eines Standardfahrzyklus gemäß einer Untersuchung des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen im Stadtverkehr. Zur Bestimmung der Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs können Simulationen mit verschiedenen Fahrern sowohl unter Einsatz des vorgeschlagenen Reglers als auch ohne dessen Verwendung durchgeführt werden. Um zu bestimmen, ob Kraftstoffeinsparungen auch bei einem sehr zurückhaltenden Fahrer erzielt werden, können Simulationen mit der auf Fuzzylogik-Regeln basierenden Fahrerinformationsregelungsanordnung mit und ohne diese durchgeführt werden, wobei Einstellungen für einen sehr zurückhaltenden Fahrer gewählt werden. Typische Kraftstoffverbrauchsergebnisse sind in 8 dargestellt. Der Gesamtkraftstoffverbrauch während eines typischen Testfahrzyklus mit einem konventionellen Bezugswertregler ist durch Kurve 90 dargestellt. In der bei 92 gezeigten Kurve sind die entsprechenden Ergebnisse dargestellt, die durch den Einsatz des erfindungsgemäßen Reglers erzielt wurden. Die durchschnittliche Verbesserung in Prozent ist in 8 in einem separaten Plot dargestellt. Aus 8 geht hervor, dass sich bei Nutzung der Rückkopplung der auf Fuzzylogik-Regeln basierenden Fahrerinformationsanordnung selbst mit den Einstellungen für einen sehr zurückhaltenden Fahrer eine Verbesserung des Gesamtkraftstoffverbrauchs von durchschnittlich etwa 3,5% erzielen lässt.
  • 9 zeigt die entsprechenden Fahrpedal- und Bremspedalstellungen bei Einsatz der auf Fuzzylogik-Regeln basierenden Fahrerinformationsanordnung bzw. ohne diese. Bei 94 ist die Zeitkurve der Fahrpedalstellung ohne Einsatz des erfindungsgemäßen Reglers dargestellt. Die entsprechende Kurve mit einem konventionellen Bezugswertregler ist bei 96 dargestellt. Aus 9 geht hervor, dass die Fahrpedalstellung in geeigneter Weise verringert wird, um eine angemessene Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs zu erzielen, ohne dass dabei Einbußen hinsichtlich des Fahrverhaltens in Kauf zu nehmen sind.
  • Aus 9 geht ebenfalls hervor, dass die Bremspedalstellung in geeigneter Weise verringert wird (da es sich bei dem Fahrer um einen sehr zurückhaltenden Fahrer handelte, ist die Verringerung der Bremspedalstellung minimal), um eine angemessene Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs zu erzielen, ohne das Bremsverhalten des Fahrzeugs zu beeinträchtigten. In 9 ist bei 98 die unter Verwendung eines konventionellen Bezugswertreglers gemessene Zeitkurve dargestellt, während bei 100 die entsprechende Kurve bei Verwendung des erfindungsgemäßen Reglers dargestellt ist.
  • 10 zeigt, wie sich der Einsatz des auf Fuzzylogik-Regeln basierenden Fahrerinformationsreglers bzw. Fahrerberatungsreglers auf die Fahrzeuggeschwindigkeit auswirkt. Mit 102 ist eine Zeitkurve der Fahrzeuggeschwindigkeit für einen gegebenen Fahrzyklus unter Verwendung eines konventionellen Bezugswertreglers bezeichnet, während eine entsprechende Zeitkurve, die durch Verwendung des erfindungsgemäßen Reglers zustande kam, mit 104 bezeichnet ist. Der untere Teil von 10 zeigt, dass während des Fahrzyklus die Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund von Änderungen der Bremspedalstellung durch den Einsatz der erfindungsgemäßen Strategie gering ist.
  • Der in den 9 und 10 dargestellte Fahrzyklus emuliert den Fahrzyklus gemäß 5, ohne diesem jedoch genau zu folgen.
  • Die durchschnittliche Reduktion der Fahrzeuggeschwindigkeit für den gesamten Fahrzyklus liegt bei etwa 0,79 km/h (0,4912 mph), was einer durchschnittlichen Geschwindigkeitsreduktion von etwa 2,49% entspricht. Die Kraftstoffeinsparung von in diesem Fall etwa 3,5% wiegt die Reduktion der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Einsatz der erfindungsgemäßen, auf Fuzzylogik-Regeln basierenden Fahrerinformationsanordnung auf.
  • Selbst ein sehr gut informierter und gewissenhafter Fahrer, der versucht, Verbesserungen beim Kraftstoffverbrauch zu erzielen, dürfte eine optimale Kraftstoffeffizienz ohne Einsatz irgendeiner Form von Rückkopplung nicht erreichen. Mit Hilfe des Einsatzes der erfindungsgemäßen regelbasierten Fahrerinformationsregelungsanordnung kann ein solcher Fahrer dazu angeleitet werden, den Kraftstoffverbrauch seines Fahrzeugs für einen gegebenen Fahrzyklus zu verbessern. Mittels der Simulationen konnte der Nachweis erbracht werden, dass die regelbasierte Fahrerinformationsanordnung mit einem kleinen Regelsatz einen Rückkopplungsmechanismus zur Verfügung stellen kann, der sich auf den Kraftstoffverbrauch in nennenswerter Weise auswirkt. Dieser Lösungsansatz stellt somit ein kostengünstiges Verfahren zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs eines Hybridfahrzeugs zur Verfügung.
  • Der erfindungsgemäße regelbasierte Fahrerinformationsregler kann auch in konventionellen Fahrzeugen eingesetzt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - US 6907325 [0002]
    • - US 6994360 [0002]
    • - US 7013213 [0002]

Claims (8)

  1. Fahrerinformationsanordnung für den Fahrzeugführer eines Fahrzeugs, mit: einem Fahrzeugantriebsstrang mit wenigstens einer Kraftquelle, einer vom Fahrzeugführer steuerbaren Fahrzeugfahrpedalvorrichtung, einer vom Fahrzeugführer steuerbaren Reibungsbremspedalvorrichtung und einem Fahrzeugsystemsteuergerät (24) zur Steuerung der Verteilung von Leistung von der Kraftquelle zu den Fahrzeugtraktionsrädern (22); einer Leistungsübertragungsanordnung zur Übermittlung von Leistung an die Traktionsräder (22); einem Antriebsstrangsteuergerät zur Steuerung der Übermittlung von Leistung an die Traktionsräder (22) über die Leistungsübertragungsanordnung, wobei das Steuergerät bzw. der Regler eine intelligente Anordnung zum Erkennen eines aktuellen Fahrstils eines Fahrzeugführers und zum Anleiten des Fahrzeugführers zur Auswahl eines optimalen Fahrstils unter den aktuellen Betriebsbedingungen und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, und einem haptischen Rückkopplungsmechanismus, der dahingehend in die Fahrzeugfahrpedalvorrichtung integriert ist, dass dem Fahrzeugführer ein sensorisches Rückkopplungssignal übermittelt wird, um diesen dahingehend anzuleiten, die Wirtschaftlichkeit der Kraftquelle beim Betrieb unter gegebenen Betriebsbedingungen zu maximieren.
  2. Fahrerinformationsanordnung für den Fahrzeugführer eines Fahrzeugs, mit: einem Fahrzeugantriebsstrang mit wenigstens einer Kraftquelle, einer von dem Fahrzeugführer steuerbaren Fahrzeugfahrpedalvorrichtung, einer von dem Fahrzeugführer steuerbaren Reibungsbremspedalvorrichtung und einem Fahrzeugsystemsteuergerät (24) zur Steuerung der Verteilung von Leistung von der Kraftquelle zu den Fahrzeugtraktionsrädern (22); einer Leistungsübertragungsanordnung zur Übermittlung von Leistung an die Traktionsräder (22); einem Antriebsstrangsteuergerät zur Steuerung der Übermittlung von Leistung an die Traktionsräder (22) über die Leistungsübertragungsanordnung, wobei das Steuergerät bzw. der Regler eine intelligente Anordnung zum Erkennen eines aktuellen Fahrstils eines Fahrzeugführers und zum Anleiten des Fahrzeugführers zur eine Auswahl eines optimalen Fahrstils unter den aktuellen Betriebsbedingungen und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, und einer ersten haptischen Rückkopplungsvorrichtung, die in die Fahrzeugfahrpedalvorrichtung integriert ist, um dem Fahrer ein sensorisches Fahrpedalstellungsrückkopplungssignal zu übermitteln, um diesen dahingehend anzuleiten, die Wirtschaftlichkeit der Kraftquelle beim Betrieb unter gegebenen Betriebsbedingungen zu maximieren, und einer zweiten haptischen Rückkopplungsvorrichtung, die in die Fahrzeugbremspedalvorrichtung integriert ist, um dem Fahrer ein sensorisches Bremspedalstellungsrückkopplungssignal zu übermitteln, um diesen dahingehend anzuleiten, die Wirtschaftlichkeit des Bremsbetriebs unter gegebenen Betriebsbedingungen zu maximieren.
  3. Fahrerinformationsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler ein auf Fuzzylogik-Regeln basierender Fahrerinformationsregler ist, der als Eingangsdaten einen momentanen Kraftstoffverbrauch sowie einen Sollkraftstoffverbrauch empfängt und als Ausgabedaten Informationen für den Fahrer bereitstellt, und dass der Regler dahingehend ausgebildet ist, basierend auf einer Differenz zwischen dem Sollkraftstoffverbrauch, der Änderungsrate des derzeitigen Kraftstoffverbrauchs und der derzeitigen Verbrennungsmotordrehzahl einen Fahrpedalstellungsmodifikator (66) zu entwickeln.
  4. Fahrerinformationsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler in einem auf Fuzzylogik-Regeln basierenden Fahrerinformationsregler als Eingangsdaten einen Gesamtfahrzeugbremskraftwert und einen regenerativen Bremskraftwert empfängt, mittels derer ein Wert an nicht rückgewonnener Fahrzeugbremsenergie bestimmt wird, wobei der Regler dahingehend ausgebildet ist, basierend auf dem Wert an nicht rückgewonnener Fahrzeugbremsenergie einen Bremspedalstellungsmodifikator (72) zu entwickeln.
  5. Fahrerinformationsanordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler dahingehend ausgebildet ist, den Fahrpedalstellungsmodifikator (66) mit geeigneten Sättigungsgrenzen zu integrieren, um eine obere Fahrpedalstellungsgrenze für einen gegebenen momentanen Betriebszustand zu bestimmen.
  6. Fahrerinformationsanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler dahingehend ausgebildet ist, den Bremspedalstellungsmodifikator (72) mit geeigneten Sättigungsgrenzen zu integrieren, um eine obere Bremspedalstellungsgrenze für einen gegebenen momentanen Betriebszustand zu bestimmen.
  7. Fahrerinformationsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der haptische Rückkopplungsmechanismus eine Einrichtung aufweist, um die Intensität des sensorischen Fahrpedalstellungsrückkopplungssignals von einer vorgegebenen Intensität aus zu verstärken.
  8. Fahrerinformationsanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite haptische Rückkopplungsmechanismus eine Einrichtung aufweist, um die Intensität des sensorischen Bremspedalstellungssignals von einer vorgegebenen Intensität aus zu verstärken.
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