DE10025492A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Rückmeldung des Fahrzustands eines Fahrzeugs an den Fahrer - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Rückmeldung des Fahrzustands eines Fahrzeugs an den FahrerInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Rückmeldung des aktuellen Fahrzustandes eines Fahrzeugs mit mehreren Fahrsystemeinrichtungen an den Fahrer und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens. DOLLAR A Die Fahrsystemeinrichtungen rufen in Abhängigkeit vom aktuellen Fahrzustand Ausgangssignale hervor, aus denen ein Rückmeldesignal für eine Rückmeldeanordnung des Fahrzeugs erzeugt wird. Zur Vermittlung von Informationen über den aktuellen Fahrzustand ruft die Rückmeldeanordnung eine Fahrerrückmeldung hervor.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur
Rückmeldung des aktuellen Fahrzustands eines Fahrzeugs, insbe
sondere Kraftfahrzeugs, mit mehreren Fahrsystemeinrichtungen an
den Fahrer.
Bei einer solchen Fahrsystemeinrichtung handelt es sich bei
spielsweise um eine Abstandsregeleinrichtung zur Regelung des
Abstands relativ zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (bei der An
melderin unter dem Begriff "Distronic" bekannt), um eine Ge
schwindigkeitsregeleinrichtung (Tempomat), um eine Kollisions
vermeidungseinrichtung z. B. mittels Erkennung entgegenkommender
Fahrzeuge beim Überholen, um ein Reifendruckkontrollsystem, um
eine Kurvenwarneinrichtung zur rechtzeitigen Warnung vor Kurven
bei zu hoher Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, die in einer weite
ren Ausbaustufe auch Brems- und/oder Lenkeingriffe verursachen
kann, um ein Durchfahren einer Kurve mit unzulässig hoher Ge
schwindigkeit zu verhindern oder um eine beliebige andere Fahr
systemeinrichtung, die dem Fahrer als Assistenzeinrichtung zur
Verfügung gestellt werden kann.
Derartige Fahrsystemeinrichtungen können zum einen lediglich
eine Warnfunktion ausführen, um den Fahrer auf einen bestimmten
Fahrzustand hinzuweisen, z. B. wenn der Reifendruck nicht in ei
nem erlaubten Bereich liegt. Darüberhinaus besteht jedoch auch
die Möglichkeit, dass die Fahrsystemeinrichtungen ohne einen
manuellen Eingriff des Fahrers selbsttätig den Fahrzustand z. B.
durch einen Lenk- oder Bremseingriff beeinflussen. Zum Beispiel
kann in einigen Fahrzeugen der Anmelderin bereits eine Abstandsregeleinrichtung
vorgesehen sein, das das Fahrzeug bei zu
geringem Abstand zum Vorausfahrenden automatisch abbremst.
Diese Fahrsystemeinrichtungen dienen auch dazu, den Fahrer dar
über zu informieren, ob aktuell ein automatischer Eingriff zur
Beeinflussung des Fahrzustands durchgeführt wird und/oder ob
ein kritischer Fahrzustand des Fahrzeugs vorliegt. Sind im
Fahrzeug mehrere Fahrsystemeinrichtungen vorhanden, können die
dem Fahrer vermittelten Informationen aufgrund ihrer Anzahl den
Fahrer verwirren und überfordern, insbesondere wenn in kriti
schen Fahrsituationen gleichzeitig mehrere Fahrsystemeinrich
tungen Informationen an den Fahrer weiterleiten, der allein
durch die auftretende kritische Fahrsituation bereits stark be
ansprucht ist.
Ausgehend hiervon liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe
zugrunde ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung
des Verfahrens zu schaffen, um bei einer Integration mehrerer
Fahrsystemeinrichtungen in ein Fahrzeug dem Fahrer ausreichende
Informationen über den Fahrzustand zu liefern, wobei eine Über
forderung des Fahrers vermieden werden soll.
Diese Aufgabe wird gemäß der Merkmale der Ansprüche 1 und 12
gelöst.
Die im Fahrzeug vorgesehenen Fahrsystemeinrichtungen erzeugen
Ausgangssignale in Abhängigkeit von jeweils ermittelten Fahrzu
standsgrößen. Die Ausgangssignale stellen Anforderungssignale
zur Rückmeldung des Fahrzustandes an den Fahrer dar. Sie werden
einer Koordinationseinrichtung zugeführt, die in Abhängigkeit
von den gleichzeitig vorliegenden Ausgangssignalen ein Rückmel
designal erzeugt, das der Rückmeldeanordnung zugeführt wird,
die dann wiederum abhängig vom empfangenen Rückmeldesignal eine
dem Fahrer Informationen vermittelnde Fahrerrückmeldung hervor
ruft.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens und der Vorrichtung
gemäß der Erfindung gehen aus den jeweiligen abhängigen Ansprü
chen hervor.
Bei der Fahrerrückmeldung kann es sich um eine optische
und/oder akustische und/oder haptische Fahrerrückmeldung han
deln. Die optische Fahrerrückmeldung kann mittels geeigneter
Anzeigeeinrichtungen wie Displays, beleuchteten Symbolfeldern
oder dergleichen erfolgen. Zur akustischen Fahrerrückmeldung
können die vorhandenen Lautsprecher der Audioanlage im Fahrzeug
genutzt werden, wobei die akustische Ausgabe in Form von Tönen,
Signalen und/oder in Form von Sprache erfolgen kann. Bei der
haptischen Fahrerrückmeldung werden dem Fahrer insbesondere
Rückmeldekräfte bzw. Rückmeldemomente vermittelt, z. B. mittels
der vom Fahrer handhabbaren Bedienelemente wie Lenkbedienele
ment, Bremsbedienelement, etc.
Zweckmäßigerweise erfolgt zur Erzeugung des Rückmeldesignals
eine Priorisierung der vorliegenden Ausgangssignale der Fahrsy
stemeinrichtungen. Das Rückmeldesignal berücksichtigt dabei die
Wichtigkeit der vorliegenden Ausgangssignale für den Fahrer,
wobei die Priorität der Ausgangssignale deren Wichtigkeit ent
spricht. Die Ausgangssignale mit einer höheren Priorität werden
gegenüber den Ausgangssignalen mit einer niedrigeren Priorität
vorrangig herangezogen.
Es ist vorteilhaft, wenn die Fahrsystemeinrichtungen in mehrere
Gruppen mit unterschiedlich hohen Gruppenprioritäten eingeteilt
sind, wobei die Ausgangssignale einer Gruppe mit höherer Grup
penpriorität bei der Erzeugung des Rückmeldesignals gegenüber
den Ausgangssignalen der Fahrsystemeinrichtungen einer Gruppe
mit niedrigerer Gruppenpriorität vorrangig herangezogen werden.
Dabei können die Fahrsystemeinrichtungen hinsichtlich ihrer
Funktion in Gruppen eingeteilt werden. Z. B. können die einen
automatischen Sicherheitseingriff anfordernden Fahrsystemein
richtungen einer Gruppe mit hoher Gruppenpriorität und die le
diglich zur Warnung des Fahrers dienenden Fahrsystemeinrichtungen
einer Gruppe mit niedriger Gruppenpriorität zugeordnet wer
den. Hierbei ist es möglich, lediglich die Ausgangssignale der
Fahrsystemeinrichtungen einer einzigen Gruppe von Fahrsystem
einrichtungen zur Erzeugung des Rückmeldesignals zu berücksich
tigen.
Es ist weiterhin zweckmäßig, wenn jedem Ausgangssignal der
Fahrsystemeinrichtungen eine vorgebbare Fahrerrückmeldung zuge
ordnet ist. Berücksichtigt das Rückmeldesignal nur ein Aus
gangssignal, beispielsweise mittels einer entsprechenden Prio
risierung der Ausgangssignale, so kann die Fahrerrückmeldung
auf einfache Weise ermittelt und in der Rückmeldeanordnung her
vorgerufen werden.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist jedem Rückmel
designal eine vorgebbare Fahrerrückmeldung zugeordnet. Auch
wenn hier das Rückmeldesignal aus mehreren Ausgangssignalen be
steht bzw. mehrere Ausgangssignale berücksichtigt kann jedem
möglichen Rückmeldesignal eine bestimmte Fahrerrückmeldung zu
geordnet sein.
Hierbei kann das Fahrerrückmeldesignal in Abhängigkeit von der
Kombination der berücksichtigten Ausgangssignale z. B. in der
Rückmeldeanordnung generiert werden.
Für jedes mögliche Rückmeldesignal kann auch eine Fahrerrück
meldung abgespeichert sein und entsprechend abgerufen werden.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn bei der Erzeugung des Rück
meldesignals neben den Ausgangssignalen zusätzliche Signale wie
z. B. Sensorsignale von Fahrzeugsensoren, die Informationen über
den Fahrzustand des Fahrzeugs enthalten und/oder Einstellsigna
le, die manuellen Einstellungen oder Vorgaben des Fahrers ent
sprechen, berücksichtigt werden. Der Beurteilung, welche Fah
rerrückmeldung mittels des Rückmeldesignals angefordert werden
soll, stehen hierbei umfangreichere Informationen zur Verfü
gung, so dass die Information des Fahrers gezielter vorgenommen
werden kann und die Wichtigkeit der vorliegenden Ausgangssigna
le besser beurteilt werden kann.
Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Vorrichtung zur Durch
führung des erfindunggemäßen Verfahrens weist die Rückmeldean
ordnung zum Hervorrufen der haptischen Fahrerrückmeldung eine
Rückmeldeaktuatoreinheit auf, die dazu dient, dem Fahrer durch
Hervorrufen von auf den Fahrer einwirkenden Rückmeldekräften
zumindest einen Teil der beim Fahren auftretenden Größen wie
Kräfte oder Momente zu vermitteln. Diese Rückmeldegrößen können
in Form von Rückmeldekräften oder Rückmeldemomenten können ins
besondere auf elektronische oder elektrische Bedienelemente (X
by-wire-Bedienelemente wie elektrisches Bremsbedienelement oder
elektrisches Lenkbedienelement) aufgebracht werden, um dem Fah
rer ein realistisches und gewohntes Bediengefühl zu vermitteln.
Dabei besteht die Möglichkeit, dass das Rückmeldesignal derart
gebildet sein kann, dass die in der Rückmeldeaktuatoreinheit
hervorgerufenen Rückmeldegrößen bei Vorliegen eines kritischen
Fahrzustands zur Information bzw. Warnung des Fahrers beein
flusst werden. Z. B. können die während des Fahrens dem Fahrer
mittels des Lenkbedienelements zurückgemeldeten Rückmeldelenk
kräfte bei Vorliegen eines kritischen Fahrzustands zeitlich va
riiert werden, so dass beispielsweise ein Vibrieren des Lenkbe
dienelements erreicht wird. Die auch während des unkritischen,
normalen Fahrbetriebs des Fahrzeugs zurückgemeldeten Rückmelde
größen für die haptische Rückmeldung können verändert werden,
um dem Fahrer eine bestimmte Information z. B. über das Auftre
ten eines kritischen Fahrzustandes zu vermitteln.
Es ist vorteilhaft, wenn die Rückmeldeaktuatoreinheit zur Rück
meldung der auf die lenkbaren Rädern des Fahrzeugs entgegen der
Auslenkbewegung der Räder beim Lenken einwirkenden Radlenkkraft
an den Fahrer einen Lenksimulationsaktuator aufweist, der am
Lenkbedienelement eine mit der Radlenkkraft korrelierende Rück
meldelenkgröße erzeugt. Die Rückmeldegröße kann beispielsweise
ein Rückmeldelenkmoment oder eine Rückmeldelenkkraft sein, die
vom Lenksimulationsaktuator auf das Lenkbedienelement aufge
bracht wird.
Die Rückmeldeaktuatoreinheit kann zur Rückmeldung des Bremsver
haltens des Fahrzeugs an den Fahrer einen Bremssimulationsak
tuator aufweisen, der eine mit dem Bremsverhalten des Fahr
zeugs, insbesondere mit der Bremskraft, korrelierende Rückmel
debremsgröße am Bremsbesienelement hervorruft. Diese Ausgestal
tung kommt insbesondere bei einem elektrischen Bremsbedienele
ment in Betracht. Hierdurch wird auch in unkritischen Fahrsi
tuationen dem Fahrer beim Betätigen des Bremsbedienelements ein
der Stärke der Betätigung entsprechendes Bediengefühl vermit
telt. Der genaue Zusammenhang zwischen der Stärke der Betäti
gung und der erzeugten Rückmeldebremsgröße, insbesondere Rück
meldebremskraft, ist beliebig vorgebbar.
Des weiteren ist es zweckmäßig, wenn die Rückmeldeaktuatorein
heit zur Rückmeldung eines insbesondere unzulässigen Gierver
haltens des Fahrzeugs an den Fahrer einen den Wankwinkel beein
flussenden Wankwinkelbeeinflussungsaktuator aufweist. Der Wank
winkel kann dem Fahrer als Maß für das Gierverhalten mittels
dem Fahrzeugaufbau vermittelt werden. Ein großer Wankwinkel
kann dem Fahrer anzeigen, dass sich das Fahrzeug einem instabi
len Fahrzustand annähert oder sich in einem instabilen Fahrzu
stand befindet.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist die Koordinati
onseinrichtung mit einem Fahrzustands- Regel- oder Steuergerät,
insbesondere Fahrdynamikregelgerät, verbunden, wobei das Fahr
zustands- Regel- oder Steuergerät ein Fahrzustandssignal an die
Koordinationseinrichtung übermitteln kann, das bei der Erzeu
gung des Rückmeldesignals berücksichtigt wird. Der Koordinati
onseinrichtung steht damit ein weiteres Signal zur Verfügung,
um die Wichtigkeit der Ausgangssignale der Fahrsystemeinrich
tungen zu Bewerten und ein entsprechendes Rückmeldesignal her
vorzurufen.
Hierbei kann das Fahrzustands- Regel- oder Steuergerät mit
Fahrzeugaktuatoreinrichtungen wie Lenkwinkelaktuatoreinrich
tung, Bremsaktuatoreinrichtung verbunden sein, wobei die Fahr
zeugaktuatoreinrichtungen ihren Betriebszustand an das Fahrzu
stands- Regel- oder Steuergerät übermitteln können, das beim
Hervorrufen des Fahrzustandssignals den Betriebszustand der
Fahrzeugaktuatoreinrichtungen berücksichtigt. Auch der Ausfall
oder die Fehlfunktion bestimmter Fahrzeugaktuatoreinrichtungen
können somit beim Erzeugen des Rückmeldesignals berücksichtigt
werden.
Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren und die erfin
dungsgemäße Vorrichtung anhand der beigefügten Zeichnung näher
erläutert. Die einzige Figur zeigt ein Blockschaltbild einer
Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
In der Figur ist ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vor
richtung 5 dargestellt, die zur Koordination mehrerer Fahrsy
stemeinrichtungen 6 in einem nicht näher dargestellten Fahrzeug
- insbesondere Kraftfahrzeug bzw. PKW - dient. Die Anzahl der
vorhandenen Fahrsystemeinrichtungen 6 ist grundsätzlich belie
big und hängt von der Ausstattung des Fahrzeugs ab.
Die Fahrsystemeinrichtungen 6 sind beispielsgemäß in Sicher
heits-, Komfort- und Warnsystemeinrichtungen eingeteilt und
könnten auch als Fahrerassistenzeinrichtungen bezeichnet wer
den. Sie sind zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahr
zuständen oder Fahrsituationen des Fahrzeugs vorhanden.
Die beim Ausführungsbeispiel vorgesehene Sicherheitssystemein
richtung ist von einer Brems-Lenk-Assistenzeinrichtung 7 (soge
nannter "Advanced Brake Assisst") gebildet, die in Abhängigkeit
von erkannten Hindernissen auf der Fahrbahn automatisch Brems-
bzw. Lenkeingriffe ausführen kann, um eine Kollision mit dem
Hindernis zu vermeiden. Als Sicherheitssystemeinrichtung kommt
des weiteren eine Kurvensicherheitseinrichtung ("Intelligent
Predictive System") in Betracht, die Kurven über GPS im voraus
erkennt und gegebenenfalls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
mittels eines Bremseingriffs rechtzeitig vor der Kurve an den
Kurvenradius anpasst, um instabile Fahrzustände des Fahrzeugs
beim Durchfahren einer Kurve zu verhindern.
Die beispielsgemäß vorhandene Komfortsystemeinrichtung ist als
Abstandsregeleinrichtung 8 realisiert (bei der Anmelderin unter
"Distronic" bekannt), die abhängig vom Abstand zu einem voraus
fahrenden Fahrzeug Bremseingriffe vornimmt, um einen vorgegebe
nen Sicherheitsabstand einzuhalten. Als Komfortsystemeinrich
tung kommt auch eine als "Staumatic" bezeichnete Fahrsystemein
richtung 6 in Frage, die das autonome Fahren des Fahrzeugs im
Stau ermöglicht, wobei automatisch gelenkt und gebremst wird.
Bei der gemäß der Figur vorgesehenen Warnsystemeinrichtung han
delt es sich um eine Reifendruckwarneinrichtung 9, die den Fah
rer akustisch und/oder optisch und/oder haptisch vor einem zu
niedrigen oder zu hohen Luftdruck in einem der Reifen des Fahr
zeugs warnt. Anstelle oder zusätzlich zur Reifendruckwarnein
richtung 9 könnte auch eine Gefahrenstellenwarneinrichtung vor
gesehen sein, die den Fahrer vor Kurven, unübersichtlichen
Kreuzungen oder ähnlichem warnt, wenn die Fahrzeuglängsge
schwindigkeit der betreffenden Gefahrenstelle nicht angepasst
ist. Die Gefahrenstelle kann z. B. mittels GPS im voraus erkannt
werden.
Es sind überdies weitere Sicherheits-, Komfort- und Warnsystem
einrichtungen bekannt, die als Fahrsystemeinrichtung 6 abwei
chend vom dargestellten Ausführungsbeispiel in beliebiger An
zahl und in beliebiger Kombination im Fahrzeug vorgesehen sein
können.
Die Fahrsystemeinrichtungen 6 weisen jeweils einen oder mehrere
Sensoren 10 auf, die in der Figur lediglich schematisch darge
stellt sind. Die Brems-Lenk-Assistenzeinrichtung 7 verfügt z. B.
über mindestens einen Radarsensor 11 zum Detektieren von Hin
dernissen in der Umgebung des Fahrzeugs. Die Abstandsregeleinrichtung
8 weist einen Radarsensor 12a zur Bestimmung des Ab
standes zum vorausfahrenden Fahrzeug und einen Fahrzeuglängsge
schwindigkeitssensor 12b auf. Die Reifendruckwarneinrichtung 10
enthält mehrere Reifendrucksensoren 13 zum Messen des Reifen
drucks in jedem der Reifen des Fahrzeugs.
Die Fahrsystemeinrichtungen 6 weisen des weiteren jeweils ein
Fahrsystemsteuergerät 14 bzw. 15 bzw. 16 auf, die mit einer Ko
ordinationseinrichtung 18 über eine elektrische erste Lei
teranordnung 19 verbunden ist. Dabei kann jedes Fahrsystemsteu
ergerät 14, 15, 16 separat mit der Koordinationseinrichtung 18
in Verbindung stehen oder die erste Leiteranordnung 19 kann als
Bussystem ausgebildet sein, über das die Fahrsystemeinrichtun
gen 6 und die Koordinationseinrichtung 18 kommunizieren können.
Mit der Koordinationseinrichtung 18 ist ein Fahrzustands-Regel-
oder Steuergerät 22 elektrisch verbunden, das beispielsgemäß
von einem Fahrdynamikregelgerät 23 gebildet ist. Als Fahrdyna
mikregelgerät 23 kommt beispielsweise das heutzutage in den
Fahrzeugen der Anmelderin bereits vorhandene ESP-Regelgerät in
Betracht.
Die Koordinationseinrichtung 18 kann mit dem Fahrzustands-
Regel- oder Steuergerät 22 und/oder den Fahrsystemsteuergeräten
14, 15, 16 der Fahrsystemeinrichtungen 6 in einer Zentralein
heit 24 integriert sein. Gemäß der Figur sind beim bevorzugten
Ausführungsbeispiel die Koordinationseinrichtung 18, das als
Fahrdynamikregelgerät 23 ausgebildete Fahrzustands-Regel- oder
Steuergerät 22 und die Fahrsystemsteuergeräte 14, 15, 16 als
ein Bauteil in der Zentraleinheit 24 zusammengefasst, was sche
matisch durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist.
Das Fahrzeug kann über mehrere Aktuatoreinrichtungen 26 zur Be
einflussung der Fahrzeugbewegung in Längsrichtung (x-Richtung),
in Querrichtung (y-Richtung) und in Hochrichtung (z-Richtung)
des Fahrzeugs verfügen. Beim Ausführungsbeispiel bilden gemäß
der Figur die Bremseinrichtung 27, die Lenkeinrichtung 28 und
eine Motorsteuereinrichtung 29 die ansteuerbaren Aktuatorein
richtungen 26. Bremseinrichtung 27, Lenkeinrichtung 28 und Mo
torsteuereinrichtung 29 sind mit dem Fahrdynamikregelgerät 23
zur Kommunikation mittels einer elektrischen zweiten Lei
teranordnung 30 verbunden.
Es versteht sich, dass die Aktuatoreinrichtungen 26 auch eine
aktive Feder-Dämpfer-Einrichtung, eine Getriebesteuereinrich
tung oder dergleichen aufweisen können. Dabei kommen Kombina
tionen von beliebigen ansteuerbaren Aktuatoreinrichtungen 26 in
beliebiger Anzahl in Betracht.
Zur Ermittlung von aktuellen Fahrzustandsinformationen ist eine
Sensoranordnung 34 vorgesehen, die beispielsgemäß mit der Koor
dinationseinrichtung 18 und dem Fahrdynamikregelgerät 23 über
eine elektrische dritte Leiteranordnung 35 verbunden ist. Die
Sensoranordnung 34 umfasst Sensoren zur Bestimmung der Gierwin
kelgeschwindigkeit, der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, der Fahr
zeuglängsbeschleunigung, der Fahrzeugquerbeschleunigung, der
Raddrehzahlen, und des Lenkradmomentes. Die Sensorsignale der
Sensoranordnung 34 enthalten Informationen über den Gesamtfahr
zustand des Fahrzeugs.
Grundsätzlich können mittels der Sensoranordnung 34 beliebige
Fahrzustandsinformationen bestimmt werden, die die Koordinati
onseinrichtung 18 und/oder das Fahrdynamikregelgerät 23 benöti
gen. Z. B. kann auch die Fahrzeugbeschleunigung in z-Richtung
(Richtung der Hochachse des Fahrzeugs), der Lenkradwinkel, die
Fahrzeugquergeschwindigkeit oder die Fahrzeuggeschwindigkeit in
z-Richtung in der Sensoranordnung 34 ermittelt und der Koordi
nationseinrichtung 18 und dem Fahrdynamikregelgerät 23 als In
formationen über den momentanen Fahrzustand des Fahrzeugs über
mittelt werden.
Die Sensoren der Sensoranordnung 34 können zumindest teilweise
auch als Sensoren 10 für die Fahrsystemeinrichtungen 6 dienen
bzw. umgekehrt, falls eine Redundanz aus Sicherheitserwägungen
nicht gewünscht sein sollte. Z. B. kann der Fahrzeuglängsge
schwindigkeitssensor 12b der Abstandsregeleinrichtung 8 gleich
zeitig auch als Sensor der Sensoranordnung 34 dienen.
Gemäß der Figur ist außerdem eine Einstellanordnung 36 vorhan
den, die zur manuellen Vorgabe von Fahrparametern dient. Als
Fahrparameter kann der Fahrer z. B. das Lenkverhalten (Maß an
Direktheit der Lenkung, Lenkübersetzung), die Pedalcharakteri
stiken, die Motorsteuerung, etc. beeinflussen, um eine sportli
che, komfortable oder sonstige Fahrzeugauslegungsvariante wäh
len zu können. Dem Fahrer kann dabei zur Einstellung der Gesam
tabstimmung des Fahrzeugs die Auswahl zwischen verschiedenen
Modi wie "Sport", "Komfort", "Standard", etc. gegeben werden.
Die Einstellanordnung 36 ist mit der Koordinationseinrichtung
18 elektrisch verbunden und übermittelt Einstellsignale an die
Koordinationseinrichtung 18.
Aus den Einstellsignalen der Einstellanordnung 34 kann in der
Koordinationseinrichtung 18 die aktuell vom Fahrer gewählte Ab
stimmung des Fahrzeugs und die daraus resultierenden Einstell
werte der Fahrzeugeinrichtungen wie Lenkeinrichtung 28, Brem
seinrichtung 27, Motorsteuereinrichtung 29, usw. ermittelt wer
den. Z. B. kann daraus konkret das bei einer elektronischen Len
keinrichtung variabel einstellbare "Lenkübersetzungsverhältnis"
oder das Dämpfungsmaß einer nicht näher dargestellten Feder-
Dämpfer-Einrichtung bestimmt werden, das aktuell eingestellt
ist. Da diese Einstellwerte das Fahrverhalten des Fahrzeugs be
einflussen, müssen sie bei der Beurteilung des Fahrzustandes
(Stabilität oder Instabilität) bekannt sein.
Über eine vierte Leiteranordnung 38 ist die Koordinationsein
richtung 18 mit einer Rückmeldeanordnung 40 verbunden.
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass anstelle der
elektrischen Leiteranordnungen 19, 30, 35, 38 in Abwandlung zum
bevorzugten Ausführungsbeispiel auch eine optische Leiteranord
nung, z. B. mittels Glasfaserleiter, vorgesehen sein kann. Auch
eine andere beliebige Übermittlungsanordnung zwischen den durch
die vorgesehenen Leiteranordnungen verbundenen Einrichtungen
ist grundsätzlich möglich.
Die Fahrsystemeinrichtungen 6 erzeugen Ausgangssignale in Ab
hängigkeit der von den Sensoren 10 der jeweiligen Fahrsystem
einrichtung 6 ermittelten Fahrzustandsgrößen. Die von den ver
schiedenen Fahrsystemeinrichtungen 6 ermittelten Fahrzustands
größen hängen von der konkreten Funktion der jeweiligen Fahrsy
stemeinrichtung 6 ab, wobei jeder Fahrsystemeinrichtung 6 le
diglich ein Teilsicherheitsaspekt des Gesamtfahrzustands des
Fahrzeugs zur Überwachung, Steuerung oder Regelung zugeordnet
ist. Beispielsweise kann die Abstandsregeleinrichtung 8 den Ab
stand zum vorausfahrenden Fahrzeug und die Relativgeschwindig
keit der beiden Fahrzeuge bestimmen. Die Reifendruckwarnein
richtung ermittelt den Luftdruck in allen Reifen des Fahrzeugs
und die Brems-Lenk-Assistenzeinrichtung 7 bestimmt die Position
von Hindernissen und die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs
relativ zu den detektierten Hindernissen.
Wenn eine der Fahrsystemeinrichtungen 6 eine Fahrzustandsgröße
ermittelt, die nicht in einem entsprechend zulässigen Bereich
liegt, so erzeugt die betreffende Fahrsystemeinrichtung 6 ein
Ausgangssignal. Anhand der zu einem Zeitpunkt vorliegenden Aus
gangssignale kann die Koordinationseinrichtung 18 einen Ein
griff einer betreffenden Aktuatoreinrichtung 26 des Fahrzeugs
veranlassen und/oder ein Rückmeldesignal erzeugen, das an die
Rückmeldeanordnung 40 weitergeleitet wird, um eine optische
und/oder akustische und/oder haptische Fahrerrückmeldung her
vorzurufen. Die Fahrerrückmeldung dient dem Fahrer zur Informa
tion über den Fahrzustand des Fahrzeugs. Eine Fahrerrückmeldung
kann z. B. auch das Übermitteln von aktuell durchgeführten auto
matischen Eingriffen der Fahrsystemeinrichtungen 6 sein. Bei
spielsweise kann der Fahrer über einen automatischen Bremsein
griff durch das Anzeigen des entsprechenden Symbols in einem
Anzeigefeld im Bereich des Armaturenbrettes und/oder durch eine
entsprechende akustische Ausgabe informiert werden.
Die Koordinatinsfunktion der Koordinationseinrichtung 18 hin
sichtlich der Anforderung zur Regelung bzw. Steuerung des Fahr
zustandes mittels eines Eingriffs in eine der Aktuatoreinrich
tungen 26 ist Gegenstand der am gleichen Tag eingereichten Pa
tentanmeldung der Anmelderin mit dem Titel "Verfahren und Vor
richtung zur Koordination mehrerer Fahrsystemeinrichtungen ei
nes Fahrzeugs" (internes Az: P0 33164/DE/1), auf die an dieser
Stelle vollinhaltlich Bezug genommen wird.
Die Koordination der Ausgangssignale hinsichtlich der Rückmel
dung des aktuellen Fahrzustandes an den Fahrer ist in der vor
liegenden Anmeldung beschrieben.
Die vorliegenden Ausgangssignale werden mittels der ersten Lei
teranordnung 19 an die Koordinationseinrichtung 18 übermittelt.
Die Koordinationseinrichtung 18 dient dazu, aus den von den
Fahrsystemeinrichtungen 6 hervorgerufenen Ausgangssignalen ein
Rückmeldesignal für die Rückmeldeanordnung 40 zu erzeugen. Das
Rückmeldesignal wird abhängig von den zum Berechnungszeitpunkt
vorliegenden Ausgangssignalen der Fahrsystemeinrichtungen 6 in
der Koordinationseinrichtung 18 ermittelt.
Liegt nur ein Ausgangssignal einer der Fahrsystemeinrichtungen
6 vor, so entspricht das Rückmeldesignal diesem Ausgangssignal.
Liegen mehrere Ausgangssignale von unterschiedlichen Fahrsy
stemeinrichtungen 6 vor, erfolgt in der Koordinationseinrich
tung 18 eine Priorisierung zur Bildung des Rückmeldesignals.
Zur Priorisierung der Ausgangssignale bei der Ermittlung des
Rückmeldesignals besteht die Möglichkeit die Fahrsystemeinrich
tungen 6 in Gruppen einzuteilen, wobei den verschiedenen Grup
pen von Fahrsystemeinrichtungen 6 unterschiedlich hohe Gruppen
prioritäten zugeordnet werden. Die Ausgangssignale der Fahrsy
stemeinrichtungen 6 einer Gruppe von Fahrsystemeinrichtungen 6
mit hoher Gruppenpriorität werden bei der Bestimmung des Rück
meldesignals vorrangig herangezogen gegenüber den Ausgangssignalen,
die von Fahrsystemeinrichtungen 6 einer Gruppe von
Fahrsystemeinrichtungen 6 mit einer niedrigen Gruppenpriorität
stammen.
Die Anzahl der gebildeten Gruppen von Fahrsystemeinrichtungen 6
ist prinzipiell beliebig. Beispielsweise könnten die Fahrsy
stemeinrichtungen 6 in drei Gruppen unterteilt werden: eine Si
cherheitssystemeinrichtungsgruppe, der alle sicherheitsrelevan
ten Fahrsystemeinrichtungen 6 zugeordnet sind, eine Komfortsy
stemeinrichtungsgruppe, der die lediglich den Komfort des Fah
rers betreffenden Fahrsystemeinrichtungen 6 zugeordnet sind und
eine Warnsystemeinrichtungsgruppe, der die Fahrsystemeinrich
tungen 6 zugeordnet sind, die keine Beaufschlagung von die
Fahrzeugbewegung beeinflussenden Aktuatoreinrichtungen 26 an
fordern, sondern die den Fahrer vor einem aktuellen unzulässi
gen Fahrzustand warnen. Den Sicherheitssystemeinrichtungen kann
dabei die höchste Gruppenpriorität und den Warneinrichtungen
die niedrigste Gruppenpriorität zugeordnet werden. In Abwand
lung hierzu kann auch eine andere Einteilung der Fahrsystemein
richtungen 6 in unterschiedliche Gruppen erfolgen bzw. ist eine
andere Prioritätszuordnung möglich.
Es ist bei der beschriebenen Priorisierung mittels Gruppenprio
ritäten möglich nur die Ausgangssignale der Fahrsystemeinrich
tungen 6 zu berücksichtigen, die einer gemeinsamen Gruppe von
Fahrsystemeinrichtungen 6 angehören. Bei einer bevorzugten Aus
gestaltung des Verfahrens wird die Gruppenpriorität der Gruppen
von Fahrsystemeinrichtungen, deren Fahrsystemeinrichtungen 6
zumindest ein Ausgangssignal ungleich Null erzeugt haben, ver
glichen und bei der Bestimmung des Steuerergebnissignals ledig
lich die Steuersignale berücksichtigt die den Fahrsystemein
richtungen 6 der Gruppe mit der vergleichsweise höchsten Grup
penpriorität zugeordnet sind.
In Kombination oder alternativ zu den Gruppenprioritäten können
den Fahrsystemeinrichtungen 6 Fahrsystemprioritäten zugeordnet
sein. Wie schon im Zusammenhang mit den Gruppenprioritäten erläutert
dienen die Fahrsystemprioritäten auch dazu, bei der Be
stimmung des Rückmeldesignals die Ausgangssignale der Fahrsy
stemeinrichtungen 6 abhängig von der Fahrsystempriorität unter
schiedlich zu gewichten. Dabei können den Fahrsystemeinrichtun
gen 6 einer gemeinsamen Gruppe von Fahrsystemeinrichtungen un
terschiedliche Fahrsystemprioritäten zugewiesen sein. Ist keine
Einteilung der Fahrsystemeinrichtungen 6 in verschiedene Grup
pen vorgenommen, so kann jeder einzelnen Fahrsystemeinrichtung
6 eine Fahrsystempriorität zugeordnet sein.
Die Prioritäten werden grundsätzlich der Wichtigkeit nach den
Fahrsystemeinrichtungen 6 zugeordnet. Beim Erzeugen des Rück
meldesignals können entweder nur die Ausgangssignale berück
sichtigt werden, die von den Fahrsystemeinrichtungen 6 mit der
vergleichsweise höchsten Priorität stammen oder es werden auch
mehrere Ausgangssignale zur Bestimmung des Rückmeldesignals
herangezogen, deren Fahrsystemeinrichtungen 6 unterschiedlich
hohe Prioritäten aufweisen. Die Anzahl der maximal berücksich
tigten Ausgangssignale kann begrenzt sein, um die an den Fahrer
gleichzeitig zurückgemeldeten Informationen zu beschränken, da
mit der Fahrer insbesondere in kritischen Fahrsituationen z. B.
bei vorliegen eines instabilen Fahrzustandes nicht zu überfor
dern, aber dennoch ausreichend zu informieren.
Zusätzlich ist beispielsgemäß vorgesehen, dass die Koordina
tionseinrichtung 18 zur Bestimmung des Rückmeldesignals weitere
Signale berücksichtigt. Diese Signale erhält die Koordinations
einrichtung 18 im vorliegenden Fall in Form von Sensorsignalen
der Sensoranordung 34, in Form von Einstellsignalen der Ein
stellanordnung 36 und in Form eines Fahrzustandssignals des
Fahrdynamikregelgerätes 23. Die Informationen aus den Einstell
signalen, den Sensorsignalen und dem Fahrzustandssignal können
als zusätzliche Bewertungskriterien beim Bestimmen des Rückmel
designals dienen. Es ist z. B. denkbar, dass die Prioritäten der
Fahrsystemeinrichtungen 6 nicht unveränderlich sind, sondern in
Abhängigkeit von den Sensorsignalen und/oder Einstellsignalen
und/oder dem Fahrzustandssignal bestimmt werden. Diese zusätzlichen
Signale können aber auch direkt in die Bestimmung des
Rückmeldesignals mittels der Koordinationseinrichtung 18 einbe
zogen werden und daher von der Koordinationseinrichtung 18 wie
ein Ausgangssignal der Fahrsystemeinrichtungen 6 behandelt wer
den.
Die Aktuatoreinrichtungen 26 übermitteln beispielsgemäß ihren
Betriebszustand an das Fahrdynamikregelgerät 23 mittels der
zweiten Leiteranordnung 30. Der Betriebszustand der Aktuatorein
richtungen wird zur Erzeugung des Fahrzustandssignals des Fahr
dynamikregelgerätes 23 herangezogen. Über das Fahrzustands
signal wird mithin auch der Betriebszustand der Aktuatorein
richtungen 26 an die Koordinationseinrichtung übermittelt.
Die Rückmeldeanordnung 40 ist zur Erzeugung einer optischen
und/oder akustischen und/oder haptischen Fahrerrückmeldung in
Abhängigkeit vom empfangenen Rückmeldesignal vorgesehen. Dies
kann somit eine Anzeige auf einem Anzeigefeld, eine akustische
Signal- oder Sprachausgabe oder auch eine auf den Fahrer ein
wirkende Kraft - wie Vibrationen - zur haptischen Fahrerrück
meldung sein. Auch beliebige Kombinationen der optischen, aku
stischen und haptischen Ausgabeformen kommen in Betracht.
Dabei kann jedem möglichen Ausgangssignal eine bestimmte, vor
gebbare Fahrerrückmeldung zugeordnet sein, wobei die Zuordnung
beispielsweise in einem Speicher abgelegt ist.
Berücksichtigt das Rückmeldesignal mehrere Ausgangssignale kann
in Abhängigkeit vom Rückmeldesignal z. B. aus den den berück
sichtigten Ausgangssignalen zugeordneten Fahrerrückmeldungen
eine neue Fahrerrückmeldung generiert werden.
Eine andere Möglichkeit besteht darin, jedem möglichen Rückmel
designal eine bestimmte Fahrerrückmeldung vorzugeben und in ei
nem Speicher abzulegen, wobei bereits alle auftretenden Aus
gangssignale sowie deren mögliche Kombinationen berücksichtigt
sind. Eine Generierung von neuen Fahrerrückmeldungen in Abhän
gigkeit des Rückmeldesignals ist hierbei nicht notwendig.
Zur Vermittlung der haptischen Fahrerrückmeldungen enthält die
Rückmeldeanordnung eine Rückmeldeaktuatoreinheit 42, die auf
den Fahrer übertragbare Rückmeldegrößen wie Rückmeldekräfte
oder Rückmeldemomente hervorrufen kann, so dass bestimmte, beim
Fahren - z. B. beim Lenken oder Bremsen - auftretende Kräfte dem
Fahrer sozusagen durch Simulation vermittelt werden können.
Derartige Rückmeldegrößen dienen auch bei einem normalen, un
kritischen Fahrzustand zur Vermittlung eines sicheren und ge
wohnten Fahrgefühls an den Fahrer.
Die Rückmeldeaktuatoreinheit 42 kann einen Lenksimulationsak
tuator aufweisen, falls das Fahrzeug mit einem elektrischen
Lenkbedienelement ausgestattet ist. Der Lenksimulationsaktuator
bewirkt eine Rückmeldelenkgröße auf das Lenkbedienelement beim
manuellen Lenken, z. B. ein Rückmeldelenkmoment oder eine Rück
meldelenkkraft - abhängig von der Ausgestaltung des Lenkbe
dienelements als joystickartiges Lenkbedienelement oder als
Lenkrad. Die Rückmeldelenkgröße korreliert mit der beim Auslen
ken der lenkbaren Räder auf diese einwirkende Radlenkkraft. Die
Beziehung zwischen Radlenkkraft und der Rückmeldelenkkraft kann
bei einer elektrischen Lenkeinrichtung beliebig mittels Pro
grammierung vorgegeben werden.
Verfügt das Fahrzeug über ein elektrisches Bremsbedienelement,
kann die Rückmeldeaktuatoreinheit 42 einen Bremssimulationsak
tuator aufweisen, der beim Bremsen eine mit dem Bremsverhalten
des Fahrzeugs korrelierende Rückmeldebremsgröße auf das Brems
bedienelement aufbringt. Beispielsweise kann zwischen der mit
tels der Bremseinrichtung eingestellten Bremskraft und der von
einer Rückmeldebremskraft gebildeten Rückmeldebremsgröße eine
beliebige Beziehung vorgegeben werden.
Die oben genannten Rückmeldegrößen können bei Vorliegen eines
kritischen Fahrzustandes mittels der Rückmeldeaktuatoreinheit
42 beeinflusst werden. Den während des normalen, unkritischen
Fahrzustandes als Fahrerrückmeldung simulierten Rückmeldegrößen
wie Rückmeldebremsgröße oder Rückmeldelenkgröße kann ein zur
Information und insbesondere zur Warnung des Fahrers vor einem
kritischen Fahrzustand dienendes Überlagerungssignal überlagert
werden. Ein kritischer Fahrzustand liegt vor, wenn ein instabi
ler Fahrzustand erreicht ist oder zu erwarten ist. Das betref
fende Überlagerungssignal wird mittels des Rückmeldesignals von
der Koordinationseinrichtung 18 angefordert. Die Rückmeldeak
tuatoreinheit 42 überlagert dann die betreffende Rückmeldegröße
mit dem angeforderten Überlagerungssignal und gibt die entstan
dene haptische Fahrerrückmeldung aus. Z. B. kann auf diese Art
ein Vibrieren, ein geringfügiges Schwingen oder dergleichen am
Bremsbedienelement und/oder am Lenkbedienelement erzeugt wer
den.
Die Überlagerung kann durch Addition, Modulation oder eine
sonst bekannte Überlagerungsart realisiert werden.
Zur Warnung des Fahrers vor einem kritischen Fahrzustand - ins
besondere vor einem unzulässigen Gierverhalten des Fahrzeugs -
kann die Rückmeldeaktuatoreinheit 42 des weiteren einen Wank
winkelbeeinflussungsaktuator aufweisen. Zeigt das Rückmeldesi
gnal ein unzulässiges Gierverhalten an, so kann dem Fahrer über
das Einstellen eines entsprechenden Wankwinkels des Fahrzeugs
mittels dem Wankwinkelbeeinflussungsaktuator das unzulässige
Gierverhalten haptisch vermittelt werden. Der mittels des Wank
winkelbeeinflussungsaktuators eingestellte Wankwinkel kann zu
nehmen, je näher das Fahrzeug einem kritischen Fahrzustand
kommt.
Claims (21)
1. Verfahren zur Rückmeldung des aktuellen Fahrzustandes eines
Fahrzeugs mit mehreren Fahrsystemeinrichtungen (6) an den
Fahrer, wobei die Fahrsystemeinrichtungen (6) in Abhängig
keit vom aktuellen Fahrzustand Ausgangssignale hervorrufen,
aus denen ein Rückmeldesignal für eine Rückmeldeanordnung
(40) des Fahrzeugs erzeugt wird, die zur Vermittlung von
Informationen über den aktuellen Fahrzustand eine Fahrer
rückmeldung hervorruft.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
eine optische und/oder akustische und/oder haptische Fah
rerrückmeldung.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Erzeugung des Rückmeldesignals eine Priorisierung
der vorliegenden Ausgangssignale der Fahrsystemeinrichtun
gen (6) erfolgt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Fahrsystemeinrichtungen (6) in mehrere Gruppen mit
unterschiedlich hohen Gruppenprioritäten eingeteilt sind,
wobei die Ausgangssignale einer Gruppe mit höherer Gruppen
priorität bei der Erzeugung des Rückmeldesignals gegenüber
den Ausgangssignalen der Fahrsystemeinrichtungen (6) einer
Gruppe mit niedrigerer Gruppenpriorität vorrangig herangezogen
werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Erzeugung des Rückmeldesignals lediglich die Aus
gangssignale der Fahrsystemeinrichtungen (6) einer einzigen
Gruppe von Fahrsystemeinrichtungen (6) berücksichtigt wer
den.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass jedem Ausgangssignal der Fahrsystemeinrichtungen (6)
eine vorgebbare Fahrerrückmeldung zugeordnet ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass jedem Rückmeldesignal eine vorgebbare Fahrerrückmel
dung zugeordnet ist.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei Vorliegen eines mehrere der vorliegenden Ausgangs
signale der Fahrsystemeinrichtungen (6) berücksichtigenden
Rückmeldesignals in Abhängigkeit von der Kombination der
berücksichtigten Ausgangssignale eine neue Fahrerrückmel
dung generiert wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass für jedes mögliche Rückmeldesignal eine entsprechende
Fahrerrückmeldung in einem Speicher abgelegt ist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei der Erzeugung des Rückmeldesignals zusätzlich zu
den Ausgangssignalen der Fahrsystemeinrichtungen (6) weite
re Signale, insbesondere Sensorsignale von Fahrzeugsensoren
(34), die Informationen über den aktuellen Fahrzustand des
Fahrzeugs enthalten und/oder Einstellsignale, die manuellen
Einstellungen des Fahrers entsprechen, berücksichtigt wer
den.
11. Verfahren nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Fahrzeugsensoren (34) Informationen über die Gier
winkelgeschwindigkeit und/oder die Fahrzeugbeschleunigung
und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Raddreh
zahlen und/oder das Lenkradmoment und/oder den Lenkradwin
kel enthalten.
12. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der
Ansprüche 1 bis 11 mit einer zur Erzeugung des Rückmeldesi
gnals in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen dienenden
Koordinationseinrichtung (18), die zur Übermittlung des
Rückmeldesignals mit der Rückmeldeanordnung (40) verbunden
ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
dass mittels der Rückmeldeanordnung (40) eine optische
und/oder akustische und/oder haptische Fahrerrückmeldung in
Abhängigkeit vom Rückmeldesignal hervorrufbar ist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Rückmeldeanordnung (40) zum Hervorrufen einer hap
tischen Fahrerrückmeldung eine Rückmeldeaktuatoreinheit
(42) aufweist, die dazu dient, dem Fahrer durch Hervorrufen
von auf den Fahrer einwirkenden Rückmeldegrößen zumindest
einen Teil der beim Fahren auftretenden Größen wie Kräfte
oder Momente zu vermitteln.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
dass mittels dem Rückmeldesignal die in der Rückmeldeaktua
toreinheit (42) hervorgerufenen Rückmeldegrößen bei Vorlie
gen eines kritischen Fahrzustands zur Information bzw. War
nung des Fahrers beeinflussbar ist.
16. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Rückmeldeaktuatoreinheit (42) zur Rückmeldung der
auf die lenkbaren Rädern des Fahrzeugs entgegen der Aus
lenkbewegung der Räder beim Lenken einwirkenden Radlenk
kraft an den Fahrer einen Lenksimulationsaktuator aufweist,
der am Lenkbedienelement eine mit der Radlenkkraft korre
lierende Rückmeldelenkgröße erzeugt.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Rückmeldeaktuatoreinheit (42) zur Rückmeldung des
Bremsverhaltens des Fahrzeugs an den Fahrer einen Bremssi
mulationsaktuator aufweist, der eine mit dem Bremsverhalten
des Fahrzeugs, insbesondere mit der Bremskraft, korrelie
rende Rückmeldebremsgröße am Bremsbesienelement hervorruft.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 17,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Rückmeldeaktuatoreinheit (42) zur Rückmeldung ei
nes insbesondere unzulässigen Gierverhaltens des Fahrzeugs
an den Fahrer einen den Wankwinkel beeinflussenden Wankwin
kelbeeinflussungsaktuator aufweist.
19. Vorrichtung nach Anspruch 18,
dadurch gekennzeichnet,
dass der von dem Wankwinkelbeeinflussungsaktuator hervorge
rufene Wankwinkel des Fahrzeugs zunimmt, je stärker sich
das Fahrzeug dem instabilen Gierverhalten annähert.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 19,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Koordinationseinrichtung (18) mit einem Fahrzu
stands- Regel- oder Steuergerät (22), insbesondere Fahrdy
namikregelgerät (23), verbunden ist, wobei das Fahrzu
stands- Regel- oder Steuergerät (22) ein Fahrzustandssignal
an die Koordinationseinrichtung (18) übermitteln kann, das
bei der Erzeugung des Rückmeldesignals berücksichtigt wird.
21. Vorrichtung nach Anspruch 20,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Fahrzustands- Regel- oder Steuergerät (22) mit Ak
tuatoreinrichtungen (26) des Fahrzeugs wie Lenkeinrichtung
(28), Bremseinrichtung (27) verbunden ist, wobei die Aktua
toreinrichtungen (26) ihren Betriebszustand an das Fahrzu
stands- Regel- oder Steuergerät (22) übermitteln können,
das beim Hervorrufen des Fahrzustandssignals den Betriebs
zustand der Aktuatoreinrichtungen (26) berücksichtigt.
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